Quinta-feira, 22 de Abril de 2021

Especial, o dia que pilotei uma Ducati 916 em Interlagos

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Este dia foi louco: uma Ducati 916 zero todinha só pra mim em Interlagos! (Fotos: Mário Bock)

O ano é 1995, logo após completar um ano da morte do tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, ídolo de toda uma geração de brasileiros. Qualquer brasileiro, gostando ou não de automobilismo, sentiu uma ponta de tristeza pela morte do Ayrton. Minha mãe disse que só tinha visto tamanha tristeza quando morreram o cantor Francisco Alves (em 1952) e depois o presidente Tancredo Neves, em 1985. Por isso a imprensa explorou o quanto pôde a morte do Ayrton. Qualquer publicação que trouxesse a foto dele na capa era certeza de sucesso de vendas.

Claro que isso respingou na redação da revista Duas Rodas. A vontade de colocar uma foto do Ayrton na capa era enorme, mas cadê que aparecia oportunidade? Até que ela surgiu por meio de um importador independente, na época envolvido com a marca Ducati. Ele me ligou com duas bombas: tinha acabado de chegar a primeira 916 em solo brasileiro e ele que receberia a moto na caixa. A outra bomba: ele conseguiu permissão para fotografar a versão Senna número 001, mas apenas parada.

Não foi difícil criar uma situação para justificar meter a foto do Ayrton na capa: teríamos a 916 normal à disposição para teste dinâmico e a Senna para fotos. Foi assim que me vi em Interlagos, num dia de semana, pilotando uma Ducati 916 novinha, algo inimaginável e ainda com autorização para acelerar à vontade. Claro, este importador já me conhecia há décadas e sabia que eu jamais mandaria uma moto daquelas pro espaço. Aliás, que fique registrado: eu nunca caí durante um teste nestes 40 anos de rala e rola.

Ser jornalista da Duas Rodas sempre dava muitos privilégios, mas exigia muita responsabilidade. Perdi a conta de quantas vezes eu peguei motos diretamente da caixa para a rua. Sempre com liberdade para andar à vontade. Pena que isso não tenha mais nenhum valor hoje em dia!

Para criar uma ilusão no leitor, nós fizemos as fotos da 916 Senna com o mesmo capacete, botas, luvas e macacão que usei na pista. O Mário Bock usou um filtro na máquina que dava a sensação de velocidade, mas esqueceram dos tijolinhos da parede ao fundo! Ah e quem estava na Senna não era eu, mas o Edson Perin.

Curta a leitura do mesmo jeito que eu curti demais acelerar essa moto em Interlagos. Ah, a edição em questão vendeu bem!

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O cantor Francisco Alves, em 1942, também curtia as motocas. (Wikipedia)

n.d.r: As fotos são todas do grande Mário Bock, mas nesta fase a revista Duas Rodas foi impressa em uma gráfica nova que demorou para acertar o padrão de cores e de qualidade bem duvidosa. Melhorou o papel, mas a impressão ficou pior. Por isso as fotos estão com resolução muito ruim. A culpa não é do Mário, tá?

DUCATI 916, o mito!

EXCLUSIVO! Revelamos a Ducati Senna 916, versão 001, feita especialmente para o piloto brasileiro. E andamos na Ducati 916, a mais esportiva das italianas, avaliada pela primeira vez no Brasil.

A Ducati 916 Senna tem a mesma mecânica e ciclística da Ducati 916. As diferenças estão em algumas peças feitas de fibra de carbono, pintura e menor peso. O mais importante é a exclusividade da Senna: foram feitas apenas 300 unidades, como uma obra de arte dedicada a um grande artista.

Prepare-se. Pela primeira vez a Ducati 916 vai entrar em uma pista brasileira. O cenário é o circuito de Interlagos, palco de incontáveis proezas motorizadas. Com absoluta exclusividade DUAS RODAS avaliou a mais esportiva das italianas, lançada recentemente no mercado mundial. Sua produção é pequena, o que eleva o preço a níveis estratosféricos. A 916 avaliada estava sendo vendida a R$ 35.000. Sem dúvida, um prazer para poucos e sortudos motociclistas.

O primeiro contato com a Ducati 916 surpreende. Ela tem dimensões reduzidas, menor do que a Honda CBR 600F. A cor só poderia ser o tradicional vermelho-Ferrari, já que esta Ducati está sendo chamada na Itália de "a Ferrari em duas rodas”. O estilo é o mais esportivo possível, com as duas lentes do farol em formato amendoado incrustadas na carenagem de formas retas. Duas entradas de ar sob os faróis reforçam o aspecto agressivo da frente.

A análise visual revela ainda outros detalhes de extrema esportividade. A suspensão traseira monoamortecida é regulável na mola e amortecedor (da marca Showa japonesa). Um braço articulável permite ainda regular a altura da traseira. Tudo isso é completado com o monobraço oscilante, permitindo o saque rápido da roda traseira, soltando apenas uma porca. Esse sistema monobraço é um aviso do pessoal da Cagiva (atual “dona" da marca Ducati) para os japoneses de que logo deverá surgir uma 916 especial para competir no mundial de endurance (provas de longa duração). Atualmente a Ducati é bi-campeã mundial de superbike e podem aguardá-la vencendo também nas provas de longa duração.

A esportividade se estende por todo projeto, incluindo o banco monoposto e suspensão dianteira invertida da Showa. A carenagem integral é fixada por presilhas de engate rápido, semelhante às utilizadas em competição. Por tudo isso pode-se dizer que a Ducati 916 é a moto atual mais próxima de uma moto de corrida. É como se pegassem um Fórmula 1, instalassem faróis e piscas e saíssem por aí passeando pelas ruas.

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O maravilhoso conjunto de escapamento e a centralina eletrônica que gerencia o motor.

Ronco mágico

A segunda surpresa da Ducati 916 é na hora de ligar o motor. Acionada a partida o ronco é impressionante. Esqueça as velhas Ducati barulhentas e vibrantes, essa versão tem o ronco grave, como se fosse um caminhão, mas um caminhão que pode chegar a 11.000 rpm. O motor de dois cilindros tem a configuração em V a 90º (n.d.r. quando um motor em V tem 90º o correto é chamar de motor em L), considerada a forma ideal para eliminar as vibrações sem necessitar dos enormes contrapesos do virabrequim que prejudicam a potência. O comando de válvulas é o eterno e funcional desmodrômico, que dispensa as molas de retorno dos balancins. Os ressaltos do comando abrem e fecham as oito válvulas (quatro por cilindro), melhorando muito a eficiência do ciclo entra-mistura-saem-gases. Para completar a eficiência deste propulsor, a alimentação é por injeção indireta eletrônica, pondo fim aos carburadores e suas complexas regulagens.

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O belíssimo quadro de treliça tubular, uma obra de arte!

As dimensões compactas servem sob medida para pessoas de 1,70m. Os semi-guidões ficam presos diretamente nas bengalas, numa posição baixa, forçando as mãos e punhos. As pedaleiras são recuadas e não há pedaleiras para garupa. O banco é praticamente uma camada fina de espuma e o piloto é obrigado a ficar constantemente com a barriga encostada no tanque. Os comandos elétricos seguem o padrão convencional.

Pouco convencional é o quadro. Enquanto a maioria absoluta das esportivas japonesas utiliza quadro do tipo delta-box de alumínio, a Ducati foi buscar inspiração em seus modelos mais antigos e criou um quadro de treliça tubular de aço-cromo-molibdênio, capaz de combinar resistência e flexibilidade, além de ser mais leve que os quadros integrais. O motor fica "pendurado" nesta estrutura complementando o quadro. Uma das novidades desse quadro é o ângulo de cáster regulável, podendo variar entre 24° e 25º, o que corresponde a um trail de 94 a 100mm. Mais uma vantagem para quem for correr com a Ducati 916, já que é possível adaptar a melhor geometria de quadro de acordo com o tipo de pista.

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Na versão Senna algumas peças são de fibra de carbono e o quadro é dourado.

Rainha do asfalto

O projeto da 916, assinado pelo engenheiro Massimo Tamburini junto com o centro de pesquisas da Cagiva em San Marino, levou quase cinco anos para ser concluído. O motor é uma evolução natural do 888, que nasceu em 1986, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Para crescer até 916 cc foi preciso alterar o curso em 2mm, passando para 66mm, mantendo o diâmetro de 94mm. A potência extraída desse bicilíndrico chega a 114 cv a 10.000 rpm, o que representa 4 cv a mais do que a versão de 888cc.

O mais impressionante dessa moto não é sua velocidade máxima, que chega a 263 km/h reais, mas a forma "redonda” com que cresce de rotação, desde 2.000 até 10.500 rpm, quando entra em ação o corta-ignição que limita as rotações do motor. Uma das maiores vantagens do motor de dois cilindros em V a 90° é conseguir transferir a potência para a roda traseira com máxima eficiência. Por isso as Ducati, com sua tecnologia dos anos 80, conseguiram chegar a 100a. vitória nas provas de superbike, passando na frente das marcas japonesas.

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Balança traseira monobraço já de olho nas provas de longa duração.

A aceleração não chega a ser tão estúpida quanto às superesportivas japonesas de 1.100cc. A Ducati faz de 0 a 100 km/h em 3,35 segundos, atingindo essa velocidade em apenas 40 metros. De 0 a 200 km/h é preciso pouco mais de 10 segundos e menos de 400 metros. Para uma moto de corrida, a velocidade máxima não é muito importante. Parece contraditório, mas dificilmente um circuito permite rodar em velocidade máxima por muito tempo. Em Interlagos, por exemplo, quando o motor atinge os 10.000 rpm em sexta marcha, na placa de 100 metros em frente a reta dos boxes, já é momento de frear para fazer o “S do Senna”.

Em compensação a Ducati 916 é muito veloz na aproximação e saída de curva. A frenagem é garantida por dois discos dianteiros flutuantes de 320mm, enquanto na traseira o disco simples de 220 mm fica no centro do eixo da roda, obviamente todo sistema de freio é da marca italiana Brembo. A capacidade de frenagem é assustadora! Em baixa velocidade é recomendável não "alicatar” de vez a manete para a roda dianteira não travar. Em alta velocidade os freios são moduláveis e funcionam melhor quando já aquecidos. Mesmo em situações críticas não aparece tendência ao travamento.

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Pra quem não  conhece Interlagos antigo esta é a saída da Curva 4, eu estava a uns 190 km/h. Nós usamos trechos do circuito antigo para facilitar as fotos!

Nas curvas a Ducati 916 merece nota 10 com louvor. Ela se mostrou a esportiva mais estável já avaliada рог DUAS RODAS. As suspensões são rígidas, ideais para rodar no asfalto liso, mas que provoca um certo desconforto para pilotar na rua. Os pneus Michelin oferecem aderência acima de qualquer suspeita. Pode-se inclinar nas curvas com a segurança de que os limites da moto estão acima dos limites de um piloto "normal". O pneu traseiro tem medidas nunca vistas em uma moto de série: 190/50-17. Para se ter uma idéia, é mais largo que os pneus do Fiat Tempra (185). Na dianteira a medida é 120/70-17, com o mesmo desenho quase de competição. Parecem pneus slick (lisos) riscados.

Não bastasse a aderência excepcional nas curvas, a resposta do motor na retomada de velocidade em saída de curva garante a vantagem que a Ducati precisa para ser mais rápida nas pistas do que as esportivas japonesas. Pode-se despejar a potência praticamente no meio da curva em diante sem correr risco de ver a traseira ir embora. Como a transferência de potência é mais gradual do que nos motores de quatro cilindros em linha, o piloto fica seguro para girar o acelerador mais cedo. E acelerar mais cedo significa ganhar tempo e mais velocidade na reta.

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Esta foto foi feita no escritório do Ayrton Senna, em São Paulo. Para dar esse efeito o Mário Bock usou um filtro na máquina. Teria dado certo, não fosse os tijolinhos parados ao fundo!

Resultado: mesmo sendo menos veloz em reta, a Ducati 916 é mais rápida em circuito misto, principalmente de média velocidade, como Interlagos. O amortecedor de direção (colocado numa inédita posição entre a mesa superior e o tanque de gasolina) garante que a frente não ficar sacudindo como uma maluca na hora de sair “rasgando” das curvas de baixa velocidade.

A bela nua

Terminada a euforia da seção freia-inclina-acelera chega o desagradável momento de devolver a 916. Primeiro decidimos tirar a “roupa" da belezinha. A operação é simples: basta tirar as presilhas de engate rápido e fica tudo a mostra. Debaixo do banco fica a "centralina” eletrônica que comanda a injeção de gasolina e o tempo de ignição. Essa central explica a razão de respostas tão eficientes. O sistema funciona com sensores que "lêem" os parâmetros de rotação do motor, abertura do acelerador, condições atmosféricas e outros detalhes para enviar a quantidade ideal de mistura e controlar o tempo exato de ignição nos cilindros. Como resultado tem-se um motor que nunca engasga e acelera prontamente.

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Na versão Senna pára-lamas de fibra de carbono.

Não foi à toa que na hora de colocar seu nome em uma moto, o perfeccionista Ayrton Senna escolheu a Ducati 916, batizada de 916 Senna. As diferenças entre a versão normal e a Senna estão nos detalhes, com alguns componentes feitos de fibra de carbono e acabamento ainda melhor. As cores também são diferentes, com grafite e vermelho. Outra diferença está no preço. Enquanto a Ducati 916 "comum” custa R$ 35 mil, importada por empresas independentes, a Ducati 916 Senna, com produção limitada a 300 exemplares, já estava sendo cota da a US$ 75 mil. Tudo pela exclusividade e um nome.

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Ayrton Senna na capa: certeza de boas vendas.

DUCATI SENNA 001

Quando Ayrton Senna decidiu colocar seu nome numa moto, escolheu uma que fosse mais próxima de sua filosofia de "driven to perfection” (pilotar para a perfeição). A Ducati 916 Senna é a perfeita tradução dessa filosofia em motos esportivas. O projeto é assinado por Massimo Tamburini, fundador da Bimota (outro exemplo de moto esportiva e exclusiva) e atual diretor do Centro Ricerche Cagiva (centro de pesquisas Cagiva), considerado o centro de projetos mais avançado da Itália. Já no momento do nascimento da 916 "normal”, no final de 93, um dos protótipos recebeu alguns componentes feitos de fibra de carbono, como pára-lama dianteiro, laterais e ponteiras de escapamento, que deixaram a 916 ainda mais exclusiva e cara, caríssima. Além das peças de fibra de carbono, a 916 Senna tem pintura com grafismo diferenciado e, claro, a marca Senna na carenagem.

Outra aproximação da Ducati com a Fórmula 1 também se deu no desenvolvimento do motor de dois cilindros em L. Para conseguir um bom resultado no cabeçote de quatro válvulas, Massimo Bordi, engenheiro diretor da Divisão Moto do grupo Cagiva foi buscar auxílio da Cosworth. Esta empresa inglesa se especializou em preparar os motores Ford V-8 da Fórmula 1. Foi a Cosworth quem deu as informações necessárias para o melhor ângulo de inclinação das válvulas em 40°. Com isso a Ducati conseguiu colocar os dutos de aspiração, alimentação e escape mais retilíneo possível.

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A unidade 001 ainda está com a família de Ayrton. Virou peça de museu, deve permanecer pra sempre.

Existem somente 300 unidades da Ducati 916 Senna em todo o mundo. E como nenhuma outra Ducati Senna será fabricada, essas 300 motos se tornaram sinônimos absolutos de exclusividade. Contudo uma delas tem um charme a mais que o das 299 outras e também uma pitada maior de importância. É a Ducati 916 Senna número 001, fotografada com exclusividade por DUAS RODAS. Ela foi fabricada em Bolonha, na Itália, especialmente para o piloto brasileiro Ayrton Senna, que nunca chegou a pilotá-la. Aliás, o protótipo apresentado para que Senna desse suas últimas sugestões de acerto, em 7 de março de 1994 (semanas antes da morte do piloto), era exatamente a moto que se transformou na número 001. Agora ela pertence à família do piloto Ayrton Senna e eventualmente poderá ser vista em algumas exposições.

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publicado por motite às 14:16
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Terça-feira, 20 de Abril de 2021

Show de Quarta

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Sensacional pega entre Quartararo (20), Joan Mir (36) e Miller (43). (Fotos: MotoGP.com)

Fabio Quartararo faturou mais uma na MotoGP, Raul Fernandez ganhou a primeira na Moto2 e Pedro Acosta é fenomenal na Moto3

Todas as atenções estavam voltadas para o retorno de Marc Márquez na Honda nº 93. Depois de quase 300 dias afastado das pistas Marc finalmente pilotou nos treinos e corrida. Foi rápido em todas as vezes que entrou na pista. Na corrida só conseguiu acompanhar o pelotão da frente na primeira volta, depois encaixou um ritmo mais seguro apenas para terminar, o que deu certo e foi muito festejado. Ainda por cima terminou em sétimo, a Honda mais bem classificada! Sua melhor volta na corrida foi justamente a última, para confirmar que estava bem fisicamente, agora é só questão de tempo para recuperar o ritmo de corrida.

Esta corrida deixou mais claro ainda que a Honda realmente é uma moto que exige um piloto que tenha um estilo tão agressivo que beira a irresponsabilidade. Mar Márquez é esse cara e não consigo entender a opção pelo insosso Pol Espargaró, um piloto que nunca provou ser esse cara. Acho sinceramente que Johan Zarco ou Jack Miller seriam os mais próximos da ousadia necessária para domar a Honda. O que vimos nessa etapa foi o claudicante MM93 largar na sexta posição, enquanto Pol largou na distante 14a posição.

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Foi praticamente uma estreia para Marc Marquez, após 9 meses de ausência. 

A corrida mais uma vez teve momentos inspirados dos principais protagonistas. Johan Zarco (Ducati) tinha tudo para consolidar-se na liderança do mundial, mas uma queda pôs fim aos planos e ainda viu a vitória de Fabio Quartararo (Yamaha), que assumiu a liderança do mundial com 61 pontos.

Outro que viu seus esforços despencarem no asfalto foi Alex Rins (Suzuki) que era o único a acompanhar o ritmo de Quartararo. Prometia um final emocionante, mas também caiu deixando o caminho livre para o francês que nesta semana completa 23 anos.

Sobre ele vale um desabafo. Em 2020 muitos “especialistas de FaceBook” colocaram em dúvida a capacidade deste jovem francês, especialmente pela temporada muito inconstante. Foi acusado de amarelar várias vezes, embora tenha vencido três etapas. Mas volto a explicar: 2020 foi um ano totalmente estranho na MotoGP. O atraso da temporada pegou a Europa já no outono e todos os acertos de pneus tiveram de ser refeitos. Isso causou o enorme desequilíbrio de rendimento. Nunca foi normal – nem será novamente – ver um piloto vencer uma etapa e chegar em 15º na outra. Ou vice-versa. Este ano pode ter certeza que será tudo mais lógico e equilibrado.

Dentro do assunto desequilíbrio, mais uma vez o ídolo Valentino Rossi (Yamaha) fez uma corrida para esquecer. Depois de trocar a equipe oficial pela satélite (Petronas), o VR46 não encontrou um ritmo convincente. Aos 43 anos já poderia facilmente aposentar para criar sua sonhada equipe na MotoGP. Mas ainda encontrou motivação para continuar correndo. Ficou sempre entre os últimos nos treinos e na corrida acabou caindo sozinho. Seu contrato permite parar a qualquer momento desta temporada. Talvez fosse o momento. Não pela idade, porque a experiência supera tudo, mas pela motivação mesmo e também pelos negócios ligados à marca VR46.

Grande corrida de Francesco Bagnaia (Ducati) que foi punido nos treinos e teve de largar em 11º. Fez um sprint fantástico nas últimas três voltas e “roubou” o segundo lugar de Joan Mir na última volta. Franco Morbidelli fechou em quarto e por pouco não foi ao pódio. Até esta etapa Morbidelli vem sendo mais rápido que Valentino e isso pode decretar a aposentaria do multicampeão.

O que pode vir por aí? A Suzuki se aproximar mais na segunda metade das provas. Festa da Ducati nas pistas com retas quilométricas e, se colocar a cabeça no lugar, um Quartararo administrando a liderança. Mas pode anotar: MM93 vai chegar nesse grupo da frente mais rápido do que se imagina. Em Portimão foi só o aperitivo.

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Raul Fernandez (25), Gardner (16) e Augusto Fernandez (37).

Moto2: a primeira de Fernandez

Que o inglês Sam Lowes (Marc VDS) é o piloto mais experiente da Moto2 ninguém duvida. Mas é também muito afobado! Estava largando na pole-position, já tinha duas vitórias no bolso, bastava controlar a corrida, mas caiu antes de completar a primeira volta! Deixou a pista livre para um pega entre Aron Canet (Aspar), Remy Gardner (KTM), Joe Roberts (Italtrans) e Raul Fernandez (KTM).

No ano passado Lowes perdeu o título porque tentou buscar uma vitória que não precisava. Estava liderando e jogou o título pela janela ao cair quando estava em segundo lugar.

Ao contrário do que se diz nas transmissões no Brasil, nesta categoria o consumo de pneus não interfere, porque na Moto2 o pneu mais mole ainda é bem duro em comparação com os pneus da MotoGP. E isso é de propósito porque se equiparem as motos com os mesmos pneus da MotoGP os tempos de volta ficariam muito próximos.

Estes pneus Dunlop da Moto2 resistem a prova inteira sem problemas. Quando os pilotos mencionam “problemas de pneus”, não se refere a consumo, mas à temperatura, calibragem ou mesmo algum erro no ajuste da suspensão que reflete nos pneus. Por isso a melhor volta da prova geralmente é no final da corrida, quando a moto está mais leve e os pneus ainda eficientes.

Tudo parecia que a prova seria definida entre Canet, Gardner e Roberts, mas quem veio escalando o pelotão foi o estreante da categoria, Raul Fernandez que numa manobra de técnica e sorte conseguiu passar Gardner e Roberts de uma vez e depois Canet para vencer sua primeira corrida da Moto2. Com Lowes de fora, quem assumiu a liderança do mundial foi Remy Gardner, com 56 pontos, seguido de Fernandez com 52 e Lowes com 50.

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Pedro Acosta já está com destino traçado. 

Moto3: Acosta dá as cartas

Já não dá pra chamar o espanhol Pedro Acosta (KTM) de revelação. Ele é um astro em plena ascensão. O que dizer de um piloto que estreia no mundial com duas vitórias e um segundo lugar nas três primeiras provas. Com apenas 17 anos Acosta lidera o mundial de Moto3, com 70 pontos, a maior vantagem das três categorias.

Quando alguém se questiona porque a Espanha tem tantos pilotos campeões no mundial de motos, a resposta é simples: torneios de base super competitivos, categorias infantis para pilotos a partir de quatro anos. O próprio Quartararo saiu da França e foi morar na Espanha para começar a correr de minimotos com apenas 4 anos! Hoje a Espanha é o centro mundial de formação de pilotos. Atualmente temos três brasileiros competindo no campeonato espanhol, os irmãos Tom e Maikon Kawakami e Eric Granado. É o campeonato nacional mais cobiçado do planeta.

A corrida como sempre foi a mais equilibrada do dia. Para ter uma ideia do equilíbrio, entre os oito primeiros colocados não tinha mais de um segundo! Na verdade este é o padrão desta categoria. Estranho é quando um piloto chega com mais de um segundo de vantagem sobre o segundo colocado.

Jaume Masia (KTM), vencedor da primeira etapa, ficou muito pra trás, mas ainda ocupa o segundo lugar na tabela do mundial, com 39 pontos, e o sul africano Darryn Binder (Honda) em terceiro com 36.

Não duvido nada que Acosta fará o mesmo caminho de pilotos como Valentino Rossi e Marc Márquez.

 

 

publicado por motite às 03:00
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Sexta-feira, 9 de Abril de 2021

Asa Dourada. Conheça a Gold Wing 2006, uma das motos mais icônicas de todos os tempos

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Viaje de Gold Wing pelos Estados Unidos e seja muito bem tratado! (Foto: Daniel Carneiro)

Desde que vi a primeira Honda GL Gold Wing da minha vida, em 1976, ainda com motor de 1.000cc fiquei vidrado nessa moto. Cheguei a pilotar na época e a primeira constatação é de que o motor era muito mais avançado do que os boxers da BMW. E continuam sendo até hoje. Foi amor à primeira vista e que permanece até hoje. O meu ponto alto como admirador dessa moto foi ser escolhido como Embaixador Gold Wing para apresentar o novo modelo no Salão da Moto em 2017.

Mas sempre gosto de contar uma experiência vivida dos Estados Unidos, em 2006. Por conta da minha profissão viajei algumas vezes de moto pelas cidades americanas. Tive a chance de rodar de Ducati, Honda esportiva, Harley-Davidson, BMW e Honda Gold Wing. O tratamento recebido nos postos de gasolina, restaurantes e hotéis é muito melhor para quem anda de Harley, sempre foi e sempre será. Os motoristas respeitam, os camioneiros buzinam e acenam, os frentistas de postos te atendem (normalmente é self-service), porque montado numa Harley você mostra que é um bom americano.

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No estado do Colorado, sob clima quente e seco. (Foto: Daniel Carneiro)

Em qualquer outra marca de moto o tratamento é bem diferente, como se você fosse transparente. Menos uma: a Honda Gold Wing. É a única moto não-americana que recebe um tratamento respeitoso, quase reverencial. Portanto, se um dia quiser viajar pelos EUA de moto escolha Harley ou Gold Wing.

Esta avaliação foi feita em 2006 com o modelo da época. Depois cheguei a pilotar versões mais modernas, mas não experimentei a GW com câmbio DCT automático e air-bag. De todas as motos desta categoria trambolhuda, a única que um dia repousaria na minha garagem seria a Gold Wing. Principalmente por causa do motor mais “liso” que já se viu numa motocicleta. Tem um filme famoso no YouTube que mostra uma moeda de 50 centavos em cima do cilindro da GW. O motor dá a partida e a moeda permanece equilibrada. Tente fazer isso com uma Harley e perca a moeda pra sempre!

Curta a leitura!

Chocolate com pimenta

A Honda Gold Wing GL 1800 ganhou mais potência, ficou mais leve e apimentou o conforto.

Assim que girei a chave da Honda GL 1800 Gold Wing e a música emitida pelos 80 Watts de som foi justamente uma das minhas favoritas. Era a promessa de um bom começo a bordo da gigantesca tourer que a Honda começa a comercializar no Brasil a partir de março ao preço de R$ 92.000. Só que o gigantismo fica só na impressão, pois os 372 kg (a seco) quase não são percebidos quando a Gold Wing entra em movimento.

A história dessa clássica começa nos anos 70, quando surgiu a primeira Gold Wing 1000, equipada com o motor boxer (de cilindros opostos) de quatro cilindros, como forma de concorrer com as americaníssimas Harley-Davidson. Nestes 36 anos de evolução muita coisa mudou, sobretudo as dimensões. A "Asa Dourada" cresceu até chegar em sua versão GL 1500 (já com seis cilindros) nos anos 90, enorme, pesada e difícil de pilotar, Felizmente, a entrada do ano 2000 e do terceiro milênio trouxe boas novidades, A primeira GL 1800 já chegou com mais cara de moto. Pneus de desenho mais esportivo, chassi perimetral de alumínio e materiais leves fizeram a Gold Wing muito mais guiável, gostosa de pilotar e até mesmo ousada para uma grande senhora.

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Parece gigantesca e difícil de pilotar, mas é tranquilo até pra um nanico como eu. (Fotos do teste de Mario Villaescusa)

O grande responsável pela apimentada foi o novo motor de 6 cilindros. O ronco é música para ouvidos que gostam de mecânica e remete imediatamente aos carros alemães Porsche, pois eles também têm motor de seis cilindros opostos. Uma simples acelerada, os 118 cv acordam e o giro do motor sobe tão rápido, fruto da eficiente injeção eletrônica, que dá a impressão de moto esportiva. A rotação máxima não é tão alta, 5.500 rpm e o torque absurdo de 17 kgf.m está nas 4.000 rpm, ou seja, é um motor que "gira baixo", mas é esperto. Nada a ver com as custom estradeiras

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Painel ainda sem o GPS das atuais. 

Cabine de comando

A versão da Gold Wing que será importada para o Brasil é um pouco mais simples, mas não se engane, porque mesmo assim ela tem tantos comandos e funções que os punhos são repletos de botões. Só no punho esquerdo são 11 botões para controlar o rádio PX (faixa do cidadão opcional), sistema de som, piscas, buzina e mais seis botões no punho direito e 19 na frente da barriga do piloto, sobre a capa do tanque de gasolina. Somando tudo isso com a regulagem de farol, das suspensões e pisca alerta do lado esquerdo, no total são 41 comandos para acionar um mundo de funções. Pena que faltou um de extrema necessidade: o que regula a altura do pára-brisa. Em uma moto tão sofisticada e cheia de tecnologia chega a ser meio esquisito ter de controlar o pára-brisa soltando duas alavancas rudimentares. Durante o teste o pára-brisa travou e só desceu depois de muitas e insistentes porradas! Dá para imaginar o tamanho do manual do proprietário!

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São três enormes compartimentos de carga: dois para a esposa e metade de um pra você.

Quando me posicionei na poltrona, digo, banco, percebi que a GL 1800 está mais compacta e leve que a versão 1500. A altura do banco ao solo é de 740 mm, mais baixa do que a CG 150, só que o banco largo dá a sensação de moto alta. Para quem quiser levantar a moto, uma série de 26 combinações na suspensão traseira pode deixá-la ao gosto do freguês.

Motor ligado, som ligado, para-brisa regulado, lá vamos nós: quase 400 kg em movimento desaparecem num passe de mágica. A distribuição de peso foi tão bem balanceada, com o centro de gravidade muito baixo, que não sinto a menor dificuldade de manobrar a barcaça no pátio de um posto de gasolina. O ângulo de esterço é até surpreendente para as dimensões da moto, com 2.635 mm de comprimento. Até a operação de colocar no cavalete torna-se fácil em função da imensa alavanca do cavalete. É preciso muito mais jeito do que força bruta. A aparência paquidérmica poderia sugerir até mesmo dificuldades para trocar o pneu traseiro, mas além de contar com balança traseira monobraço, o pára-lama traseiro é escamoteável para facilitar a retirada da roda. Além disso, O jogo de ferramentas é tão completo e bem acabado que nem dá vontade de usar. O que facilita muito as manobras é a marcha à ré, por meio do botão da partida elétrica que utiliza o motor de arranque para mover a moto, mas apenas em situações curtas e emergentes. 

Entro na estrada e o torque absurdo de 17 kgf.m dá sinal de vida. Mesmo com a aparência paquidérmica, a aceleração é de leopardo e as marchas vão se seguindo até chegar facilmente a 220 km/h. Claro que a imensa área frontal prejudica muito a penetração aerodinâmica, por isso é preciso ficar muito esperto aos balanços que aparecem de forma discreta, mas assustam até o piloto se acostumar Susto mesmo foi na hora de frear. O sistema de freio eletrônico combina dois trabalhos: o ABS (anti travamento) e o DCBS (frenagem integral). Ao acionar tanto a manete quanto o pedal de freio, todos os três discos são acionados. Só que na hora que precisei frear forte a 200 km/h a moto balançou demais, como se estivesse pilotando em cima de uma camada de gelatina.

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Freios com ABS e CBS, seguram bem o peso pesado, mas balança um pouco.

Refeito do susto, percebi algo curioso. Nas motos com pára-brisa o ar gera uma zona de turbulência na altura do capacete e força a cabeça para a frente. É engraçado pilotar uma moto e sentir sua cabeça sendo empurrada para frente e não para trás, como seria normalmente.

Entre aquele monte de comandos tem um bem agradável: o piloto automático. Na verdade é um cruise-control (controle de cruzeiro), que mantém a moto em uma velocidade pré-programada dispensando o acionamento do acelerador. O ajuste é feito no punho direito, incrementando a velocidade em 1,6 km/h (uma milha por hora) a cada toque. Para desligar o sistema basta tocar nos freios. Outra função legal é o controle automático do volume. Conforme aumenta a velocidade o volume também aumenta. As quatro caixas de som formam um palco sonoro intenso e de boa qualidade, mesmo de capacete.

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Quem acha que Gold Wing não faz curva precisa andar na minha garupa! (Foto: Caio Mattos)

Quem tiver capacete equipado com sistema de fone de ouvido ou intercomunicador basta plugar nas duas saídas para bater papo e ouvir música. Embora eu considere a falta de comunicação com o garupa um dos grandes benefícios da moto.

Com tantos compartimentos de bagagem (que fazem a alegria de qualquer esposa/namorada) o peso é flutuante demais. Por isso ela conta com um sistema de regulagem eletrônica da suspensão com duas opções de memória. Por exemplo, o piloto escolhe o ajuste que agrada quando está sozinho e memoriza. Depois acerta a suspensão com carga e garupa e grava a segunda memória. Depois é só clicar nos botões de cada memoria e pronto! Também em função da carga, existe um botão de regulagem elétrica do farol. É para evitar que a moto, quando estiver muito carregada, ilumine apenas as corujas empoleiradas nas árvores.

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Esta é a versão 2013, a mais recente que pilotei em teste. (Foto: Daniel Carneiro)

Daquelas primeiras Gold Wing, até a versão 1500, eu tinha uma impressão de moto muito ruim de curva. Felizmente pude provar essa 1800 atual em um trecho sinuoso e atestar que melhorou muito neste aspecto. A pouca altura livre do solo (125 mm) não permite inclinações ultra radicais, mas ela entra nas curvas tão docilmente que quase nem precisa fazer força. É preciso tomar cuidado com as pedaleiras, porque raspam facilmente e custam caro pacas.

Falando em despesas, a Gold pode passar uma imagem de gastar muito, mas com tanta eletrônica auxiliando na alimentação e ignição, ela consegue manter-se na média de 15 km/litro rodando com muita cautela. Se girar o acelerador com vontade, acima de 150 km/h essa média pode cair até pela metade. A taxa de compressão de 9,8.1 e a injeção eletrônica aceitam gasolina comum na boa, mas quem gastar quase R$ 100 mil em uma moto não vai bancar o sovina e abastecer com gasolina de baixa qualidade!

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Sistema de som com rádio PX, hoje tudo substituído pela navegação do celular. 

O pacote de opcionais da Gold versão BR não conta com aquecimento de manoplas e banco, como nas BMW de luxo, mas tem possibilidade de toca-CD com disqueteira, rádio PX, descanso para braço do garupa, faróis de neblina, jogo de tapetes para os porta-bagagens, bolsas de náilon e rede especiais para acomodar as tralhas todas. Esses compartimentos têm ainda a abertura por controle remoto, como nos carros. E, seguindo a tendência da Honda mundial, essa também tem chave codificada. Se o dono da Gold for friorento, tem a possibilidade de abrir as janelas que estão em frente as pernas e receber ar quente dos radiadores, mas não esqueça de fechá-las no verão se não quiser fazer uma depilação nas canelas.

Sonho de consumo de muita gente, a GL 1800 é daquelas motos feitas para as estradas dos outros países! Uma viagem pelas rodovias americanas e europeias deve ser como rodar nas nuvens. Aqui no Brasil só algumas rodovias permitem esse conforto. Nas demais, especialmente as do interior de Minas, Bahia e Rio de Janeiro, o mau estado do asfalto irá tirar boa parte do prazer de pilotar, porque, embora com múltiplas regulagens, a suspensão sente cada buraco no asfalto e transfere o baque para a moto de forma cruel. Não fosse pelos bancos bem estofados seria uma pancada atrás da outra. Os cursos das suspensões são limitados pelo tipo da moto, com 140 mm na frente e 105 atrás. Além disso, com tanto encaixe de plástico não é difícil imaginar os efeitos dessa buraqueira ao longo dos anos. Vai ser um tal de procurar de onde vem esse barulhinho! Se isso acontecer não estresse: escolha uma boa música, aumente o volume e boa viagem!

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Jóia da engenharia: o motor de moto com menor índice de vibração que o dinheiro é capaz de comprar.

Na cidade

A Gold Wing é o tipo de veículo que nasceu para ser "a segunda moto da família", Não dá pra ter apenas uma estradeira se o objetivo é usar na cidade. A menos que a cidade seja daquelas projetadas, com ruas largas, sem lombadas nem valetas, nem zilhões de semáforos. Para capitais de transito caótico, a Gold é tão ágil quanto um elefante cansado. Esqueça os passeios pelos points badalados, infelizmente, porque essa também é uma das motos com alto poder embelezador. Se quiser economizar na lipoaspiração no abdôme e no implante capilar, basta comprar uma Gold Wing e vais virar um príncipe!

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Em 2018 a Honda lançou esta versão para o mercado americano, com câmbio automático DCT e mais "leve" visualmente. Adorei e já coloquei na minha lista de sonhos impossíveis.

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Quarta-feira, 7 de Abril de 2021

Mais uma do Baú do Tite: Suzuki Boulevard M800 ano 2006

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Uma rápida parada para fotografia! (Fotos: Tite Simões)

Confesso que não gosto de motos custom. Esse negócio de viajar com as pernas pra frente nunca fez a minha cabeça. Até conhecer a Suzuki Boulevard M800, uma custom totalmente diferente. Gostei logo na primeira voltinha e decidi ir mais longe: fui visitar minha mulher que estava trabalhando em Florianópolis. Sempre que podia eu pegava uma moto e ia visitá-la a pretexto de testar a moto. A cada 15 dias!

Por incrível que pareça foi com esta Boulevard que fiz a melhor média horária no percurso SP-Floripa-SP, não porque corri demais, mas porque parei poucas e curtas vezes. Pilotei praticamente sete horas sem parar porque o banco é muito confortável.

Antes de comprar a Triumph Bonneville cheguei a ver algumas Boulevard 800 e até achei algumas bem conservadas a um preço decente. Mas não consigo me acostumar com essa posição de pilotagem com as pernas esticadas e acabei fechando a Triumph.

Nesta viagem a Floripa rodei pouco na cidade e justamente num trecho curto minha mulher queimou a perna no escapamento que é ridiculamente mal projetado. É do tipo que o cliente compra e já arranca fora. O banco da garupa também só está lá pra dizer que existe. Mas se eu comprasse mesmo uma Boulevard 800 arrancaria o banco do garupa e esses escapamentos monstruosos. Ainda assim é uma moto que continuo gostanto.

Boa leitura! (Obs, este teste foi publicado na DUAS RODAS em 2006 e mantive o texto original)

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Conhece alguém que fotografa o painel com a moto andando?

Boa Viagem

Rodamos 1.500 km para conhecer a Suzuki Boulevard M800. Com injeção eletrônica e suspensão dianteira invertida, esta custom se mostrou muito divertida e diferente.

Florianópolis está a 700 quilômetros de distância... A estrada não é das melhores do Brasil... A partida de São Paulo foi bem mais tarde do que o planejado... Este quadro já seria suficiente para prometer uma viagem-teste bem difícil, não fosse pelo veículo: a novíssima Suzuki Boulevard M800, substituta da Marauder e que é a principal concorrente para a Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650.

Se os estilos custom e chopper são marcados pela posição de pilotagem e as rodas dianteiras, a Boulevard não se enquadra em nenhuma dessas duas definições, veja bem: a roda dianteira de 16 polegadas poderia classificá-la como custom, mas a posição do guidão do banco e do pára-lama traseiro lembram uma chopper. E mais: a suspensão dianteira por garfo invertido e a lanterna traseira por leds já remetem a um tuning. Em suma, a Boulevard é uma moto única em seu estilo. Segue a mesma tendência da Yamaha Warrior que agrada desde o primeiro momento que se põe os olhos nela.

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O jornalista Arthur Caldeira ao comando da confortável M800.

Ninguém fica indiferente à Boulevard. A pergunta mais frequente é sobre o tamanho do motor. Não acreditam se tratar de "apenas" uma 800. Além disso, o visual preto-total, com poucos cromados fez esta Suzuki parecer a Batmoto, sensação reforçada pelo pára-lama traseiro que tem forte semelhança com o logotipo do Batman. No quesito "embelezador", a Boulevard também é muito eficiente, já que dificilmente uma mulher (que goste de moto) deixa de reparar nesta custom de estilo tão chamativo.

Moderna

Logo ao me posicionar fiquei procurando pelas pedaleiras. Elas ficam avançadas, como nas custom convencionais. O guidão é menos aberto do que nas concorrentes da categoria e os braços ficam esticados até demais. A pequena distância do banco ao solo (700 mm) me deixa bem à vontade

para equilibrar os mais de 300 kg (247 kg só da moto). Os comandos são fáceis de operar, convencionais, com o farol permanentemente aceso e flash de farol alto no punho esquerdo. Na moto avaliada o comando do pisca estava com um pequeno problema e não passava diretamente de um lado para outro.

A manete de freio dianteiro tem regulagem de distância para se adaptar a vários tipos de mão e as manoplas são tão macias que até dá vontade de pilotar sem luva, algo impensável. Mas o ideal é usar uma luva de couro finopara aproveitar a maciez das manoplas.

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Detalhes legais: o bocal do tanque e o para-lama traseiro em formato de Batman.

Uma vez sentado no posto de comando nota-se o belo velocímetro analógico, envolvido por uma capa cromada. Nele estão várias informações no display como dois hodômetros parciais, o total, relógio de horas (muito útil em uma estradeira). Além disso, há LEDs de advertência da temperatura, pressão do óleo e sistema de injeção eletrônica. Mais quatro luzes de advertência decoram o painel sobre o tanque: pisca, neutro, farol alto e reserva da gasolina. Uma moldura cromada envolve o bocal e aqui começam as curiosidades do estilo desta moto. O bocal é de desenho moderno, como de uma superesportiva. Junto com a suspensão dianteira invertida esse detalhe confunde os desavisados. Afinal, uma custom com acessórios esportivos?

Ao lado direito a caixa do filtro de ar em forma de gota lembra imediatamente as custom americanas, só que por trás deste filtro não há carburadores, já que a Boulevard tem injeção eletrônica, um grande diferencial frente as suas concorrentes. Mais abaixo, do lado direito, os canos de escape são desproporcionais. O cano superior é tão longo que supera a linha do pára-lama traseiro! Nem pense em levar garupa com as pernas expostas, pois a chance de queimadura grave é bem grande! As mulheres que usam calças tipo "caçador" ou "capri" devem tomar muito cuidado com as canelas de fora.

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Farol de apenas uma lente mas muito potente!

Na estrada

Nada como uma voltinha de 1.500 km para conhecer a Boulevard. Peguei a Suzuki com apenas 5 km rodados, com a advertência de que se tratava de uma pré-série, portanto, ainda sujeita a algumas regulagens. A chave fica na coluna de direção, junto com a trava. Assim que giro a chave ouço o ruído bizzzzzz da injeção eletrônica. O velocímetro "acorda" e o display indica o "check". Se houver alguma irregularidade ele mostra no visor.

O motor de 805 cc, V2 a 45°, oito válvulas, arrefecido a líquido, libera um som muito grosso, mas silencioso. Quase não se percebe as vibrações e a primeira engata após um sonoro clonc! A transmissão por cardã colabora para o rodar macio e silencioso. Nos primeiros quilômetros ainda tentei me acostumar com a posição das pedaleiras e o guidão. Saí com seis horas de atraso para fazer o trecho São Paulo - Florianópolis (SC), o que projetava um final em plena escuridão. A BR 116 está (n.d.r: este texto foi escrito em 2006) com bons trechos duplicados, mas a serra de Juquitiba, em pista única é um assassinato federal. Com o volume de caminhões que transportam mercadorias do porto de Paranaguá viajar nesta serra é um exercício de paciência e exige atenção triplicada. Alguns trechos estão em obras há décadas e expõe a dura realidade das estradas estatais.

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A bela tampa do filtro de ar que esconde o corpo de injeção.

No primeiro abastecimento, rodando exclusivamente na estrada revelou o consumo de 16,7 km/litro. No segundo trecho, a vontade de chegar e o medo de pegar estrada à noite me fizeram girar o acelerador com vontade e o segundo abastecimento assustou 15,88 km/litro. Foi neste segundo turno da viagem que aproveitei para medir a velocidade máxima e as retomadas de velocidade. O velocímetro registrou 175 km/h de máxima, que corresponde a algo em torno de 158 km/h de velocidade real, considerando o erro médio de 10% do velocímetro. Neste trecho o consumo despencou para 15,8 km/litro graças ao uso exagerado do acelerador.

Para quem está acostumado às motos custom, o vento nas pernas já é normal. Mas demorou para eu conseguir achar uma forma de manter meus pés firmes mesmo em alta velocidade. O segredo é forçar os pés para a pedaleira e manter as pernas bem fechadas, rente ao tanque de gasolina, sem deixar espaço para o vento jogar as pernas pra fora.

Estabilidade em curvas não é o forte das custom por questões de engenharia. Com a grande distância entre-eixos (1.655 mm) e cáster muito aberto, é uma moto feita para longas retas. Mesmo assim foi possível enfrentar as curvas de raio longo - com piso bem asfaltado - com muita segurança. O problema são as irregularidades no asfalto, que desequilibram o conjunto. A suspensão melhorou muito em relação à Marauder, que usava dois amortecedores hidráulicos na traseira. A Boulevard adota um amortecedor, escondido sob o motor, e melhorou muito tanto nas curvas quanto nos buracos. O pneu dianteiro de perfil alto e largo (130/90-16) segura bem a frente nas curvas, mas é preciso muita atenção às pedaleiras que raspam com facilidade. No geral, fiquei muito bem à vontade nas curvas, mesmo quando surgia algum balanço, facilmente controlado.

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Na ponte Ercílio Luz cartão postal de Florianópolis.

Na cidade

No terceiro trecho da viagem, já no pôr do sol, reduzi bem o ritmo e o consumo foi o melhor na estrada, com 18,8 km/litro, O que prevê uma autonomia de 282 km para um tanque de 15 litros. Neste ritmo a luz de reserva acendeu com 240 km rodados.

Finalmente escureceu e apesar do forte calor já esperava pegar alguma chuva. O único farol ilumina tão bem que dispensa os habituais faróis auxiliares normalmente vistos nas custom. Alguns motoristas em sentido contrário chegaram a reclamar mesmo com o farol baixo! Mais alguns quilômetros e... chuva! Agora sim senti uma tremenda falta do para-brisa!

Na descida da serra de Paranaguá, foi possível avaliar o bom conjunto de freios. O disco segura bem, mas o acionamento é meio "borrachudo", característica normal nas custom em função do flexível muito longo. O freio traseiro a tambor pode parecer arcaico, mas em motos custom o cubo de freio a tambor combina mais com o estilo do que o disco. Como a distribuição de peso numa custom é notadamente mais forçado na traseira, o uso do freio traseiro é maior do que em uma esportiva. Mesmo estilo de que propriamente técnica, assim as fábricas preferem manter tambor e muito mais uma questão de estilo do que propriamente técnica.

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Um estilo mais do que atraente. Um dia terei uma!

A chegada a Florianópolis, como sempre, e uma sensação muito agradável. A avenida Beira-Mar é uma das mais belas do mundo, com as pistas largas iluminação clara, os prédios novos bem distribuidos e a ponte Ercílio Luz totalmente iluminada é um cartão postal que merece ser visitado por todos os

brasileiros.

Na manhã seguinte, sob o tórrido sol de verão, fui fazer o turismo habitual, com direito a dúzias de ostras e passeios. Ainda cheia de turistas, sobretudo argentinos e paraguaios, o trânsito nas praias mais badaladas mostrou uma faceta cruel da Boulevard: o absurdo calor liberado pelo motor, principalmente quando a ventoinha do radiador entra em ação. Ufa! Dá vontade de sair correndo só pra arrefecer o motor e as pernas!

Mesmo com o estilo custom, guidão largo, entre-eixos longo e pesada é possível driblar o trânsito com facilidade. Não é uma 125, mas chega até a surpreender a mobilidade entre os carros. É preciso muita atenção, pois a Suzuki é tão silenciosa que os motoristas se assustam ao vê-la bem ao lado da janela.

Conforto

Ainda na cidade foi possível avaliar o conforto com garupa. O banco com pouca espuma de fata compromete o conforto, mas a adoção de um apoio tipo sissy-bar ajudaria muito a vida de quem vai atrás. A principal recomendação é com o escapamento, pois como já foi explicado, é longo e exposto. O consumo

na cidade foi de 18,9 km/l e a média geral foi de 17,5 km/l.

Na volta para São Paulo decidi fazer um esticão, parando apenas para abastecer e bati o meu recorde pessoal de Floripa-SP (700 km) em 7 horas e 15 minutos, por conta do tempo bom e do trânsito livre nas três serras.

Graças ao desenho totalmente único e ao preço de lançamento de R$ 32.900 muito competitivo, tanto Honda Shadow 750 quanto a Yamaha Dragstar 650 terão uma concorrente boa de briga. Além da cor preta, a Boulevard também é oferecida em azul, mas quem resiste ao visual Batmoto?

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Segunda-feira, 5 de Abril de 2021

MotoGP começa com muito equilíbrio

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Jorge Martin brilhou no GP de Doha. (Fotos: MotoGP.com)

Caro leitor, eu fiquei na dúvida se escreveria sobre a Motovelocidade este ano. Sem participar das transmissões ao vivo eu teria de assistir todas as provas da programação, algo que nunca foi meu passatempo favorito, ainda mais quando se tem um sol brilhando, típico do outono, com tantas opções de lazer e divertimento. Mas como continuarei assinando uma coluna no Portal do Carsughi, decidi que faria os comentários, só que mais frios para publicar na segunda-feira depois de assistir os VTs. Então acompanhe as duas primeiras etapas e anote esse nome: Pedro Acosta, o novo gênio da motovelocidade.

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Maverick turbo: guardou pneus pro ataque final.

GP do Qatar

Mundial de Motovelocidade começa com emoção

A motovelocidade deu um show de competitividade logo na primeira etapa de 2021. Com muita inteligência o espanhol Maverick Viñales administrou os pneus e deu a primeira vitória à Yamaha oficial. Como sempre foi uma corrida eletrizante que mantém suspense até poucos metros da bandeirada e teve de tudo: ótima estreia da dupla Pecco Bagnaia e Jack Miller na Ducati oficial, decepção da equipa Yamaha-Petronas; desempenho sensacional do campeão Joan Mir e o veterano Johan Zarco mostrando seu lado mais competitivo.

A corrida, bem a corrida pode ser vista em detalhes nas repetições pelos canais ESPN/SporTV, ou mesmo pelo canal oficial da Dorna o MotoGP.com. Por isso vou ficar mais na análise do que pudemos ver neste domingo e tentar projetar o que está por vir.

Em 2020 o australiano Jack Miller disse que para os pilotos da Ducati a posição de largada era o menos importante. Contando com um sistema eletrônico de largada muito mais eficiente do que as demais equipes, Miller explicou que pode largar em qualquer posição até a segunda fila que consegue chegar na primeira curva em primeiro.

Pura verdade. No Qatar só não conseguiu chegar em primeiro porque na frente dele estava Francesco Bagnaia com outra Ducati oficial, autor da pole-position. Aliás foi a primeira pole de Bagnaia na categoria, mas não na carreira, como foi dito na transmissão.

Que a Ducati é a moto mais veloz da categoria todo mundo sabe, mas vale a pena detalhar mais como ela conseguiu essa supremacia. Primeiro pela arquitetura do motor com quatro cilindros em V e comando de válvulas desmodrômico, que dispensa molas. Mas o grande salto foi na aerodinâmica.

Por décadas os engenheiros não deram muita importância à aerodinâmica. Porque nas motos tem um componente que atrapalha demais que é o piloto se mexendo pra todo lado. A primeira marca a pensar nisso foi a Moto Guzzi, em 1950, que construiu o primeiro túnel de vento da indústria, porque seus fundadores eram aeronautas. Assim nasceu a carenagem integral que mudou pouco nestes quase 70 anos.

Mas desde a chegada do ano 2000, com motores quatro tempos de 1.000 e 900cc, as motos da MotoGP ganharam mais velocidade em reta e começaram os estudos mais profundos, principalmente para manter a frente fixada no chão acima de 350 km/h. Lembre que esta é a velocidade que um Airbus levanta voo.

Surgiram as pequenas asas dianteiras, discretas, mas eficientes e a velocidade nas retas aumentou ainda mais até atingir os 363 km/h no Qatar sem correr o risco de o pneu dianteiro perder aderência. Esse estudo aerodinâmico deixou as equipes mais confiantes para incrementar ainda mais a potência.

Outro fator determinante para a evolução das motos nesta etapa foi o trabalho mais antecipado dos fornecedores de pneus. Em 2020 a temporada foi atrasada tanto que o “circo” chegou na Europa já no outono (com temperaturas mais baixas), o que jogou fora todo trabalho antecipado para escolha de pneus. Virou uma loteria e isso – e apenas isso – foi que levou algumas equipes a viverem altos e baixos tão malucos. Um piloto vencia uma etapa e na seguinte chegava em 18º. Não é o padrão da MotoGP. Em 2021 não vamos ver essas diferenças tão grande de desempenhos de uma mesma equipe.

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Repare no cuidadoso trabalho aerodinâmico das Ducati, na moto do Pecco Bagnaia.

A corrida viu a largada fulminante das duas Ducati oficiais e a dificuldade de as Yamaha em acompanhar nas primeiras voltas. Bagnaia e Miller despacharam o resto e logo tiveram a companhia do bravo Zarco. Parecia que a Ducati faria 100% do pódio, mas esqueceram que potência não é nada sem controle de tração. No pelotão da frente Fabio Quartararo (Yamaha) e Viñales estavam num bom ritmo, economizando borracha.

Em 2020 as Yamaha oficiais perdiam muita velocidade em reta. Parece que foi resolvido, porque ficaram apenas 4 km/h abaixo das Ducati na corrida. Com um motor mais forte (com arquitetura de quatro cilindros em linha), Viñales decidiu esperar a hora de atacar e assumiu a ponta na metade da prova para chegar um segundo à frente dos demais.

Nas duas últimas voltas Joan Mir chegou nas Ducati e mostrou muita frieza para passar os dois, visivelmente com pneus em dia, graças ao desempenho mais suave da Suzuki (também com motor de quatro cilindros em linha). Poderia ter terminado em segundo não fosse um erro na última curva da última volta! Ele ultrapassou Zarco na curva 15, penúltima. Quando chegou na 16 fechou a trajetória para não ser ultrapassado, mas isso fez perder rotação na saída da curva e foi engolido pelas Ducati de Zarco e Bagnaia. Mesmo assim Mir colocou as cartas na mesa e mostrou que não foi campeão por acidente.

Decepção foi o desempenho de Franco Morbidelli (Yamaha/Petronas) que teve problemas de potência e ficou muito pra trás. Também decepcionaram as Honda, com Pol Espargaro em 8º e Stefan Bradl em 11º. Ótima estreia de Enea Bastianini (Ducati) terminando em 10º. Em 2021 parece que as coisas voltarão ao normal na categoria rainha e os protagonistas deverão ser os pilotos da Ducati. Assim que acostumarem com o consumo de pneus.

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Ele, de novo: Sam Lowes continua motivado na Moto2.

Moto2: deu a lógica

A bem da verdade, em 2020 não foi Enea Bastianini que venceu o mundial de Moto2. Mas foi Sam Lowes que perdeu. Ele tinha uma enorme vantagem e poderia administrar até a última etapa. Mas a três provas do fim sofreu uma queda que custou caro. Mas ele sempre foi o piloto mais bem adaptado e experiente da categoria. Além disso, a estrutura da Marc VDS é a melhor de todas. Não foi surpresa nenhuma a vitória do britânico, colocando 2.2 segundos sobre Remy Gardner, agora na equipe de fábrica KTM.

O destaque fica para Raul Fernandez, recém promovido da Moto3 conseguindo um ótimo quinto lugar e para o australiano Remy Gardner, que teve uma temporada difícil em 2020 por conta de uma estrutura enxuta, mas que agora vai ter toda KTM trabalhando pra ele. Fabio Di Giannantonio deu um pódio para a equipe Gresini, para felicidade da equipe que perdeu o manager e dono Fausto Gresini, semanas antes da prova, vítima de Covid-19. Para completar, Joe Roberts fez um bom treino se classificando em terceiro na estreia na equipe Italtrans, mas na corrida ficou em sexto.

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Jaume Masia levou a primeira, mas quem vai dar trabalho é o de trás: Acosta!

Moto3: o pau de sempre.

Pode mudar o nome, motor, chassi, pneu, pilotos, pista, pode mudar tudo, mas a Moto3 continua sendo a categoria mais equilibrada da Motovelocidade. O segredo é um regulamento que limita a preparação e jovens pilotos com testosterona saindo pelos ouvidos.

A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos “veteranos”.

Teve o cardápio completo: quedas coletivas, vários toques entre os pilotos, ultrapassagens viscerais e a chegada decidida na bandeirada. O vencedor foi Jaume Masia (KTM) com enormes 0,042s de vantagem sobre Acosta, que chegou a liderar a prova. Também destaque para o Argentino Gabriel Rodrigo (Gresini), que conseguiu o quinto lugar na raça. Darryn Binder (Honda) em terceiro e Sergio Garcia (GasGas) em quarto fecharam os cinco primeiros colocados.

Pode se preparar para uma temporada de acabar com as unhas das mãos!  

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Vai pro Instagram: El Diablo mostrou muita inteligência na segunda etapa.

GP de Doha

Qua qua Quartararo riu por último

Um dos mais sensacionais GPs dos últimos anos viu a vitória de Fabio Quartararo

Ele foi duramente criticado na temporada 2020 depois de vencer três provas, mas intercalar desempenhos medíocres, muitos erros e quebras. Mas em 2021 o francês Fabio Quartararo assumiu o guidão da Yamaha oficial que era de Valentino Rossi e na segunda prova do campeonato já subiu no degrau mais alto do pódio.

A prova começou com domínio total da Ducati, embalada pela surpreendente pole-position do espanhol Jorge Martin, em sua segunda prova na MotoGP. Equipadas com um sistema de largada que dá enorme vantagem, as Ducati deram um salto na luz verde e Martin sumiu na frente dos demais. Mas a largada mais impressionante foi do português Miguel Oliveira (KTM) que saiu do 12º lugar para a segunda posição! Depois não conseguiu manter o ritmo.

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Miguel Oliveira (88) largou como um foguete!

O campeão Joan Mir (Suzuki) aconseguiu acompanhar o ritmo das Ducati até metade da prova, mas aos poucos Johan Zarco (Ducati), Jack Miller (Ducati) Fabio Quartararo e Francesco Bagnaia se juntaram, formando um bloco compacto.

A exemplo do que aconteceu na primeira etapa, quando Maverick Viñales (Yamaha) atacou no final e venceu foi a vez de Quartararo começar um paciente e preciso ataque aos líderes. Foi praticamente um exercício de xadrez porque Quartararo passava no miolo, mas era superado no retão de 1.000 metros. Até que ele conseguiu superar Jorge Martin nas primeiras curvas e abrir distância para completar a volta na liderança.

Como Johan Zarco também encostou em Martin os dois perderam tempo e Quartararo conseguiu abrir uma distância segura para cruzar a bandeirada a menos de um segundo de Zarco, que conseguiu passar Martin na última volta.

Aos 21 anos de idade Quartararo mostrou maturidade suficiente para poupar os pneus para as últimas voltas e deu a Yamaha a segunda vitória consecutiva na temporada. Com o segundo lugar – de novo – Zarco assumiu a liderança do mundial. A dobradinha francesa quebrou um jejum de mais de 60 anos, porque a última vez que dois franceses chegaram nas primeiras posições foi em 1954!

Mais uma vez as motos da Honda deixaram a desejar. O melhor resultado foi o 13º lugar de Pol Espargaró. A esperança da marca é a possível volta de Marc Márquez no GP da Espanha, dia 2 de maio.

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Lowes está sobrando na pista.

Moto2: Lowes de novo

Pela segunda vez consecutiva o inglês Sam Lowes (Marc VDS) dominou a categoria com propriedade. O estreante Raul Fernandez (KTM) subiu ao pódio na segunda participação na categoria ao terminar em terceiro lugar. Aos poucos ele está se entendo com a moto que tem motor Triumph de três cilindros de 765cc.

Mais uma vez o australiano Remy Gardner (KTM) foi segundo colocado, mas dessa vez a apenas 0,1 segundo do vencedor. Ele até tentou passar nas últimas voltas, mas a experiência de Lowes prevaleceu.

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Nasce uma estrela: Pedro Acosta (37) é a nova sensação da motovelocidade.

Moto3: Anote esse nome

Na análise da primeira etapa eu escrevi: “A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos veteranos”.

Pois vou repetir: anote e guarde bem esse nome porque certamente será o novo fenômeno da motovelocidade. O que ele fez no GP de Doha vai ficar para a história. Ele largou dos boxes, saiu em último a 9 segundos do resto do pelotão, foi ultrapassando todo mundo e venceu a corrida. Sabe quem foi o último piloto a fazer isso? o genial Marc Márquez.

Pedro Acosta já poderia ter vencido na estreia, nesta mesma pista, mas vencer dessa forma apenas na segunda prova na categoria já é um feito digno de outros campeões como Valentino Rossi ou Casey Stoner.

Darryn Binder (Honda) foi o segundo colocado a apenas 0,039 segundo do vencedor e Nicoló Antoneli (KTM) foi o terceiro. Com este resultado Pedro Acosta assumiu a liderança do mundial, seguido do sul africano Binder.

A próxima etapa será dia dia 18 de abril, em Portugal com transmissão ao vivo pela Fox/ESPN.

 

publicado por motite às 13:00
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