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(Estilo único, atraente com destaque para o belíssimo escapamento. Fotos: Tite)

A Triumph Scrambler 1200XE é a soma de tudo que uma aventureira precisa

Texto e fotos: Tite Simões

Ah, no meu tempo... Tem coisa mais chata do que esse discurso? Mas tenho de admitir que no meu tempo as motos eram pura e simplesmente... motos! Não tinha tanta especificidade como hoje em dia. Quem comprava moto tinha de usar na cidade, na estrada, fora da estrada, com garupa, com mochilão de lona nas costas e a vida era bem simples e divertida. Quando começaram a surgir as motos mais específicas para esportividade, off-road, custom etc foram aparecendo as tribos defensoras deste ou aquele estilo.

Aí vem a Triumph e resgata uma das categorias mais charmosas e versáteis de todas: a scrambler! A palavra scrambler em inglês significa justamente isso: misturador, embaralhador, algo que veio para bagunçar os conceitos. Nos anos 1960 as marcas japonesas se apressaram em trazer modelos com esse conceito, com pneus com duplo propósito cidade-campo, suspensões de cursos longos, guidão largo e o mais marcante de tudo que é o escapamento saindo pra cima, passando por baixo da perna do piloto.

(Esta lindeza de escapamento provoca desconforto nas pernas de quem pilota)

Assim que montei nessa Triumph percebi que não foi feita para pilotos baixos. Com 870 mm de altura do assento ao solo ficou bem difícil para meus 1,68m. Para quem tem mais de 1,75m vai se sentir em casa. Como a ideia foi pegar estrada durante a semana, tive de enfrentar um congestionamento monstro que só os paulistanos sabem o que é. E foi nesse percurso que percebi de cara um enorme abacaxi que vai ser difícil solucionar: o calor do escapamento em contato com a coxa direita é simplesmente insuportável.

Sei que desenvolver um produto é a eterna briga do marketing com a engenharia. Claro que algum engenheiro percebeu que esse escapamento traria problemas e conforto, mas o marketing falou mais alto porque é simplesmente a peça mais bonita da moto. Bonita e insuportável. Não vou alongar muito no tema, porque é um desconforto que aparece somente no trânsito e esta é uma moto feita pra viajar e se divertir.

Como é

O modelo avaliado (XE) é o top da linha, com itens exclusivos e até a geometria diferente, mais alta, feita para uso misto de verdade. Em breve chegará outra versão (XC) mais simples, mais baixa e, claro, mais barata. A versão que tivemos em mãos tem preço (em SP) de R$ 59.990,00. Um pouco alto pelo o que oferece, sobretudo no conforto.

(Painel com a tomada de conectividade de periféricos como GoPro) 

Como tudo que a Triumph desenvolve, essa moto tem um acabamento primoroso. Cada parafuso tem tratamento estético, peças de alumínio escovado estão por toda parte, mas o grande destaque é o tanque de gasolina em forma de gota (capacidade de 16 litros), com uma cinta de aço passando pelo centro e o bocal tipo Le Mans imitando os veículos antigos de corrida. Na verdade é só uma capa para esconder a tampa de plástico com chave.

Muito boa a solução na parte traseira, tentando resgatar as motos dos anos 1960, com pequenas setas fazendo as vezes da lanterna traseira. As setas tem dupla função: indicar a direção e de lanterna. A Harley-Davidson usa essa solução em alguns modelos e dá um aspecto bem mais limpo, sem lanternas enormes.

Outra ideia digna de nota são as rodas raiadas, mais fiéis ao estilo vintage. Para permitir a montagem de pneus sem câmara (os ótimos Metzeler Tourance) a Triumph usou a estratégia de raios perimetrais que não atravessam os aros. Solução já adotada pela BMW há décadas. A roda raiada, além de mais adequada ao estilo, tem a vantagem de ser mais confortável do que as rodas de liga leve.

Ainda olhando a Scrambler XE parada, podemos ressaltar o guidão largo de alumínio, os protetores de mão, a perfeita escolha pelos espelhos retrovisores redondos e o painel que merece ser detalhado. Com tanta tecnologia embarcada o painel se torna multifunção com várias informações extremamente úteis como consumo instantâneo, consumo médio, tempo de viagem, autonomia, além dos modos de pilotagem que variam do “rain” (chuva), que reduz a potência e torna a moto menos agressiva, até o modo “off-road pro”, que elimina todos os controles de tração e ABS.

(Detalhe da roda com raios perimetrais. Permite uso do pneu Metzeler sem câmara)

Também devemos destacar o aquecedor de manopla (muito bem vindo no inverno) e o “cruise control” (controle de velocidade de cruzeiro). Em alguns países foi proibido o uso do termo “piloto automático” para essa função por dar margem a múltiplas interpretações. É o cruise control mais simples que já avaliei: basta um toque e está ativado! E, acredite, é um tremendo alívio para viagens. O sistema desativa mexendo no acelerador ou tocando num dos freios.

Tudo nessa moto foi pensado para ser estiloso. De tão bem desenhada é o tipo de moto que merecia ficar guardada na sala de casa!

Como anda

Muito! É uma das motos mais completas do mercado. O motor é um poderoso bicilíndrico de 1.200cc, capaz de desenvolver 90 CV a 7.400 RPM. A potência nem é o mais importante, mas o torque de 11 Kgf.m a apenas 3.950 RPM. Pra quem não gosta muito de interpretar esses números, isso significa que esse motor é extremamente “elástico” *, com retomadas de velocidade vigorosas praticamente desde a marcha lenta.

Em termos práticos é uma moto que exige poucas trocas de marchas e, ao contrário da maioria das motos japonesas, essa inglesa não fica pedindo marchas. No trecho urbano pode-se rodar em segunda e terceira na boa, sem constantes trocas de marchas. Neste caso o indicador de marcha no painel ajuda bastante.

À primeira vista as dimensões podem dar impressão de moto difícil de pilotar no uso urbano, mas tirando o desconforto do escapamento, a moto é bem maneável e até circula bem no caos paulistano. Só mesmo na hora de parar que a coxa encosta na proteção do escape e gera um sufocante contato! Para compensar escolhi um roteiro que teria longo trecho de estrada, duas serras e uma sequencia divertida de fora de estrada.

(Lindo tanque de gasolina com bocal estilo Le Mans: pura nostalgia)

Na primeira parte uma das melhores estradas do Estado, com limite de 120 km/h, velocidade que o motor se mantém a tranquilos 4.000 RPM e ainda tem muito acelerador. Nesta velocidade a moto quase não apresenta vibração e roda muito macio, extremamente silenciosa. Só mesmo quando o motor é levado a mais de 5.500 RPM a dupla de escape emite um ronco esportivo, agradável, mas sem estardalhaço.

Uma das dificuldades enfrentadas pela engenharia para criar uma moto que seja eficiente em todo terreno é proporcionar aderência tanto no asfalto quanto na terra. A primeira boa surpresa foi perceber que isso a Triumph conseguiu total êxito. Boa parte desse sucesso vem dos pneus Metzeler Tourance (90/90-21 na frente e 150/70-17 atrás), com uma curiosidade: o pneu traseiro é radial, fabricado na Alemanha e o dianteiro é diagonal, fabricado no Brasil! Além de garantir boa aderência nas curvas, se mostrou silencioso na rodagem, algo difícil de conseguir em pneus de uso misto.

(Não torça o nariz para a suspensão com dois amortecedores porque é ótima!)

Nos trechos de alta velocidade a Scrambler XE enfrentou as curvas com total segurança e sobra de limite. Pode-se mesmo inclinar sem medo e acelerar com vontade porque o controle de tração garante que não vai dar nenhum susto.

O melhor estaria por vir num trecho de serra muito travado, com curvas de mais de 180º. Para esse teste preferi usar o modo “sport” e o resultado foi a sensação de estar pilotando uma supermotard. Pura diversão!

Fora da estrada

Mas nem tudo é tão bom que não possa melhorar! Confesso que duvidei da eficiência dessa Triumph, mas nada como um teste para derrubar falsas impressões. A estrada de terra estava na melhor condição possível: seca, com areia fofa, erosões e pedras.

(Pedaleira com cobertura de borracha, mas o escape atrapalha a pilotagem em pé)

Já escrevi mais de uma vez que a eficiência de uma moto no fora de estrada depende 80% do piloto. O que independe do fator humano é o bom trabalho do conjunto de suspensão, freios e pneus. No caso dessa Triumph a suspensão é um exemplo de globalização com garfo invertido Showa (japonês) na frente e par de amortecedores Öhlins (suecos) reguláveis na traseira. Esse conjunto é amplamente regulável, mas fica uma dica: se não entender como funciona nem se atreva e mexer porque o número de combinações é exponencial e nossa paciência é bem pequena!

Para esse percurso coloquei o módulo de injeção na posição offroad pro, que desliga todos os controles eletrônicos e tudo fica a cargo do piloto. Dos 850 km que rodei nesse teste foi, de longe, o trecho mais divertido. Como estava sozinho não abusei muito, mas foi o pacote completo: gás no meio da curva, saltos, todas as derrapagens possíveis e frenagens escorregando pra todo lado. Incrível como ela é maneável mesmo com seus quase 220 kg (em ordem de marcha). Mas o grande responsável por esse desempenho versátil são mesmo os pneus. Eles seguraram a onda e a maior surpresa foi sentir as frenagens seguras na terra!

(As setas funcionam como lanternas traseiras.)

Único detalhe contra é mais uma vez os escapamentos que impedem que o pé direito apoie inteiramente na pedaleira quando o piloto fica em pé. Além de esquentar a panturrilha. Já a pedaleira tem uma proteção de borracha que pode ser removida para andar na lama e melhorar a aderência das botas.

De volta pra estrada de asfalto foi hora de fazer o balanço deste produto. Outra falsa impressão é do banco. Feito para parecer vintage, tem um desenho clássico extremamente elegante. Mas por ser fino passa impressão de desconforto. Esquece! Tem alma de gel e permite pilotar por horas seguidas. É a soma do charme com conforto. Só não tem espaço para nenhuma bagagem, nem mesmo uma capa de chuva. Certamente o mercado irá oferecer opções de alforjes e bagageiros.

Presença comum nos carros de luxo, essa Triumph adota a chave por presença. Basta carregar a chave no bolso. Segundo os marqueteiros, é o tipo de item que “agrega valor”. Na prática é um mimo totalmente desnecessário em motos. A velha chave codificada já atende 100% das necessidades. Outra função herdada dos automóveis de luxo é o painel que permite conectividade com smartphone e até câmera de vídeo GoPro. Esta função ainda não está disponível.

(Chave tipo canivete com sensor de presença: um mimo desnecessário em motos)

Realmente o maior trabalho que a Triumph terá pela frente é resolver o desconforto gerado pelo escapamento que também incomoda quem vai na garupa. Existe solução, claro, que pode passar pelo simples revestimento de manta térmica, até algum espaçador mais eficiente. Porque esta Scrambler tem tudo para ser aquele modelo de moto três em um: para usar no dia a dia, pegar estrada e curtir um off-road, com muito charme vintage.

Preços, ficha técnica e revendedores, clique AQUI.

Tite Simões – jornalista especializado, instrutor de pilotagem. Contato: tite@speedmaster.com.br 

* Quando escrevo "motor elástico" significa que tem uma faixa de distribuição de potência e torque bem ampla. No caso dessa moto a potência máxima se dá aos 7.400 RPM e o torque a 3.950 RPM, o que dá uma faixa útil de 3.450 RPM

(Visual 100% café-racer mais clássico do mercado. Foto: Fabiano Godoy)

Clássicas e divertidas

Um grande passeio com as novas Royal Enfield 650 Twin

Existem várias teorias sobre o apego às coisas antigas ou vintage. Pode ser desde a necessidade de uma conexão com o passado, até o puro e simples modismo. Seja qual for o motivo é inegável que a indústria percebeu essa tendência já há tempos e, claro, decidiu surfar nessa onda. Porém no caso da marca inglesa Royal Enfield essa tendência é diferente, porque ela sempre foi antiga.

(O estilo clássico e confortável da Interceptor 650. Foto: Johanes Duarte)

Nascida em 1901, na Inglaterra, a marca sucumbiu a eficiência e estilo das japonesas e para não desaparecer de vez transferiu sua planta para a Índia, país que estava engatinhando no processo de industrialização. Os modelos de 535 cc são produzidos até hoje na Índia, com o mesmo aspecto das inglesas dos anos 1950.

Até que recentemente começou a desenvolver seus próprios projetos como a Himalayan 400 e em 2018 iniciou os projetos do motor de dois cilindros, que equiparam seus modelos pela última vez em 1970. Assim nasceram as Royal Enfield Continental GT 650 e Interceptor 650, que acabam de chegar ao Brasil (com preços entre 25 e 28 mil reais), e tivemos o prazer de pilotar por quase 1.000 km nas mais diferentes situações de clima e piso.

(A posição de pilotagem da Interceptor permite pilotar por horas seguidas. Foto: Johanes Duarte)

O ponto alto dos dois modelos é o estilo absolutamente clássico. Não fosse pela injeção eletrônica e freios a disco daria para confundir com uma moto antiga. Aliás, esse é o charme! Ter uma moto feita hoje com o mesmo visual do ano que você nasceu (se tiver mais de 50 anos, claro).

Durante a apresentação os executivos brasileiros, indianos e ingleses mostraram o maravilhoso trabalho para criar peças como as tampas laterais do motor, a tampa do cabeçote ou o tanque de gasolina como se tivesse acabado de sair do túnel do tempo. E conseguiram, a exemplo do que já fez outra inglesa clássica, a Triumph com a linha Bonneville.

(O motor é uma obra de arte, feito para parecer com as inglesas dos anos 50. Foto: Johanes Duarte)

Ah, importante: antes de mais nada, nem nos seus sonhos mais delirantes tente comparar essas Royal com as Triumph. São propostas, fábricas e investimentos completamente diferentes. Esclarecido isso, vamos ao teste.

Parada

Um dos pontos altos do estilo é a tentativa de aproximar ao máximo com as “originais”. Por isso o guidão da Interceptor é cromado e tem um cross-bar (barra como mas motos de cross). Espelhos redondos, assim como os instrumentos do painel, limitado a velocímetro e conta-giros. No velocímetro está o hodômetro total e dois parciais, bem como o marcador de gasolina. A respeito desses instrumentos devo registrar que em dois modelos avaliados apresentou condensação depois de molhar (chuva e lavagem). Também senti falta de um indicador de marcha e relógio de hora.

(Painel clássico, com instrimentos redondos. Foto: Johanes Duarte)

Alguns detalhes chamam atenção como os protetores nas aletas do cilindro para não queimar os joelhos do piloto; um prolongador de plástico no para-lama traseiro, feito para ser retirado e dar um ar mais clássico ainda e o super bem vindo cavalete central na Interceptor que ajuda muito a vida no caso de um furo de pneu na estrada.

Na Continental GT gostei muito dos semi-guidões, do tanque totalmente café-racer e do banco já preparado para receber uma capa que o torna monoposto.

A título de curiosidade, os escapamentos lembram muito as Yamaha TX 650, motos criadas no começo dos anos 1970, justamente inspiradas nas clássicas inglesas. E já que o tema é volta às origens, outro item charmoso é a buzina dupla, como era nas motos europeias daquela época.

(O motor tem duplo comando e defasagem de 270º. Imagem: Divulgação)

Ambas tem o mesmo motor de dois cilindros paralelos, com a ignição defasada em 270º. Essa configuração é o segredo para um funcionamento super suave, quase sem vibrações e que lembra muito as nossas antigas Honda CB 400. A potência fica em 47 CV a 7.250 RPM, que pode não ser muito animadora, mas o grande barato é a curva de torque quase plana, com 80% dos 5,3 Kgf.m entregues a 2.500RPM. Com esse torque e câmbio de seis marchas pode-se imaginar um funcionamento bem “elástico” e econômico.

Com várias combinações de cores – inclusive a maravilhosa versão cromada – esta Interceptor é um convite a customização. Eu mesmo pensei em várias!

Em movimento

Tivemos a oportunidade de rodar com as duas versões em uma bela região entre Cunha (SP) e Paraty (RJ) passando por uma tortuosa serra, porém sob chuva intermitente. Comecei pela Interceptor e foi uma boa surpresa. A posição de pilotagem é a mais tradicional possível, com o guidão largo, na altura ideal para meus quase 1,70m. As pedaleiras não ficam tão recuadas e, junto com o banco largo e de boa densidade, permitem pilotar por horas.

Logo nos primeiros quilômetros percebe-se o motor com funcionamento bem “liso” sem vibrações típicas dos bicilíndricos. E o câmbio não “pede” marcha como acontece nas motos modernas, especialmente as japonesas. Graças ao torque logo em baixa rotação, a sensação é de respostas vigorosas com força quase a partir da marcha lenta. Nesta hora faz falta o indicador de marcha porque é fácil esquecer de engatar a sexta!

(Instrumento apresentou pequena consensação depois da chuva e do banho. Foto: Tite)

Na estrada foi a vez de avaliar o comportamento em diferentes velocidades. A velocidade ideal de cruzeiro fica perto de 120 km/h quando o conta-giros revela modestos 4.900 RPM (a faixa vermelha está a 7.500 RPM). A 100 km/h viaja super suave a 4.000 RPM. Claro que tive de ver como respondia em velocidades mais altas e num trecho tranquilo cheguei a 170 km/h ainda com curso no acelerador, porém a esta velocidade a frente se mostrou um pouco instável.

Notei que todas as 40 motos desta avaliação estavam rebaixadas em cerca de 1,5 cm. Isso não é normal e pode ser uma tentativa de minimizar esse efeito. É evidente que uma moto com esse caráter e pneus com medidas bem singelas (Pirelli Phanton Sportscomp radial 100/90-18 na frente e 130/70-18 atrás) não foi feita pra rodar a esta velocidade, mas vale a pena investir numa regulagem de suspensão ou mesmo uma barra estabilizadora (que está presente) para eliminar esse balanço. Conheço bem esses Pirelli porque são os mesmos que equipam a Triumph Street Twin e cheguei a velocidades acima de 180 km/h sem qualquer ressonância. Portanto é preciso acertar a suspensão (dianteira e traseira) ou, se não quiser levar sustos, instalar um amortecedor de direção.

(Todas as motos avaliadas estava rebaixadas em cerca de 1,5 cm. Foto: Tite Simões)

Quase chegando na região de curvas da serra veio a chuva e tive a chance de avaliar se os Pirelli segurariam a bronca. Sim, com folga de segurança. Se o pneu traseiro mais fino pode perder um pouco de eficiência em curvas de média e alta velocidades, no piso molhado é um alívio, porque oferece aderência na curva e na frenagem. O que me tranquilizou foi o sistema de freios com disco e ABS nas duas rodas.

Continental GT

Os executivos da RE brasileira apostam suas fichas na Interceptor com razão. Será o modelo mais vendido, porém quando avaliei a Continental GT tive a impressão que a diferença entre as duas não será tão grande. Primeiro porque a posição de pilotagem é bem confortável, apesar de os semi-guidões sugerirem o contrário. O tanque é mais fino com encaixes para os joelhos. Os semi-guidões não são tão baixos quanto se imagina nas fotos. E as pedaleiras são recuadas uns 10 cm em relação à Interceptor.

Aqui vale uma explicação. Quando pilotei a Interceptor achei o câmbio um pouco impreciso, especialmente na passagem da quinta para sexta marcha. Já na GT o câmbio pareceu bem mais preciso. Só que é o mesmo conjunto motor e câmbio, como pode ser? Simples, como as pedaleiras do piloto são mais avançadas na Interceptor foi preciso usar um braço oscilante no pedal do câmbio. Essa articulação fez aumentar o curso da alavanca e tirar um pouco da precisão.

(Na esquerda a alavanca de câmbio com articulação na Interceptor. À direita a alavanca direta da GT. Foto: Tite )

Em menos de 50 km rodados já estava muito à vontade na GT 650. A posição dos braços e pernas lembraram algumas esportivas dos anos 1980. O conjunto de suspensão é o mesmo em ambas as motos, com regulagem nos amortecedores traseiros (com reservatório de gás).

Conseguimos pegar um longo trecho de estrada seca e pudemos fazer algumas curvas mais tranquilos. Equipada com os mesmos pneus, a Continental GT também apresentou oscilação nas curvas, mas em função da posição de pilotagem – que joga o tronco do piloto mais para a frente – não apareceu o leve shimmy em alta velocidade nas retas.

(Rodas raiadas, aros de alumínio e freios ABS. Foto: Johanes Duarte)

Difícil afirmar qual das duas seria a minha favorita. Gosto muito da esportividade da GT, mas o tanque em forma de gota e o guidão tipo “scambler” da Interceptor são um convite a viajar por horas a fio. Não pude avaliar o consumo, mas pelo que li nas avaliações feitas no exterior, fica na casa de 20 km/litro, que é normal para esse tamanho de motor. O tanque da Interceptor tem 13,7 litros, enquanto na GT tem 12,5 litros. Ambas tem peso contido para o porte, com 200 kg na Interceptor e 198 kg na GT.

Ainda sobre o estilo clássico vale uma reflexão. As rodas raiadas são quase uma unanimidade entre os admiradores de motos vintage. De fato são bem mais adequadas ao estilo, porém tem a desvantagem de obrigar o uso de pneus com câmara. Aí temos de considerar que pneu sem câmara é mais seguro e exige muito menos esforço para reparar um furo. Talvez fosse o caso de a Royal Enfield avaliar a possibilidade de adotar rodas raiadas com raios perimetrais, que permitem o uso de pneu sem câmara. Pelo menos nas unidades exportadas para o Brasil.

O mercado irá responder todas essas questões em breve, quando esses modelos chegarem nas concessionárias. Ainda existem poucas no Brasil, mas há previsão de abertura de novas nas principais capitais. A concorrência será com os modelos usados de Triumph e Harley-Davidson. O alvo é o público que curte motos customizadas, diferentes e clássicas. Essas Royal não tem o mesmo padrão de acabamento de Triumph e Harley, especialmente quando se notam detalhes como a pintura da mesa superior com pequenos pontinhos, num efeito chamado “casca de laranja”.

(Ambas tem amortecedores traseiros com regulagem e gás. Foto: Johanes Duarte)

Ainda sobre mercado, a melhor notícia é que a Royal Enfield anunciou a instalação de uma fábrica no Brasil. Certamente na Zona Franca de Manaus, para aproveitar os subsídios federais. Além de ser uma prova da confiança em nosso mercado, essa unidade poderá servir para produzir modelos menores (de 350cc) para abastecer atender várias faixas de preço. Só não pode perder esse charme anglo-indiano que fez muito sucesso aqui.

(Banco largo e confortável. Foto: Johanes Duarte)

Ficha Técnica, cores e preço clique AQUI.