Terça-feira, 26 de Janeiro de 2021

Quanto cu$ta manter uma moto

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Ter uma moto é legal demais, mas e pra manter? 

Este texto foi publicado originalmente em 2006. De lá pra cá não mudou muita coisa, mas as motos exigem menos manutenção por conta da eletrônica. Mantive o texto da época, mas acrescenti algumas coisas para responder especialmente aos mimizentos que querem uma moto de 900cc, com manutenção de 125 moderna! O texto é longo, mas vale a pena!

NÃO BASTA COMPRAR A MOTO, É PRECISO PREPARAR O BOLSO PARA A MANUTENÇÃO

Felicidade é sair com uma moto novinha da concessionária e fazer inveja aos amigos. Tristeza é descobrir que o custo de manutenção é bem maior do que se esperava. Entre estes dois mundos existe um meio-termo que pode representar a conjunção entre a alegria de um veículo versátil, com a necessária economia.

Aquela famosa pergunta que sempre aparece na seção de cartas, "quanto custa a manutenção de determinada moto?", tem sempre a mesma resposta, desesperadora para a maioria: "depende". Sim, porque não existe melhor forma de controlar os gastos de manutenção do que você mesmo, ao pilotar de forma "afinada" e preventiva.

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Sim, os pneus gastam e ficam velhos! Se aparecerem rechaduras torque logo!

Pés de borracha

Entre os componentes mais consumidos depois de gasolina e óleo, evidentemente estão os pneus. As fábricas de motos e de pneus realizam vários testes para calcular uma média de consumo, mas pode haver grandes diferenças dependendo de fatores como temperatura, peso, calibragem e tipo de piso. Na escala de fatores contribuintes ao desgaste, o excesso de peso é o maior vilão. Por isso, quem roda frequentemente com garupa vai ver o pneu se consumir mais depressa. A temperatura e as condições do asfalto são os outros vilões contra a vida dos pneus. Quanto maior a temperatura, maior será o consumo e se você gosta de subir e descer guias de calçadas, ou rodar por estradas de terra, saiba que os pneus também não gostam de levar pancadas.

Finalmente, a calibragem deve ser rigorosamente respeitada, acatando as normas do manual do proprietário. Lembre-se de calibrar os pneus uma vez por quinzena, enquanto eles estão frios. Se por acaso refizer a leitura da calibragem com os pneus quentes e apresentar uma pressão maior, não esvazie, porque é normal o pneu "ganhar" pressão em função do aquecimento.

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A durabilidade do kit de relação depende muito do piloto.

Sempre molhada

Na escala de desgastes, a corrente é outra que requer atenção para não acabar com seu saldo bancário. E uma peça relativamente durável, quando tratada com carinho e respeito. Por exemplo, um descuido na hora de montar a roda e deixar o eixo desalinhado pode provocar um desgaste muito acentuado em todo conjunto de relação (coroa, corrente e pinhão).

Os cuidados são relativamente simples e se resumem a mantê-la corretamente ajustada e lubrificada. A temperatura elevada e a sujeira também aceleram o desgaste da corrente. A folga da corrente está especificada no manual e a lubrificação pode ser mensal, quando o uso for em áreas urbanas, ou quinzenal, se usar a moto em áreas rurais. E após rodar no piso molhado, sob chuva, é importante lubrificar a correr e para eliminar a sujeira.

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Pastilhas de freios são bem fáceis de trocar!

Lonas & Pastilhas

Um dos itens de pilotagem que exige cuidados, mas sua durabilidade está relacionada diretamente com a forma de pilotar, é o sistema de freios. Atualmente apenas os freios a tambor requerem regulagens freqüentes da folga, pois no freio a disco por acionamento hidráulico a regulagem é automática. Portanto a durabilidade estará ligada diretamente com a maneira de pilotar. Quem costuma deixar para frear "no limite", geralmente consome mais freio do que o motociclista que freia de forma suave, aproveitando a desaceleração provocada pelo efeito freio-motor.

Um dos maus hábitos que causam um desastre no freio traseiro é repousar a ponta do pé direito no pedal de freio. Mesmo sem perceber, você pode estar acionando levemente o freio. Além de provocar um natural aumento no consumo de freio, esse hábito gera um superaquecimento no sistema e pode levar à fadiga bem no momento em que você mais precisa frear! E, claro, como está prendendo a moto, o consumo de gasolina será evidentemente maior. Nas motos com freio a tambor, manter o cubo limpo, livre de poeira ajuda a preservar o sistema.

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Óleo do freio: fique de olho no nível e troque de acordo com a recomendação do manual.

Durabilidade

Atualmente a durabilidade das peças aumentou exponencialmente. Cerca de 20 anos atrás uma vela de ignição era um dos itens mais consumidos. Quem pilotava motos com motor dois tempos era obrigado a levar pelo menos um jogo de velas de reserva. As velas estão muito mais resistentes, mas trocar as velas a cada 12.000 km não vai te levar à falência e ajuda o motor a trabalhar melhor e de forma mais econômica.

Bateria

Outro componente que melhorou muito mas requer uma atenção para aumentar a durabilidade é a bateria. É um item caro, mas que felizmente recebeu tantas inovações que sua durabilidade é muito grande. Nas baterias seladas não há necessidade de manutenção, apenas os cuidados tradicionais para não desperdiçar energia, mantendo a moto desligada com farol aceso, por exemplo, ou aquele hábito já descrito de manter o pé apoiado no pedal de freio.

Nas baterias convencionais basta verificar e completar o nível de solução para que ela se mantenha saudável e forte por muitos anos. E lembre-se que as motos que rodam pouco castigam mais a bateria do que aquelas que saem de casa todo dia. O que estressa a bateria é a recarga após um longo período de descarga. Quem roda pouco precisa lembrar de dar algumas "esticadas" eventualmente porque o alternador tem a sua melhor capacidade de recarga na faixa de média de rotação, o que, em algumas motos, significa acima de 5.000 rpm.

Mesmo assim, toda bateria chega ao fim, não prolongue demais a hora da troca, sobretudo se sua moto tiver injeção eletrônica, porque pode comprometer todo o sistema elétrico. Outra vantagem dos modernos sistemas elétricos é que não há mais as antigas fugas de corrente. Ou seja, você pode deixar sua moto parada por muito tempo, sem necessitar soltar os cabos da bateria e outras manobras.

Quanto custa?

Existe ainda a manutenção imprevista, ou indesejável, provocada por eventuais quedas. Para saber se sua moto é "cara" neste item, faça uma lista das peças mais "quebráveis" como piscas, manetes e espelho retrovisor e ligue para ao menos três concessionárias, com esta cotação será possível avaliar se um tombinho infantil custa pouco ou te levará à ruína.

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Quer saber o real custo de uma possível queda? Pesquise o preço de alguns itens.

Existem relatos das mais malucas previsões de durabilidade. Já vimos casos de o mesmo pneu durar 4.000 km com um motociclista e 15.000 km com outro. A peça mais importante na durabilidade das peças é o bom senso. Basta obedecer algum critério na manutenção e a moto fara jus à tradição de veículo económico e acessível.

Sem gambiarras

Trocar as peças pode custar caro, mas prolongar demais seu uso pode sair mais caro ainda. O caso mais clássico de pão-durismo é do motociclista que "corta” elos da corrente de transmissão. Ora, se ela atingiu um estado que não permite mais ajustes, troque. Cortar um ou dois elos da corrente pode ser uma solução econômica num primeiro momento, mas depois que a corrente quebrar e te deixar no meio da estrada isso vai te custar caro pra caramba! Fora o tombo! A mesma coisa vale para os freios a tambor. Aquelas gambiarras de inverter as lonas é coisa do passado. Depois que a lona se ajustou ao cubo, a mesma lona dificilmente irá proporcionar eficiência se mudar de posição. A economia vai parecer interessante num primeiro momento, mas depois de perceber a queda na eficiência você concordará que certas economias não compensam.

Como gasta

Multos anos atrás fui convidado a acompanhar um teste de durabilidade de pneus. Durante uma semana rodei cerca de 500 km por dia e ao final de cada dia era feita uma checagem para avaliar o desgaste dos pneus, além de a moto passar por uma revisão de forma a nada interferir na medição. Durante esta avaliação descobri algo inédito: o consumo do pneu não é constante, ou seja, ele desgasta mais lentamente à medida em que vai acabando sua vida. Nos primeiros quilômetros de vida o consumo de borracha é mais rápido, por isso muita gente se ilude, acreditando que seu pneu novo este gestando depressa demais. Outra descoberta é que pneus não apenas ficam gastos, mas também VELHOS! Aquele motociclista que roda muito pouco deve ficar de olho porque seu pneu pode estar aparentemente novo, mas a borracha já está envelhecida e não oferece a mesma aderência. Para verificar se ele está velho, basta consultar entre os sulcos. Se aparecer algumas rachaduras como uma porcelana trincada, o pneu está velho. Uma das informações que aparece na lateral do pneu é a data de fabricação. Pneus com mais de 5 anos já estão comprometidos.

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Se a corrente escapar pode causar acidente grave!

A (falta de) manutenção que derruba

Existem três itens de manutenção que podem te derrubar: pneus, freios e relação de transmissão. Pneus, porque a moto só tem dois, se um falhar fica sem nenhum porque motos não se equilibram em uma roda. Freios, porque se o freio falhar além da pancada pode levar à consequências físicas bem graves. E relação, porque uma corrente frouxa pode quebrar ou se soltar da coroa. Se ela quebrar, menos ruim, porque vai sair voando e tudo bem. Mas às vezes ela pode embolar no eixo primário e causar um prejuízo monstro. Mas pode piorar: se ela apenas escapar da coroa e encravar nos parafusos e porcas que prender a coroa à roda. Neste caso a roda traseira pode travar. E sabe quando a corrente escapa? Quando o piloto desacelera, o que na maioria das vezes, é bem na entrada da curva!

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Pneus novos salvam vida: clique na foto e escolha o pneu certo pra sua moto.

Falta de peça é verdade?

Um dos mimimis que mais leio e escuto é que determinada moto “não tem peça de reposição”. O abastecimento de peças é uma exigência protegida pelo Código de Defesa do Consumidor. A fábrica é obrigada a manter estoque de peças por até dez anos após a retirada do produto de linha.

O que acontece de fato é que em alguns períodos de produção acelerada, o fabricante não consegue abastecer o mercado de reposição porque as peças estão todas sendo usadas na linha de montagem. Parar a produção é mais grave do que desabastecer o mercado. Mas é preciso saber uma lei universal do mercado: motos com baixa produção terá menos peças disponíveis.

A nosso favor temos a internet, que não tem fronteiras. Às vezes a peça que está procurando está a um click de distância. Não só aqui, mas em qualquer parte do mundo. Deixar de comprar uma determinada moto por medo de não encontrar peças é coisa do passado.

Outra questão que preocupa é o preço das peças originais. Não precisa ser muito especialista para entender que as pecas originais compradas na concessionária são bem mais caras. Por que isso acontece? Primeiro porque é exatamente a peça da sua moto. Não é só isso. O comerciante que vende a peça no balcão da concessionária tem uma estrutura muito maior do que um lojista que tem um pequeno comércio. Uma concessionária tem de 30 a 40 funcionários, estoque de toda linha – inclusive as descontinuadas – equipes treinadas na fábrica e precisa sustentar tudo isso não apenas com venda de moto. As peças e serviços tem papel importante no faturamento. Já o pequeno tem uma estrutura bem menor e pode trabalhar com margens menores.

Mas não esqueça: hoje pode-se conseguir tudo pela internet!

A importância das revisões

Outro mimimi que não aguento mais é a conversinha de que ss revisões são caras. Ora, leia o item anterior para entender que manter uma concessionária não é um ato de altruísmo, é um comércio como outros. Algumas marcas chegam mesmo a oferecer revisões grátis, incluindo troca de óleo. Mas quem optou por uma moto “premium” não pode esperar uma manutenção “favelum”.

No meu tempo as motos exigiam manutenções constantes e complexas. Para ter uma ideia, no jogo de ferramentas vinha uma lâmina de calibração para regular as válvulas e o platinado! Hoje em dia a revisão checa os itens de consumo mais comuns como freio, relação, e troca de óleo. No manual de oficina constam os itens que necessitam conferir o torque de aperto como caixa de direção, porcas dos eixos etc.

Eu costumo fazer o seguinte: durante o período da garantia faço as revisões previstas para receber o carimbo da concessionária e realizar eventuais recalls. Passado esse período eu mesmo faço a revisão em casa, ou levo a uma oficina de confiança. Mas anoto no manual todas as operações realizadas. Quem compra minhas motos nunca fica sem essa informação.

O importante é saber que as revisões são sim necessárias porque o uso da moto, a vibração do motor e a buraqueira das ruas castigam as motos e itens como raio das rodas, ficam esquecidos até que um se quebra. E você sabe: se quebrar um os outros ficam com ciúmes e vão se quebrando tudo junto!

 

publicado por motite às 11:52
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Sexta-feira, 22 de Janeiro de 2021

O SUV dos scooters, conheça o Honda ADV 150

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Tem cara de off, mas é on! (Fotos: Digital da Lata)

O mais novo integrante da geração faz-tudo dos scooters

Quando se analisa o sucesso dos carros SUV – Sport Utility Vehicle – também conhecidos como “jipe de Barbie”, chega-se a conclusão que uma insignificante minoria realmente enfrenta estradas de terra. O segredo do sucesso destes veículos está na sensação de segurança transmitida pelas dimensões. Especialmente a altura e mais ainda entre as mulheres, que se sentem melhores dirigindo algo grande e alto. Além da enorme vantagem de enfrentar a selva urbana com mais conforto.

No mundo das motos esse segmento sempre foi representado pelas motos trail, ou de uso misto. Os benefícios são os mesmos dos SUVs: suspensões de longo curso, conforto e sensação de segurança. Mas estava faltando algo parecido entre os scooters. Não, não foi a Honda que inventou essa coisa de “scooter” de uso misto. Na Itália esse conceito já existe há mais de 30 anos. O que a Honda conseguiu com a linha ADV (que tem o 750 e o 300, ainda inédito no Brasil), foi buscar inspiração nos veículos crossover, que tem aparência e versatilidade de SUV, porém com destinação mais voltada para uso urbano. Sobretudo quando a cena urbana é praticamente um fora-de-estrada!

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Na versão branca: elegante e pronto para os ralis urbanos.

O grande impacto do Honda ADV 150 é o visual! Não tem como olhar pra ele sem lembrar da Honda Africa Twin ou das saltitantes CRF de enduro. Grafismo 100% inspirado nas motos da HRC – divisão de competição da Honda – nas cores oficiais: branco e vermelho. Só! Nada de cinza, prata, preto, azul calcinha, nada disso: é branco e vermelho, ponto final!

Confesso que desde o primeiro dia que vi este scooter no salão das motos já fiquei positivamente impressionado com detalhes como o para-brisa regulável em duas posições, o guidão de secção variável, como nas motos de cross, os amortecedores traseiros com reservatório de óleo separado, os pneus “gorduchos” e, claro, a postura típica de uma fora-de-estrada. Apesar da minha história na motovelocidade, sempre fui usuário de motos trail ou bigtrails, justamente pelo conforto da suspensão de longo curso e da postura mais natural. Faltava mesmo um scooter.

Criado a partir da estrutura da PCX 150, o motor é praticamente o mesmo, mudam só alguns detalhes de captação de ar e escapamento o que mexeu um pouco na faixa de torque máximo (dos mesmos 1,38 Kgf.m). Na PCX o torque vem a 5.000 RPM e na ADV a 6.500 RPM. Depois explico o que muda na prática. A potência também se manteve igual (13,2 CV a 8.500 RPM)

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Painel é um espetáculo à parte e o guidão é de secção variável como nas motocross.

Um dos pontos altos desse motor é a absurda economia de gasolina. Para melhorar o painel – super moderno e completo – tem dois indicadores de consumo médio e um de consumo instantâneo, este na forma de um conta-giros que fica ali mostrando se a sua pilotagem é contida ou perdulária. Por mais que eu me esforçasse não consegui abaixar de 20 km/litro de consumo instantâneo. O consumo médio ficou sempre acima de 55 km/litro. Parece loucura, mas é só efeito de um sistema no câmbio CVT que simula uma marcha overdrive. Quando as polias “percebem” que a rotação está constante elas aliviam a carga e o motor funciona em uma rotação mais baixa.

Robusta

Esta ADV 150 parece bem maior do que a PCX. Na real ela é apenas 3 cm mais alta. Mas quando colocamos isso em números justifica essa aparência. A suspensão obviamente é completamente diferente. Na dianteira o garfo telescópico tem 130 mm de curso, 30% a mais do que a PCX. E na traseira os dois amortecedores além de curso 20% maior tem reservatório externo de óleo, o que simula como se fossem maior ainda. Para completar, os pneus Metzeler Tourance são mais largos, tem o mesmo perfil alto, (110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira), porém são mais “borrachudos” do que os Pirelli da PCX.

Deve ter sido um jogo de quebra-cabeça para a engenharia colocar esses amortecedores traseiros sem comprometer o volume do baú sob o banco. De fato, tiveram de trocar o aro 14 por aro 13, mesmo assim o baú perdeu um pouco de capacidade em relação ao PCX. Continua cabendo um capacete aberto ou um fechado com o casco liso. Mas ela tem um gancho que permite pendurar o capacete (helmet holder) com trava.

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Baú porta coisas: cabe capacete desde que não seja muito cheio de firulas.

Para não comprometer ainda mais o porta-objetos, o tanque foi colocado na frente, entre as traves do quadro. Isso permitiu aumentar a capacidade para oito litros, o que dá uma autonomia média de quase 400 quilômetros!!! Pensa num veículo econômico!

Apesar de ser o mesmo quadro tubular de berço duplo, a ADV tem ângulos diferentes aos da PCX para deixar mais maneável. A proposta não é ser um scooter 100% off, isso fica bem claro pelo para-lama dianteiro colado no pneu. Diria que é um scooter que “aceita” rodar na terra – até com boa desenvoltura – quando a situação assim exigir.

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Pode deitar nas curvas sem medo de ser feliz, nem de ser ralado.

A respeito desse quadro é bom esclarecer algumas diferenças entre os scooters de piso plano (com chassi underbone) e os de quadro tubular. O scooter com chassi underbone é feito para andar muito bem em linha reta, mas nas curvas e frenagens o piloto sente as torções naturais da estrutura. No caso do scooter com quadro tubular ele faz curva e freia como uma moto, por isso passa a impressão de ser muito mais estável. Porque é mesmo, não é impressão. Outra diferença: os pneus do scooter de piso plano são feitos para andarem em linha reta. Já os dos scooters com quadro tubular são feitos para andar tanto em linha reta quanto pra inclinar (muito) nas curvas.

Na estrada

Não gosto muito da ideia de enfrentar estradas com scooters pequenos, mas conheço gente que praticamente deu a volta ao mundo nestes veículos. Na verdade acho que motos e scooters com menos de 250cc (ou 25 CV) ficam vulneráveis em estradas com limite de velocidade acima de 90 km/h. Mas se as estradas forem vicinais com limites até 80 km/h, tudo bem, aumenta a sensação de segurança.

Por isso o roteiro estabelecido para este teste previa uma estrada asfaltada com muitas curvas entre São José dos Campos e São Francisco Xavier (SP), e depois um trecho de 10 km por estrada de terra.

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Suspensão traseira com reservatório de óleo extra: parece que é maior!

Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber que o conjunto de suspensão e pneus praticamente acabou com um dos incômodos do PCX que é a resposta muito “seca” do amortecedor traseiro. Aqui cabe uma explicação: pela enésima vez, o que reforça a sensação de suspensão “dura” nos scooters não é de fato a suspensão, mas sim a POSTURA do piloto. Numa moto o piloto fica montado, com as pernas levemente flexionadas, enquanto no scooter o piloto fica SENTADO, com as pernas apoiadas para a frente.

Mas no ADV 150 nada disso importa, porque só os pneus com sulcos mais profundos já conseguem aliviar boa parte das pancadas. Além dos pneus, a suspensão trabalha como se fosse de uma moto de uso misto mesmo e isso muda tudo que se sabe sobre conforto em scooters.

Mais alta e com maior vão livre do solo, teoricamente, deveria prejudicar a estabilidade em curvas em função do centro de massa mais elevado. Sorte que a teoria na prática é outra. Assim que entramos na sinuosa rodovia Monteiro Lobato pude sentir que o limite em curvas é bem maior do que poderia imaginar. Cheguei a raspar o cavalete lateral no asfalto algumas vezes em curvas para a esquerda! No começo da curva os pneus são meio “lentos” para inserir, mas depois permanecem inclinados sem fazer esforço. Cheguei a tirar as mãos do guidão em plena curva e a ADV manteve a trajetória!

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Vou contar um segredo: clicando nesse banner vai descobrir um pneu 100% on para esse scooter.

Vale a pena detalhar mais esses pneus. Como se sabe, uma das grandes dificuldades de uma proposta uso misto é encontrar o compromisso entre parecer e ser fora-de-estrada. Estes pneus foram desenvolvidos aqui no Brasil pela Pirelli (dona da marca Metzeler) com o objetivo de parecer fora-de-estrada, mas sem comprometer o desempenho no asfalto, terreno de 99% dos usuários.

Bom, nós rodamos apenas 10 km por estradas de terra, com cascalho, buraco e um restinho de lama. Não economizei nos maus tratos e mesmo nas frenagens delicadas os pneus seguraram bem a onda (sem trocadilhos). Não enfrentamos um lamaçal, mas nem era preciso porque como já expliquei também várias vezes, o sucesso no fora-de-estrada depende 90% do piloto.

Mas agora vou contar um segredo: se a ideia for usar o ADV somente no asfalto e nem chegar perto de um grão de terra, existem pneus da mesma medida, mas de natureza 100% on road, como o Pirelli Angel GT para scooter.

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Tem uma tomada 12V pra carregar celular, mas não esqueça adaptador, porque não é USB.

Neste trecho de terra foi possível perceber duas características que podem ser vistas como boas ou ruins, dependendo da situação. Como foi descrito anteriormente, a faixa de torque máximo foi de 5.000 para 6.500 RPM, isso prejudica um pouco as respostas em regime de baixa rotação, deixa as retomadas mais chochas. Um dos pontos fortes do PCX é a arrancada violenta que assusta todo dono de moto 150cc. Na ADV ficou mais “preguiçosa”. No asfalto é chato, mas quando se pilota na terra é um alívio girar o acelerador de uma vez e sentir o torque aparecendo suavemente, sem desgarrar a traseira.

A outra característica é o ABS de um canal. Nunca entendi muito bem essa opção de a Honda usar ABS apenas na roda dianteira. Do ponto de vista técnico eu entendo que scooters tem menos tendência a travar a roda traseira porque maior parte da massa está concentrada no eixo traseiro, mas do ponto de vista de marketing acho um tiro no pé. A maioria das pessoas que escolhem o scooter NMax 160 usam como argumento número um o ABS nas duas rodas. São decisões que não levam aspectos técnicos, mas tem um vendedor por trás que simplesmente diz: ABS é segurança, você quer segurança nas duas rodas ou apenas em uma?

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Descobri que usando as pedaleiras do garupa fica mais fácil de pilotar na terra!

Em compensação no trecho de terra fiquei satisfeito de não ter ABS na roda traseira porque pude derrapar como se fosse uma moto de trilha. Será que o usuário deste ADV vai chegar nesse nível de necessidade?

Outra descoberta no trecho de terra foi puramente casual. Para conseguir mais estabilidade em qualquer moto no fora-de-estrada é preciso pilotar em pé. Mas no scooter é difícil ficar em pé porque não tem um tanque de gasolina entre as pernas para se apoiar e o guidão fica lá embaixo. Então abaixei as pedaleiras do garupa e me apoiei nelas. Usei o banco como suporte e a pilotagem ficou bem mais natural e esportiva. Creio que, a exemplo do que já existe para a X-ADV 750, algum fornecedor de acessório irá desenvolver essa pedaleira para a ADV 150.

De volta ao asfalto, pude confirmar minha expectativa sobre o ADV. Ele lembrou um carro que tive por muitos anos e que só me deu alegria: o Fiat Palio Adventure. A primeira versão, que tinha suspensões de curso maior, cara de aventureiro, pneus com cara de uso misto e muito bom tanto no asfalto quanto na terra. A proposta do AVD 150 é essa mesmo. Porém ficou muito melhor para uso urbano, inclusive com uma capacidade de inclinação nas curvas maior do que a PCX (por ser mais alto e ter pneus mais largos) e que aceita um passageiro na garupa sem alterar o conforto.

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De pé, apoiado no piso, fica muito esquisito. 

Não imagino aventureiros enfrentando 500 km de estrada de terra, para acampar no meio da floresta, mas imagino que vai servir perfeitamente para quem precisa passar por um trecho de terra para chegar no sítio, ou que pode cortar caminho por uma estradinha de 15km de terra em vez de percorrer mais 50 km por asfalto. Mas, acima de tudo, para quem está cansado de pular que nem um cabrito pelas ruas esburacadas deste Brasil.

Como sempre deixei o preço pro final para não estragar o humor do leitor. O preço anunciado foi de R$ 17.490, mas uma semana antes deste teste São Paulo mexeu na alíquota de ICMS e foi para R$ 17.750. Não quer dizer nada, porque na prática dificilmente alguém vai pagar menos de R$ 19.000. Sempre rola aquela comparação com motos da mesma categoria. A Honda XRE 190, por exemplo, tem preço de R$ 15.800. Vai depender exclusivamente da vontade de ter um scooter.

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Vai encarar uma aventura off road? Pode ir fundo, quer dizer, não tão fundo!

Quanto ao já consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano), calculo que será mais alto entre as jovens, que curtem o visual modernoso. Daria nota 8,0. Já a skateabilidade, só vou poder avaliar quando tiver mais tempo com o ADV 150.

Ficha Técnica clique AQUI.

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Bora brincar na terra com calça HLX! Clique na foto pra conhecer!

 

publicado por motite às 02:51
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Quinta-feira, 14 de Janeiro de 2021

Estrada sem fim: como é a Harley Ultra Limited RE

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Uma lenda sobre rodas: pilotar Harley é uma experiência de vida! (Divulgação)

Pilotar uma Harley é uma experiência que todo mundo merece uma vez na vida

Um dos meus maiores erros como jornalista especializado foi querer avaliar Harley-Davidson como uma moto. Eu e a maioria dos meus colegas de profissão. Não se avalia a moto Harley-Davidson, mas o ESTILO Harley-Davidson.

Ninguém acorda de manhã, vai pra rua para comprar uma moto e volta pra casa de Harley. Porque não é assim que funciona com essa marca. Harley-Davidson é uma das marcas mais icônicas do nosso tempo, um grande case de marketing mundial – como Coca-Cola – e a compra de uma Harley é considerada 100% emocional e passional. Exige tempo, estudo e, acima de tudo, desejo.

Paixão, você sabe, não se explica, se vive. A paixão é aquele sentimento que faz o mais elevado ser humano se tornar uma criança birrenta de seis anos. Se existisse explicação para paixão o mundo seria muito sem graça. Mas vou contar apenas – de novo – como foi meu primeiro contato com uma Harley.

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Só pilotando para entender esse efeito que uma Harley provoca nas pessoas. (Foto:Tite)

Meu berçário no jornalismo foi na redação da revista Duas Rodas, sob as asas de Roberto Araújo e Josias Silveira. O Josias já tinha uma vasta história com motos e sempre que se falava em Harley-Davidson ele quase se ajoelhava em direção à Milwakee para rezar. Imagine o que foi a chegada da primeira Harley importada oficialmente, em 1991, durante o período de importações sobretaxadas, ainda mais um modelo inédito, recém lançado nos EUA.

Coube a mim a missão de pegar essa Harley 883 Sportster e levar para o Josias dar a benção e posar para as fotos, porque eu tinha muita cara de bebê para ser modelo de Harley. Assim que a moto foi ativada, montei e saí pelas ruas. Não precisou mais de um quarteirão pra eu pensar: “mas que merda de moto!”. Vibrava demais, a frente pesada, suspensão dura, escalonamento de marchas esquisito, um calor insano gerado pelo motor, pedaleiras esquisitas. Bom, eu estava acostumado com as motos japonesas “normais”. Mas não escrevi nada disso no texto, senão seria esquartejado em praça pública.

Foi só quando atingi a maturidade – que nos homens acontece lá pelos 55 anos – que entendi o real significado de ter uma Harley-Davidson. Não é como ter uma moto. É um objetivo de vida, uma conquista, a realização de um desejo que vem sendo alimentado por toda uma vida.

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Som, GPS, indicador de marcha, pensa num painel completo. (Foto: Tite)

Essa ficha caiu quando comecei a dar aulas de pilotagem para iniciantes. E foi aparecendo pessoas – homens e mulheres – interessadas em aprender a pilotar para comprar a primeira moto de suas vidas. Qual? Harley-Davidson! Esse fenômeno eu já descrevi em várias colunas (veja os links no final) e não adianta tentar demover da ideia de comprar uma Harley como primeira moto, porque não tem argumento que funcione. Lembra da criança birrenta de seis anos?

Transatlântica

Já no final de 2020 recebi o convite da Harley do Brasil para experimentar a Ultra Limited RE, modelo super luxuoso, que mais se assemelha a um carro de duas rodas. Imensas malas laterais, um enorme baú, sistema de som que aumenta e diminui o volume conforme a velocidade, motor V-2 parcialmente arrefecido a líquido, já mais próximo da modernidade. Esqueça aquelas velhas Harleys que vibravam, hoje com tanto coxim colocado entre o motor e a sustentação do quadro só se sente alguma vibração quando a moto está parada em marcha lenta. Uma vez em movimento fica macia e lisa como qualquer modelo japonês, alemão ou inglês. Mas eu disse que não iria avaliar a moto em si, e sim a experiência! Vamos lá!

Toda vez que tenho de pilotar uma dessas gigantescas motos de mais de 300 kg fico meio preocupado. Vem aquela velha pergunta: “e se eu deixar ela cair?”. Felizmente nunca aconteceu comigo, mesmo assim pegar a marginal Pinheiros e encarar o trânsito de Harleyzona sempre gera ansiedade.

Primeiro eu quase fico maluco com tanto botão. Somando os dois punhos são 10 comandos para acionar controles eletrônicos de tração, funções do painel (com tela de cristal líquido), GPS, estação de rádio, compartilhamento de dados com celular, cruise control, aquecedor de manopla e mais um bocado de coisa. Menos o para-brisa, que é fixo e desvia bem o vento por coma da cabeça.

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Tem dez comandos diferentes nos punhos. Na extremidade está o aquecedor de manopla. (Divulgação)

Pilotar essa moto no trânsito maluco de São Paulo foi uma aventura. Depois que me acostumei com a largura e peso consegui até mesmo circular pelos corredores entre os carros, dando calor nos motoboys! O segredo para controlar em baixa velocidade é esquecer o freio dianteiro, abusar da embreagem (dura!), abusar do freio traseiro e inclinar mais a moto do que o corpo.

Não diria que é a moto para uso diário para quem mora em uma grande metrópole. Mas pode ser usada naqueles dias que não dá a menor vontade de pegar o carro e ir para uma reunião de trabalho em grande estilo.

O melhor cenário para desfrutar dessa Harley é a estrada. Pode ser reta, com curvas, pista simples, pista dupla, mão única ou mão dupla, seja como for, desde que seja estrada. Escolhi um percurso com cardápio completo para avaliar vários itens: retonas enormes, curvas de todo tipo, para avaliar todos os aspectos.

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Road queen

Estrada larga, com quatro faixas, limite de velocidade de 120 km/h. Pensa numa tranquilidade. Dá pra esquecer da vida. O acionamento do controle de velocidade é super fácil e mantenho 110 km/h, tiro as mãos do guidão, olho a paisagem, tudo como se estivesse flutuando a um metro do asfalto. Sem barulho, só música da Rádio Kiss FM. Sem vibração. O calor das pernas pode ser reduzido abrindo duas “escotilhas” na frente das pernas. Também tem aletas que direcionam o ar para o corpo do piloto. Parece moto com ar condicionado.

Um dos grandes prazeres de uma Harley com esse motor de 1.868 cm3, com torque de mais de 16 Kgf.m a 3.000 RPM é a sensação de "motor sem fim". Ao contrário dos motores japoneses, a Harley não "pede" marcha o tempo todo. Algumas vezes eu cheguei a esquecer de engatar a sexta – que é tipo uma overdrive –, principalmente nas estradas ou avenidas. Felizmente o painel tem um indicador de marcha muito útil por sinal. 

Chegou o trecho de curvas. Houve uma época que os pneus de Harley era horríveis. Não previam a possibilidade de pegar uma serra cheia de curvas. Parecia que dono de Harley só rodava na Rota 66, uma reta infinita. Felizmente isso ficou no passado e hoje os pneus têm perfil e ângulos de motos “normais”. Como a Harley exige que os pneus originais tenham a marca e o logotipo Harley-Davidson, nem todo fabricante de pneus concorda com essa exigência, mas mesmo assim produzem pneus que atendem todos os modelos. O original é inglês Dunlop.

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Não há dúvidas de que o hábitat dessa moto são as estradas. (Divulgação)

Também já ficou no passado aquele papo de que Harley não faz curva. Claro que uma distância entre-eixos de um quarteirão não permite sassaricar como se estivesse numa naked ou esportiva, mas olha, se o piloto é bão e não tem dó daquelas plataformas raspando no asfalto até dá pra se divertir bastante. A melhor forma de fazer curva com uma Harley pesadona e de guidão largo é usar e abusar do contra-esterço. Mas no caso deste modelo específico as pernas ficam menos esticadas e dá até pra forçar os joelhos no tanque. Eu usei um truque que já tinha usado antes na outra mega Harley que avaliei, é colocar os pés nas pedaleiras do garupa, mas só quando estiver no trecho de curvas. E não vai ter recurso de usar o freio traseiro, claro.

Como eu sou um testador raiz, claro que peguei uma mega tempestade de verão, acompanhado do meu amigo Rodrigo Ferreira, numa BMW S 1000XR. Quando estávamos nos preparando para pegar a estrada de volta vimos que o céu estava negro no horizonte. Os dois, super espertos decidiram “vamos assim mesmo!”. Que arrependimento!

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Além de potente esse motor é uma obra de arte! (Foto: Tite)

Pegamos a tempestade na parte mais reta da viagem, mas a visibilidade era baixa e entrei numa curva bem mais rápido do que deveria. Os mais de 300 kg da Harleyzona exigem um espaço maior de frenagem, sobretudo no piso molhado. Entrei na curva, a moto derrapou nas duas rodas, vi a cena de vários pedaços – inclusive meus – espalhando pelo asfalto, a cara do assessor de imprensa quando visse o estrago, mas... consegui uns 10 cm de asfalto limpo e consegui terminar a curva com as pernas bambas e uma cueca a menos no enxoval.

Com a estrada alagada eu acionei o controle de tração, embora o melhor controle de tração ainda seja o pavor de destruir qualquer coisa que custe mais de cem mil Reais. A parte boa de pegar chuva de Harley é oferecer um pouquinho mais de conforto. O amplo para-brisa protege do vento e dos pingos que parecem agulhas na pele. As pernas também ficam escondidas atrás dos alto-falantes. Além do conforto do aquecedor de manopla que já vai secando as luvas mesmo durante a chuva.

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Quer mais skatabilidade do que isso? Dá pra levar DOIS skates na boa! (Fotos e skates: Tite)

Como sempre, viajar de Harley, dessas chamadas de super touring, é uma experiência que todo motociclista experiente deve ter uma vez na vida. É diferente de qualquer outra moto, as pessoas olham, perguntam, admiram. É como escrevi várias vezes: não se avalia a “moto” Harley, mas o “estilo de vida” Harley.

Quando algum piloto uma Harley-Davidson ela não tem muito que mostrar sobre a moto, mas tem muita a expor sobre seu estilo de vida.

Sim, antes de terminar o velho e bom teste de skatabilidade. Nota 10 com louvor! Consegui levar dois skates: um dentro do baú e outro fora na grelha. Excelente! Já o famoso IPM – Índice de Pegação de Mina – a nota também é dez, porque além de levar uma vida de rainha, dar uma volta na garupa da Harley é um sonho!

Ficha Técnica, cores, preços, financiamentos, onde encontrar, tudo isso você descobre clicando AQUI.  

NOTA: Enquanto eu preparava esse texto o grupo ABA, maior concessionário da Harley no Brasil, anunciou o descredenciamento da marca. Eles seguirão com a loja e atendimento aos donos de Harley, mas não serão mais uma concessionária. Circularam boatos de que a Harley deixaria o mercado brasileiro. Eu duvido! O Brasil é um dos maiores mercados da Harley no mundo. Não seriam ingênuos de perder tudo que construíram.

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Sexta-feira, 8 de Janeiro de 2021

Tem pneu novo chegando: Pirelli Diablo Rosso IV

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Pneu escolhido pela maioria dos fabricantes de motos de alto desempenho. (Divulgação)

O bom Diablo

Pirelli Diablo Rosso chega a cinco milhões de pneus vendidos e comemora com o lançamento da quarta geração.

Nascida em 2008, a marca Diablo Rosso aproveita a tecnologia desenvolvida pela Pirelli no Campeonato Mundial de Superbike da FIM para oferecer o melhor desempenho de pilotagem. A família de pneus Pirelli Diablo Rosso entra no novo ano com números recordes e comemora a conquista de um marco importante: mais de cinco milhões de pneus radiais vendidos desde a sua introdução no mercado em 2008.

O Diablo representa a excelência da Pirelli no mundo dos pneus de alto desempenho projetados para veículos de duas rodas. A família de produtos Diablo, após sua introdução no mercado em 2002, rapidamente evoluiu para incluir em seu amplo portfólio pneus dedicados a outros segmentos de mercado, indo de produtos para corrida profissional até superesportivas de rua. A marca Diablo traz consigo mais de 18 anos de experiência, tecnologia e vitórias nas mais prestigiadas competições nacionais e internacionais de duas rodas.

Dentro da gama Diablo, os produtos Diablo Rosso são dedicados para máquinas para uso diário com aspiração esportiva. O nome Diablo Rosso nasceu com a intenção de homenagear a cor distinta da equipe nacional de automobilismo italiana desde 1922, que era vermelha de corrida.

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Quer conhecer a linha completa Diablo Rosso? Clique no banner acima!

Os fabricantes de motocicletas mais prestigiados do mundo escolhem os produtos Diablo Rosso como equipamento original para seus modelos de topo de linha, enquanto muitas revistas e sites internacionais respeitados consideram os produtos Diablo Rosso uma referência no setor. Entre os principais produtos desta família estão, atualmente, pneus como Diablo Rosso Corsa II, Diablo Rosso III e Diablo Rosso Scooter, ainda pneus de referência em seus respectivos segmentos.

Graças ao alto desempenho de cada um desses produtos, apoiados pela capacidade dos engenheiros da Pirelli de antecipar as demandas de um mercado em constante evolução e usar materiais e tecnologias de ponta, a família de produtos Diablo Rosso atingiu a importante marca de cinco milhões de pneus radiais vendidos em todo o mundo.

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Ducati só usa Pirelli em 100% da linha. Eu testei esse na Itália. (Foto: DRE)

Números respeitáveis ​​que permitem a Pirelli anunciar com grande satisfação e orgulho a quarta geração desta família de pneus, com a chegada do Diablo Rosso IV, o novo produto superesportivo criado para continuar a história desta marca de sucesso. Como sucessor direto do Diablo Rosso III, o Diablo Rosso IV elevou o nível desta gama de produtos para um nível ainda mais alto, tanto em condições de pista seca quanto molhada.

O Diablo Rosso IV é dedicado aos motociclistas que amam um estilo de pilotagem mais dinâmico, proprietários de motos superesportivas, hipernaked ou crossovers que exigem do pneu um alto nível de aderência, em todos os tipos de asfalto e condições climáticas, bem como um feedback preciso e ótima dirigibilidade para que aproveitem ao máximo a alta performance de suas motos.

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Novo Pirelli Diablo Rosso IV: em breve no Brasil! (Divulgação)

Minha vida com Diablo

Bom, até a linha lá de cima você leu o press-release da Pirelli sobre a história da linha Diablo e o lançamento da série Diablo Rosso IV. Agora vou contar minha experiência pessoal com esses pneus.

Começou bem lá atrás, em 1999, quando a Pirelli ainda usava o nome Dragon Evo. Fui convidado para testar estes pneus no autódromo de Las Vegas e essa história você pode rever clicando AQUI. Mais importante que isso é que a partir desta data a Pirelli deu uma guinada na imagem dos pneus esportivos, principalmente no Brasil.

Aqui, como sempre, a onda dos “especialistas em tudo” criou uma falsa impressão de que a Pirelli era “bom pra CG”, mas não era bom para motos grandes. Essa impressão veio do fato de as Honda CG saírem de linha com pneus Pirelli, enquanto no Mundial de MotoGP as motos corriam com um pneu da marca francesa (vocês sabem qual é). Daí veio essa “fake news” de que pneu pra moto grande tinha de ser o francês.

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Meu teste do Pirelli Dragon Evo em 1999, nos EUA. (Arquivo pessoal)

Como toda fake news, nunca teve nenhum pingo de comprovação científica. Pelo contrário. Durante uma período tivemos no Brasil dois campeonatos de motovelocidade disputados em conjunto. Num deles era obrigatório a usar os pneus franceses. No outro pneus Pirelli. Os pilotos que disputavam os dois campeonatos confirmaram que os Pirelli eram até três segundos mais rápidos do que os franceses na mesma pista. Fim da fake news.

Mas eu ainda escuto esse papagaiada principalmente nas redes sociais. E sempre aquela conversinha que já esclareci um milhão de vezes: o sujeito troca os pneus Pirelli pelos franceses e depois escreve “nooooossa, os pneus são chiclete, mano, muito melhor que os Pirelli”. Filho, você trocou um pneu GASTO por um NOVO! Qualquer marca daria um feeling melhor, salame!

Para saber se um pneu é efetivamente melhor e mais rápido do que outro precisa pegar dois pares NOVOS, ir para a pista no mesmo dia e hora e testar da mesma moto! Os únicos pilotos que fizeram isso foram os que disputaram os dois campeonatos simultâneos de motovelocidade e só eles pode atestar qual foi mais ou menos rápidos, qual dura mais, qual tem melhor frenagem, aceleração etc. Não é o padeiro do seu bairro que comprou uma Suzuki GSX-R 1100 de 1997 que vai saber a diferença entre as duas marcas!

Eu posso atestar a diferença porque testei os dois – e mais pneu japonês, inglês e alemão – e a balança sempre pesou mais para o lado da Pirelli, pelo menos desde que nasceu a geração Diablo Rosso.

Agora algumas dicas:

1) Se for escolher um pneu esportivo para pilotar na estrada fuja dos pneus de competição (especificação Racing), que muita gente chama de “pneu chiclete”, porque as condições da estrada são totalmente diferentes das de um autódromo. Quanto mais esportivo for um pneu (de qualquer marca), mais ele exige condições específicas de temperatura, piso e pressão. Se o asfalto estiver abaixo de 40ºC, numa condição de estrada, dificilmente ele vai responder com 100% de eficiência. E você não leva um par de cobertores térmicos na mochila.

2) Jamais use pneu de competição usado em sua moto de estrada. Ele não foi feito pensando em passar por buracos e muito menos em piso molhado. Na corrida, quando chove, o piloto entra no box e troca de pneus. Na estrada você faz como?

3) Para uso em estrada pode-se recorrer a estes novos Diablo Corsa IV porque são os pneus de série da maioria das motos de alto desempenho, portanto já preveem condições de uso na estrada, (temperatura baixa, buracos, chuva, eventualmente a cremosa na garupa). Além disso podem ser usados com eficiência nos track-days em autódromos.

4) Não existe mágica quando se fala em borracha: se é super aderente não vai durar muito! É uma escolha e como toda escolha significa uma renúncia. Se quiser pneu para durar trocentos quilômetros tudo bem, mas não vai se meter num track-day com ele. Quer um pneu para deitar nas curvas mais que Valentino Rossi? Beleza, mas não espere rodar até o Alaska! Não aguento mais essa geração mimizenta que reclama até da cor do pneu, mas não entende lhufas.

5) Sua moto tem apenas dois pneus; se um falhar fica sem nenhum, porque motos não andam numa roda. Então quando se trata de escolher pneu procure especialistas de verdade e não “oskara” do Facebook!!!

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Segunda-feira, 4 de Janeiro de 2021

Como nasce um pneu: um dia na vida de um piloto de teste

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Cada curva, frenagem ou aceleração tem um enorme trabalho por trás. (Foto: Divulgação)

Como nasce um pneu

A gente quase não liga pra eles, mas são apenas dois, se um falhar...

Cada vez que um motociclista faz uma curva inclinado, curtindo a emoção de deitar a moto, ou freia para escapar de uma situação de emergência, ou ainda consegue viajar debaixo de um tremendo temporal, deveria agradecer aos pneus. Mais especificamente, a toda uma equipe que trabalha para que os pneus garantam a segurança do motociclista.

Entre as dúvidas mais frequentes dos novos motociclistas, os pneus estão no topo da lista. Das mais variadas, que vão desde a escolha até a forma de conservação. O que pouca gente sabe, ou tem curiosidade, é como nasce um pneu? O que vem primeiro? A necessidade de um fabricante de moto, ou o interesse da fábrica de pneus em oferecer uma nova opção? Não vou dar spoiler, você vai ter de ler até o fim!

Minha curiosidade me fez pedir ajuda à Pirelli, parceira de longa data, para responder a essa pergunta: quem nasce primeiro, a moto ou o pneu?

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Esse é o playground onde se desenvolvem os pneus. A sala de trabalho do Minhoca. (Divulgação)

Foi uma ótima oportunidade para pegar minha moto e viajar até Elias Fausto, cidadezinha simpática no interior de São Paulo, onde está instalado, de forma bem escondida, o Campo de Provas da Pirelli, batizado de Circuito Panamericano. É lá que os pneus passam por todo tipo de teste antes de serem liberados para consumo. Foi lá que entrevistei o maior (em todos os sentidos) piloto de teste de pneu de moto da América Latina, Eduardo Zampieri, mais conhecido nos meios motociclísticos como “Minhoca”.

Tudo começa com uma solicitação, que pode vir de um fabricante de moto. A natureza desse pedido pode ser de duas vertentes:

a) A fábrica vai lançar uma moto nova.

b) A fábrica vai trocar o fornecedor de pneu.

No primeiro caso é tudo novidade. O fabricante da moto não dá muitos detalhes da nova moto porque isso é um segredo guardado a sete chaves. Também porque o desenvolvimento de uma moto 100% nova pode levar anos. A fábrica da moto começa entregando alguns parâmetros do tipo: é uma moto utilitária, pesa 160 kg, motor de 250cc, tem 25 CV, ângulo máximo de inclinação em curva, tipo de freios etc e mais etc e tal.

Aí o fabricante de pneu acessa seu menu e mostra quais pneus já tem em produção para este tipo de moto. Se o fabricante da moto aceitar algum, não significa que irá simplesmente instalar nas rodas e pronto. Isso até acontece com algumas marcas, mas normalmente o fabricante da moto começa a trabalhar junto com a equipe da Pirelli para definir como será o pneu específico para aquela moto.

Um dia o fabricante da moto aparece já com o primeiro protótipo para começar os testes práticos. Alguns testes já foram feitos em simuladores, mas nada substitui o piloto de teste feito de carne e osso.

Uma coisa que pouca gente sabe é que o fabricante da moto também tem um campo de provas e eles também testam os pneus. São capazes de criar parâmetros que nenhum fabricante de pneus imaginou. E começa o desenvolvimento.

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Eduardo Zampieri, o Minhoca, preenchendo a pagella do novo pneu. (Foto:Tite)

Muda isso, aquilo e aquilo também

 A partir de um modelo de pneu que já existe, o fabricante da moto começa a fazer a homologação. Define parâmetros como ruído, rolagem, conforto, handling (maneabilidade), rendimento quilométrico e mais uma dúzia de itens.

Estes parâmetros são enviados para a engenharia de desenvolvimento de produtos da Pirelli que começa a refazer o pneu praticamente do zero. Aquela borracha que adoramos gastar é como uma massa de bolo. Tudo será feito a partir do que foi captado nos campos de teste. Até o desenho, que originalmente está lá prontinho, pode mudar. Para isso, existe um profissional que é um verdadeiro artista. Ele pega aquela massa redonda de borracha bruta e faz os desenhos com uma goiva (sgorbia, em italiano), de forma simétrica e precisa... a mão!

Só para você ter uma ideia do que é isso, quando eu corria de kart não tinha dinheiro para comprar pneu de chuva. Então, pegava um pneu normal, procurava um borracheiro raiz e usava a máquina de riscar pneu (a tal goiva) para fazer os riscos. Ficavam tortos, desalinhados, assimétricos e felizmente só precisei usar uma vez!

Voltando ao pneu da moto, esse primeiro desenho servirá para definir não apenas o aspecto visual, que importa – e muito – mas também determina parâmetros como a “impressão digital” que fica no solo (em italiano, impronta), a capacidade de dispersão de água, ruído, frenagem etc e mais etc (são mais de 15 parâmetros!).

Definido o desenho é hora de avaliar a massa do bolo, a mistureba química e natural que resulta na borracha. Em italiano se diz mescola. Essa avaliação tem duas variantes: o que acontece dentro do pneu e como ele se comporta em atrito com o asfalto. Então, o pneu tem que ser interpretado por dentro e por fora!

Ou podemos chamar de dois tipos de grip: o grip químico, resultado da mescola usada para produzir o protótipo; e o grip mecânico, que é a como a forma do pneu conversa com o asfalto. Tente se imaginar um piloto de teste, num dia que a temperatura do ar está 38ºC, o asfalto está 60ºC e você precisa fazer uma bateria de testes para levantar o máximo de informações. Fui ver isso de perto.

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Pista de maneabilidade no molhado. De carro é bem mais confortável! (Divulgação)

Prazer, Elias Fausto!

Elias Fausto Pacheco Jordão foi um engenheiro e político influente na região de Campinas. Ele faleceu em 1901 “chiquemente” em um hospital de Paris, mas deixou um legado de ideias e obras que rendeu uma homenagem dos paulistas: a província de Cardeal foi rebatizada com o nome de Elias Fausto. É lá que fica o Campo de Provas da Pirelli, dentro de um terreno de 1.650.000 m², que já daria para fazer outra cidade!

Fui lá acompanhar como é um dia na vida dos pilotos de teste de pneus. Atividade que exerci apenas como convidado em várias ocasiões aqui no Brasil e no exterior. Sim, verdadeiros jornalistas recebem os mais diferentes tipos de convites, entre eles para testar pneus. E ai de quem julga errado!

O piloto de teste faz três tipos diferentes de solicitações:

1) Testar pneus novos para a indústria de motos – como o exemplo que dei acima

2) Testar pneus desenvolvidos pela própria Pirelli para abastecer o mercado de reposição.

3) Testar pneu quando muda qualquer coisa no processo de industrialização. E é qualquer coisa mesmo, até se pneu mudou a forma de ser transportado!

Vou continuar no item 1: desenvolver pneu para uma fábrica de motos. Depois de todo desenvolvimento, testes e homologações o pneu desenvolvido pela Pirelli – e exaustivamente testado pelo Minhoca – vai para a fábrica que reúne seus pilotos de teste e... refaz todos os testes!!!

Aí, os minhocas da fábrica de moto detectaram que o pneu dianteiro, a 120 km/h, no piso seco, de asfalto, em inclinação de 27,5º em relação ao plano vertical, emite 0,02 decibéis a mais do que foi solicitado. Volta tudo para a bancada de projeto, mexe aqui, ali, muda a mescola, altera um milímetro a largura dos sulcos (encavos, em italiano) e lá vai o nosso Minhoca para a pista de teste de novo, com a moto cheia de aparelhos. Isso pode levar até dois longos e exaustivos anos.

Quando finalmente o pneu recebe a homologação do fabricante, ele passa a designar EO, Equipamento Original. É com este pneu que a moto sai da linha de montagem e é ESTE pneu que a fábrica considera como equipamento original de série. Ele só é vendido nas concessionárias da marca da moto e custa mais caro do que o pneu comprado na esquina de casa. Porque tem escala menor e o concessionário da moto precisa ganhar a grana dele também!

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Mas e quando esse pneu original gastar? Nada impede de comprar (e montar) na concessionária, mas saiba que é mais caro e não adianta fazer “protesto” no YouTube! Mas tem o produto de reposição. Lembra lá no começo dessa novela, quando comentei que a fábrica da moto escolhe o pneu no menu que a Pirelli já tem em produção? Então, esse modelo de pneu já existe, mesma medida, modelo, desenho, cheiro e cor. Mas ele será ainda mais desenvolvido para se aproximar – nunca igual – ao produto homologado pelo fabricante da moto. ESTE pneu é vendido no mercado de reposição.

A segunda demanda do piloto de teste é para desenvolver pneus para atender o mercado de reposição com variedades. Por exemplo: uma moto de 150cc sai de fábrica com um pneu Pirelli Triktrake ZYX, que foi homologado pelo fabricante por atender aquilo que o fabricante da moto acha que é melhor para o seu consumidor. Mas aí a Pirelli desenvolve um produto chamado TikTok WKX que tem mais rendimento quilométrico, porém é mais barulhento. Quem roda muito com a moto está pouco se lixando se o pneu emite 0,5 dB a mais de ruído.

Portanto, nem sempre o que é relevante para o fabricante da moto é importante para um determinado tipo de consumidor. Daí o lançamento de pneus nas mesmas medidas dos originais, porém com alguns parâmetros diferentes.

Neste caso, o sofrimento do piloto de teste é um pouquinho menor, porque ele se reporta somente à sua engenharia de desenvolvimento. O fabricante da moto não dá pitaco.

Agora, tem a terceira demanda de teste: mudanças na linha de montagem. Na verdade, o dia a dia de um piloto de teste é uma exaustiva rotina de repetições de procedimentos. E você aí achando que era cheio de glamour, motos de 200 cavalos, ar-condicionado e Marmitex do Fasano!

Pense que os pneus são feitos com vários compostos, além da borracha, como fibras sintéticas, metais, tecidos, metade da tabela periódica etc. Então mudou o fornecedor de UMA fibra sintética. Lá vai o Minhoca testar os pneus tudo de novo. Mas que testes são estes? Agora entra a parte divertida da atividade.

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Amigo há mais de 30 anos, o Minhoca (o mais comprido ) trocou o jornalismo pelo ofício de sommelier de pneus! (Foto: Rian)

Não consegui acompanhar TODOS os testes – inclusive por questão de sigilo – mas vi alguns. No Campo de Provas, além do adorável circuito de 3.400 metros que lembra o circuito de Estoril (Portugal) que recebe o nome carinhoso de dry handling (maneabilidade no seco), tem as pistas:

Wet handling (maneabilidade no molhado), com 2.000 metros e esguichos que mantém a pista molhada na quantidade de água desejada.

Steering pad, uma espécie de redondódromo para testar a aceleração lateral e o famigerado detalonamento, quando o pneu do carro sai do aro. Felizmente moto não precisa.

Comfort, onde se mede ruído, vibração e aspereza.

Pista de testes especiais, são condições extremas como frenagem em curva, aquaplanagem, teste de impronta, a “pegada” do pneu no solo.

Pista de ruído externo, o barulho que o pneu emite para quem está na rua.

Circuito off-road, como o próprio nome diz, uma maravilhosa combinação de torturas na terra e lama.

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Minha vez de testar: Minhoca na frente e eu atrás, vamos sentir esses pneus. (Foto: Rian)

A rotina

 Finalmente chegou um lote de pneus para testar. São modelos que estão em produção, mas que tiveram alguma mudança interna que precisa ser avaliada. O jogo é montado na moto, e lá vai o Eduardo Zampieri para a primeira bateria de avaliação. E eu vou atrás, em outra moto acompanhando tudo que ele faz. Eu estava em uma moto de 160cc que estava avaliando um novo pneu. Mas ele não disse o que tinha de diferente, só disse que não eram pneus de série.

Primeiro ele dá uma passadinha na pista de tortura – com calçamento de pedra – para “acordar” os pneus. Depois entra no circuito para as primeiras voltas. Faz uns zigue-zagues malucos, balança a moto pra todo lado, freia, deita nas curvas mais que Valentino Rossi e adivinha quem estava atrás imitando tudo?

Eu até captei vários detalhes dos pneus que eu estava usando, mas quem estava preocupado com pneus? Eu queria só andar naquela pista o dia todo. Que asfalto, que curvas, que perfeição de traçado, e esse sujeito que ganha para ficar andando nela todo dia!!!

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Também tive meu dia de piloto de teste! (foto: Rian)

Quando voltamos para o box, o Minhoca foi para a mesa de trabalho, abriu o notebook e começou a completar uma dúzia de informações. Ele dá notas de 0 a 5 para cada item dessa lista, chamada de pagella (boletim, em italiano). Tem de ser imediato, enquanto as informações estão frescas na cabeça. Nas voltas que demos na pista, ele levantou uma montanha de dados sem usar nenhum aparelho! E eu já tinha esquecido até o que tinha ido fazer naquele lugar!

Enquanto ele completa a pagella, um santo mecânico já está montando um novo par de pneus. Depois, o Eduardo sai com outro par de pneus e refaz tudo exatamente como na primeira vez. Volta para o notebook, completa a pagella, comparando os dois pneus e classifica: isso melhorou, isso piorou, isso continuou igual.

Dependendo do caso ele leva para a pista de piso molhado, o que naquele dia de calor saariano foi uma benção. As medições de ruído e conforto são feitas com aparelhos montados nas motos.

Bom, eu resumi MUITO, porque isso leva um dia inteiro de testes. E você aí achando que pneu “balatinho” é a mesma coisa!

Antes de ir embora ele perguntou: e aí, o que achou desses pneus que você andou?

Putz, eu esqueci que também estava testando pneus! Tentei lembrar de alguma sensação que não fosse de euforia e arrisquei:

- Pow, a única coisa que percebi é que os pneus dianteiro e traseiro não falam a mesma língua, parecem dois produtos diferentes!

O ser anelídeo deu uma gargalhada e confessou: e são diferentes mesmo, estamos testando só o pneu dianteiro!

Assim, depois de brincar de piloto de teste, me despedi deste lugar que parece uma Disneylândia para quem gosta de moto e de pista. Mas com a certeza de que em cada frenagem de emergência, curva inclinadão ou tempestade que você enfrenta e sai ileso tem um pouco do trabalho do Eduardo Zampieri e toda uma equipe de desenvolvimento. O apelido dele é Minhoca, mas o cara é cobra!

Para saber mais sobre pneus, clique nos links abaixo.

https://motite.blogs.sapo.pt/pneus-de-moto-desvenda-esse-misterio-152045

https://motite.blogs.sapo.pt/5-coisas-sobre-pneus-de-motos-120294

publicado por motite às 23:06
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