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As duas em Interlagos: César na Blackbird e eu na Hayabusa. (Fotos: Fábio Arantes)

Pare tudo que está fazendo e respire fundo porque vamos pilotar duas das mais velozes motos produzidas em série. Na época – 1999 – elas eram as rainhas da velocidade e muita gente queria saber como era ver o mundo a 300 km/h. Posso garantir com toda experiência: é bem distorcido.

No início do século 20 os médicos diziam que um ser humano não sobreviveria a uma velocidade acima de 100 km/h em um veículo terrestre. Os olhos saltariam das órbitas, os órgãos explodiriam por centrifugação e sairiam por todos os orifícios do corpo. Não precisou nem 10 anos para que a barreira dos 100 km/h fosse quebrada e ninguém perdeu o coração saindo pelos ouvidos.

Nos anos 1970 as motos de série chegaram no patamar de 200 km/h e o mundo se perguntava aonde isso iria parar. E no final dos anos 1990 chegamos nos 300 km/h sem nenhum apêndice aerodinâmico. Hoje as motos já estão chegando a 400 km/h, mas com ajuda de spoilers dianteiros para fixar no chão. Na próxima vez que voar em um grande avião fique de olho naquele painel GPS e note a velocidade que eles decolam: é por volta de 320 km/h.

Este teste comparativo eu escrevi na época da Revista MOTO!, com o auxílio do meu então companheiro de equipe César Barros. Nós corríamos no campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial. Eu na categoria B (para motos de 1994) e o César na categoria A (para motos 1997). No momento deste teste eu estava liderando o campeonato e o César estava em quinto depois de perder uma corrida por causa de uma corrente quebrada.

Por uma questão contratual (ele tinha patrocínio Honda) o César só podia aparecer pilotando a Blackbird, mas nós dois pilotamos as duas motos. Eu pude fazer várias experiências nas duas. Confesso que nunca gostei muito do estilo da Hayabusa, com aquele farol único no centro da carenagem, que lembra um Ciclope. Pra piorar tinha um acessório pro banco que a transformava em monoposto, coisa horrível de se ver, porque lembra um camelo. Mas ela sempre foi a mais esportiva, tem uma legião de fãs no mundo inteiro e está em produção até hoje.

Já a Honda tem mais classe, desenho super refinado, mais confortável, porém saiu de linha muito rápido. Eu tive a chance de pilotar as duas em autódromo e a Suzuki se dava melhor nestas condições.

Nossa única dificuldade nesse comparativo foi controlar eu e o César, com duas super motos dentro de Interlagos. Tarefa que coube ao capo Roberto Agresti. As fotos são de autoria do meu “filho” Fábio Arantes. Segure-se bem e boa leitura.

COMPARATIVO!

300 km/h. Essa é a velocidade que alcançam a Suzuki Hayabusa e a Honda Blackbird, estrelas da velocidade.

Anote bem este número: 300 km/h. Tem gente que não imagina o que isso significa, mas podemos dar uma noção. Essa velocidade representa 83 metros por segundo. Isso mesmo, no tempo em que você, leitor, demora para falar “um rinoceronte” um veículo a 300 km/h percorre 83 metros, o que representa mais ou menos um quarteirão e meio. Estamos, portanto, falando de algo que corre muito.

Na briga para saber qual marca faz a moto mais veloz, foi superada a barreira dos 300 km/h com a Suzuki GSX-R 1300 atingindo a impensável marca de 308 km/h - 325 km/h, segundo a fábrica, em condições ideais. Até então o modelo mais veloz era a Honda Blackbird, com 303 km/h. E vem aí a Kawasaki ZX-12 Ninja, que promete bater na Hayabusa. Oh, Deus, aonde vamos parar? Esta pergunta já foi feita dez anos atrás quando as motos atingiram a marca de 250 km/h. Agora volta-se à mesma questão e é mais provável que as fábricas tentem um acordo de paz para terminar essa guerra de velocidades e desempenhos estúpidos. Alguns países da Europa, como Alemanha e França, já determinaram a proibição de venda de motos que passam de 100 cv, justamente para inibir a guerra pela velocidade.

Poderíamos comparar com a polêmica sobre o uso de armas de fogo. Nem todo mundo que tem um revólver chega a utilizá-lo. Da mesma forma, nem todo mundo que roda com uma moto que passa dos 300 km/h vai querer ver o ponteiro do velocímetro superar essa marca. Alheios a essa polêmica, temos duas representantes da categoria sport touring, uma definição um tanto vaga para essa categoria de supermotos. Talvez o mais correto seria chamá-las de super speed, ou qualquer coisa do gênero.

Suspensões mais esportivas garantem melhor desempenho pra Haya numa pista.

A Honda já é nossa conhecida. Para 1999 ela ganhou injeção eletrônica de gasolina, mas o desempenho manteve-se quase igual. O motor quatro cilindros em linha, que já era dócil e de excelente retomada, ficou melhor, com respostas rápidas desde as rotações mais baixas até a faixa vermelha. Nota-se pouca vibração, mesmo para um motor que desloca exatos 1.137 cm³ e tem potência (declarada) de 164 cv a 9.500 rpm.

A Suzuki é a novidade. A arquitetura do motor é a mesma, com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando, injeção eletrônica, mas as semelhanças param por aí, porque em termos de comportamento ele é bem diferente. A primeira surpresa ao se acionar os exatos 1.298 cm³ é a rapidez com que ele sobe de giro. Até parece motor dois tempos, mas a decepção vem do excesso de vibração. A potência declarada de 172,6 cv a 9.800 rpm pode ter participação nessa doença congênita.

Blackbird: mais confortável e suave de pilotar. Pena ter saído de linha.

Esse motor é totalmente novo, mas teve como base o propulsor da GSX-R 1100W no aspecto técnico e inspirado na estética do motor da GSX-R 750. Os principais cuidados foram na alimentação e na distribuição. Os carburadores saíram de cena para receber a injeção eletrônica multiponto, integrada à ignição eletrônica com microprocessador. Esse sistema permite controlar a alimentação de forma a cuidar de cada cilindro particularmente. Ou seja, cada cilindro recebe a sua quantidade de mistura independentemente do que acontece com os outros três.

Na Blackbird o motor quatro cilindros também vem de linhagem nobre, derivado da CBR 900RR, muito compacto, com injeção multiponto. A exemplo da Hayabusa, na Blackbird a central eletrônica “lê" os parâmetros climáticos e da moto para enviar a mistura certa para cada cilindro. As duas marcas usaram os princípios da aerodinâmica para reforçar a alimentação. Na Suzuki, as tomadas de ar ficam bem no bico, ao lado do farol e têm até a colaboração dos piscas para direcionar o ar aos orifícios. Já na Honda, as tomadas estão abaixo do farol, no ponto de maior pressão aerodinâmica.

Soluções diferentes para as tomadas de ar.

Na parte ciclística as principais diferenças estão na suspensão dianteira. A Suzuki optou por uma solução mais esportiva, com garfo invertido e bengalas multirreguláveis. Já a Honda foi mais conservadora, utilizando garfo convencional e bengalas sem regulagens. A Hayabusa ainda tem como equipamento de série o sagrado amortecedor de direção que nos livra de vários sufocos, enquanto na Blackbird esse equipamento foi dispensado em função de uma ciclística mais equilibrada. Mas cá pra nós, um amortecedor de direção é sempre um equipamento tranqüilizador, principalmente em motos que rodam a 300 km/h.

Ambas têm quadro de alumínio, mas a geometria da Suzuki demonstra uma clara inspiração mais esportiva, com menor ângulo de cáster (24,2°) e menos trail (97 mm). A Suzuki é também a mais baixinha, com 805 mm de distância do banco ao solo, contra 810 mm da Honda. Na prática esses 5 mm nem são percebidos. O que se nota é mais uma vez a tendência de as motos ficarem mais altas.

Pneu traseiro mais largo na Suzuki (a da direita).

Outra grande diferença entre ambas está nos freios, com o sistema CBS de frenagem combinada na Honda, mais eficiente que o sistema convencional da Suzuki – que apresentou superaquecimento da pinça traseira durante os testes em pista.

Passarada

Com as duas maxi sport touring batizadas com nomes de pássaros, a briga é nos ares. Por sinal, as aves são animais de características extremamente agressivas, algumas praticam o canibalismo e outras brigam por uma fêmea até que um dos machos morra! Pense bem antes de ter uma ave exótica em casa... No caso dessas motos com nome de aves, é melhor rodar nelas para saber quem devora e quem será devorado.

O funcionamento dos motores revela personalidades bem distintas. Na Blackbird o motor tem curvas mais suaves de torque e potência, evidenciando seu aspecto touring. Pode-se deixar o motor cair de giro, em última marcha, que ela tem disposição e saúde para retomar. O torque máximo aparece aos 7.250 rpm, mas já aos 2.500 rpm pode-se sentir o empurrão nas costas, subindo de rotação de forma "limpa" e progressiva. A Hayabusa tem funcionamento mais “áspero" e agressivo, com o torque aparecendo apenas aos 3.200 rpm, atingindo o máximo mais cedo, com 7.000 rpm. Em compensação, a subida é mais rápida, chegando facilmente a 9.000 rpm. Poderíamos dizer que o motor da Honda é mais suave na entrega da potência, enquanto a Suzuki oferece a potencia de forma mais violenta.

Frente a frente: difícil dizer qual é mais bonita.

Apesar de remeterem a ideia de touring que sempre sugere uma estrada reta e bem lisinha, as duas apresentam estabilidade compatível com as esportivas, A Suzuki Hayabusa tem vocação para as curvas, sobretudo pelo pneu traseiro mais largo (190 mm) e mais baixo (50 mm), enquanto a Honda Super Blackbird monta pneu traseiro 180/55. Na frente as duas usam a mesma receita 120/70. Na prática, a Suzuki revelou forte tendência a sair de traseira, principalmente pela forma abrupta que entrega a potência, fazendo os pneus escorregarem com facilidade. Nada comprometedor, desde que se mantenha a calma para colocar tudo de volta no lugar – inclusive o coração que saiu pela boca. Na Honda também pode-se praticar a derrapagem controlada, com mais tranquilidade pelo comportamento mais dócil do motor. Uma das vantagens do pneu sem câmara que equipa as duas foi comprovada na prática, quando um prego furou o pneu traseiro da Suzuki que só foi esvaziar à noite. Justamente a Suzuki, que não tem cavalete central, equipamento presente na CBR.

Painel da Hayabusa

Parelhas

Falar em diferença de desempenho é uma questão sutil, porque elas têm cotas bem parecidas. A Suzuki foi mais rápida em velocidade máxima, mas em algumas medições a Honda foi melhor e houve até alguns empates. Por exemplo, a aceleração de 0 a 100 km/h é exatamente a mesma, inclusive na casa decimal, com 2,8 segundos para as duas. Já na aceleração de 0 a 400 metros, a Honda fez em 9,8 segundos contra 10,1 segundos da Suzuki. Já na aceleração de 0 a 1.000 metros, a Suzuki foi pouco melhor, fazendo em 18,7 segundos contra 18,9 segundos da Honda.

Painel da Blackbird

As velocidades máximas, como já foi descrito lá no começo, foi maior para a Hayabusa, com 308 km/h, contra 303 km/h da Blackbird. Alguém pode questionar por que aparecem marcas diferentes de velocidade para uma mesma moto. A explicação é uma só: depende das condições do teste. Lembra das aulas de química? a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão. Muitas vezes uma mesma moto pode variar até 10 km/h de velocidade máxima, apenas mudando a direção do vento. Por isso mesmo a velocidade máxima é o dado que mais varia nas medições.

Semelhante também é a posição de pilotagem das duas, com uma pequena vantagem para a Honda por ter o guidão numa altura menos sacrificante. A Suzuki, por sua vez, oferece uma capa para o banco traseiro, criando uma espécie de rabeta, o que a transforma em uma monoposto. Funciona bem, mas em termos de estética é meio duvidoso.

Difícil mesmo foi controlar esses dois na pista de Interlagos!

O legal dessa Hayabusa está meio escondido: o painel. Além dos instrumentos analógicos tradicionais, existem dois mostradores de cristal líquido. O de cima mostra as horas, mas serve como alerta para alguma pane no sistema de gerenciamento eletrônico do motor, o painel inferior indica o hodômetro parcial e total, mas também o consumo instantâneo ou os litros necessários de gasolina para percorrer 100 km, ou seja, trata-se de um pequeno computador de bordo. O incomum dessa Suzuki é o afogador manual, porque normalmente os motores com injeção eletrônica contam com afogador automático.

O acabamento dessas duas mega sport touring se equivalem, afinal trata-se de motos de preço elevado, o que exige atenção especial aos detalhes. Procurar defeito nessas motos é coisa para relojoeiro suíço. Elas são bem construídas, ambas com pedaleiras de alumínio recobertas com borracha, barras para garupa, bancos confortáveis e suspensões bem calibradas.

Eu, na foto acima, e César na foto abaixo. Competimos pela mesma equipe em 1999. (Fotos: Idário Café).

Tão difícil quanto julgar qual a melhor é encontrar uma justificativa para o preço salgadíssimo. A nova Hayabusa está cotada em R$ 29.500, mas só estaria disponível nas lojas a partir de setembro. A Honda Blackbird pode ser encontrada nas concessionárias Honda, ao preço de R$ 28.300. São valores próximos para motos que se comportam de maneira muito parecida.

Primeiro túnel de vento construído para motos foi obra da Guzzi em 1950.

Uma das marcas mais emblemáticas do mundo, a Moto Guzzi completa 100 anos

Fotos: arquivo/Divulgação

Após a I Guerra Mundial a Europa vivia uma crise financeira e humanitária e o automóvel era um artigo de luxo destinado a poucos privilegiados. Neste cenário surgiram várias oportunidades de transporte individual e assim nascia, em 20 de março de 1921*, em Gênova, a empresa "Società Anonima Moto Guzzi", sediada nos escritórios do tabelião Paolo Cassanello, na Corso Aurelio Saffi. Segundo dados do cartório de registros, o objetivo era “o fabrico e venda de motociclos e todas as outras atividades pertinentes ou correlacionadas com a metalurgia e indústrias de engenharia mecânica”.

Os criadores da companhia eram os prestigiados mercadores de navios genoveses Emanuele Vittorio Parodi, o filho Giorgio e seu amigo Carlo Guzzi. Guzzi era um ex-colega de Parodi na Italia Air Corps, assim como outro amigo, Giovanni Ravelli, um aviador – como Parodi – que infelizmente não viu o fruto dessa união porque morreu durante um voo de teste antes do lançamento da primeira moto. Em homenagem ao amigo o logotipo Moto Guzzi recebeu uma águia, que permanece até os dias de hoje.

Os fundadores da Moto Guzzi.

A primeira moto da empresa foi a lendária 8 HP Normale era pouco mais que uma bicicleta motorizada e ainda não tinha a águia no logotipo. Foi só em 1928 que as motos Guzzi começaram a ganhar notoriedade, com o lançamento da Guzzi GP, 1928, apelidada de “Norge” (Noruega) para comemorar a expedição bem sucedida ao Círculo Ártico Polar. O nome GP veio em homenagem aos amigos Guzzi e Parodi e não tinha ligação com o mundial de motovelocidade, que só iniciaria em 1950.

O segundo grande sucesso da casa genovesa foi o Airone 250 (em 1939), que permaneceu como a moto de média cilindrada mais vendida de Itália, por mais de 15 anos. Sua principal característica era a mecânica simples e robusta, com motor de um cilindro horizontal e comando de válvulas no bloco.

Airone 250cc, um sucesso absoluto de vendas.

Quem conhece um pouco da história da indústria de motos e carros sabe que mal inventaram a roda e o motor para começarem as corridas. A Moto Guzzi não ficou de fora, e começou a disputar corridas logo no ano da inauguração, obtendo uma importante vitória no prestigiado Targa Florio, em 1921, que marcou o início de uma impressionante sucessão de vitórias: até a sua retirada do motociclismo em 1957.

A maior contribuição para o sucesso nas corridas foi a construção do primeiro túnel de vento da indústria de motos, em 1950. Graças aos estudo aerodinâmicos, a Moto Guzzi foi pioneira nas carenagens integrais e isso deu tão certo que a marca conseguiu vitorias no recém criado mundial de motovelocidade e nas competições estilo Tourist Trophy, disputadas em ruas e estradas. A marca abandonaria as competições em 1957 para se dedicar exclusivamente à produção em série.

V de Vitória

Os anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial geraram modelos como o Guzzino 65 (“Cardellino”, pintassilgo, em italiano), com motor dois tempos, de um cilindro 65 cc que foi o mais vendida da Europa por mais de uma década. Isto foi seguido pelo lendário Galletto (1950) e Lodola 175 (1956). Em 1950, a Moto Guzzi instalou um túnel de vento de última geração em Mandello del Lario, tornando-se o primeiro construtor mundial a fazê-lo. A divisão de corridas da empresa era uma equipe de mentes brilhantes, com engenheiros como Umberto Todero, Enrico Cantoni e o milanês Giulio Cesare Carcano, que em breve alcançariam o status lendário de romper a barreira dos 285 km/h com a Guzzi Otto Cilindri.

A mítica Otto Cilindri que bateu o recorde mundial de velocidade em duas rodas.

No final da década de 1960, a Moto Guzzi apresentou o motor de 90° V-twin longitudinal** que se tornaria o símbolo da própria Moto Guzzi. Este motor foi usado como base para modelos como o Guzzi V7, o V7 Special e ainda outro ícone, a Guzzi V7 Sport. O glorioso V-twin também foi produzido como base para as variantes V35 e V50. Essa configuração é adotada até hoje mantendo a marca ainda em operação apesar de todo poderio da indústria japonesa.

Guzzi V7 de 1965.

A versatilidade desse motor impulsionou vários modelos como uma Gran Turismo – a Moto Guzzi California, que evoluiu para incluir injeção eletrônica e um sistema de três freios a disco. Dedicada ao mercado dos EUA, juntamente com as variantes Ambassador e Eldorado, a California ostentava a capacidade clássica do motor de 850cc, uma cilindrada que foi redescoberta e trazida de volta para a linha atual.

Modelos como Le Mans, Daytona, Centauro e Sport 1100 mantiveram viva a herança desportiva da marca. O estilo inconfundível e o caráter destas motos foram atualizados nos anos 90 com as novas séries California, Nevada e V11 Sport. Em 30 de dezembro de 2004, a Moto Guzzi foi comprada pelo Grupo Piaggio (presidente e diretor executivo Roberto Colaninno), líder europeu no mercado de veículos de duas rodas e um dos maiores construtores do setor no mundo.

Guzzi Breva 1100, começa uma nova fase na marca.

Para expressar o espírito deste renascimento foi apresentada a Breva 1100 a março de 2005, uma nova e bem sucedida oferta italiana para o segmento naked. Em setembro do mesmo ano, foi lançado o amplamente aclamado modelo Griso 1100, uma moto com soluções originais de engenharia e estilo único. A partir de abril de 2006, a Breva e o Griso passam também a ser comercializadas com o motor de 850 cc.

Guzzi Griso com motor 850cc deu início ao conceito de eficiência energética com olhos no mercado jovem.

Ainda em 2006, a Norge 1200 marcou o retorno de Guzzi ao estilo Gran Turismo: uma moto criada para concorrer com a BMW e que oferece carenagem integral, o novo motor V-twin 1200cc e equipamento de série generoso para devorar quilômetros em total conforto. A Norge conquistou a admiração dos 14 jornalistas que, em julho de 2006, conduziram juntos 4.429 km até ao Cabo Norte, seguindo o percurso feito em 1928 pelo antecessor da moto – a GT 500 criado por Giuseppe Guzzi.

A injeção de capital da Piaggio deu um enorme impulso na marca Moto Guzzi e a salvou de desaparecer como tantas outras marcas históricas. A exemplo de Ducati e MV Agusta, a Moto Guzzi se tornou icônica e atraiu uma legião de admiradores no mundo inteiro.

A Gran Touring Norge foi criada pensando em concorrer com as BMW.

Esta paixão que une todos os anos proprietários de Moto Guzzi, com dezenas de milhares de Guzzistas de mais de 20 países diferentes reúnem-se em Mandello del Lario para o GMG (Giornate Mondiali Guzzi). Supervisionadas pelo Clube Moto Guzzi, as inúmeras associações de proprietários Guzzi em todo o mundo contam com um público leal inigualável. Há mais de 25.000 membros do clube de motos Motor Guzzi em todo o mundo (o maior grupo dos quais nos EUA, com 52 clubes no país), e mais de 70 sites da internet dedicados à marca.

Já de espírito renovado e inspirada no sucesso das provas da categoria Battle of Twins (categoria destinada ás motos com motores de cilindros gêmeos, A Moto Guzzi lançou a 1200 Sport, uma naked com inspiração totalmente esportiva. Apresentada em outubro de 2006, a 1200 Sport é uma naked sofisticada, repleta de personalidade em todos os aspectos do seu design, arquitetura de chassi e ergonomia, e impulsionada pelo icônico motor de 1200 cc do 90° V-twin.

De volta às pistas com um moderno motor de 4 válvulas por cilindro.

O sucesso desse modelo fez nascer um novo produto que igualmente emplacou imediatamente. Na 64ª edição do EICMA Show de Milão, no final de 2006, a Moto Guzzi apresentou a Griso 8V – uma evolução da hipnotizante máquina da marca, movida por um novo motor, capaz de desenvolver mais de 110 cv – e a Bellagio, com motor de 940 cc.

Durante a convenção global Piaggio Dealer, realizada em Berlim em fevereiro de 2007, o projeto para uma nova Moto Guzzi foi revelada - uma grande enduro de estrada com um nome evocativo: Stelvio.

A maior prova da qualidade e confiabilidade da marca veio neste mesmo ano de 2007, quando a polícia de Berlim, que sempre utilizava motos BMW, assinou um contrato de fornecimento dos modelos Norge. Estava garantido o sucesso da marca pelos próximos anos até os dias atuais.

Mesmo mantendo as características que a consagraram como o motor V2 e um estilo único, inimitável. Aos poucos os modelos foram incorporando as tecnologias modernas como sistema ABS inteligente, controle de tração, injeção eletrônica, acelerador eletrônico e a linha atual é capaz de concorrer com as marcas mais tradicionais.

Paralelo ao desenvolvimento das motos, a Moto Guzzi também investiu em nova planta na cidade de Madello del Lario, mais moderna e funcional. Foi desta unidade que saíram os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro.

A gigantesca California com motor de 1.400cc. Não teve vida longa...

Para celebrar os 90 anos da marca, em 2011, a Moto Guzzi lançou o motor de 1.200cc alcançando a mesma cubicagem das principais concorrentes como BMW e Ducati. Este motor equipou a linha dos modelos Californa, nas versões Touring e Custom, capaz de desenvolver um torque de 12 Kgf.m a apenas 2.750 rpm. Era motos destinadas ao mercado americano, em uma tentativa (frustrada) de concorrer com a tradicional Harley-Davidson.

Tudo na California Touring e na California Custom contribui para combinar o melhor da tecnologia moderna e avançada com o estilo clássico e a elegância da marca Moto Guzzi: acelerador multimapa Ride by Wire, cruise control, sistema de controle de tração MGCT e ABS nas duas rodas. Construída à mão na fábrica de Mandello del Lario, onde as Moto Guzzi iniciaram a produção sem interrupção desde 1921, as California 1400 destacam-se pela atenção aos detalhes na montagem de componente. Um nível de cuidado que faz com que cada Moto Guzzi Califórnia fosse uma peça única, com o poder de combinar e acentuar a forte personalidade de uma clientela apaixonada e exclusiva.

Tempos modernos exigem soluções modernas, como a nova V7 com motor 850cc.

Os novos tempos de eficiência energética provocou outra mudança na filosofia da marca. Hoje a Piaggio optou por investir nos motores menores e mais eficientes. A linha atual é baseada nos motores de 850cc, com a mesma arquitetura V2, quatro válvulas por cilindro e arrefecido a ar. Atendendo a moda da customização, são vários modelos para a motorização 900cc, incluindo as tendências como café-racer e bobber. Além disso ganhou uma versão aventureira para todo terreno, a V 85TT. A linha encolheu em modelos, mas manteve o mesmo charme e tradição que mantém viva a marca fundada por amigos aviadores em uma oficina de Gênova.

Parabéns pelo centésimo aniversario para esta verdadeira macchina italiana!

Finalmente uma versão todo-terreno: a V 85TT

Raio-X do primeiro motor V2. Note o virabrequim na posição longitudinal.

*Alguns biógrafos datam a inauguração no dia 15 de março.

** Apesar de a própria Moto Guzzi descrever o motor como "transversal" o que determina a posição do motor em relação ao veículo é o virabrequim e não os cilindros. O virabrequim dos motores V2 da Guzzi estão posicionados no mesmo sentido do quadro e não atravessado no quadro. Portanto é longitudinal. Idem BMW. 

No Salão de Milão de 2006 eu estava presente e vi de perto os novos modelos da Moto Guzzi que marcaram a reviravolta da marca. Ainda guardo o CD com dezenas de fotos maravilhosas que não caberiam aqui.

CD entregue no Salão de Milão de 2006: dezenas de ótimas fotos.

Foi o primeiro teste de grande relevância assinado por mim. (Todas as fotos do Mário Bock)

Um texto com 22.000 caracteres não tem a menor chance de ser lido hoje em dia, tempos de Twitter. Mas em 1987 era o padrão em revistas especializadas. Naquela época não existia moto top, suspensão top, motor top. O texto que eu escrevi (numa Olivetti Lettera 32) tinha 18.000 letrinhas. Eu detalhei até como era a iluminação do painel. Não ficou um parafuso sem análise. O leitor terminava de ler com a sensação de que pilotou a moto comigo. Era assim que fazíamos. Éramos jornalistas de verdade para leitores de verdade. O nome “revista” em português tem esse sentido implícito: é algo para ser visto e revisto. Quem cresceu na época da revista sabe o que isso significa.

O bastidor deste teste foi marcante. O Gabriel Marazzi tinha acabado de entrar na Prefeitura de SP e teve de sair (temporariamente) da atividade. Eu era considerado pelos chefes um desmiolado a quem não poderia ser atribuída a missão de testar sozinho tão importante lançamento. Então convidaram o piloto (e meu amigo) José Cohen e mais um terceiro piloto que não posso revelar por questões de sigilo contratual. Mas posso garantir que morri de raiva. Como assim chamar o Zé Cohen para ser o piloto das fotos? Eu pilotava tão bem ou melhor do que ele (hehe, ele vai me ligar!). Fiquei indignado e resignado.

Além disso o Mário Bock levou o que tinha de melhor para fazer as fotos. Seria capa, página dupla, colorida e eu só apareci numa foto, pequena, preto e branco e a pé, segurando uma prancheta! Pensa numa raiva! Fiz todas as medições, arrisquei meu traseiro a 200 km/h na estrada e quem saiu nas fotos foi o Cohen!!! Não foi justo! Mas existe padrão e existe patrão. O patrão mandou tá mandado.

Alguns dados curiosos deste teste. A Polícia Rodoviária fechou duas faixas de uma estrada para fazermos as medições. Podíamos andar na contramão pelo acostamento. Foi a primeira vez que coordenei um teste sem o Gabriel e suei o macacão pra conseguir. Junto com a RD 350 nós levamos a famosa Gilera 250 para as fotos. A moto deu pau e tivemos de simular que estava rodando, quando na verdade era o Zé Cohen que estava me empurrando com a RD 350! Jornalismo verdade!

Boa leitura, se tiver paciência.

Edição histórica!

Yamaha RD 350LC

Chega finalmente a RD 350LC nacional. Com 55 CV a 9.000 RPM, ela atinge a velocidade máxima de 194 km/h e mantém a sofisticação dos modelos do Exterior.

Exatamente dois anos depois a Yamaha RD 350LC volta às páginas de Duas Rodas para mais um teste, só que desta vez com uma diferença importante: esta RD 350LC já foi produzida na fábrica da Yamaha em Manaus e faz parte de um conjunto de motos denominado pre-série. Ou seja, esta unidade testada é uma das primeiras que saiu da linha de montagem Para ser mais exato, ela foi a sétima moto produzida.

Aparentemente, a moto é praticamente a mesma testada na edição n.º 111 de Duas Rodas, porém, algumas alterações foram realizadas para deixá-la mais atual, principalmente na parte estética o farol, piscas e espelhos retrovisores que eram redondos, passaram a retangulares, seguindo a tendência de estilo internacional.

É difícil, até mesmo impossível, deixar de comparar esta moto de tecnologia e desenho moderno com a nossa outra moto do mesmo estilo, a Honda CBX 750F. Evidentemente, tratam-se de motos de categoria diferentes, mas a intenção dos fabricantes, Yamaha e Honda, é abocanhar o mesmo público. Pelas soluções técnicas e desempenho, aliados ao preço mais baixo, a RD 350LC tem grandes chances de arranhar a participação de líder que a Honda ocupa em todas as categorias de motocicletas.

Era pra ser eu na capa!!!

Além da parte estética a RD teve que passar por algumas alterações mecânicas, que visam basicamente a sua aclimatação à nossa (baixa) qualidade de gasolina. Portanto, o motor de dois tempos teve a taxa de compressão reduz da de 7.2.1 para 5,0:1. Ao contrário dos motores quatro tempos, no caso deste bicilíndrico, refrigerado a água, não houve perda de potência nesta modificação. A Honda CBX 750F, por exemplo, perdeu 9 cavalos só no caminho do Japão até o Brasil.

A RD, além de não perder nem um HP sequer, segundo o fabricante, ainda manteve a excelente performance deste motor, desenvolvendo os mesmos 55 CV a 9.000 rpm, como na RD testada dois anos atrás. Uma das principais atrações deste motor, derivado das Yamaha TZ 350 de competição, é a válvula YPVS (vide box) comandada por um microprocessador, que controla a saída dos gases queimados pela "janela" de escapamento, o que mantém a moto suave quando em baixo regime de rotação, enquanto acima de 6.500 rpm a moto se comporta como uma verdadeira esportiva derivada das pistas.

Ainda no cavalete

Com a moto ainda apoiada no cavalete central, pode-se sentir seu desempenho pela pura e simples análise de estilo. As faixas interrompidas aplicadas no tanque foram uma marca registrada da Yamaha para a sua linha RD desde os anos 70. Ultimamente elas estavam aposentadas pelo departamento de estilo da Yamaha, mas neste modelo mundial, com lançamento simultâneo no Japão, Estados Unidos, Europa e Brasil, as faixas interrompidas voltaram, trazendo mais agressividade às cores branco e preto. A carenagem semi-integral (com suportes de fixação para o resto da carenagem e spoiler) é mais envolvente do que no modelo testado anteriormente e aproxima ainda mais a moto-de-rua da moto-de-pista. No quadro de secção circular pintado de vermelho existem suportes para fixação do restante da carenagem, bem como do spoiler. De onde pode-se concluir duas coisas: ou a fábrica pretende lançar futuramente um modelo com carenagem integral e spoiler, batizando-o talvez de RD 350LCII ou comercializar estes componentes através da etiqueta Yamaha Look como opcional.

Outra diferença em relação ao modelo anterior são as rodas de liga leve que têm novo desenho e são pintadas inteiramente de preto fosco. Neste ponto o novo modelo ficou pior, porque as rodas anteriores além de mais bonitas, combinavam com o estilo Yamaha das motos esportivas. A roda dianteira não é aro 16", como segue a tendência esportiva mundial. Mas isto não se deve à nacionalização, já que os modelos vendidos no Exterior também usam aro 18" na dianteira A bem da verdade, a utilização da roda de 16'' se justifica plenamente nas pistas de corrida, onde o asfalto é absolutamente liso e onde o piloto precisa literalmente pular de um lado para outro da moto quando encontrar uma sequência de curvas de baixa velocidade.

O aro de 16'' facilita a pilotagem esportiva porque é mais fácil vencer a inércia para trazer a frente para dentro da curva. Em compensação, ao rodar diariamente com uma moto equipada com aro dianteiro de 16'' pode-se ter várias surpresas, como uma irregularidade no asfalto justamente quando se está inclinado, ou um inesperado buraco no meio da avenida. Pelo seu menor diâmetro, esta roda é mais sensível às irregularidades no piso (quem já pilotou uma scooter, sabe disso). Neste aspecto, o aro dianteiro de 18" justifica plenamente sua utilização para uma moto que vai andar na rua. A difusão do 16" na dianteira deve-se apenas a uma questão de estilo, visando deixar a moto mais parecida com as motos de corrida.

Freios a disco, mas fixos direto na roda, assustou muita gente.

Fora do cavalete

Ocupando a posição de pilotagem, a primeira impressão é de que esta moto não se presta a viagens longas e que o guidão baixo dificultará no trânsito urbano. As duas impressões estão erradas. O primeiro contato com esta nova RD 350LC foi numa sexta-feira chuvosa e como não havia possibilidade de se adiar o teste, muito menos convencer São Pedro a adiar a chuva, o jeito foi experimentá-la, inicialmente no caótico trânsito do centro da capital paulista, na hora do rush e com o piso molhado.

Logo de início, a carenagem mostrou que não está ali só de enfeite. Além de melhorar a penetração aerodinamica da moto, ela ainda protege o piloto da chuva (quando em velocidade acima de 100 Km/h). A princípio tem-se a impressão de que os espelhos retrovisores presos na carenagem vão encostar em todos os carros na de costurar no trânsito, mas em poucos metros percebe-se que essa moto se adapta tranquilamente ao uso urbano, sem comprometer o conforto nem provocar cansaço. O baixo peso (176 kg em ordem de marcha) facilita muito no anda para do trânsito, além da pequena altura da moto até o solo, que favorece as manobras em baixa velocidade, principalmente aos pilotos mais baixos.

O banco em dois níveis, com ligeira elevação junto ao tanque, permite que o piloto se posicione esportivamente, ajudado pelas pedaleiras recuadas. Esta posição de pilotagem é muito útil, principalmente na hora em que a moto entra na estrada e o piloto encontra um compromisso perfeito entre guidão, banco e pedaleiras. Aliás, com exceção do banco, os demais itens são reguláveis.

Muito boa de curva!

José Cohen, piloto de Duas Rodas para testes, a princípio não se acostumou com a posição de pilotagem, principalmente do pedal de freio, já que sua perna direita; ainda está se recuperando de um erro na Curva do Lago no Autódromo de Interlagos em São Paulo. Com apenas as ferramentas originais da moto (que aliás tem um jogo excepcional) ele encontrou a posição ideal para pilotar. As regulagens possíveis das pedaleiras permitem até alturas diferentes dos pedais. Assim como o guidão, que na verdade são dois meio-guidões com regulagem múltipla na altura e inclinação. Também é ideal para pilotos assimétricos.

Ao se ligar a moto vem a primeira má impressão. Ela não tem partida elétrica, coisa que até ciclomotores têm na Europa. Mas durante o teste pôde-se constatar que realmente este é um item de conforto apenas e não justifica o aumento do peso e de peças móveis passíveis de quebra. A moto sempre pegou na primeira tentativa, mesmo com o motor frio e a única ressalva é com relação à posição do pedal de partida, que está muito para frente e ao aciona-lo, muitas vezes bate-se a lateral do pé na pedaleira. Quando o piloto estiver de bota, tudo bem, mas se estiver calçado com tênis pode machucar a lateral de tornozelo.

Nos primeiros quilômetros rodando com a moto já é possível conviver pacificamente com os 55 HP a 9.000 RPM e com o torque de 4.74 Kgfm a 8.500 RPM. Para sair com a moto é preciso "queimar" um pouco de embreagem até o motor alcançar cerca de 3.000 rpm, já que abaixo disso ela embaralha, dificultando as ma- nobras em (muito) baixa velocidade. Mas, definitivamente esta não é uma moto para se andar devagar, pelo menos não abaixo de 3.000 RPM.

Naquela época ainda tínhamos páginas em P&B.

O comportamento da RD pode ser descrito como um caso de dupla personalidade. Até 6.500 RPM ela se comporta como uma motocicleta dócil. Os escapamentos foram redesenhados em relação ao modelo anterior, também por questões de estilo, já que a eficiência é a mesma. O ruído sugere sutilmente que por trás deste comportamento delicado até 6.500 rpm está toda a força de um motor dois tempos de 347cc (64,0 x 54,0 mm). Acima desta faixa de rotações, a segunda personalidade aparece, justificando a fama de seus ancestrais de competição. O motor sobe de giro com uma rapidez impressionante, assustando os motociclistas inexperientes e fazendo a alegria dos experientes. Chega-se facilmente aos 10.000 RPM e mesmo o piloto José Cohen foi pego de surpresa quando rodava a 180 Km/h a 10.000 rpm e percebeu que estava em quinta marcha. Ainda havia a sexta.

O câmbio de seis marchas tem escalonamento adequado, e é um dos responsáveis pela aceleração absurda e pela sensação de tranqüilidade que é transmitida ao piloto mesmo em regime de altas rotações. Não se percebe aquele ronco estridente e a vibração excessiva dos motores dois tempos; quando se aproxima do limite de rotações. O quadro em formato ortogonal funciona como o previsto, absorvendo as vibrações do motor, auxiliado pelos coxins de fixação do motor no berço duplo do quadro.

Toda esta tecnologia empregada no quadro é para proporcionar um clima de conforto ao piloto, mesmo quando o ponteiro do velocímetro aponta para os 200 Km/h (sua velocidade máxima foi de 194,38 km/h). Esta velocidade é alcançada com perigosa facilidade. O motociclista que está habituado com motos menores deverá prestar muita atenção nas primeiras tentativas de chegar ao limite. Isto porque o limite está muito mais próximo do que se imagina. Mas é preciso saber fazer a moto parar ou desviar de um buraco quando se está na velocidade, aí entram os dispositivos de segurança. Começando pelo sistema de freio, que conta com dois discos dianteiros, com pinças de duplos pistões e o disco traseiro, também de pinça dupla.

Depois de tanto wheeling a embreagem foi pro vinagre. 

A suspensão dianteira hidropneumática recebeu atenção especial, prevendo seu uso esportivo. No lugar do anti-dive, que equipa a maioria das motos esportivas, a Yamaha utilizou um segundo conduto de passagem de óleo e neste conduto existem três orifícios extras. Isto permite que a suspensão dianteira trabalhe macia no início do curso e, à medida que se comprime o amortecedor, a suspensão enrijece impossibilitando a batida no fim do curso.

A suspensão traseira e monocross, sistema Yamaha de monoamortecimento, regulável em cinco posições, funcionando progressivamente e absorvendo muito bem as irregularidades do piso, mesmo em alta velocidade. A balança traseira é de secção retangular pintada de cinza metálico.

Pilotando

Uma RD 350LC não foi feita para ser dirigida, mas sim pilotada Ao se posicionar atrás da carenagem o motociclista simplesmente "degusta" cada quilômetro percorrido. A bolha de acrílico transparente da carenagem permite uma ótima visibilidade, sem distorções, mesmo à noite.

A aceleração da RD 350LC é compatível com sua proposta de esportividade. Nos testes realizados, ela registrou um tempo de 5,63s. para sair da imobilidade e atingir 100 Km/h. Na retomada de velocidade ela fez de 40 a 100 Km/h em 17,91s e a grande responsável pela elasticidade do motor é a válvula YPVS, que permite rodar com a moto abaixo de 6.500 rpm sem exigir trocas de marchas constantes.

Eu sou o salame segurando a prancheta e morrendo de raiva!

Acima de 6.500 rpm a RD 350LC responde como uma moto de pista obrigando o piloto a ficar atento à agulha do contagiros para não ultrapassar os 10.000 RPM, situação em que o motor começa a perder rendimento. O piloto novato também precisa evitar as acelerações bruscas, principalmente em saída de curvas, para não ter a surpresa de sentir a traseira derrapar.

A preocupação dos projetistas da Yamaha com a suspensão traseira tem dois motivos: primeiro, estabelecer um compromisso entre conforto e estabilidade, tanto nas curvas de alta quanto de baixa velocidade. Segundo, colocá-la o mais baixo possível, reduzindo o centro de gravidade. Esta segunda conquista serviu para melhorar ainda mais a estabilidade, permitindo um ângulo de inclinação nas curvas que dificilmente um piloto conseguirá atingir o limite rodando nas ruas. As pedaleiras recuadas não raspam no solo mesmo quando o piloto exige demais nas curvas, e o limite fica sendo mesmo os joelhos do piloto, evidentemente se sua coragem permitir.

Na estrada a RD 350LC proporciona um prazer extra ao piloto. Rodando a 130 Km/h ela ainda tem "saúde" de sobra para qualquer ultrapassagem e responde rapidamente quando se gira o acelerador. Em velocidade de cruzeiro mais elevada, entre 150 e 160 Km/h ela continua transmitindo a sensação de que tem motor de sobra. A 180 Km/h acontece a mesma coisa. A impressão que se tem é de que não existe limite para este motor. Isto se explica pela fixação do motor no quadro que é chamada de fixação ortogonal. O motor vai apoiado em dois pontos do chassi através de coxins e duas barras colocadas na horizontal dão mais rigidez ao conjunto.

A carenagem cumpre muito eficientemente seu papel de diminuir o vento frontal no peito e ajuda a reduzir o consumo com uma melhor penetração aerodinâmica. Durante os testes, a RD fez uma média de consumo de 10,7 km/litro, sendo que a melhor marca foi de 27,2 km/litro a 40 Km/h e a pior de 15,8 km/litro, a velocidade constante de 120 Km/h.

Sim, pra compensar minha frustração eu levei ela pra Bertioga e enfiei no mar!

Os freios têm eficiência compatível com a velocidade da moto e a faz parar com segurança. Apesar do modelo nacionalizado não contar com as perfurações para refrigeração nos dois discos dianteiros e no disco traseiro, ela não apresentou fading durante os testes de frenagens. Para uma velocidade de 100 km/h ela parou em 39,70 metros. A 120 Km/h o espaço foi de 60 metros.

De volta ao cavalete

Depois de rodar com a moto em pista seca durante o dia, à noite e debaixo de chuva, pôde-se comprovar também a eficiência dos freios e suspensão no piso molhado, e do sistema elétrico, principalmente o farol retangular com lâmpada halógena de 12 V, com 60/55W. A iluminação é adequada à esportividade da moto e a iluminação do painel é suficiente para controlar os instrumentos, sem refletir na carenagem e sem ofuscar a vista.

O painel está bem posicionado, sem exageros, apenas com o essencial: à esquerda, velocímetro marcando até 200 km/h, com hodômetro total e parcial, ao centro o conta-giros com a faixa vermelha iniciando nos 10.000 giros, e à direita o termômetro d'água e as luzes espias de farol alto, piscas, ponto morto, e nível de óleo 2T.

Um detalhe de acabamento (excepcional) desta moto foi o bocal do tanque, que imita os bocais de abastecimento rápido das motos de corrida (de novo) e fica embutido no tanque. Ao abastecer a moto, no caso de transbordar a gasolina escorre por um orifício e é jogada fora através de um respiro, sem escorrer no tanque.

Os comandos estão bem posicionados, mas é preciso acostumar com o lampejador/buzina. Convém ao motociclista noviciado na moto treinar antes de sair rodando, para não ter que desviar os olhos da pista, procurando os botões. A embreagem tem acionamento macio e progressivo. Uma particularidade indesejável desta moto é a quantidade de chaves que possui. São três, uma para contato (com trava do guidão incorporada), tanque de combustível (capacidade de 18 lítros, incluindo 4,3 de reserva) e uma para soltar o banco e abrir a trava do porta-capacete. Neste último um detalhe estudado: para obrigar o motociclista a usar o capacete na cabeça, o porta-capacete foi colocado do lado esquerdo, logo abaixo do tanque de gasolina. Caso o motociclista coloque o capacete ali, será impossível trocar as marchas.

Pra quem gosta: ficha técnica naqueles tempos tinha até pressão dos pneus!!!

Mercado

Sem dúvida nenhuma esta moto veio para concorrer com a Honda CBX 750F. Aliás, deveria até ter sido lançada antes, se não fossem os problemas políticos e econômicos enfrentados pela Yamaha. Mas as duas motos têm a intenção de atacar o mesmo público. É claro que são motos de categorias diferentes – o que de certa forma não justifica um teste comparativo – mas como nosso mercado conta apenas com duas esportivas o consumidor deverá gastar um tempo coçando o queixo antes de optar entre as duas.

Evidentemente os consumidores de motores quatro tempos sempre encontrarão mais contras do que prós no motor da Yamaha RD 350LC, sem levar em conta que os 347cc deste motor garantem um desempenho quase tão alto quanto de um motor de quatro tempos com 750cc, mas com a vantagem de custar alguns milhares de cruzados a menos. Calcula-se que a RD chegue nas lojas a um preço médio de Cz$ 75 mil, para uma produção pretendida de 2.000 unidades até o final do ano. O índice de nacionalização destas motos encontra-se, segundo o fabricante, na faixa de 63% em peso e 61% em valor.

Para uma fábrica com o nome Yamaha, segunda maior do mundo, o seu conceito não era dos melhores aqui no Brasil, como explica seu próprio diretor comercial, Hiroshi Ukon. O lançamento desta moto, com tecnologia de ponta, pode alterar este panorama, devolvendo à Yamaha o prestígio que a marca goza no Exterior, principalmente se levarmos em conta seu tempo de Brasil, 12anos, e a sua clara intenção de recuperar o bom nome da empresa no mercado. O lançamento da RD 350LC já é um bom começo.

Geraldo Simões

Pela primeira vez eu fiz todas as medições em o Gabriel. Eu não estou torto, o diretor de arte que tinha mania de colocar os quadros meio entortados.

Box 1

Um pouco das muitas novidades

São vários os sistemas existentes na RD 350LC. Um dos mais interessantes é o YPVS - Yamaha Power Valve System. Seu funcionamento é assim: com o motor em baixa rotação, as válvulas de escape têm o tamanho normal. Quando o motor atinge a faixa de 5.500 rpm, a válvula começa a abrir, ficando totalmente aberta acima de 9.000 rpm, onde a válvula de escape atinge a maior abertura. Para controlar este abrefecha do YPVS, ele é comandado por um microcomputador, que recebe um sinal do módulo do CDI (ignição eletrônica por descarga capacitiva), dizendo qual é a rotação do motor e um outro sinal de um potenciômetro, instalado na válvula, comanda um servo motor elétrico que abre e fecha a YPVS.

Um detalhe desta válvula é o sistema de autolimpeza automática, que acontece toda vez que se liga o contato. Um ruído característico indica que a válvula se abriu completamente e fechou novamente, isto significa que a válvula está funcionando corretamente.

Outro sistema é a corrente de transmissão que possui lubrificação permanente nos roletes internos, protegidos pelos anéis O-Ring. Isto significa que seus proprietários vão perder menos tempo fazendo a manutenção da corrente, mas terão que lavar a moto só com água fria porque a água quente estraga os anéis de vedação.

Mais um importante dado técnico é o sistema de refrigeração líquida sem ventoinha. Uma válvula ligada a um termostato no cabeçote do motor controla a quantidade de água que circula no circuito. Quando a temperatura estiver abaixo de 72°C a válvula permanece fechada, impedindo a circulação de líquido. Acima desta temperatura a válvula começa a se abrir, deixando o líquido circular para refrigerar os cilindros. Ao atingir 82°C a válvula se abre completamente e a refrigeração é total.

GS

Box 2

"Quase mil km..."

Foi realmente um longo caminho até esse dia de Duas Rodas poder testar a RD 350LC nacionalizada. Parecia mesmo aqueles casos de amor, onde a partir de certo momento, chega-se a duvidar se ele existe mesmo ou se não foi uma grande fanta- sia. Mas, não é uma fantasia a moto que testamos e, melhor ainda, é nacionalizada e anda tão bem, ou melhor que a importada, com a qual fui certa ocasião até o Paraguai (Duas Rodas n.° 120).

A verdade é que pilotando nem se sente muita diferença entre uma e outra. E, como esportiva, a RD 350LC é uma moto realmente fantástica. Pena que nesse teste feito agora não deu para "curtir" direito. Tivemos a moto de uma sexta até a segunda-feira, apenas. Mesmo assim somando o trabalho de toda a equipe, chegamos a quase mil quilômetros rodados. Mas a Yamaha nos prometeu, e passamos a promessa aos leitores, de em seguida, termos a moto por mais tempo, e com mais calma, sentirmos melhor o novo lançamento. Por enquanto fica o gosto (bom) de uma das primeiras RD 350LC feitas no Brasil.

Roberto Araújo

Box 3

Não gostei das abrasileirações

"Os jornalistas especializados em motociclismo são bastante imparciais". Quando cito esta frase, como agora, parece que apenas estou fazendo mais um comercial de Duas Rodas em comemoração aos 12 anos de nossa revista. Não é. Estou falando genericamente, não apenas dos jornalistas de Duas Rodas, mas também dos colegas que trabalham em outras publicações "concorrentes", além de estar falando de mim mesmo.

O que garante esta imparcialidade não é nenhum juramento profissional como o que fazem os médicos, mas uma paixão fundamental pelas motos que se manifesta quando nós (eu e todos os meus colegas) colocamos nosso privilegiado traseiro num novo lançamento ("privilegiado" porque, senta nestas motos antes dos consumidores leitores).

Assim, quando sentei na “'senhora" Yamaha RD 350 (''senhora" pelo tempo - os muito anos – que ela demorou para se aprontar e aparecer para o público) fiquei extremamente impressionado com minha capacidade de esquecer e julgar a moto como apenas uma moto. Esquecer que a Yamaha tem tido um comportamento mercadológico indeciso, que muitas vezes tem trazido problemas para os consumidores e – com muito maior freqüência que os leitores imaginam para nós jornalistas. Esquecer que esta moto já deveria estar no mercado há muito tempo – assim como outros lançamentos de outras fábricas – pois, a presença de novos produtos no mercado com certeza teria amenizado, senão impedido, a crise que "caiu" sobre as motos nos útimos anos. Mas, esquecer é preciso para viver no Brasil e a RD 350 está chegando.

Quanto à moto em si, minha opinião pessoal é muito favorável. É uma média cilindrada "de briga", com comportamento quase de pista e que dá muito prazer ao pilotar. Anda bem (cheguei em torno dos 190 Km/h), pára bem e é boa de curvas. As partes negativas ficam por conta do consumo, quando se pilota de forma realmente esportiva – e isto é uma característica de motores apimentados como este – e do acabamento. Por exemplo, não gosto do acabamento interno da carenagem, com fios à mostra, e nem de "abrasileirações" do projeto como a própria carenagem, que tenta ser uma carenagem de rua mas, na verdade, é só a metade da carenagem integral, para a qual existem até os suportes no quadro.

De qualquer forma, a RD vai abrir mercado para uma série de novos produtos dos fabricantes de acessórios,

Nota do redator: ela anda bem para sua cilindrada, mas não é a CBX 750F. Quem gostar de tocar forte deve se contentar em andar (bem) na frente das CB 400/450.

Josias Silveira

Uma italiana na terra dos oriundi! (Todas as fotos do Grande Mário Bock)

Mais uma da série "testes que fizeram história". No ano santo de 1995, bem no mês do meu aniversário, fui enviado para a grande república do Rio Grande do Sul, mais especificamente em Caxias do Sul, na companhia sempre luxuosa do doutor Mário Bock, para uma missão gloriosa: testar a primeira Ducati importada e montada oficialmente no Brasil pela Agrale! Era mais uma prova do prestígio que a revista Duas Rodas gozava entre as marcas que atuavam no Brasil. E, na garupa, eu era (bons tempos) considerado o jornalista do topo da cadeia alimentar, na condição de redator-chefe da principal revista do mercado.

Nesta viagem eu e o Mário nos divertimos muito porque a famíla Stedile - comandantes da Agrale - nos tratava com uma enorme gentileza e reverência. Sempre éramos recebidos com lautas refeições, presentes, vinhos, um festival. Sem falar que Caxias do Sul é uma cidade encantadora para quem vive num manicômio chamado São Paulo.

Como sempre a moto foi retirada do caixote de madeira diretamente para as minhas mãos. Fiz os ajustes de praxe e fomos pra estrada na companhia de um assessor da Agrale, gaúcho típico, branco como uma briba e cabelos ruivos. Este pobre gaudério ficava na minha orelha aconselhando: Bah, tome cuidado porque esta moto ainda vai passar para as outras revistas, jornais e não pode estragar porque só tem ela!

Ele acabou de falar, engatei a primeira e já saí num delicioso whelling pela estrada. O bicho espumava que nem um marruco. Inutilmente, porque o capacete abafava o som. Quem ficou com a orelha quente foi o Mário Bock.

Depois achamos uma curva boa e lá fui eu raspar as pedaleiras da incazzata. Adorei essa Monster desde o primeiro segundo de contato. Passei todos estes anos sonhando em ter uma moto dessas um dia. Acho que a versão que mais me agrada é a 696, porque já tem motor mais forte, arrefecido a ar e sem tanta eletrônica. Quase comprei uma no ano passado, mas cachorro picado de cobra tem medo de barbante e depois de cinco assaltos a mão armada decidi pela Triumph Bonneville. Mas ainda terei uma Monster.

Hoje a Monster é uma ótima opção de compra de usada. Geralmente os donos são cuidadosos e rodam pouco. O preço despencou que nem uma bigorna. Hoje pode-se comprar uma boa Monster 696 até por R$ 20.000. Só por curiosidade, aquela Monster 900 que eu testei custava US$ 15.000! Aproveite mais essa sessão nostalgia!

Ah, uma curiosidade de bastidor: foi a primeira vez que eu usei o macacão preto e amarelo (do Josias) porque o amarelo do Capitão Gemada simplesmente desmanchou! 

COM UMA 900cc QUE MISTURA SOLUÇÕES TRADICIONAIS E REVOLUCIONÁRIAS, A DUCATI ESTÁ DE VOLTA AO BRASIL, IMPORTADA PELA AGRALE

Quando foi apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, em 93, a italiana Ducati Monster 900 causou sensação com o desenho elaborado pelo projetista argentino Miguel Galluzzi, (o mesmo que criou a Cagiva Supercity). Agora, ela está chegando ao Brasil, devendo custar cerca de US$ 15 mil, sendo nacionalizada pela Agrale. O quadro da Monster, de treliça tubular, foi aproveitado da Ducati 888, enquanto o motor de dois cilindros em V a 90de 904cc foi "herdado" da touring esportiva Ducati 900SS. Dessa mistura surgiu um modelo que pode ser definido como uma "roadster", ("estradeira", em inglês), de estilo chamativo e totalmente "pelada" em relação a equipamentos aerodinâmicos.

Dentro dessa filosofia de estilo, a concorrente japonesa que mais se aproxima da Monster 900 é a Yamaha V-Max 1200, também uma "roadster". A diferença principal entre as duas está na maior esportividade e versatilidade da Ducati, que conta com suspensões e pneus de vocação esportiva, enquanto a V-Max tem toda uma estrutura voltada para proporcionar conforto ao piloto e garupa nas viagens em estradas com poucas curvas.

O primeiro impacto ao observar a Ducati Monster é o quadro tubular de aço cromo-molibdênio, em forma de treliça, que sustenta o motor. Para reforçar o aspecto visual, os tubos são pintados de grafite, com acabamento envernizado. O tanque com capacidade para 18 litros, tem formas arredondadas com curvaturas ideais para encaixar os joelhos. Um detalhe interessante é o sistema basculante para levantar o tanque de gasolina, que se apóia sobre uma vareta, liberando o acesso filtro de ar e bateria.

O motor exposto, com cabos e mangueiras trançando por todo lado, sugere um acabamento simples, mas na verdade a Monster é bem acabada e chega ao requinte de exibir peças moldadas em fibra de carbono, como o protetor que impede o motociclista de encostar acidentalmente a canela no escapamento. O farol redondo lembra os modelos dos anos 70. Para contrabalançar, a traseira é totalmente inédita, com o banco terminando na lanterna traseira. Em seguida existe uma peça de plástico injetado, como uma espécie de para-lama traseiro, mas que também pode ser definido como uma "calha" para escoar água. Dificil dizer se é feio ou bonito, mas pelo menos como para-lama é eficiente.

Bah, cuidado com a moto! Deixa comigo! Não deu tempo nem de vestir o macacão!

SOLITÁRIO

Outro detalhe que chama a atenção é o banco monoposto, apenas para uma pessoa, equipado com rabeta. Antes que alguém chame os projetistas da Ducati egoístas, é preciso ressaltar que basta soltar dois parafusos para retirar a rabeta e abrir espaço para o garupa. Desde que seja um garupa magrinho, porque o espaço é bem reduzido.

A posição de pilotagem está mais para uma esportiva do que para estradeira. As pedaleiras ficam bem recuadas, os pés vão para trás, e o guidão (de alumínio) é quase reto, com leve inclinação para cima Esse posicionamento permite pilotar sem forçar os punhos, como acontece nas esportivas, mas as pedaleiras muito recuadas acabam cansando as pernas depois de algumas horas. O corpo fica quase ereto, levemente inclinado para a frente, recebendo todo ar frontal.

Os comandos são fáceis de manusear com destaque para a embreagem hidráulica de acionamento bastante macio, ao contrário da Cagiva Elefant 900, também com motor Ducati, que exige muita força para movimentar o manete.

Essa foto tem uma história engraçada: esse "efeito" na verdade foi um defeito do filme!

MÉDICO E MONSTER

Depois de familiarizado com a boa posição de pilotagem, chega a hora da prática. Um toque na partida elétrica já revela o som grasso dos dois escapamentos. Justamente por ficar totalmente exposto, o motor se mostra rumoroso, apesar do comando desmodrômico (com duas válvulas por cilindro) ter acionamento por correia dentada, geralmente mais silenciosa do que as correntes metálicas. A primeira das seis marchas entra sem dificuldade. Aliás o câmbio é muito macio e preciso.

Bah, cuidado com a moto! Vamos só lixar as pedaleiras!

A primeira marcha foi esticado até 100 km/h. Segunda a 140 km/h, terceira a 160, quarta a 180 (sempre pelo velocímeto). A ventania faz o capacete colar no nariz do piloto. Fica difícil se manter em cima da Monster, mas ainda tem muito cabo de acelerador para enrolar.

Quinta marcha foi a 195 km/h e finalmente a sexta cresce até o ponteiro do velocímetro encostar nos 220 km/h. A velocidade real é de 196 km/h. Para viajar, a velocidade de cruzeiro se estabiliza a 130 km/h, quando ainda é suportável o vendaval no corpo. A essa velocidade, média de consumo fica em torno de 15/17 km/litro, muito bom para motor de 904cc, que desenvolve 73 cv a 7.250 rpm.

O impressionante nesta Ducati não é o desempenho puro, mas a versatilidade desse motor de concepção antiga, mas extremamente eficiente. Infelizmente o painel não tem conta giros, mas pode se deixar a velocidade cair a 40 km/h, em sexta marcha, para acelerar em seguida e sentir o motor "devorando" rotações com muita rapidez, sem dar nenhuma engasgada sequer. Graças a essa característica de "elasticidade”, a Monster até se parece com a história do Dr. Jeckyll e Mr. Hyde (o médico e o monstro). Ou seja, tem dupla personalidade pode-se rodar calmamente pelas ruas da cidade (onde chega a fazer quase 20 km/litro), ou 'voar' por estradas a mais de 190 km/h.

Painel sem contagiros, bah!

TOLERANTE

Uma das vantagens do motor em "L" a 90% é o posicionamento dos cilindros. Um fica na vertical, apontado para cima, enquanto outro fica na horizontal, voltado para a frente. Com isso o centro de gravidade da moto (baricentro) fica mais baixo, funcionando como "lastro" e melhorando a estabilidade.

Esse é um dos pontos altos dessa Ducati: é possível pilotá-la como se fosse uma esportiva, abusando das inclinações nas curvas, tendo apenas o cuidado de observar o piso para evitar areia ou manchas de óleo. Os limites estão bem acima do que se pode atingir e dificilmente algum componente raspa no asfalto.

Tanque basculante: um charme.

Essa estabilidade também é resultado da combinação entre pneus e suspensões derivadas do modelo esportivo Ducati 888, com bengalas Showa japonesas invertidas na frente (up-sidedown) e um único amortecedor Boge na traseira (monoamortecida). Os pneus são Michelin 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira, ambos montados em rodas de liga leve de 17 polegadas. A capacidade de aderência desses pneus pôde ser sentida também durante a sessão de fotos, quando uma marcha errada foi engatada em plena curva, travando a roda traseira. A moto chegou a ficar de lado, mas recuperou a aderência e voltou à trajetória normal (os joelhos do piloto demoraram mas algum tempo para deixar de tremer). Mas para ter essa estabilidade ela cobra um preço alto: por ter a suspensão rígida, esportiva, o piloo sente as irregularidades do piso.

Essa "tolerância", mesmo em pilotagem esportiva, faz a Ducati Monster fácil de pilotar, mesmo para os iniciantes. Também ajudam as freios de excepcional capacidade: os dois discos dianteiros flutuantes de 320mm são "mordidos" por pinças Brembo, de pistões duplos. Na traseiro o disco simples tem 245mm. Esse trio tem um poder de frenagem tão forte que até provoca tontura quando “alicatado" com vontade em alta velocidade. E o que é melhor: não travam.

NOME DE PESO

O nome Ducati tem a melhor tradição italiana, de uma marca sempre envolvida em competições. Além disso, essa tecnologia do motor com cabeçote desmodrômico, um tanto antiga, vem fazendo os engenheiros japoneses perderem o sono. Há três anos a Ducati "fatura" o Mundial de Superbike, justamente a categoria onde correm as motos de produção em série.

A Monster tem um pouco dessa esportividade ao exibir várias peças feitas em liga leve, desde o guidão até as pedaleiras. Por isso mesmo fica mais difícil entender a falta do contagiros. Poderia haver pelo menos uma luz de advertência para avisar o piloto que o motor já passou de giro. Principalmente nesse caso, onde o comando desmodrômico tem a função de abrir e fechar as válvulas. Na teoria, pode-se "esticar" uma marcha até o motor "esgoelar", sem apresentar a "flutuação" das válvulas.

Comando desmo: ressalto pra abrir e fechar as válvulas.

Aqui no Brasil a tradição Ducati está de volta, trazida pela Agrale e montada em Manaus (AM) pelo Processo Produtivo Básico. O preço desse modelo é de US$ 15.605 e a importação inicial será discreta. Para quem busca uma moto diferente, essa Monster tem diferenças de sobra. Com certeza é um modelo que feio ou bonito, moderno ou antiquado, sempre chama a atenção por onde passa.

Um velho motor novo

Um dos fatos mais intrigantes para as fábricas japonesas, é o sucesso do mo tor Ducati nas pistas. Afinal trata-se de um propulsor italiano de origem lá no passado, mas que continua eficiente alté hoje. Enquanto os "quatro grandes do Japão" (Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki) apostam no sucesso dos quatro cilindros em linha, a Ducati se mantém fiel ao dois cilindros em "L", com um comando de válvula de nome complica do (desmodrômico).

As vantagens desse motor Ducati quatro tempos vão desde o posicionamento de um cilindro deitado, que abaixa o centro de gravidade e melhora a estabilidade, até conquistas em desempenho. A principal característica é o comando com duplo ressaltos, um para comandar a abertura das válvulas e outro para fechá-łas, eliminando assim as molas de retorno. Como consequência o motor pode até "passar de giro" sem ocorrer a "flutuação" de válvulas. No comando convencional as molas não efetuam bem sua função após determinada rotação, ficando semiabertas. Com o comando desmodrômico, elas abrem e fecham sempre, nem que seja "na marra", empurradas pelo comando para fecharem completamente.

Traseira feia que dói!

No caso da Ducati Monster, o motor de exatos 904cc tem refrigeração mista ar+óleo. O cabeçote é refrigerado a ar, enquanto os cilindros são refrigerados a óleo. Por isso o motor é cheio de mangueiras de aço passando por todo lado.

Outro vantagem é que a configuração de dois cilindros em "L" (ou em V) tem um fornecimento de torque mais linear, evitando que a roda traseira derrape, o que ocorre quando o torque é "despejado” de forma muito violenta. Enquanto os pilotos de motos japonesas têm de dosar o acelerador para não do desgarrar de traseira, os pilotos das Ducati podem acelerar a vontade, sem medo de "perder' a traseira. Empinar também se torna muito fácil, justamente por ter essa capacidade de "jogar" a potência para o chão sem que a roda traseira patine.

G.S.