Quarta-feira, 30 de Dezembro de 2020

Pra todo chão, como anda o Honda X-ADV 750

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Um produto muito interessante que aceita qualquer terreno. (Fotos: Tite Simões e Alê Silva)

Conheça o maxi scooter Honda X-Adv 750*, o SUV das motos

Imagine a seguinte situação. Uma viagem por estrada de asfalto chega em uma bifurcação e o GPS oferece duas opções: 10 km por estrada de terra ou dar uma volta de 50 km por estrada de asfalto. Quem estiver de moto esportiva, custom ou scooter vai preferir rodar mais pelo conforto do asfalto. Mas se estiver numa trail ou no scooter Honda X-Adv 750 basta seguir em frente pelo caminho mais curto, sem se importar com o piso.

Esta é a proposta deste scooterzão com motor e suspensões de moto, postura de big trail e facilidades de scooter, com preço sugerido de R$ 69.900 (mas na prática o céu é o limite). O jeito mais fácil de entender a X-Adv é comparar com os modernos crossover como Honda HRV, que não tem tração 4x4, mas aceita o desafio de enfrentar uma estrada de terra. Aliás, uma curiosidade: o motor do X-Adv foi inspirado no motor do Honda Fit, inclusive tem características bem automobilísticas como curso maior que diâmetro e potência a baixo regime: 54,8 CV a 6.250 RPM.

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Na terra, sem medo de ser feliz, nem de se arrebentar!

O motor não é novidade por aqui, porque trata-se do mesmo da Honda NC 750X, que no Brasil veio apenas na versão com câmbio convencional, mas na Europa e EUA também é oferecida com câmbio automático de dupla embreagem. Aliás, esse é o grande destaque desta X-Adv: o câmbio! Não se trata de um câmbio por polia variável (CVT) como na maioria dos scooters, mas sim de um genuíno “dual clutch”, ou DCT, com opções de trocas manuais por botões no punho esquerdo, ou em duas opções de trocas automáticas.

Só o capítulo câmbio daria para passar horas explicando, mas esta é uma avaliação e o mais importante é saber como funciona na prática.

Na prática

O X-Adv foi uma criação de engenheiros e projetistas italianos na sede da Honda Itália. Pela aparência e análise de projeto percebe-se que foi feito para diversão. Tudo nele é um convite para viajar e se divertir sem fronteiras. Tem uma inspiração bem clara na Honda Africa Twin, a grande aventureira da marca. Inclusive o charme das rodas raiadas (com raios perimetrais), equipadas com pneus radiais Bridgestone Trail Wing de uso misto sem câmaras.

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O painel é um show à parte, tem todo tipo de informação e pode ser customizado!

As suspensões foram pensadas para enfrentar pisos irregulares, com bengalas invertidas e monoamortecedor traseiro, receita típica de uma moto fora de estrada. Inclusive a altura do banco de 820 mm é a confirmação dessa vocação todo terreno. Pra mim é alta, mas a ausência do tanque na frente do umbigo ajuda na hora de parar, subir e descer da X-Adv.

A programação de teste seria de cerca de 500 km num dia, enfrentando trânsito urbano, rodovias, serra e, claro, um belo trecho de fora de estrada. Felizmente estávamos vivendo um período de seca, que me livraria de atolar na lama!

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Muito conforto no asfalto e consumo médio de 25 km/litro. 

Como a maior curiosidade era com relação ao câmbio, fiz todo tipo de experiência. Já tive contato com esse tipo de câmbio antes quando pilotei a Honda VFR 1200X e lembro que o mais estranho foi não contar com a manete de embreagem.

Ao acionar a partida o painel mostra o câmbio na posição D (drive), quando as trocas de marcha são automáticas. As trocas são a cerca de 2.500 RPM e as vezes, de acordo com a velocidade o câmbio fica alternando as marchas e no trânsito intenso de São Paulo eu preferia colocar na posição M (manual) para decidir pela melhor relação.

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Punho esquerdo com os comandos do câmbio: no dedo indicador sobe marcha, no dedão desce.

Já na rodovia foi a vez de testar o câmbio nas posições S (sport), quando as trocas são em rotações mais elevadas. Na saída do pedágio usei a opção manual para saber como seriam as trocas e mesmo depois de entrar na rotação máxima o sistema corta a ignição, mas não troca de marcha, só se acionar o botão +. Por outro lado, ao deixar cair a rotação, mesmo no manual, o câmbio reduz sozinho porque além de colocar o motor em risco, o scooter pode simplesmente apagar e deixar o piloto em perigo.

Na velocidade de cruzeiro, a 120 km/h, o motor de dois cilindros tem funcionamento muito liso, com baixo nível de vibração, a modestos 3.900 RPM. Como o para-brisa tem cinco regulagens é fácil encontrar a que desvia o vento por cima da cabeça. Por uma questão de segurança essa regulagem só é possível com as duas mãos, obrigando a parar. Porque é muito grande a tentação de mexer com o scooter em movimento. Não conta pra ninguém, mas eu consegui regular com uma mão só (não tente fazer isso em casa!!!).

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Dança das curvas

Velocidade máxima nunca foi minha preocupação em avaliações porque isso não faz a menor diferença. Mas como sei que é uma das principais curiosidades, pesquisei na internet e vi que a maioria deu 175 km/h em condições normais, o que já é muito bom para esse tipo de moto. Neste trecho a média de consumo ficou alta porque abusamos da velocidade, fazendo 21,5 km/litro.

No caso, o plural não é figura de linguagem, mas convidei um velho amigo para me acompanhar justamente porque ele havia acabado de comprar uma igualzinha! Alexandre Silva, de 45 anos, empresário, experiente piloto de rali, se interessou pela X-Adv assim que viu a primeira imagem. Passou dias me infernizando para conseguir uma emprestada, mas a pouca paciência (é ariano) dele acabou fazendo comprar sem testar mesmo. Meses depois recebeu a moto sem ter feito nenhum metro de teste ride. A escolha foi pela necessidade de uma moto que pudesse chegar em sua casa de campo por uma estrada de terra. E que fosse confortável nos 200 km de asfalto.

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Como diz em Minas, cabe um bocado de trem no porta-objeto. E tem tomada 12V.

Isso foi fácil de confirmar. Com banco largo em dois níveis conforto é o que não falta para piloto e garupa. Realmente tem toda vocação para uma cruzadora devoradora de quilômetros. Como a posição de pilotagem é típica de scooter, na qual o piloto fica sentado e não montado, depois de muito tempo pilotando percebi que recolhendo os pés bem para trás, como numa moto, melhora um pouco a postura, sobretudo nas curvas, que foi o cardápio seguinte.

Assim que chegamos na serra de Campos do Jordão minha ansiedade foi lá na faixa vermelha. Nas duas primeiras curvas já percebi que é bem diferente de uma moto, porque a ausência de tanque de gasolina na frente do piloto e de pedaleiras muda totalmente a “tocada”, exigindo muito mais força no guidão do que numa moto. Os pneus não passam um feeling muito preciso do limite e a tendência é alargar a curva.

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Durante o sacolejo no fora de estrada subiu um cheiro forte de gasolina. O bocal fica entre as pernas.

(Nota do redator: sempre que viajo de moto com esse seboso do Alexandre Silva eu peço de joelhos para manter um ritmo de gente civilizada, que não posso levar multa com motos de teste, que eu tenho 60 anos e os ossos demoram pra colar, que eu pretendo testar muitas motos mais na minha vida. Como bom lesado que é ele respeita isso... por menos de 10 km! E acabamos fazendo um Tourist Trophy da Ilha de Man. Tudo culpa dele!!! Para a minha sorte, o terceiro desmiolado desse grupo, o Eduardo Gualberto, só comprou a X-Adv dele depois desta viagem. Detalhe: ele saiu de uma Africa Twin para o X-Adv!)

Depois de subir toda a serra percebemos que daria para inclinar ainda mais nas curvas. Na verdade o limite é bem alto, mas foi difícil acreditar! Confiável são os freios, com dois discos flutuantes na frente, equipados com pinças radiais capazes de morder com vontade! Pra quem não tem intimidade com scooter estranha usar só as mãos para frear. O instinto faz procurar o pedal do freio no pé direito às vezes... Como todo scooter a gente acaba usando mais o freio traseiro nas reduções de velocidade mais leves.

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No trecho sinuoso a melhor opção foi, sem dúvida, manter o câmbio na posição manual e escolher as marchas pelos botões. Ao contrário dos scooters com câmbio CVT, neste com dupla embreagem é possível sentir o efeito redutor do câmbio (popular “freio-motor”). É pura diversão.

A exemplo dos carros com câmbio de dupla embreagem, se mantiver na posição sport ou mesmo na drive e o piloto girar o acelerador rapidamente o sistema entende que precisa retomar a velocidade e reduz uma ou mais marchas. Aliás a central eletrônica que gerencia todo funcionamento do X-Adv sempre vai buscar a melhor combinação para reduzir o consumo e melhorar o desempenho, mesmo assim, como bom neto de italianos, fui teimoso e usei a maior parte do tempo no manual.

Do pó vieste...

Ao pó retornarás! Sou suspeito pra afirmar porque disputei provas de enduro e rali por 10 doloridos anos. Por isso adoro pilotar por estradas de terra seja com qual roda for. Nosso roteiro incluiu um percurso de cerca de 35 km por estradas de terra com vários tipos de terrenos, na região de São Bento de Sapucaí, quase divisa de SP com MG.

A primeira impressão não foi muito boa, porque os pneus radiais são muito duros pra pilotar na terra. Isso faz a frente saltitar demais e copiar muito as irregularidades. Essa sensação é reforçada pela roda dianteira de 17 polegadas, que “sente” mais os buracos do que uma roda de 21 polegadas, óbvio. Outro complicativo é a falta de pedaleiras, mas isso a Honda já percebeu e oferece como acessório um kit de pedaleiras “de verdade” da Rizoma.

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Pedaleira de moto opcional: tem da Rizoma, mas também no Aliexpress! Essencial pra rodar na terra.

Em algumas situações que exige a pilotagem em pé demora um pouco para o piloto levantar do banco pela característica do scooter. A falta do tanque de gasolina na frente para apoiar as pernas também torna a pilotagem fora-de-estrada meio estranha. É mais uma questão de costume, porque depois de uns kms comecei a me ajeitar e até a arriscar uns saltos.

A primeira coisa a fazer quando entrar na terra é desligar o controle de tração, colocar o câmbio no manual e acionar o botão G (ground). Nessa configuração o X-Adv fica mais fácil de pilotar porque tem situações no off-road que derrapar é preciso. Só senti falta da opção de desligar o ABS. É um detalhe a ser pensado porque no piso irregular a manete do freio dianteiro começa a vibrar e perde sensibilidade de frenagem. Além disso, a roda traseira precisa ficar livre pra derrapar mesmo nas frenagens.

Em compensação o sistema eletrônico consegue perceber se a moto está na descida íngreme e reduz a marcha mesmo que esteja no manual. É uma forma de garantir o “freio motor”, fundamental pra pilotar na terra. Idem na subida: se o piloto não trocar de marcha o sistema troca sozinho. Fizemos várias simulações de pilotagem, da mais conservadora a mais agressiva e posso afirmar que para cruzar um trecho de estradas de terra o X-Adv manda muito bem, mas não é um off-road de raiz, do tipo que o piloto acorda cedo e sai de casa para fazer trilhas. Lembro que só pegamos piso seco e empoeirado, não sei como se comportaria na lama!

Conclusão

Durante uma das paradas para refrescar do calor de 36ºC do nosso desequilibrado inverno, conversei com o Alexandre Silva e levantamos alguns aspectos de uso do Honda X-Adv.

– Nos primeiros dias de uso é normal reduzir uma marcha na hora de acionar a buzina! Até se acostumar com os botões leva algum tempo e sustos.

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Rolê na terra: dá pra superar, mas não foi feita para grandes desafios de um rali!

– Se a ideia for usar exclusivamente no asfalto seria bom trocar os pneus por versões mais esportivas, já disponíveis no mercado. Esse Brigestone Trail Wing se revelou barulhento no asfalto, principalmente entre 80 e 90 km/h. A Pirelli já oferece uma opção mais ON para reposição.

– O desenho é muito moderno e bonito, seria um crime instalar um bauleto no bagageiro, mas já existem opções que agridem menos o bom gosto. Tem até malas laterais, mas aí pode mandar prender o dono que fizer isso.

– Deveria ter a opção de desligar o ABS, pelo menos o traseiro.

– Nas rodovias é confortável, especialmente para quem vai na garupa

– Nos trechos de sacolejo fora de estrada começou a subir um cheiro forte de gasolina (o bocal fica na frente do piloto bem ali perto das partes baixas). Como isso apareceu nos dois scooters não dá pra falar em problema de uma unidade. É algo para ser avaliado pela turma da engenharia.

– Poderia ter um porta-luvas no escudo frontal.

– Muito boa a tomada 12V sob o banco, mas ainda vem em formato circular (tipo acendedor de cigarro), muito importante para ferramentas, mas poderia ter a opção de USB. Precisa lembrar de levar um adaptador.

– Porta objeto sob o banco de boa dimensão, iluminado, cabe qualquer tipo de capacete.

– No uso urbano é muito ágil e versátil, chega a parecer uma moto menor.

– A média geral de consumo de todo o teste foi de 25,2 km/litro, ótimo para esse tamanho de motor.

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Estradinhas de terra e a imensa Pedra do Baú ao fundo. Fomos até lá,

Neste estranho ano de 2020 a Honda acaba de lançar a versão 150cc, a partir da estrutura da PCX 150, mas com câmbio CVT. Pode aguardar a versão de 300cc também. Para o 750 ainda tem fila de espera e o preço é salgado. Pelo mesmo valor pode-se comprar motos trail “de verdade” com mais potência e versatilidade. O grande argumento de venda é mesmo o estilo meio “transformer” e o aspecto divertido da pilotagem. E quando o assunto é diversão não há caro ou barato!

O que tenho percebido pelos usuários que conheço, o uso tem sido essencialmente ON Road e a escolha tem tudo a ver com estilo e um detalhe que me deixa até envergonhado: a menor possibilidade de roubo. Chega a doer ter de admitir que chegamos num ponto tão baixo de qualidade como sociedade que nossas escolhas devem se basear naquilo que os ladrões gostam, ou não.

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Esse Alexandre Silva não serve pra muita coisa, mas de vez em quando acerta umas fotos!

Pontos de venda, ficha técnica e detalhes, clique AQUI.

* Este teste foi realizado com a versão 2019. O modelo 2020 teve mudanças no painel, farol, porta objetos e o motor ganhou uns 2 CV, aguarde nova avaliação.

publicado por motite às 15:26
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Domingo, 27 de Dezembro de 2020

A História de uma lenda: o primeiro teste da Honda CBX 750F nacional.

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Eu sou o de amarelo... como sempre! (Todas as fotos são reproduções do original do Mário Bock)

Primeiro teste da Honda CBX 750F nacional!

Novembro de 1986, São Paulo, bairro da Vila Mariana. Era lá que ficava a sede da Sigla Editora, que publicava a revista Duas Rodas. Era meus primeiros passos no jornalismo especializado e depois de testar centenas de motos – a maioria pequenas até 450 cc – chegou a vez de assumir uma enorme responsabilidade: testar a Honda CBX 750F nacionalizada. Uma moto esperada por anos, com um nível de ansiedade lá nas alturas. Na verdade foi uma matéria a oito mãos porque participaram dela os experientes Josias Silveira, o editor Roberto Araújo, o testador principal Gabriel Marazzi e eu, o foca da redação. Tudo registrado pelas lentes do Mário Bock.

Algumas curiosidades deste teste.

1) Nós fomos a única publicação especializada que conseguiu logo de cara comparar a versão nacionalizada com a japonesa importada, porque o Josias tinha uma na garagem de casa. Foi um banho nos concorrentes (mais um...).

2) Repare no volume de material escrito! Eu tive a manha de contar: 18.100 caracteres (sem ficha técnica nem medições), algo inimaginável nos dias de hoje, que ninguém quer ler mais nada, só vídeo no Iutubiu.

3) Preste muita atenção na quantidade de esporro que a Honda leva em várias situações, especialmente no caso dos pneus com câmera. O Roberto Araújo era o único da equipe que tinha passado por jornal “de verdade” o Jornal da Tarde. Ele trazia aquela alma investigativa dos jornalistas sérios e jogava no cara do entrevistado, tipo “olha eu sei que você está mentindo, mas vamos publicar a nossa versão”! Karaka, se alguém fizer isso hoje em dia vai preso! Eu escutava ele falando com os executivos da Honda pelo telefone e me escondia embaixo da mesa com medo do tamanho da bomba que seria jogada. Mas o efeito era justamente o inverso: quanto mais ele batia na Honda e Yamaha (e todas as outras), mais éramos respeitados no meio.

4) Fiz questão de manter o texto integral da época, inclusive a moeda era o Cruzado. Se quiser saber qual valor em dólar tem vários conversores no Google.

5) Preste atenção nas medições do Gabriel Marazzi. Tudo feito com cronômetros e trena conforme já expliquei AQUI uma vez. Os números eram precisos! Boa leitura!

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A capa história!

CBX 750F contra CBX 750F

Foram seis meses de expectativa. Desde que a Honda mostrou a CBX 750F na cor preta (veja edição nº 130) e Duas Rodas descobriu com exclusividade que seriam apenas 700 unidades importadas para “investigação de mercado”, ficava uma pergunta no ar: como seria a CBX 750F efetivamente nacional? Agora ela chegou.

Tem 40% de nacionalização, a roda dianteira é de 18" e não de 16" como a importada, a carenagem foi modificada, as suspensões dianteira e traseira perderam suas regulagens, embora na dianteira permaneça o TRAC (que é o sistema antimergulhante da Honda); entre várias outras modificações.

O motor continua o mesmo quatro tempos, quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, 747cc (67,0x53,0 mm), com 16 válvulas (quatro por cilindro), e a potência é de 82 CV a 9.500 rpm. Permanecem portanto as boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas. Nas medições realizadas por Gabriel Marazzi, esta CBX "made in Brazil" atingiu uma velocidade máxima de 213,9 Km/h na melhor passagem, contra 209 Km/h da CBX importada e o consumo médio foi igual, de 10,8 Km/litro. Ou seja, as possíveis diferenças de motor são desprezíveis em relação ao modelo importado, e podem inclusive ser em função das diferenças normais entre cada unidade.

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Sim, o diretor de arte cortou nossas cabeças, isso era comum naquela época!

As principais modificações foram no conjunto dianteiro de suspensão e roda. A moto nacionalizada está equipada com aro dianteiro de 18" e perdeu as regulagens de suspensão e do sistema antimergulhante TRAC. Agora, a moto está mais simplificada, ao contrário do que anunciou o diretor comercial da Honda, Reizo Tanaka, em entrevista a Duas Rodas (edição n. 135, setembro de 1986), na qual ele declara textualmente "a política da Honda não permite adaptações na CBX 750F brasileira".

O desenho made in Brazil

Esteticamente, a moto ganhou novo grafismo, combinando as cores branca, vermelha e preta. A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica é mais envolvente. O encosto da carenagem agora é feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo importado a fixação é feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.

A iluminação continua sendo feita por dois faróis, mas agora cobertos por apenas uma lente, o que deixou a moto mais bonita e manteve um importante item de segurança, já que raramente queimam as duas lâmpadas do farol ao mesmo tempo.

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Fomos a única revista a comparar as duas versões.

O estilo mais agressivo da versão anterior, toda preta, sem cromados, deu lugar a um visual colorido com escapamentos cromados. Toda a "carroceria" da moto, ou seja, carenagem, tanque, laterais, rabeta e pára-lamas é produzida aqui, com algumas alterações visando modificar o conjunto. O escapamento não recebeu o cromo preto por dificuldades tecnológicas da nossa indústria, em compensação agora ele é divisível, o que pode representar, uma economia em caso de substituição.

Todo o sistema elétrico permaneceu igual, ou seja, 12 Volts com bateria de 14 A/h, e alternador com capacidade de 320 Watts a 5.000 rpm. A ignição é eletrônica e a moto possui sistema de partida elétrica, eliminando o pedal de partida. Para quem sentir falta deste acessório, basta verificar os automóveis que não têm mais manivelas de partida há muitos anos, e que são muito mais difíceis de empurrar, quando a bateria está descarregada.

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A roda dianteira de 18" foi razão de muita discussão... até hoje!

Frente brasileira

Olhando a CBX importada e a nacional, percebe-se que a roda dianteira da japonesa é menor. Automaticamente faz-se uma ligação com as competições: a roda menor é melhor. Na prática não precisa ser bem assim. Nas pistas, como as velocidades aumentam cada vez mais, estava ficando difícil acelerar estupidamente entre uma curva e outra com a moto ainda inclinada, graças ao efeito giroscópico. É esse efeito que mantém a moto “em pé” quando em movimento. Assim, as motos de competição passaram a adotar a roda dianteira de 16". Como conseqüência, essas motos ficaram visualmente mais bonitas e agressivas, além de mais ágeis, criando um modismo para as motos esportivas de rua.

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Outra alteração foi nos pneus, que não são mais tubeless (sem câmara ). A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o tubeless oferece, já que poucos borracheiros no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.

Mas o argumento enfrenta dois obstáculos: o primeiro é que a grande maioria dos carros nacionais já é equipada com pneus sem câmara, o que faz com que a maioria dos borracheiros esteja adaptada a esse tipo de manutenção. Segundo, em entrevista com técnicos da HRDB Honda Development of Brazil, que tem sede no Japão, mas cujos técnicos estiveram no Brasil na época da apresentação do modelo à imprensa, não se escondeu a razão real: para usar pneus sem câmara seria preciso usar o mesmo tipo de roda da CBX importada (Comstar). A roda de alumínio fundido tem porosidades que eliminam a possibilidade de uso do pneu sem câmara com segurança.

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Motor de quatro cilindros e 85 CV.

Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18", a geometria da suspensão dianteira mudou. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster, com 27° mas o trail passou de 93 para 101 mm. A distância entre eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146 para 2.185mm.

A falta de regulagem na suspensão dianteira (e do equalizador de pressão de ar) foi explicada pela fábrica, como uma forma de proteger o motociclista brasileiro, já que desacostumados com regulagens complexas, os brasileiros poderiam mexer sem conhecimento e piorar a estabilidade da moto. Novamente, na mesma entrevista com os homens da HRDB, descobriu-se que a Showa do Brasil, que fornece os amortecedores, não teria condições tecnológicas para desenvolver a suspensão com regulagem. Pelo mesmo motivo, eliminou-se as quatro regulagens do sistema antimergulhante TRAC, que apesar de continuar existindo, está regulado no que seria a posição 2,5 numa escala de 1 a 4.

A suspensão traseira perdeu as três posições de regulagem do amortecedor único. Rodando com garupa, a suspensão chegou a bater no fim do curso (que passou de 115mm para 103mm, na roda), lembrando o comportamento das CB 450. Os motivos para a eliminação das regulagens estão no capítulo anterior.

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Na posição de pilotagem da moto nacional, não se percebe o aumento de um centímetro na altura do banco ao solo. Os instrumentos são importados e continuam iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 Km/h; ao centro está o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupa marcador de nível do combustível e voltímetro.

No painel (importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada, esta luz não foi utilizada, por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, inventaram a indicação de "Top", ou seja, que indica quando a sexta e última marcha foi engatada. Graças ao motor elástico da CBX, esta luz fica praticamente acesa a maior parte do tempo, o que pode incomodar em viagens noturnas, com aquela luzinha cor de violeta sempre "chamando a atenção do motociclista.

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De macacão super à vontade pela cidade... 

Os comandos são iguais aos da CBX importada, apenas o corta-corrente mudou de preto para vermelho. Ao centro dos semi-guidões está a chave de ignição, com trava incorporada e a caixa de fusíveis, que agora usa fusíveis do tipo faca, e não de vidro.

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Rodando

Durante os testes pudemos comparar os rendimentos da versão importada (emprestada compulsoriamente pelo nosso diretor editorial Josias Silveira). Foi aí que todas as justificativas da fábrica foram sendo conferidas e a primeira descoberta foi de que o aro dianteiro de 18" se dá melhor nos acidentes geográficos que existem pelas ruas e estradas brasileiras. A segunda foi a de que regulagens em suspensão dianteira fazem falta, um ajuste na suspensão sempre torna a pilotagem mais segura e confortável.

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Os pneus nacionais com câmara não chegaram a afetar a estabilidade e nas frenagens as diferenças em relação à importada são desprezíveis, cabendo às diferenças normais de um veículo para outro. Em curvas os pneus se mostraram eficientes mesmo em curvas de alta, feitas “no limite”. O guidão mais alto melhorou a postura e deixou a moto mais fácil de “costurar” no trânsito urbano.

Mesmo com todas as alterações, a Honda CBX 750F é uma moto excepcional, que pode ser pilotada a mais de 200 Km/h em uma estrada segura, com o contagiros chegando perto da faixa vermelha; ou em uma estrada de terra a 30 Km/h, ou ainda em uma avenida à beira-mar, numa noite de verão.

Mercado

Desde sua chegada a CBX 750F se tornou recordista brasileira de ágio. Dos Cz$129.290,00 tabelados pelo CIP, ela chegou a atingir Cz$ 450.000,00 no "mercado paralelo". A razão é simples: muita procura e pouca oferta. Com apenas 100 motos por mês distribuídas pelo Brasil, o que sequer dava uma moto por revenda (são mais de 400 pelo Brasil), foi inevitável o aumento de preço.

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Dentro do macacão preto está o Josias Silveira.

A grande novidade em termos de mercado da nova CBX 750F é o número de produção. Ele passa a ser de 300 unidades/mês, e seu novo preço de tabela, que foi autorizado pelo CIP, agora é de Cz$ 137.238,00. Mas, na verdade, tudo indica que também esse novo preço é apenas teórico: pelo menos a curto prazo deve continuar o ágio. O maior número de unidades que chega ao mercado deve, porém, fazer com que ele caia gradualmente, conforme o público que espera por essa moto for tendo acesso ao produto.

Mas, de qualquer forma, um pouco mais cara ou barata, um ponto pode ser festejado: o Brasil faz, finalmente, uma 750cc.

Gabriel Marazzi e Geraldo Simões

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Farol duplo, mas com a mesma lente. Esta versão ficou eternamente conhecida como "Hollywwod".

Box 1

Quanto custa um tombo?

Provavelmente um dos fantasmas que persegue os proprietários de Honda CBX 750F (depois dos ladrões de motos) são os caixas de balcão de peças das revendas. Chegar na oficina e falar com voz cheia "troca a embreagem!", por exemplo, pode custar, realmente, muitos ricos cruzadinhos.

Com a nacionalização da maioria dos componentes da CBX, inclusive suspensão dianteira completa e até mesmo o quadro, a manutenção geral da moto em caso de defeitos ou acidentes tende a ter seu custo reduzido. Mas não é tudo que serve no modelo 86, a "preta". A carenagem, por exemplo, é bastante diferente e tem seus encaixes posicionados em outros lugares na nova CBX, de modo que não serve na antiga. Do mesmo modo o farol, painel (este ainda é importado mas não é intercambiável entre a 86 e a 87) e tanque não podem ser substituídos nesses modelos diferentes.

Os amortecedores dianteiros da nova CBX também não servem na preta, tampouco poderá ser utilizada a suspensão dianteira completa da outra, devido à diferença dos ângulos de direção que elas possuem (haveria problemas de estabilidade e dirigibilidade). Ainda o guidão do modelo nacional terá problemas ao ser instalado na "preta", devido ao comprimento dos cabos e mangueiras de comando. Mas componentes menores como piscas, lanterna traseira, manetes, pedaleiras e escapamento, além de pequenas peças, as nacionais poderão ser utilizadas no modelo importado, certamente a preços mais acessíveis. Em relação a isso, é intenção do fabricante continuar a importar peças de reposição, além das do motor e câmbio, que não se compatibilizem integralmente com a moto em relação à estética ou eficiência de funcionamento. Os preços dos componentes de reposição para CBX nacional ainda não estavam acertados na ocasião do fechamento desta edição, para que se pudesse compará-los aos preços das peças importadas, que são muito elevados. Para se ter uma idéia, a carenagem completa com farol, da "preta", custa sem colocação Cz$ 38.757,00, enquanto que a suspensão dianteira completa custa Cz$ 28.894,00 sem rodas e freios, o guidão em duas partes custa Cz$ 5.900,00; os pneus Cz$ 10.237,00 jogo e as rodas Cz$ 25.130,00 (as duas). O tanque custa Cz$ 16.500.00, o banco Cz88.910,00 e os escapamentos Cz$ 17.966,00.

Box 2

As mudanças, na nossa análise.

São bastante numerosas as mudanças na CBX 750F versão 1987. Em muitas dessas “novidades nacionalizadas” a questão pode ser discutida apenas tecnicamente. Em outras, envolve a opinião e mesmo o gosto de quem julga. Para saber o que é nacional e o que é importado na moto, é mais fácil numerar o que é importado: motor e câmbio completos, painel de instrumentos completo, caixa de fusíveis, tampa do  tanque de combustível, torneira do tanque de combustível, corrente de transmissão, guidão e acrílico da carenagem. O restante é tudo nacional.

Para determinar na parte que foi nacionalizada o que melhorou, piorou ou é indiferente, a equipe básica de testes de Duas Rodas se reuniu e colocando lado a lado a CBX 750F preta 86 ao lado da 87 branca cada um dos itens foi comparado e analisado. Aqui a média dos resultados na opinião de Josias Silveira, Roberto Araújo, Geraldo Simões e Gabriel Marazzi:

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O boletim da 750F

Box 3

Opiniões

Olhei a CBX nacional pela primeira vez. Minha reação diante do guidão e carenagem altos e aquela roda “enorme" na dianteira: “é uma moto para maiores de 40 anos”. Lembrei-me que já estou nesta classificação de idade e reformulei: "é uma moto para motociclistas bem mais velhos ou mais barrigudos". Andando com a CBX nacional a coisa não ficou tão ruim. Ela anda "direitinho" e não chega a te jogar no chão por causa de duas polegadas a mais na roda dianteira. Mas ela perdeu a agilidade e a leveza que um aro 16" na frente e as suspensões e o TRAC reguláveis permitiam. Uma leveza muito difícil de se achar em motos (realmente) de grande cilindrada. Uma agilidade que serve inclusive para fugir dos buracos.

Discordo da Honda e da 'ala jovem" da redação (Marazzi e Geraldo) quanto ao aro18" ser mais adequado às "condições brasileiras". Se fosse assim todas as motos nacionais, mesmo as passeio, teriam aro 23" na dianteira, além de pneu cross, e salva-vidas para enfrentar inundações.

A CBX nacional tem seus encantos mas falta a agressividade, o "pique" e a esportividade da "pretona". Mesmo que o ronco de um motor quatro cilindros possa compensar estas faltas, na minha opinião, apenas parcialmente.

Josias Silveira

Antes mesmo da apresentação da Honda CBX 750F à imprensa e ao público, já era sabido que o modelo seguinte, quando terminassem as 700 unidades importadas iniciais, seria muito simplificado e perderia até a charmosa "rodinha" dianteira de 16 polegadas. Durante os testes da "preta", viagens

e coisa e tal, gostei muito da moto, realmente sensacional. E, sinceramente, já não gostava da próxima versão, antes mesmo de saber como ela seria. A Yamaha RD 350LC me entusiasmou mais. Agora, com a nova Honda CBX 750F, as coisas mudam um pouco. A primeira vista, seu grafismo e cores me espantaram um pouco, e as "nacionalizações" levantaram suspeitas quanto à eficiência da parte mecânica e estabilidade. Mas depois de rodar algumas centenas de quilômetros com ela em estradas, ruas, durante testes e mesmo passeios em fins de semana, com paciência a CBX nacional me conquistou.

Mais adequada ao meu estilo de pilotagem que a preta, ela não mostrou em nenhum momento abalos em estabilidade ou dirigibilidade, chegando até a ter melhor desempenho que o modelo anterior testado.

As simplificações existem, não há mais regulagens de amortecimento e intensidade do sistema antimergulhante, o acabamento em relação ao modelo importado realmente é inferior (só um pouco), mas ela continua a ser a Honda CBX 750F, com seus 82 CV e velocidade máxima acima dos 210 Km/h. E com um ronco de seu motor de quatro cilindros que não deixou de me emocionar desde que eu era um garoto de 10 anos, em 1969, quando vi

(e ouvi) pela primeira vez uma Honda CB 750 Four.

Gabriel Marazzi

Durante o lançamento da CBX 750F nacional, os representantes da Honda do Brasil e do Japão não se cansaram de dizer que a fábrica jamais lançaria um produto que não fosse seguro. Até aí, tudo bem, mas o pneu sem câmara (tubeless) é comprovadamente mais seguro do que o com câmara.

Não é à toa que as motos esportivas no Exterior utilizam o tubeless. A falta de regulagens nos amortecedores dianteiros e traseiro pode não colocar a segurança do motociclista em jogo, mas quando se passa numa lombada, com garupa, o amortecedor traseiro bate no fim do curso e nas curvas com irregularidades a frente chega a escorregar. Tudo isso poderia ser amenizado se o motociclista pudesse escolher a regulagem mais apropriada para a utilização da moto.

Depois que a moto começa a andar é fácil esquecer as justificativas “oficiais" e saborear as boas qualidades mecânicas que foram preservadas, como o motor dócil e ao mesmo tempo veloz, e os freios supereficientes.

Porém, ao parar a moto novamente, a decepção: acabaram" com o acabamento na CBX nacional. Desde arestas de solda no quadro (brasileiro) até a falta de polimento da alavanca de câmbio, dão a impressão que o "nosso" controle de qualidade anda meio sonolento e precisa abrir mais o olho, a exemplo da indústria japonesa.

Em linhas gerais, a Honda merece o reconhecimento pela rápida nacionalização de 40% de uma moto tão complexa, mas por enquanto, ainda "não senti firmeza" com esta moto. Quando a fábrica aumentar a "tiragem” talvez as coisas melhorem.

Geraldo Simões

Box 4

Pirelli: "sem câmara é melhor”.

Antes do lançamento da CBX 750F nacionalizada circulou um "boato" de que a nova moto viria com pneu dianteiro de aro 18", com câmara. A razão apontada, era porque a Pirelli Brasil não teria condições de fabricar pneus de aro 16" e sêm câmara, como da moto importada. A Pirelli, pórem não confirmava essa informação e, oficialmente, a Honda jamais afirmou que a modificação se devia a dificuldades de fornecimento da Pirelli.

A Honda, afirmou Attilio Cepollaro, gerente de produtos originais da Pirelli, é nosso cliente há muito tempo. Fizemos exatamente o que nos pediram. Mas poderia ser outro pneu, ou outra medida. Quanto a pneu com câmara, ou sem, a Pirelli entende que o pneu sem câmara oferece maior segurança, sendo um produto mais evoluído.

Roberto Araújo

MEDIÇÕES

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Quinta-feira, 17 de Dezembro de 2020

História da Foto: de sete-galo pelo Brasil!

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Foram 3.600 km pilotando um sonho! (Todas as fotos autorais)

A História da Foto: uma viagem de CBX 750F pelo planalto

O ano é 1986, a moeda era o Cruzado e a moto mais desejada do mercado era a Honda CBX 750F, importada do Japão. Foram apenas 800 unidades colocadas à venda, o que gerou uma briga de foice e um ágio estratosférico em plena época de inflações galopantes e rastejantes.

Eu estava com 27 anos, trabalhava como editor da revista Clube Honda e como redator na revista Duas Rodas. Naquela época jornalista especializado tinha um peso muito diferente perante as fábricas. Nossas opiniões determinavam estratégias de mercado, definiam mudanças nos produtos e eram muito bem respeitadas pelas matrizes lá no distante Japão.

Por isso tínhamos muito mais liberdade para escolher a pauta e definir como e onde testar as motos. Nesta viagem eu aproveitei um jogo da Seleção Brasileira para rodar o máximo com as estradas vazias. Deu certo e ainda com a vantagem da prorrogação e pênaltis. (eu contei uma parte dessa história AQUI)

Note que a redação foi toda na terceira pessoa. Um recurso chamado “plural majestático”, usado para não criar uma aproximação com o leitor. Dá a impressão que eu estava acompanhado, mas estava sozinho, deliciosamente sozinho.Depois de insistir bastante os editores me deixaram escrever na primeira pessoa.

Também perceba como a liberdade de redação permitia escrever que eu viaja a 140 km/h em estradas com limite de 80 km/h. Mentira, eu viajava muito mais rápido do que isso, Várias vezes passei de 200 km/h principalmente durante o período do jogo.

Saudades dessa época política e totalmente incorreta. Não foi um teste da moto, mas servia apenas para incentivar o público a comprar uma sete-galo e sair viajando pelo Brasil. O que lembro dessa moto é ter nas mãos um sonho de consumo de milhares de brasileiros e com liberdade para fazer qualquer coisa. A roda dianteira de 16 polegadas me fez pular mais que siri na lata, mas com 27 anos ninguém tem problema de coluna. Quanto mais eu andava, mais queria andar. Só parava pra abastecer (não faço ideia de consumo), comer e dormir. Viajei à noite, de madrugada, sob chuva, neblina, de calça jeans e casaco de couro.

Agora uma confissão: no trecho de serra de Teresópolis para o Rio de Janeiro eu fiquei tão pirado com as curvas e a qualidade do piso que chegando no fim da serra, fiz o retorno e subi tudo de novo, para descer mais uma vez!!! Pouco tarado! Ah, e quando eu comentava sobre as ótimas estradas, lembre que isso foi 34 anos atrás!!!

Fiz centenas de fotos, mas só publicamos estas e o arquivo se perdeu nas várias mudanças de editora. Aproveite mais uma história da foto!

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Levei essa sete-galo japonesa para conhecer Brasília! (Fotos: Tudo eu)

 Uma CBX pelo Brasil

Um dia ideal para viajar de moto tem que ser ensolarado. A melhor estrada deve ter um asfalto liso, ser bem sinalizada e de preferência sem muitos carros e caminhões. Portanto não houve melhor opção de roteiro do que conhecer Brasília a bordo de uma Honda CBX 750F num sábado em que a Seleção Brasileira de Futebol tentava passar pela França e alcançar a semifinal da Copa do Mundo de 1986.

1.000 quilômetros por dia

A equipe de Clube Honda saiu de São Paulo pela manhã com a intenção de rodar o máximo possível antes que o jogo terminasse, e assim aproveitar que o País inteiro estava diante da tela de TV, esvaziando as estradas. O plano de viagem previa uma jornada direta até Goiânia (GO), com escala em Uberlândia (MG) para almoço e descanso.

Nos primeiros 100 quilômetros de estrada deu para sentir que os outros 900 seriam vencidos sem dificuldades. A moto se mostrou extremamente confortável e a velocidade de cruzeiro (atual cruzado) podia ser até de 140km/h mantendo absoluta segurança, graças tanto aos três discos de freio, quanto à estabilidade que a moto oferece. As estradas até o triângulo mineiro são a Rodovia dos Bandeirantes, com quatro faixas em cada pista e a Via Anhangüera, com duas faixas nas duas pistas. O piso está em ótimas condições e qualquer moto pode trafegar mesmo à noite com muita segurança.

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Fotografar era uma paixão, mas esse quadriculado é resultado do escaneamento da revista, o popular muarê.

Cidade fantasma

Depois de quase 700 quilômetros rodados, chegamos a Uberlândia com muita fome e vontade de ver e conversar com pessoas, enfim sair da clausura de um capacete fechado. Mas para nossa surpresa a cidade estava completamente vazia. O comércio estava fechado, inclusive bares, lanchonetes e restaurantes Um ou outro cidadão corria de um lado para outro, aproveitando o intervalo do jogo.

A única saída foi parar num dos restaurantes de estrada. Foi aí que descobrimos aonde é que estavam os caminhões. Todos os caminhoneiros e até ônibus de turismo tinham parado para assistir ao jogo.

Tomamos um lanche rápido para aproveitar os 45 minutos finais da partida com a estrada vazia. Não ia ser fácil rodar 300 quilômetros em 45 minutos, mas acabamos “ganhando” mais 30 minutos de prorrogação e quando começava a escurecer paramos pela última vez na estrada.

Pela expressão dos caminhoneiros parecia que não vinha boa notícia pela frente. De fato o Brasil tinha acabado de ser eliminado na disputa de pênaltis e não era nada agradável a visão de motoristas frustrados "empurrando" a derrota goela abaixo com ajuda de pinga.

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Mansões do Lago Paranoá, só casa bacana mantida com seu dinheiro!

Fizemos os últimos 200 quilômetros à noite, apreensivos com a reação dos outros motoristas devidamente "calibrados". A estrada a partir do Rio Grande na divisa dos estados de São Paulo e Minas Gerais, passou a ter pista única com uma faixa cada e à noite os dois faróis halógenos da CBX 750F ajudaram a manter a segurança até chegarmos definitivamente em Goiânia.

A capital brasileira das motos

Nunca soubemos de alguma pesquisa neste sentido, mas provavelmente Goiânia é o lugar com mais motos por habitante do Pais. A moto é o veículo oficial da região. Desde o dono da fazenda, até o boiadeiro todos têm motos. E nem mesmo a derrota do selecionado brasileiro afastou os goianos da Praça Tamandaré, ponto de encontro dos motoqueiros. A chegada da CBX 750F na cidade fez o povo esquecer um pouco do futebol. Até o porteiro do hotel quis saber tudo sobre a moto.

A espinha dorsal da cidade é mesmo a Praça Tamandaré e algumas ruas em volta. Além de muita moto, a cidade também goza (ệpa!) de um enorme contingente de mulheres bonitas, portanto quem gosta de moto e de namoro corre pra Goiânia. Mas existem outras atrações, para quem não é chegado em motos (ou namoro), como a Feira de Artesanato Universitário, que acontece aos domingos de manhã na Rua Goiás.

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Bom dia, Brasília

Saímos de Goiânia com destino a Brasília, mas antes fomos conhecer a cidade histórica de Goiás, com suas construções do século XVIII e ruas com calçamento original. E um passeio imperdível, uma espécie de volta ao passado, rodando por ruas que mantêm as mesmas características e construções, desde a sua fundação, no início da colonização brasileira. Não deixem de ver os artesanatos em barro e pedra-sabão expostos na Associação dos Artesãos de Goiás e no Sindicato dos Trabalhadores Rurais de Goiás.

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Cidades históricas e feira de artesanato.

Próxima parada, Brasília. A cidade planejada, construída no centro geográfico do Brasil, resultado do sonho do ex-presidente Juscelino Kubitschek e que tem como maiores atrações as próprias construções, que são verdadeiras obras de arte da arquitetura. Para quem não consegue passar tantos quilômetros sem ver uma gota d'água, em Brasília pode aproveitar para conhecer a península dos ministros, à margem da lagoa de Paranoá, aonde estão as residências oficiais dos ministros e embaixadores.

Um bom lugar para se perguntar o que é que fazem com todo dinheiro que o País pede ao Fundo Monetário Internacional...

A noite em Brasília oferece muitas opções de programas, desde concertos musicais, até peças de teatro, além das boates e bares. Não existe um ponto de encontro dos motoqueiros, como em Goiânia, mas a rapaziada natural se reúne no bar Bom Demais, que além de fornecer boa comida natural, costuma apresentar eventos como música instrumental, lançamentos de livros, leitura de poesias e o que mais rolar pela Capital.

Aliás, tem gente que diz que o Brasil tem uma capital que é federal! Hum, esta foi nacional.

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Voltando pelo litoral

O planalto Central, onde estão Brasília e Goiânia, se caracteriza pelo clima quente e seco. Portanto não resistimos a tentação de voltar a São Paulo "cortando caminho" pelo Rio de Janeiro e aproveitar para verificar como estão as estradas por estes lados.

Entre Brasília e Belo Horizonte, dormimos em Luizlândia, num confortável hotel de beira de estrada, a um preço confortabilíssimo de Cz$ 60,00 por pessoa. A estrada até Belo Horizonte está passando por algumas

reformas e convém prestar muita atenção, sobretudo à noite, nos trechos em reparos. Além disso, os boiadeiros costumam levar suas 3.654 cabeças de gado para passear pelas estradas, o que representa dois perigos para os motociclistas, transformar uma vaca em virado a paulista ou escorregar num cocô bem no meio da curva Neste trecho, duas paradas obrigatórias: a represa de três Marias, na cidade do mesmo nome e a Gruta do Maquiné, na cidade de Cordisburgo, ambas já no Estado de Minas Gerais.

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A foto original é bem mais bonita por causa da paineira em flor.

A viagem de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro passa por regiões bonitas, com a estrada em excelentes condições e atravessando cidades serranas como Petrópolis e Teresópolis, já no Estado do Rio de Janeiro.

Enfim, maresia

Depois de dias e quilómetros sem sentir o cheiro do Oceano Atlântico, aterrissamos no Rio para um breve pernoite e iniciamos a última e mais agradável parte de roteiro, Rio-São Paulo pelo litoral, através da BR 101. Ao nosso lado esquerdo o Oceano, ao direito a Serra do Mar e embaixo de nós a fantástica CBX 750F vencendo as curvas da Serra com estabilidade de fazer inveja ao nosso melhor carro esporte.

Finalmente o cheiro do mar e um pouco de curva para quebrar a monotonia de quase 2.500 quilômetros de reta. Fizemos duas paradas obrigatórias: em Angra dos Reis, para ver de perto a usina nuclear, e em Paraty para saborear frutos do mar vendo as construções antigas ainda preservadas e conservadas.

Três mil e seiscentos quilómetros depois, estamos novamente em São Paulo. Foram seis dias de vagem somente por estradas asfaltadas e bem conservadas. Um roteiro indicado tanto para as novíssimas e velozes CBX 750F, quanto para as CB 450. Mas isso não impede que um proprietário de qualquer moto de 125cc ou 250cc siga o mesmo roteiro. Apenas terá que se um pouco mais paciente sem nenhuma pressa para terminar a viagem.

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Quarta-feira, 9 de Dezembro de 2020

Da Índia para o mundo. Conheça a nova Himalayan 410.

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Robusta, econômica e diferente: assim é a Royal Enfield Himalayan 410 (Foto: Tite)

Royal Enfield Himalayan muda pouco e bem para 2021

Imagine-se nascendo na Índia. Uma das maiores economias do mundo, mas em 130º lugar no IDH – Índice de Desenvolvimento Humano. Salário médio equivalente a R$ 600 por mês. E precisasse fugir do transporte público porque vive em uma das maiores concentrações humanas do planeta com 1,3 bilhão de pessoas! Nessa situação uma moto cairia, literalmente do céu. Céu que na Índia tem vários deuses, por ser uma cultura politeísta. Um deles deve gostar de moto!

É neste contexto que precisamos avaliar as motos da marca indiana Royal Enfield. Foram feitas para um cenário econômico/cultural que busca a mobilidade acima de tudo, sem exigir demais da qualidade. Para um indiano médio, ter uma moto como essa representa a conquista de uma vida, um objetivo a ser alcançado com esforço e ajuda de todas as divindades. Por isso as motos da atual Royal Enfield são desprovidas de um luxo que só faz sentido no mundo ocidental.

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Na foto podemos ver 24,8 cavalos na moto e três fora dela. (foto: Tite)

Porém a marca chegou no Brasil com status de motos “cool”, para um público descolado, em busca da diferenciação e da fuga da mesmice. Neste aspecto lembra um pouco os carros soviéticos da Lada, quando vieram ao Brasil nos anos 1990, feitos a partir de Fiat 125 dos anos 1970. São produtos que valem mais pelo o que representam e não pelo que oferecem.

Por isso pode-se afirmar que a Royal Enfield Himalayan 410 não foi projetada para ser bonita, mas para que os indianos pudessem subir a cordilheira do Himalaia – a mais alta do mundo – com a certeza de voltar, além de enfrentar desertos e climas muito diferentes de -20 a mais 50ºC. Feita para ir e, claro, voltar. Com toda a família!

Isso explica alguns detalhes de aparência espartana como o tanque de gasolina (com 15 litros) de formato retangular com duas proteções laterais bem esquisitas, mas funcionais, que servem para colocar tanques extras de gasolina, metros de corda e até utensílios rurais. O acabamento também não contribui, porque parece as nossas motos dos anos 1980. Por sinal, ao pilotar lembra demais a Honda XL 250R de 1983. Justiça seja feita, nem é tão feia, o mais correto seria chama-la de rústica.

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A bela combinação azul e branco, clássica e elegante, mas esse monte de ferro em volta do tanque estraga. (divulgação)

Para a segunda geração, chamada de 2021, a Himalayan teve algumas pequenas, mas funcionais alterações. Mudou o painel, que está ainda mais completo. Agora é possível desligar o ABS da roda traseira para pilotar na terra. O cavalete lateral foi redimensionado porque muita gente reclamava que ela tombava. Também passou a contar com pisca alerta. Além disso ganhou novas e belas cores como a vermelha e a azul, além da já conhecida cinza. Infelizmente a branca e a camuflada saíram de linha.

O painel é completíssimo, com instrumentos redondos, trazendo conta-giros, velocímetro, marcador de gasolina e até uma bússola digital. Dentro do velocímetro está um pequeno visor de cristal líquido com: hodômetros total e dois parciais, relógio, termômetro do ambiente (totalmente descalibrado, marcava 10ºC a mais!) e o útil indicador de marcha. Além das luzes espia tradicionais. E agora o botão pra desligar o ABS.

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Painel completíssimo tem até bússola! (divulgação)

A posição de pilotagem é típica das motos de uso misto, com guidão largo, banco de espuma macia em dois níveis e pedaleiras recuadas. Não é alta, com apenas 800 mm de altura do assento ao solo, facilita a vida dos pilotos mais baixos. O que complica é o peso. São 185 kg a seco ou 194 kg em ordem de marcha. Em termos e comparação, a Honda XRE 300 e a Yamaha Lander 250 tem dimensões semelhantes, mas pesam 40 kg a menos!

Por mais que pareça injusto comparar com as motos feitas no Brasil, de qualidade muito superior, elas são concorrentes em preço e os próprios executivos da marca indiana afirmam que são concorrentes, então tá. A Yamaha Lander 250 é vendida a R$ 18.890; a Honda XRE 300 a R$ 19.860 enquanto a RE Himalayan está cotada a R$ 19.390. Portanto são sim concorrentes diretas, mas com nível de acabamento e qualidade bem distantes, com larga vantagem para os produtos nacionais. Porém um argumento favorável tem nada a ver com o produto, mas pesa a favor da indiana que é a quase imunidade à roubo. Por mais que seja um argumento subjetivo, que não diz respeito à qualidade, tem peso na decisão para quem mora em grandes cidades.

Eu me sentiria envergonhado em afirmar que meu produto é “melhor porque é menos visado para roubo”. Seria como afirmar que “minha casa não corre o risco de ser arrombada porque é pobre”. Não é um argumento aceitável.

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Combinação vermelha e preta: novidade que combinou! (divulgação)

Na estrada

Os primeiros quilômetros foram na cidade. A posição de pilotagem é típica de uma moto de uso misto, mas quando olho para a alavanca de câmbio com braço articulado surge a dúvida se esta moto não teria sido projetada para ter as pedaleiras mais avançadas. Não é normal uma moto de uso misto com o pedal de câmbio articulado. Esse sistema é mais usado em motos touring ou esportivas. Ele deixa o curso mais longo e impreciso, que é o caso desta Himalayan. Provavelmente este projeto nasceu para ter a pedaleira menos recuada. Fiz uma simulação de pedaleira mais avançada e realmente ficaria até mais confortável.

As vezes eu olho para novos projetos e fico imaginando como a turma da engenharia deve brigar com o pessoal do marketing. O mais sensato seria ter as pedaleiras menos recuadas, pois não é uma moto para uso intenso off-road, mas para SUPORTAR estradas de terra. Mas alguém do marketing deve ter forçado a barra para ficar mais “parecida com as japonesas”. Só isso poderia explicar esse pedal articulado.

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Alavanca de câmbio com braço articulante não é normal em moto fora de estrada. (Divulgação)

Ainda rodando na cidade ficou evidente o bom equilíbrio da suspensão dianteira com curso de 200 mm, porém a suspensão traseira se mostrou mais “áspera”, com um sistema monoamortecido, com link, com 180 mm de curso. A impressão é de que a dianteira e traseira não “falam” a mesma língua. A sensação é de ser dura na compressão, mas bem suave no retorno, o que confirmei depois no fora-de-estrada. Também achei exagerada a indicação de calibragem dos pneus, mas segui o que estava recomendado no manual.

Já na estrada o peso exagerado cobra um preço. Mesmo tendo 24,8 CV a 6.500RPM, que é mais do que a Yamaha Lander (20,7 CV) e menos do que a Honda XRE 300 (25,4 CV), o desempenho fica comprometido tanto pelo peso, quanto pelo câmbio de cinco marchas e pela relação final de transmissão longa. O nível de vibração é aceitável, mas a 100 km/h o conta-giros indica 5.000 RPM. A rotação mais confortável é a 4.500 RPM, mas a velocidade cai para 90 km/h. Acima de 5.000 RPM começam a ficar mais sensíveis as vibrações nas manoplas (de borracha bem áspera) e nas pedaleiras que contam com proteções de borracha removíveis.

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Para reduzir a vibração, este motor de exatos 411 cm3 conta com um enorme contrapeso do virabrequim, que tira muito das vibrações primárias, mas por outro lado rouba um pouco de rotação. Isso deixa o motor mais “preguiçoso” nas retomadas de velocidade em última marcha. Para uso na cidade o escalonamento do câmbio atende as necessidades, mas na estrada às vezes é preciso reduzir uma marcha para buscar potência nas ultrapassagens.

Não costumo fazer teste de velocidade máxima, mas como não foi a primeira vez com essa moto, sei que ela fica em torno de 135 km/h. Com este novo modelo não consegui passar de 130 km/h com muito vento contra. O que, de novo, a deixa próxima ao desempenho das motos de 250/300cc.

Logo após a rodovia foi a vez de passear nas estradas de terra. E no caminho peguei uma estrada sinuosa, para sentir os pneus nas mais diferentes situações. De fato, os Pirelli MT 60 (dianteiro 90/90-21 e traseiro 120/90-17) conseguem atender todas estas variantes, mas é barulhento, como todo pneu de característica mais off do que on. Se a ideia for usar a moto apenas no asfalto tem opções mais “on” nessas medidas como Scorpion Trail 2 ou o Metzeler Tourance Next.

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Ooops, o banco do passageiro insistia em dar umas voltas. (Foto: Tite)

Enfim chegou um trecho por estrada de terra, que estava bem temperada com trechos de lama. Nesta condição tanto os pneus quanto as suspensões se revelaram muito eficientes. Aliás, a suspensão traseira foi bem melhor nos trechos piores! Quanto mais solavanco, mais eficiente a suspensão traseira, que em nenhum momento deu fim de curso. Ela é mais suave no retorno do que na compressão. Questão de ajuste.

Na parte mais exigente do fora de estrada o câmbio mostrou que o escalonamento dificulta nos trechos de subida íngreme, porque a primeira marcha é curta, mas a segunda é muito longa. Foi preciso abusar da embreagem para manter o torque em segunda marcha. Na verdade, pelo peso exagerado, não é exatamente uma moto para enfrentar trilhas, mas passa tranquila por qualquer estrada de terra comum. No meu primeiro teste com a Himalayan fiz a loucura de entrar num trecho de trilha fechada e quase desidratei de tanto suar para tirar a moto de uma cava. É muito peso para encarar trilha. Melhor limitar aos estradões de terra.

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Se a sua roupa de fora de estrada encolheu, ou você alargou, clique nessa foto que tem solução. (Divulgação)

Aproveitei para testar a nova condição do ABS traseiro desligado. Sim, funciona e dá tranquilidade nos trechos mais escorregadios, mas o ABS pode ser usado nos trechos de terra menos travados sem comprometer demais a pilotagem. Na verdade é bem mais tranquilizador mantê-lo desligado para poder derrapar a traseira quando necessário. O que senti falta no fora de estrada foi um pouco mais de fôlego do motor. Se a ideia for enfrentar muitos trechos de terra talvez uma relação final mais “curta” seria recomendável.

Também foi na terra que tive o único problema: o banco do garupa soltou duas vezes. Na primeira caiu e levou o estojo de ferramentas junto. Felizmente consegui voltar e achar tudo. Por garantia prendi minha capa de chuva por cima do banco que soltou de novo, mas se manteve na moto porque estava fixado com os elásticos.

Como não disponho de equipamento de medição, o consumo foi feito com base nos hodômetros e pelos cálculos deu média de 27 km/litro, para um tanque de 15 litros, o que projeta uma autonomia de quase 400 km! Como o torque máximo (3,2 Kgf.m) aparece a apenas 4.000 RPM pode-se encaixar um equação de velocidade/rotação que seja mais econômica para melhorar ainda mais essa marca.

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Essa tampa lateral "estufou", um efeito que já tinha ocorrido na primeira Himalayan avaliada. (Tite)

A opção por uma Himalyan é o que se chamaria de compra racional, sobretudo para quem vive nas cidades com alto índice de roubo. Mas, ao contrário dos veículos soviéticos que vieram para o Brasil, essa Royal Enfield já nasceu totalmente nova e com tecnologia mais moderna. Para uso urbano ela cumpre muito bem a missão, com respostas até vigorosas por conta do motor com mais curso do que diâmetro (86x78mm), mas também pelo motor de duas válvulas (como na Yamaha Lander), que dá mais força em baixas rotações.

Só precisa rever o padrão de qualidade. Tive a chance de avaliar as duas gerações da Himalayan e ambas apresentaram os mesmos problemas de acabamento como a lateral direita que “estufa” e a falta de mais cuidados com as soldas e pintura, por exemplo. As atuais ofertas de cores incluem a branca e a vermelha que lembram mais ainda as motos dos anos 80.

Em suma, a Himalayan poderia ser uma opção válida para quem curte marcas diferentes ou mesmo se diferenciar da mesmice. Mas do ponto de vista puramente pragmático, ou a Royal Enfield começa a caprichar mais nos detalhes e até mesmo pensar numa efetiva nacionalização, ou tenta se afastar do preço das 250/300 nacionais, para baixo, claro. Porque se colocar na balança os produtos efetivamente made in Brazil estão bem à frente nos quesitos qualidade e desempenho.

Além disso a rede de assistência técnica ainda é pequena no Brasil, mas uma das principais promessas é a robustez. Para ter uma ideia, a sugestão de troca de óleo é de 10.000 km, o que para os padrões de moto é uma eternidade! Assim como os produtos da antiga União Soviética, as motos indianas são feitas para durar muito e exigir pouca manutenção.

Para encerrar, nas redes sociais pode-se ler muitos problemas relatados pelos donos deste modelo. Claro que o nível de exigência do brasileiro é bem maior do que do indiano. Por isso, mais uma vez, insisto: ou melhora a qualidade ou reduz o preço. Ou aceita permanecer como uma moto de “gente descolada” que não liga pra essas coisas.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, um cilindro, 2 válvulas, arrefecimento ar.

Cilindrada – 411 cc

Diâmetro/curso – 78 x 86 mm

Potência – 24,8 CV a 6.500 RPM

Torque – 3,2 Kgf.m a 4.000 RPM

Taxa de Compressão – 9,5:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – cinco marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço duplo de aço

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 200 mm de curso

Suspensão traseira – monoamortecedor com link, 180 mm de curso

Distância entre eixos – 1.465 mm

Freio dianteiro – disco ABS

Freio traseiro – disco ABS, comutável

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 120/90-17

Comprimento total mm – 2.190

Largura total mm - 840

Altura do assento – 800 mm

Peso seco – 185 kg

Tanque – 15 litros

Consumo de combustível – 27 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (declarada) – 135 km/h

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Quinta-feira, 3 de Dezembro de 2020

Depois daquele tombo, de novo: o que fazer com o equipamento depois de uma queda.

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Macacão do Johan Zarco chegou a abrir na costura depois de uma queda a mais de 200 km/h. (motogp.com)

O que acontece com seu equipamento depois de rolar pelo asfalto

Dificilmente alguém vai achar uma foto minha levando um tombo. Não que eu seja o cara mais estável do mundo, mas é que nunca me permiti essa façanha na frente dos outros! Além disso, no meu tempo de piloto de trilha não havia telefone celular pra fotografar e filmar tudo. Mas eu caí muito nesta minha vida de motoquento. Primeiro no aprendizado normal mesmo, quando tinha uma pequena Suzuki 50cc e deixei muita epiderme pelos bairros de Moema e Campo Belo, em São Paulo. Depois quando fui pro mundo off-road que foi uma espécie de PhD em tombo. Caí de tudo que foi jeito possível, alguns tragicômicos. Passada a fase da adolescência motociclística parei de cair nas ruas e trilhas e só fui experimentar essa sensação de ver o mundo girando quando fui para a motovelocidade.

Na verdade, nos quatro anos como piloto de motovelocidade (um de RD 350 e três de 125 Especial) caí apenas quatro vezes. Três delas num mesmo dia! Vale a pena explicar: em 1998 o autódromo de Goiânia (GO) tinha passado por um recapeamento. Os pilotos da Stock Car correram lá e meteram o sarrafo no asfalto, porque não ficou bem curado e soltou farelo. Uma semana depois o circo (cheio de palhaços) da motovelocidade aterrissou na mesma pista esfarelada para uma etapa do campeonato brasileiro. No meio deles estava eu!

podio_goy.jpg

Acredite, este macacão sofreu três quedas neste dia e ainda chegou em segundo lugar! Dá pra ver o remendo na coxa direita. 

Como eu era um piloto-domingueiro, só treinava no sábado e corria no domingo. Mas a galera tinha chegado já na quinta-feira justamente pra testar o asfalto. Foi um festival de tombos porque o trilho deixado pelos carros não coincidia com o trilho das motos (não diga!). Até que entrei na pista pro primeiro treino livre de sábado. Menos de duas voltas encontrei um piloto mais lento, saí do trilho e... primeiro chão. Segundo treino livre forcei demais a frenagem, alarguei a saída da curva, entrei na farofa e... segundo chão. No treino de classificação vi o César Barros na minha frente (meu companheiro de equipe) e achei que seria uma boa ideia pegar o vácuo na reta. Na curva antes da reta ele abriu demais a curva, achei que estava me dando passagem, mas não, ele estava desviando da farofa. Que eu não vi e... terceiro chão!

Imagine como eu faria pra correr no domingo com o macacão todo ralado! Dos dois lados, costas e cupim. Só não estava ralado na parte interna das coxas. Saí da pista, passei num sapateiro, comprei um pedaço de couro (que devia ser de jegue de tão duro), tintas coloridas, cola de benzina e passei a noite remendando meu macacão. Que ficou horroroso, claro, mas passou na vistoria. Pouco tempo depois esse macacão literalmente dissolveu!

Harleyrocai.jpeg

Uma dica: colete de couro não protege a pele!

O que remendar

Ninguém sai igual depois de uma queda. Alguma coisa a gente aprende e outras a gente remenda. O aprendizado vai para a vida. Já as sequelas viram troféus de guerra. Depois de um tombo sua primeira atitude é fazer que nem o oficial Sulu de Jornada nas Estrelas: relatório de danos. O primeiro relatório é físico, pra perceber se não quebrou nada ou se está pegando a Globo no canal 275. Depois a moto, pra ver se e o que entortou, quebrou, zuou ou despedaçou. Se quiser saber como fazer esses dois relatórios clique AQUI. E depois é a vez de verificar o que sobrou do equipamento.

Começando pelo capacete: se apresentou arranhado ou marca de pancada, c’est fini. Já era! Nem pense em fazer funilaria (lanternagem) e pintura num capacete que já caiu. Muito menos vender! Depois de uma queda, se o capacete atingiu o solo, é fim de carreira pra ele. Ou vai pra estante ou pro lixo. Já arrumei treta feia com uma maluca que anunciou um Arai para venda com um enorme arranhão depois de uma queda! Vender um capacete naquele estado, se fosse num país normal, daria cadeia. Pior saber que alguém comprou! Ah, e ela me bloqueou no Facebook.

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Ah, não foi nada, o capacete está inteiro, só lixar e pintar que fica novo #SQN

Se for jogar fora precisa cortar a cinta jugular de forma a impedir o uso, senão este capacete vai aparecer na cabeça de alguém. No caso dos pilotos sérios (patrocinados pelos fabricantes de capacetes) nós entregamos de volta ao fabricante para análise e pesquisa. Ou, no meu caso, quando eu compro o capacete, meto uma marreta de 5 kg bem no meio! O que sobra vai pro lixo reciclável. Não deixe um capacete acidentado voltar a circular, porque dentro dele vai uma vida.

Na anatomia de um piloto, tudo que não é capacete ou é feito de couro ou de poliéster, com apliques de plástico. O veganos (incluindo Mr. Spock) que me perdoem, mas ainda não inventaram nada mais eficiente para salvar nossa pele do que a pele de outro animal. Que pode ser bovino ou cangurino. Hoje em dia o couro de canguru tem mais vantagens: é mais leve, mais resistente e vem de um bicho que já está acostumado a pular. Do ponto de vista ambiental, o canguru é um animal que precisa ter sua população controlada, porque a falta de predadores e a proibição da caça fizeram a população crescer exponencialmente. Por isso foi permitida a exploração comercial da carne e do couro.

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Macacão integral é o que oferece a melhor proteção. (Ellegancy Costura)

Já o couro bovino é bem mais barato e a oferta é bem mais farta porque a carne já é explorada em larga escala há séculos. Sua desvantagem é ser mais pesado e menos flexível (bois não pulam). Por isso podemos encontrar tanta variação de preços nos macacões, jaquetas, luvas e botas de motociclistas. Depende basicamente da origem animal. Em termos de resistência à abrasão, o couro de canguru também é mais eficiente, mas eu aposto que o couro do nosso jacaré de papo amarelo dá de 10 a 0 no saltitante australiano.

Os pilotos de nível mundial recebem toneladas de macacão por temporada. Por isso eles podem cair quanto quiser que não chega nenhum boleto depois. Mas pilotos amadores ou domingueiros como eu, sabem que um macacão ralado dói bem mais que um coração partido. Principalmente no bolso.

Mas é possível consertar um macacão. Não como eu fiz, claro, que de tanto remendo colorido ficou parecendo uma roupa de porteiro de circo. Mas com profissionais que buscam matéria prima de qualidade, linha específica para segurança, tintas que não desbotam e aviamento de qualidade, próprio para EPI.

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Tudo começou ajustando uma jaqueta de couro, depois virou história. (Ellegancy Costura)

É o caso do meu amigo, vizinho e especialista Sergio Rossini. Cerca de 10 anos atrás ele teve necessidade de ajustar uma jaqueta de couro e não encontrou ninguém no mercado com essa experiência. Ele olhou pro lado e viu a oportunidade. Na verdade, ele viu a sogra, uma excelente costureira, que aceitou o desafio de ajustar a jaqueta. Depois de destruir uma máquina ele e a sogra perceberam que poderiam oferecer esse serviço aos motociclistas. Começaram uma discreta campanha na internet, visitaram as corridas para avaliar o tipo de conserto que poderiam propor, pesquisaram materiais, aviamentos, linhas e hoje se tornaram referência no mercado.

"Começou por acaso, mas hoje se tornou um negócio que envolve toda a família" – explicou-me o Rossini, que incluiu a esposa na empresa e hoje são os donos da Ellegancy Costuras, com dois endereços em São Paulo (um deles do lado da minha casa, coitados). O sucesso não veio fácil, foi preciso muita pesquisa e testes.

– Hoje nós trabalhamos com couro bovino, porque o de canguru é caro e difícil de importar – contou Sérgio Rossini – mas conseguimos um couro bovino com tanta qualidade que ficou muito próximo do original. A mesma coisa vale para os demais itens como zíper, velcro e linha, escolhemos tudo que tem de melhor no mercado porque não é só uma questão de aparência, mas envolve a segurança do usuário.

Certíssimo! Como tudo na vida, tem a solução certa e a solução barata! Quando envolve segurança não se pode adotar a opção mais “barata”, porque uma costura mal feita, ou uma linha sem resistência podem romper em uma nova queda e expor a pele do motociclista. Sei bem o que é isso porque caí três vezes com o mesmo macacão! Hoje em dia a vistoria inclui o equipamento do piloto e um macacão ralado como o meu nem poderia largar.

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Equipamento de poliéster: bom pra estrada, mas jamais na pista. Só se for no curso de pilotagem com o professor ao guidão! (Claudinei Cordiolli)

A vida Cordura

Nem só de couro vive o motociclista. Muita gente prefere o material sintético, conhecido popularmente como Cordura, mas que na verdade se chama poliéster. Cordura é uma marca registrada da DuPont. Sempre que dou aula para motociclistas de motos grandes surge a dúvida: o que é melhor, couro ou poliéster?

Na verdade, não existe o “melhor”, mas o que atende o maior espectro de utilização. Para autódromos só é permitido couro. Mas na estrada tem as duas opções. A grande vantagem do couro é a maior resistência à abrasão e o ponto de fusão muito mais alto (você nunca viu uma vaca derretendo no pasto no interior do Ceará). Porém, por ser uma pele, o couro tem poros que encharcam no caso de chuva. É um material orgânico permeável. A gente não fica encharcado quando chove porque temos epiderme, derme e estamos vivos! Mas o couro depois de tratado absorve água.

Também tem a questão da massa. Um cm2 de couro é bem mais pesado do que um cm2 de poliéster. Já o poliéster tem a vantagem da impermeabilização mais fácil, leveza, porém tem o ponto de fusão mais baixo. Então, quando o motociclista cai, a 60 km/h, o tecido vai atritar no asfalto a 50°C e literalmente derreter, fundir. Pior: pode fundir com a sua pele junto e para desgrudar depois vai precisar esfregar muito aquele monte de pele que acabou de passar no ralador de queijo. Eu sei bem o que é isso porque fiz enduro por 10 longos e ardidos anos.

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Combinação que eu gosto: jaqueta de couro e calça jeans HLX. (Caio Mattos) 

Outra vantagem do equipamento de poliéster é a versatilidade porque além de atender um espectro maior de temperatura (tem jaquetas ventiladas e com película interna) é mais flexível e pode ser guardado num pequeno baú. O chato de usar macacão de couro na estrada é na hora de parar nos restaurantes e descer naturalmente que nem o Buzz Ligthyear. Mas fica pior na hora de fazer xixi ou o número 2 vestido de macacão integral! Por isso, na estrada eu prefiro a combinação jaqueta de couro e calça jeans com proteção interna (HLX). Calça de poliéster é o tipo de equipamento que só se usa uma vez na vida, isso se a temperatura estiver menor do que na Sibéria. Causa muita irritação na pele, justamente numa região já naturalmente irritada pela humanidade (haja...).

Não só ralado

O equipamento sintético também pode ser consertado. Mas depende da extensão do estrago, naturalmente. “Como é um produto mais barato do que o couro nem sempre compensa reparar, mas fazemos muitos ajustes”, explicou Sérgio Rossini.

Sim, imagine que um equipamento de poliéster, depois de uma queda, fica parecendo um Judas depois da malhação. Mas tem outro lado que rende muito trabalho ao ateliê de costura: o ajuste. É, meu filho, vida de solteiro, academia, anabolizantes, essas coisas inflam uma pessoa. Depois de devidamente laçada a pessoa larga essa vida e murcha que nem um maracujá de gaveta. E descobre que a jaqueta diminuiu uns dois números. Nessa hora entra o trabalho de ajuste que pode ser para encolher, ou... aumentar. Sim, porque a vidinha mansa de casado também traz consequências na estrutura abdominal. Principalmente do homem que não fica grávido de verdade, mas sofre de gravidez pizzicológica e churrascológica.

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Precisa ajustar a calça de couro? Clica na foto! (Ellegancy Costura) 

– Tanto no caso do couro, quanto do sintético, podemos fazer esse trabalho de ajuste para maior ou menor, além de troca de zíper, das proteções internas e acabamentos – explicou Sérgio.

No caso dos consertos é tudo mais simples, porque basta mandar o equipamento e esperar ele de volta – depois de pagar, claro. Mas nos ajustes é mais complicado porque o freguês precisa vestir o equipamento, filmar de vários ângulos, inclusive alguns ginecológicos, e mostrar onde apertam-lhes as partes (ora bolas).

Hoje a Ellegancy Costuras virou uma empresa com um baita cardápio de produtos e serviços para qualquer tipo de roupa, desde terno social, até calças jeans. Também desenvolve roupas, especialmente vestidos de noiva, mas não de couro. Pelo menos por enquanto.

Para conhecer mais desse artista basta clicar AQUI ou nas fotos dessa página.

Para conhecer a calça jeans com proteção da HLX clique AQUI

publicado por motite às 23:11
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