Terça-feira, 24 de Março de 2020

Café expresso: conheça a Kawasaki Z900RS Café

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A Kawasaki mais uma vez surpreende com uma clássica

A Kawasaki é dona de duas marcas icônicas no Brasil: jet ski, que condenou todos os outros fabricantes a adotarem o insosso nome “moto aquática”, e Ninja, sinônimo soberano de prazer e desempenho no mundo das motos. Com essas credenciais a marca Kawasaki faz parte dos objetos de desejo de toda uma geração, mas nem sempre se traduziu em números substanciosos no nosso mercado, fruto de várias idas e vindas na administração da marca.

Felizmente, hoje a marca está oficialmente no Brasil, já tem uma discreta rede de concessionários e os novos produtos, como este avaliado, tem dois anos de garantia.

Desde que o “vintage” entrou de vez na moda várias marcas correram para apresentar suas armas e a Kawasaki não brincou em serviço. Foi buscar inspiração na própria história com a 900 Z1 de 1972, concorrente direta da Honda CB 750Four. Se a Kawasaki deixou sua marca na História com a geração Ninja, o título de persona canonizável no mundo das motos vai para Soichiro Honda, que popularizou o motor de quatro cilindros em linha ao lançar no mercado americano a CB 750Four em 1969. Todas as “Four” que vieram a seguir devem reverência a ele.

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Detalhe do motor quatro cilindros de 109 CV com aletas funcionais.

Por isso não tem como falar em clássica esportiva sem pensar em um projeto de motor quatro cilindros. Que me perdoe a Triumph e suas belas Bonneville, mas “quatro-em-um” é fundamental!

Para desenvolver essa coleção, Z900RS (Retro Sport) nas versões naked e Café, a Kawasaki foi nas prateleiras da linha de montagem e sacou o quatro cilindros da naked esportiva Z900, porém devidamente amansado. Perdeu um pouco de potência (ficou com 109 CV a 8.500 RPM) e de torque (9,7 Kgf.m a 6.500 RPM), números totalmente capazes de entregar desempenho até acima do necessário. Entre as mudanças nesse motor para se adequar ao visual clássico foi a redução da taxa de compressão (10,8:1) que aceita nossa estranha mistura de petróleo com cana de açúcar, que chamam pelo apelido de gasolina.

Nem vale a pena detalhar muito o motor porque é muito mais divertido descrever como anda, que será em breve. Só vale a pena ressaltar o fino detalhe de acabamento ao manter as aletas de arrefecimento, mesmo sendo a líquido com um baita radiador. Essas aletas são funcionais sim, mas sua verdadeira razão é “parecer” coisa antiga. Deu certo, porque nada é mais desestimulante do que uma moto clássica com os cilindros “pelados”.

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A suspensão dianteira é invertida, com regulagens. Os freios a disco contam com ABS. 

O modelo que escolhemos para avaliação foi a versão Café Racer (R$ 49.990), na mítica cor verde abacate. Não tem como curtir Kawasaki sem gostar dessa cor. Tem até uma opção cinza que só pode ser um pedido do pessoal do marketing, mas é tão estranha quanto a Seleção Brasileira jogando de azul. As diferenças dessa Café para a RS clássica são: a carenagem de farol, guidão e banco.

Desde que a Kawasaki apresentou essa moto no Salão de Milão em 2017 – e logo em seguida aqui no Brasil – já despertou o interesse dos que buscam o clássico sem abrir mão da tecnologia. O estilo é um banho de inteligência da turma da engenharia porque conseguiu manter aparência clássica como o farol e instrumentos redondos, quadro tubular, rabeta, tanque de gasolina em forma de gota (17 litros), com tecnologia moderna como a suspensão dianteira invertida, enormes discos de freio (com pinças radiais), suspensão traseira monoamortecida, pneus radiais e rodas de liga leve.

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No punho esquerdo está o seletor do controle de tração.

A tecnologia moderna se apresenta na eletrônica, como o controle de tração em dois níveis, na injeção, nos freios ABS e ignição. Nenhuma novidade, mas o controle de tração é válido sobretudo no piso molhado porque o torque em baixa é brutal. E claro que tem os detalhes de comodidade que ninguém abre mão como a chave codificada e uma tomada 12V (tipo acendedor de cigarro) sob o banco. Ah, essa trava do banco é protegida por uma capa de borracha pra não entupir de sujeira.

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O melhor dessa Kawasaki é pegar estrada cheia de curvas. 

Hora da estrada

Por favor nem pense em comparar essa Kawasaki com qualquer clássica da Triumph! Não são comparáveis em nada! Aqui no Brasil não tem concorrente para esta Z900RS. Lá fora ainda tem a Honda CB 1100RS que também segue a linha retrô. Mas aqui ela está sozinha nesse nicho.

Antes de pegar a estrada, um passeio nas ruas de São Paulo pré-quarentena, com o trânsito típico. Quem olha para o guidão em forma de asa de gaivota, plano e ligeiramente largo, poderia imaginar uma posição desconfortável para rodar no trânsito. Felizmente não é. Com a posição das pedaleiras recuadas (mas não muito) e o banco bem cavado na parte do piloto, mesmo um nanico de 1,68m consegue colocar os dois pés no chão sem dificuldade. Pena que os pesinhos nas extremidades do guidão sejam exagerados, porque atrapalham um pouco na hora de passar entre os carros.

Para manobrar desligada senti falta das barras de apoio para garupa (oferecidas opcionalmente), mas foi fácil deslocar os 215 kg (em ordem de marcha). Depois de engatada a primeira das seis marchas aí a mágica acontece, porque é muito maneável e “leve” no trânsito. O escalonamento de marchas é típico das motos japonesas com as primeiras bem curtas e logo se engata a sexta. Felizmente tem indicador de marcha no painel!

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Painel completo, com instrumentos redondos.

Outra boa surpresa foi a suspensão muito bem calibrada para o uso urbano (dianteira e traseira com regulagens na mola, compressão e retorno). Podem gastar latim à vontade sobre a coerência em usar duplo amortecedor traseiro nas motos estilo vintage, mas nada supera o monoamortecedor, nada! Nem a melhor engenharia consegue fazer dois amortecedores convencionais serem mais progressivos, confortáveis e eficientes do que o mono. Infelizmente, porque no aspecto visual o duplo é bem mais compatível com o estilo.

Mesmo com o guidão mais baixo o piloto não fica muito apoiado nos punhos e torna-se tranquilo rodar em baixa velocidade. Outra preocupação no trânsito urbano é com o calor que normalmente sobe do motor, mas até isso é bem suportável nesta Z900RS. Mesmo quando liga a ventilação forçada. Só acho que poderia ter embreagem hidráulica, porque o sistema por cabo cansa no anda-para da cidade.

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Linhas clássicas que combinam com a semi-carenagem.

Na estrada

Aí sim! Motor grande (948cc pra ser exato) gosta de rotação! Rodar na cidade em baixa rotação consome mais (cerca de 16 km/litro), embora seja um propulsor extremamente “elástico”, capaz de retomar em sexta marcha já a partir de 1.500 RPM! Algo fantástico dentro dessa categoria.

Mesmo com essa característica quando se entra na estrada essa Kawasaki não fica “pedindo marcha”. Até 120 km/h (4.500RPM em sexta) o motor é tão “liso” que parece deslizar sobre um colchão. Vibração mesmo só acima de 7.000 RPM, sentida nas pedaleiras e guidão principalmente na desaceleração. Mantendo uma velocidade de cruzeiro entre 100 e 120 km/h a média de consumo melhora bastante chegando até a 20,5 km/litro. No completo e bem desenhado painel tem as opções de consumo instantâneo e média no percurso. Além do já citado indicador de marcha, nível de gasolina, temperatura do líquido de arrefecimento, controle de tração e as já tradicionais luzes-espias.

O único inconveniente pra mim veio da bolha da carenagem. Acima de 80 km/h ela desvia o vento justamente para a minha testa, causando um aumento do ruído no capacete. Depois de um tempo achei uma posição que reduzia um pouco, mas já percebi que este é um ponto a ser observado pelos usuários. Existem bolhas alternativas no mercado para amenizar essa característica.

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Ela vem só com apoio lateral. O cavalete central é vendido como acessório.

Quando vi que essa clássica vem sem o cavalete central até torci o nariz – é oferecido opcionalmente. Na minha concepção toda moto clássica deveria ter cavalete central, quem quiser tirar que tire! Mas a explicação da ausência veio na primeira serra que enfrentei. Pra dizer a verdade, na primeira curva pra esquerda! Sem o cavalete essa Z900RS Café inclina facilmente, com margem de segurança, até tocar a pedaleira no asfalto. Se tivesse cavalete seria um limitador a mais.

Moto é um veículo feito para inclinar. Algumas mais, outras menos, mas quanto mais ela inclina maior a sensação de prazer ao pilotar. O divertido nessa Kawasaki é que ela consegue um difícil compromisso entre esportividade, conforto e diversão. Tudo na medida certa para ser aquela única moto na garagem. Na minha psicose de testador compulsivo peguei até estrada de terra e abençoado seja o criador do controle de tração. Claro que ela não foi feita pra isso, mas foi bem melhor do que uma esportiva pura.

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O habitat dessa Cafe Racer é a estrada, onde o consumo médio é de 20,5 km/litro.

Não cheguei a testar o controle de tração no asfalto porque estava seco e quente (e eu estava bonzinho). Os pneus originais Dunlop Sportmax GPR 300 seguram bem no uso civilizado, embora tenha ficado longe do limite. Para quem é “curvodependente” que nem eu tem opções mais esportivas como o Pirelli Rosso III nas mesmas medidas originais do aro 17 polegadas (120/70 e 180/55).

Muito tranquilizador é contar com esse kit de freios a disco eficientes e progressivos. Especialmente o freio traseiro que permite controlar a velocidade nas curvas sem tendência a travar. O dianteiro – dois discos, com mangueiras de borracha – são bem progressivos. Mas eu também trocaria por um flexível revestido com malha de aço. Coisa de quem gosta de frear com dois dedos.

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Mesmo com apenas uma lente o farol é muito potente.

A melhor parte das estradas sinuosas é ouvir os quatro cilindros trabalhando a cada troca de marchas. Mas com esse motor tão vigoroso em baixa rotação dá pra manter quase o tempo todo em quinta! Só por curiosidade deixei uma marcha engatada até cortar o giro a 10.500 RPM (a faixa vermelha vai de 10 a 12 mil giros). Fiquei só imaginando o ronco desse escapamento com uma ponteira esportiva – felizmente o imenso catalisador e silenciador estão antes da ponteira. Nesta hora da aceleração a pleno é que se entende o motivo do banco em dois níveis: sem ele o piloto pode ser arrancado de cima da moto!

Ainda sobre o banco, nessa versão “cafeinada” o espaço do garupa tem um cocuruto justamente para funcionar como a rabeta esportiva. Essa espuma a mais pode ser um conforto extra para o passageiro, mas como a inclinação é negativa dá a sensação de ficar meio solto. Pra isso a Kawasaki oferece (lá fora) as barras de apoio para garupa (e outros acessórios). Vale a pena investir nisso.

Nem pense em instalar bagageiro, muito menos um baú, porque isso é um crime de lesa-design. Em volta do banco já tem ganchos para prender alguma pequena carga – como meu skate – ou capa de chuva, mas acostume-se a usar mochila!

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Sem chance instalar bagageiro! Ela tem ganchos para prender pequenos pacotes.

Quem olha desconfiado para os faróis redondos de lente única aqui vai outra dica: hoje em dia com iluminação por LEDs o tamanho do farol não influencia mais. Neste caso o facho é mais do que suficiente para viagens noturnas bem tranquilas. Em compensação pense numa buzina ridícula! Uma buzina dupla cairia muito melhor e até combinaria mais com as motos da época.

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Concluindo, a Kawasaki Z900RS em suas duas versões é a aliança entre urbanidade, turismo e esportividade, num visual clássico dos anos 1970. A combinação entre novo e antigo nunca foi tão bem afinada. Para meu gosto essencialmente pessoal só sugeriria um downsizing, um motor de 750cc, porque não precisa tanto desempenho. Há anos não faço medição de velocidade máxima em estradas, mas pelo que li nos testes gringos pode chegar fácil aos 220 km/h, mais do que suficiente em tempos de radares nos olhando.

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Aprovada no teste de skatebilidade.

Não posso encerrar sem duas importantes avaliações. O teste de skatebilidade, totalmente aprovado graças aos ganchos para prender pequenos objetos. E o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – que pode chegar a 9,0 pelo charme vintage. Não chega a 10 porque não tem como a mina (ou mano) se segurar no banco. Até colocaram uma cinta à moda antiga como se fosse uma sela de cavalo mas, fala sério, é a primeira coisa que eu arrancaria fora na minha!

Para ficha técnica, pontos de venda e preços clique AQUI.

publicado por motite às 01:47
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Quarta-feira, 11 de Março de 2020

Nova Dafra Citycom HD 300

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Estável e firme, mas curva pra esquerda precisa atenção. (Foto: Bruno Terena)

Ela chega ao mercado para complementar a família Citycom.

Sym, ele se parece muito com o Citycom 300i. Não, ele não vai substituir, mas complementar a linha 300 de scooter da Dafra. Muita gente – eu inclusive – achou que este novo produto entraria no lugar do já conhecido e líder da categoria o Citycom 300i. Mas para surpresa geral a empresa anunciou que ambos seguirão juntos. Então por que dois produtos tão próximos?

Se eu fosse especialista em marketing não seria jornalista, mas a explicação oficial foi para abrir o leque de opções aos usuários. Uma outra explicação provável é tentar se aproximar do ameaçador Yamaha X-Max 250 que está batendo a porta do mercado brasileiro. Seja qual for a explicação este Citycom HD 300 já está disponível na rede Dafra ao preço de R$ 21.490, com dois anos de garantia.

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Portanto não é o caso de falar em “mudanças” porque são dois veículos diferentes, mas sim de “diferenças”. E as primeiras que saltam à vista são a ausência do para-brisa e a posição de farol (full Led) que na HD está fixado com o guidão. De acordo com o departamento de marketing, essa posição deixou as linhas mais modernas e aqui cabe uma curiosidade. Na verdade o farol no guidão tem nada de moderno, pelo contrário, as primeiras scooters tinham farol no guidão. Porém, como o vintage entrou na moda em todas as áreas, ser moderno é ser antigo. Entendeu a loucura?

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Esta versão tem o farol colocado na carenagem do guidão e luzes full led.

Seguindo esse raciocínio as linhas são mais arredondadas, justamente como eram nas primeiras Vespa e Lambretta dos anos 1950. As rodas também são diferentes, com os raios curvos e mais uma vez é um desenho que remonta lá atrás, nas clássicas café-racers dos anos 1960. Em suma, se a ideia era ser moderno conseguiram, porque hoje o moderno é ser antigo.

Sábia decisão foi colocar o bagageiro como item de série. No Citycom 300i o desenho da parte traseira é tão harmonioso que colocar um bagageiro com baú “mata” as linhas. Na versão HD 300 já foi previsto esse acessório e por isso mantém a aparência elegante.

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Sábia decisão de incluir bagageiro como item de serie.

Outras pequenas novidades são a abertura do banco e tampa de gasolina por sistema de pop-open na chave, gancho escamoteável para carregar sacolas no escudo frontal e uma redução de peso na ordem de 13 quilos.

Neste modelo o painel ficou bem interessante, com instrumentos mais modernos, display para os hodômetros total e parcial, nível de gasolina e até conta-giros que sempre achei meio inútil em scooters, já que tem câmbio CVT e não se troca marchas!

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O compartimento de carga comporta dois capacetes.

Uma diferença importante para o 300i foi a posição da bateria, que saiu da parte de baixo do banco e abriu espaço para aumentar a capacidade de carga em 27%, chegando a 38 litros. Pode comportar até dois capacetes. Só faltou um pouco de criatividade nas opções de cores: preto fosco e cinza fosco! Ideal para daltônicos!

Mais resposta

No conhecido e confiável motor de 278,3 cc, arrefecido a líquido, houve uma pequena mudança na faixa de torque em relação ao 300i. Na versão HD 300 o torque passou a 2,6 Kgf.m a 6.000 RPM e já explico o que significa na prática. Trata-se de um motor econômico, com 27,6 CV a 8.000 RPM, suficientes para permitir uma viagem tranquila a 120 km/h.

O teste dinâmico foi feito em um kartódromo e isso me lembrou o lançamento do primeiro Citycom 300 – mais de 10 anos atrás – que foi em um autódromo! Não gosto muito de teste de motos “civis” em autódromo porque não simula a realidade das ruas, mas foi possível perceber algumas importantes diferenças para o 300i.

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O motor tem boas respostas em baixa rotação e o câmbio é CVT.

A primeira delas foi a melhor resposta em baixa rotação. Reflexo não apenas da redução na faixa de torque máximo, como também no menor peso que se traduz em uma melhor relação peso/potência. Há milênios se sabe que reduzir o peso, mantendo a potência, deixa o veículo mais “esperto” de retomada de velocidade.

O quadro tubular é o mesmo do Citycom 300i, assim como as suspensões. Mas o banco está muito diferente, com um degrau bem maior entre o piloto e garupa. Confesso que gosto mais do banco da 300i, mas este novo formato melhora bastante o conforto na estrada, especialmente para quem viaja na garupa – não que isso seja a minha maior preocupação em uma moto!

Chegou o momento da avaliação e de cara já percebi que a posição do piloto ficou bem na medida pra meus quase 1,70m. Os pés ficam separados pelo túnel central, o guidão é largo e leve de manobrar. Meu corpo encaixou logo de cara como se fosse feito sob medida.

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Boa pegada em curva graças ao trabalho os pneus Metzeler Feelfree.

Na saída senti falta do para-brisa. É engraçado como isso faz falta depois de uma certa idade... Vento no rosto é para jovens! O primeiro teste que fiz foi o de retomada de velocidade, por ser a principal diferença para o 300i. Totalmente verdadeira a afirmação do engenheiro: melhorou a resposta em baixa velocidade e isso normalmente reflete positivamente no consumo. Não fizemos essa medição, mas acredito que fique na faixa de 28 km/litro o que é excelente para um motor de quase 300 cc.

O segundo teste foi de frenagem. Uma das minhas (poucas) queixas em relação ao 300i era com o freio traseiro que travava com facilidade. Mas o pênalti era a opção por discos de mesmo diâmetro nas duas rodas, algo que não se faz em motos/scooters: o freio dianteiro sempre precisa ser maior do que o traseiro.

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Freios a disco com sistema ABS.

No HD 300 isso foi revisto e o disco traseiro é menor (260 mm na traseira e 287 mm na dianteira), o que equilibrou bastante a frenagem, mas ainda apresenta tendência a travar o traseiro, totalmente sem problema porque tem ABS de duas vias. Um destaque na linha Citycom sempre foi o freio super eficiente, com as mangueiras tipo “aeroquip”, que mordem usando pouca pressão nas manetes. Agora a Dafra optou por duas versões: a 300i com freio combinado CBS e essa nova HD com freios ABS. Saiu de linha a 300i com ABS.

Depois de testar algumas centenas de motos e scooters com e sem freios ABS cheguei a conclusão – baseado em testes e não em “achologia” – que em motos/scooters até 180 Kg o freio combinado CBS atua muito bem e é mais simples. Mas o ABS se torna uma benção quando precisa frear no piso molhado. Mas este é um assunto para uma matéria técnica muito mais ampla.

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É confortável para piloto e garupa.

Para avaliar a suspensão recorri às zebras (guias) do kartódromo e foi possível perceber que está bem parecida com a 300i e que repete quase o mesmo comportamento de praticamente todos os scooters: é firme e progressiva na compressão dos amortecedores traseiros, mas um pouco “seca” na expansão. Traduzindo para o uso prático significa que no começo do impacto a scooter reage com suavidade, mas na “aterrissagem” o piloto (e garupa) sentem mais a pancada.

Aqui vale uma explicação porque quase todos os scooters são assim. Na verdade tem a ver com o fato de o piloto ficar sentado, e não montado, por isso a sensação é de um trabalho mais “duro” da suspensão traseira.

Esse HD 300 também repete o mesmo comportamento do 300i nas curvas: ou seja um pouco “arisco” na entrada da curva, mas super tranquilo na sequência. O que ajuda bastante nesse trabalho são os pneus Metzeler Feelfree, aro 16. Scooters com aro 16 polegadas são tudo de bom para fazer curvas e superar obstáculos. Um dos pontos altos desses pneus é o comportamento muito seguro no piso molhado.

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Dentro do porta-luvas tem uma tomada USB para periféricos.

Só precisa ficar esperto em curvas para a esquerda porque o cavalete raspa no asfalto muito facilmente. Mas isso é um scooter, tá? Não é uma moto esportiva.

Por fim, esse HD é um alívio para quem costuma levar passageiro. O banco é largo, super macio e parece uma poltrona. Moleza total! Se preferir pode regular as molas da suspensão traseira – usando uma ferramenta do kit – e calibrar para o uso frequente com garupa.

Sei que parece estranho a Dafra manter dois produtos tão parecidos, mas é uma estratégia comum para permitir uma oferta maior sobretudo nos preços. Muitas vezes um valor um pouco menor ou maior facilita ou complica a aprovação de crédito. Ter um leque maior de preços ajuda a encaixar no orçamento.

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As cores não são muito variadas: cinza e preto.

Em termos de concorrência, o Honda SH 300i (R$ 21.490) é um produto que se tornou praticamente de nicho porque atende um público que prefere sofisticação. Já o Yamaha XMax 250 (?) ainda é uma incógnita porque acabou de ser lançado. E o Kymco Downtown 300i (R$ 23.900) ainda tem uma participação muito discreta no mercado. É uma boa briga nessa fatia do mercado, dominado pelo já conhecido Citycom.

Preços, rede de concessionárias e ficha técnica clique AQUI.

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O painel é moderno e tem contagiros.

 

publicado por motite às 14:55
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Segunda-feira, 9 de Março de 2020

Foxnation! Motovelocidade e eu na Fox Sports

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Joe Roberts: de coadjuvante a ator principal. Note as duas manetes na mão esquerda. (Foto: MotoGP)

Foxcinante!

Minha estreia como comentarista esportivo

Na verdade não foi bem uma estreia porque eu já havia comentado o GP Brasil de Motovelocidade em Interlagos (1992) para a Jovem Pan. Mas foi a primeira vez na TV e para um público tão grande. Confesso que tremi.

O convite foi feito na quinta feira pelo meu amigo e colega Flavio Gomes, conhecido há décadas pelos comentários de Fórmula 1 e meu parceiro no Anuário AutoMotor. Diante do meu interesse ele comunicou a gerência da emissora que na sexta-feira mandou um recado com os dados de voo, hotel, taxi etc. Assim, em menos de 24 horas eu estava inserido na equipe da Fox Sports para comentar a primeira etapa do campeonato de 2020, nas categorias Moto3 e Moto2.

Foram duas noites sem dormir direito, cheio de borborigmos em vários tons até pegar um taxi na porta do hotel mega chique na Barra em direção aos estúdios da Fox, ali do lado.

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Parece um ovo com fone de ouvido! 

Encontrar Edgard de Mello Filho depois de quase 25 anos foi uma festa. Fizemos algumas pautas bem bacanas sobre motos e sempre acompanhei a carreira dele desde o tempo que ele corri de Opala e mandava o sapato em Interlagos. Cheguei super nervoso que nem uma virgem no altar e quando meu outro velho amigo Téo José abriu a transmissão eu gelei! Gelei e fiquei mais duro que bode na canoa. Não conseguia falar, nem olhar pros lados. Paniquei.

Até que ele chamou meu nome pra começar a comentar e aos poucos fui acalmando e entrando no clima. Posso garantir que é bem mais difícil do que imaginava. Fazer ao vivo é como desenhar com lápis sem borracha. Tipo tatuador que desenha direto na pele sem decalque.

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Desse lado praquele: Eu, Téo José e Edgard Mello Filho, o trio velocidade.

Quando tivemos um intervalo entre as baterias consegui relaxar e na hora da Moto2 a coisa rolou bem mais tranquila, fazendo uma parceria mais afinada com Edgard. O resto foi controlar os nervos e tentar falar de forma mais clara.

As corridas

Fiz a lição de casa direitinho, pesquisei os pilotos, equipes, dados técnicos e mesmo assim já mandei uma batatada logo de cara ao afirmar que a Moto3 tinha 60 cavalos, quando na verdade tem 75. Culpa do Google que me mandou pra uma matéria velha.

Alguns amigos comentaram: ah você precisa decorar o desenho dos capacetes. O quê? Pirou? Qual o tamanho da tela de vídeo na cabine? É igual à sua TV de casa. Além disso os capacetes são super parecidos, melhor é olhar os number plates e decorar.

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Os óculos de daltonismo pra não chamar Honda de Kawasaki. 

Pra minha sorte o Téo José que é um baita profissional estudou muito e chegou na cabine com um monte de anotações. Aprendeu a pronúncia dos nomes, decorou os números e mandou super bem. E o melhor de tudo: sem piadinhas bestas tipo “você que comprou a TV de plasma e pagou em 12 vezes no carnê”! Aprenda uma coisa: assinante da FoxSports compra TV à vista.

Na Moto2 eu já estava mais soltinho que arroz da vovó. Consegui estudar muito o pole-position Joe Roberts, a carreira, o passado e que não tem parentesco com Kenny Roberts nem com a Julia Roberts. O carinha começou a correr aos QUATRO anos de idade na modalidade Flat Track (oval na terra). Estreou no mundial de Moto2 em 2017 sem fazer todas as provas e seu melhor resultado foi 10º correndo na equipe AGR. Em 2018 fez todas as etapas na equipe NTS correndo com esse chassi NTS muito peba e seu melhor resultado foi 13º. Até que em 2019 mudou para a equipe KTM e seu melhor resultado foi um 14º lugar. Quando veio a primeira etapa de 2020 o cara cravou a pole-position.

Esse histórico mostra que não dá pra julgar um piloto só pelos resultados. Fosse assim o Joe Roberts não teria fechado contrato com a equipe American Race, com chassi Kalex. Ele não era um piloto ruim, só estava mal equipado e bastou sobrar um equipamento de ponta pra cravar a pole, liderar boa parte da corrida e ainda chegar em quarto, somando mais pontos do que as três temporadas anteriores!

Durante a corrida eu reparei que ele usa o freio traseiro na mão esquerda. Tentei falar isso na transmissão, mas não deu. Esse freio na mão esquerda é tema de um monte de discussão. A maior parte delas por pessoas que não entendem um cazzo de pilotagem. Os pilotos americanos e alguns australianos são criados em categorias de ovais na terra (o já citado flat track ou dirt track). Nestas provas as motos não tem freio dianteiro e o piloto comando a moto só no traseiro, usando a derrapagem como complemento da frenagem.

Quando chegam nas corridas de asfalto descobrem que não dá pra acionar o freio traseiro em curva pra direita. Como eles não usam mais a embreagem pra trocar de marcha, podem usar a mão esquerda pra frear o traseiro. Assim conseguem frear para os dois lados da mesma forma. E a pista de Losail gira horário, com mais curvas para a direita.

Mas o melhor da Moto2 foi sem dúvida a vitória – primeira – de Tetsuda Nagashima, da equipe Red Bull KTM, que largou lá atrás em 14º e veio comendo pelas beiradas até assumir a ponta a três voltas do fim. Foi uma aula de como economizar pneus e ele já pode abrir a disciplina Administração de Pneus na Universidade de pilotos. Foi super emocionante, pena que também não consegui comentar mais no final porque o sinal saiu do ar logo após o pódio.

Detalhe interessante foi a volta de Tom Luthi à categoria depois de uma claudicante temporada na MotoGP. Nenhum demérito voltar de categoria, porque às vezes é reflexo de o piloto “casar” melhor com um tipo de moto. Hoje a Moto2, com o motor tricilíndrico Triumph de 767cc está bem perto da MotoGP com 990cc. Pode ser que nesse formato o Tomas Luthi se encaixe melhor na categoria. Pode esperar que ele vai pra cima**post edictum - Obrigado pela correção: o Tom Luthi voltou para a Moto2 em 2019 e já mordeu o calcanhar dos líderes. 

Moto3

Sabe que mais? Fizemos o tempo todo sem o live timming! Live Timming é a tela da cronometragem oficial que fica aberta direto dando todos os tempos de volta de cada piloto, as distâncias, trechos rápidos enfim, toda informação que ajuda a se achar na corrida. Não funcionou e isso nos deixou várias vezes sem saber o que tava rolando.

A Moto3 foi aquela tradicional briga de foice no elevador com a luz apagada. A molecada cheia de hormônio querendo aparecer e todas as voltas como se fosse a última da vida deles. Albert Arenas (pronuncia-se Albért e não Álbert) saiu na primeira fila, segurou a onda e as Honda porque conseguiu colocar a KTM na frente de OITO Honda!!! Teve japonês bravo nos boxes!

Essa categoria é a mais raiz de todas porque não tem quase nada de eletrônica e se o piloto perder 300 RPM numa curva passam uns oito por ele. Foi muito difícil de narra e comentar porque tem zilhões de ultrapassagens por volta de dezenas de quedas (o Téo ainda está com a cabeça no automobilismo e fala que o piloto”bateu”).

Ainda não sei se farei todas as etapas. Estamos negociando e espero profundamente que assim seja. Me aguardem porque agora é #titenafox

publicado por motite às 20:42
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