Segunda-feira, 30 de Outubro de 2017

Viajar de moto é tudo de bom

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Vambora pegar estrada, porque moto na garagem só junta poeira. (Foto: Caio Mattos)

 

Algumas dicas para quem quiser viajar de moto

Por 10 anos trabalhei em uma revista especializada que trazia todos os meses alguma viagem de moto relatada por um leitor. Como eu era o responsável por editar tais viagens e transformá-las em um artigo publicável, percebi que nem todo mundo encara uma viagem da mesma forma. O que para alguns pode ser uma aventura arriscada cheia de emoções, para outro é um passeio no parque.

O tamanho da viagem não tem a menor importância, o que vale é a iniciativa de partir.

Viajar de moto é um dos grandes prazeres que o veículo oferece. Costumo dizer que o uso da moto no dia a dia é a parte chata, bom mesmo é estrada! Pode ser reta, ou cheia de curvas, de pista dupla, simples, de asfalto ou de terra. O legal é estrada. E tudo que um motociclista precisa é a vontade.

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Náo importa o tipo de moto, mas a vontade de pegar estrada (Foto: Vespaparazzi) 

Hoje em dia tudo se tornou bem mais fácil graças à internet e aos aparelhos de navegação por satélites. Antes era preciso comprar e estudar os mapas, sem saber se a estrada mudou, se fizeram uma outra melhor, se a ponte caiu etc. Os mapas era atualizados anualmente, mas ninguém conseguia ter certeza absoluta se encontraria aquelas mesmas condições. Confesso que a parte que eu mais gostava era justamente a pesquisa. Pegava o mapa e ficava estudando o roteiro, me imaginando naqueles lugares. Manusear os mapas era um romantismo à parte.

A partir do GPS eu simplesmente monto o equipamento no guidão, digito a cidade e coloco a moto na rota que o aparelho indica.

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A TomTom tem um GPS próprio para moto, à prova de chuva e de fácil leitura. (Foto: Tite) 

Algumas pessoas defendem que motos pequenas não deveriam pegar estradas. Naqueles dez anos conheci todo tipo de viajante e os que mais me chamaram a atenção estavam com motos de menos de menos de 125cc. O primeiro foi um casal de japoneses que estava dando a volta ao mundo em duas pequenas motonetas de 100cc. Como eles eram bem de vida a opção não foi por economia, mas, segundo eles “com motos pequenas podemos ver a paisagem; nas motos grandes vemos apenas o asfalto”.

O outro viajante foi um rapaz muito simples que saiu do interior do Rio Grande do Norte e foi até Aparecida pagar uma promessa. E fez com uma Honda CT 70 dos anos 1970 caindo aos pedaços literalmente. Ele viajava com pouca bagagem, de sandália, dormia onde dava e comia o que lhe ofereciam. Graças a ajuda de muitos amigos consegui equipamento, uma reforma na moto e ainda uma verba de apoio.

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Náo importa o tamanho da moto, mas a vontade de viajar. (Foto: Caio Mattos) 

Tudo isso pra dizer que não existe essa coisa de que é preciso uma moto grande para viajar. Como já descrevi o que precisa é a vontade de partir.

Preparação

Atualmente as motos são muito confiáveis. No meu tempo tinha de levar um kit de ferramentas profissionais, alguns metros de arame e até peças sobressalentes. Além de profundo conhecimento de mecânica. Nunca fiquei na estrada nem tive de rebocar a moto, sempre dava um jeito de chegar pilotando.

Felizmente isso ficou no passado. Hoje as motos são super confiáveis e só recomendo uma revisão básica (óleo, filtro, lâmpadas e pneus) e pé na estrada. Só se for encarar uma viagem mais longa, por regiões sem assistência técnica, é preciso preparar alguns itens mais comuns de reposição como manetes, lâmpadas de farol e lanterna e, se for o caso, uma câmara de reserva.

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Motos com bolsas laterais facilitam bastante a distribuição de peso. (Foto: Kawasaki) 

Diria que o mais importante hoje em dia é a preparação da bagagem. Entre os itens que não podem faltar estão a capa de chuva e as malhas tipo segunda pele, que são peças coringas em qualquer viagem. A capa de chuva serve não apenas para proteger da chuva, mas caso a temperatura caia além do previsto, ela ajuda a manter o corpo aquecido. A mesma função tem a segunda pele, que ajuda a manter a temperatura do corpo (tanto no frio quanto no calor) e é muito prática, porque pode ser lavada numa pia e seca muito rápido.

Na fase de preparação da viagem é legal pesquisar o clima da região e a probabilidade de chuvas fortes. A chuva sempre atrapalha, mas em alguns casos pode encerrar uma viagem. Já aconteceu comigo de um rio transbordar e levar a ponte embora. Tive de dormir em uma igreja e voltar um pedação da estrada. E todo mundo – menos eu – sabia que as inundações eram freqüentes naquela época do ano.

Dois itens importantes que não podem faltar para qualquer viajante, seja lá em qual veículo: canivete e lanterna de cabeça (headlamp). Impressionante como essa dupla salva de várias roubadas.

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Não importa o tamanho do baú, saiba que você só terá direito a 1/4 de espaço. O resto é dela. (Foto: Tite) 

Para quem ainda não formou calo na bunda, recomendo começar por uma viagem pequena, tipo bate-volta, que fique entre 250 e 300 km no total. É preciso ver como o corpo vai reagir, se a moto provoca cansaço ou dor em alguma região do corpo, se sacrifica a coluna etc. Nas primeiras viagens é bom parar a cada 100 km para alongar as pernas e pescoço. A maior probabilidade de câimbra é nas panturrilhas, também conhecidas como “batatas da perna”. Se não der câimbra durante a viagem, pode esperar para o meio da noite, quando estiver dormindo.

E não se deixe levar pela aparência da moto. Às vezes o que parece muito confortável é um sofrimento e aquela que parecia uma carroça é uma delícia. Durante um ano viajei a cada 15 dias na rota São Paulo-Florianópolis-São Paulo sempre com uma moto diferente. E posso afirmar que esse casamento entre moto e piloto tem muito a ver com as dimensões dos dois e até do gosto pessoal. Recentemente viajei com uma Honda NC 750X que achei sob medida para meu tipo físico e para o estilo de viagem que gosto de fazer e que pode incluir trechos de terra – ou asfalto péssimo – no caminho.

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Mochila é um pé no saco, mas às vezes necessária. (Foto: Vespaparazzi) 

Bagagem

Não tem nada mais chato do que levar mochila nas costas. Eu me sinto como se tivesse um pára-quedas! Por isso gosto de amarrar tudo na moto, mesmo que não tenha bagageiro. O conselho que costumo dar é: leve realmente só o necessário! Seja racional com a carga porque peso e volume não combinam com moto. Nas minhas viagens eu usava o seguinte ritual: colocava tudo em cima da cama, dava uma boa olhada e tirava uns 30% de coisa. Nunca fizeram falta!

Outra dica esperta é embalar tudo em sacos plástico, em vários volumes, assim no caso de chuva não molha toda a bagagem.

O ideal são bolsas laterais ou topcase, aquele baú instalado no bagageiro. Só respeite o limite de carga, porque por estar fixado atrás do eixo traseiro o excesso de peso no baú pode gerar instabilidade na frente da moto. Isso mesmo, é que nem uma gangorra: abaixa de um lado e levanta do outro.  Por isso prefiro as malas laterais, que ficam perto do eixo traseiro e o peso mais perto do chão.

Se tiver de carregar mochila deixe as alças bem ajustadas para não ficarem chicoteando o corpo. Elas chegam a bater no capacete e fica aquele tuc-tuc-tuc a viagem toda!

Ah, mas às vezes tem uma pessoa que vai na garupa! E essa pessoa pode requerer mais espaço para bagagem. Aí nem perca tempo tentando negociar, deixe pelo menos ¾ do espaço para ela e se contente com o que sobrou, só convença a deixar o secador de cabelo em casa. Assim como o ferro de passar!

Nem todo mundo tem a mesma paixão pela moto nem o mesmo preparo físico, portanto respeite os limites também de quem vai na garupa. Se perceber que a pessoa estiver “pescando” é sinal de sono e pode até cair da moto. Pare e faça uma pausa para café. O desconforto pode atingir também quem viaja na garupa, por isso combine paradas de comum acordo e esteja disposto a fazer concessões.

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Faça paradas regulares para descanso. 

Planejamento

No Brasil temos a facilidade de encontrar postos de gasolina em abundância. Mesmo assim, se for atravessar longos trechos programe as paradas de abastecimento de acordo com a autonomia da moto. Calcule o consumo médio multiplique pela capacidade do tanque e terá uma média da distância percorrida com um tanque cheio. Por exemplo, se a moto fez uma média de 25 km/litro e o tanque te capacidade para 15 litros, a autonomia média é de 375 quilômetros. Dê um desconto de segurança e quando chegar a 300 km é hora de achar um posto de abastecimento.

Como eu gosto de rodar muito e parar pouco, geralmente só paro para descanso ou um lanche a cada tanque de gasolina. Menos quando viajo com garupa, aí prevalece as necessidades do(a) passageiro(a).

Documento e burocracia

É um saco, mas já passei pela situação de ter a moto apreendida porque esqueci de fazer o licenciamento. Foi a única vez em 40 anos como habilitado, mas deu um trabalho danado. Sem falar nas multas e a sensação horrível de ver sua moto sendo levada na caçamba de um guincho!

Por isso perca um tempo olhando toda a documentação da moto e do piloto. Se for atravessar fronteiras, lembre que alguns países exigem que os veículos estejam com documento no nome do motorista. Ou tenha uma autorização do proprietário com firma reconhecida e toda burocracia possível. Antes de sair viajando consulte a representação diplomática dos países que planejar visitar para se informar se precisa mais algum documento especial. Da mesma forma certifique-se sobre legislação e equipamentos obrigatórios.

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Se for viajar com garupa respeite os limites dela (ou dele). Foto: Caio Mattos. 

Segurança

Tem gente que jura de pés juntos que gosta de viajar à noite. Eu posso afirmar de peito aberto que não me incomoda. Mas como a moto é justamente um veículo que permite interação total com a paisagem não faz muito sentido viajar enxergando apenas um pedaço de asfalto. Viajar com luz do dia é sempre muito mais agradável e seguro.

Também evite rodar na chuva, a menos que seja impossível parar com segurança. Por vezes é melhor gastar uma diária em hotel ou motel do que encarar quilômetros de estrada sob o desconforto da chuva, sem falar na falta de visibilidade. Em hipótese alguma pare sob pontes ou viadutos para esperar a chuva passar. NUNCA! É comum acidentes com veículos parados no acostamento. Só pare em local seguro, afastado da estrada.

Não existe remédio para combater o sono. Nada! O único remédio para o sono é dormir, mesmo que seja por 15 minutos. E não acredite nas pessoas que dizem ser impossível dormir pilotando uma moto porque eu mesmo já cochilei várias vezes. Hoje eu levo uma pequena rede de náilon na bagagem. Se o sono apertar basta encontrar um posto de gasolina que tenha ganchos de rede (ou duas árvores no jeito) e cochilar à vontade.

E para quem não consegue viajar sozinho, outra dica: existe um provérbio que diz que as aves só voam com outras da mesma plumagem. Ou seja, saiba que são os outros que irão na viagem para criar um grupo homogêneo. Existem motociclistas e motos de todo tipo e algumas misturas podem dar errado. Se perceber que o ritmo da viagem está fora do padrão seja sincero e apenas sugira um ponto de encontro. Aí cada um segue no ritmo que sentir mais confortável e depois todos se unem. Só não tente acompanhar se sentir alguma dificuldade. É melhor chegar um pouco depois do que não chegar.

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A única coisa que combate o sono é dormir! zzzzzzzzz (Foto: Tite) 

Sou do tipo mais solitário mesmo e raramente viajo em grupo. Grupo pra mim são três motos, no máximo. Além disso, ao contrário do que imaginam, gosto de viajar muito devagar. Quem conhece meu passado como piloto de motovelocidade acha que gosto de correr na estrada. Mas correr é muito bom na pista, não na estrada. Minha velocidade máxima raramente passa de 100 km/h justamente porque sempre defendi que o melhor da viagem de moto não é o destino, mas a jornada.

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Segunda-feira, 23 de Outubro de 2017

Honda Day: as novas CB 650 e CB 500 na pista e na estrada

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Curvas sensuais do escapamento lembram a minha saudosa Honda CB 400Four. (Fotos: Divulgação)

Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo

Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo, MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, novo pra mim, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650cc de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X que só tinha visto estacionadas.

Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 kms de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500. Saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegartodo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana, com trânsito intenso e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.

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CB 500F: versátil para uso na cidade e na estrada, mas só no asfalto. 

A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.

A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.

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CBR 500F: a mais esportiva das médias. 

Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500Fo público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica e finalmente na CBR 500R o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.

No meu trecho com a versão esportiva percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 RPM a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 RPM especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.

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CB 500X: a mais versátil de todas e minha preferida. 

Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E o modelo R pilotei num trecho de asfalto bom e muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!

Para o meu perfil de usuário optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de skatabilidade.

Vem pra pista

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Honda CBR 650F azul: roupa nova e motor mais potente. 

A hora chegou! Depois de cruzar por estradas com diferentes tipos de asfalto finalmente chegamos em Curvelo, sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.

Antes porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 CV a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 CV a 11.000 RPM e o torque se manteve em 6,22 Kgf.m a 8.000 RPM. Por esta descrição percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. A caixa de marchas também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve a relação da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.

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CB 650F: naked e sexy. 

Na versão CB650F, naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para a frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas) que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.

E uma mudança importante para pessoas chatas como eu que vive calibrando os pneus: agora a válvula sai pela lateral, um alívio!

Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave impossível de descrever por escrito, mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4x1 é porque essa configuração representa metade de um motor V-8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1, quem se lembra daquele som imediatamente associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo esquece...

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Motor 650 de quatro cilindros: mais potente e com nova pintura. 

Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos vamos ao que interessa: pau na máquina!

Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando... Fiz questão de sair colado no Alex Barros porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F 2017 para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.

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Novo escape na 650: ronco mais grave e menos emissões. 

Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.

Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S” eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra-esterço etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro sem sustos.

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Novo guidão mais baixo na CB 650F: posição mais inclinada à frente. 

Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei as marchas todas a 11.000 RPM para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi 198 km/h, em sexta, mas ainda tinha acelerador, só que faltava pista!

Hora da verdade

Depois de 10 voltas com a versão 2017 parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista com moto com ABS, mas não tem como desligar, paciência!

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Painel da CBR 650F: conta-giros por barra é bom pra jovens! 

O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR que essa sim é feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.

A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!

Após mais uma bateria foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para a frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.

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A versão vermelha agora é cor sólida, de moto esportiva mesmo, nada de vinho! 

A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar na rotação máxima em última marcha. No tema “rotações” mais uma vez vou ser o chato da vez porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light). Mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.

Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked” que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!

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Depois de secar dois tanques de gasolina eu ainda não queria largar a moto. (Foto: Dinno Benzatti) 

Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar quanto quiser”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.

Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas e, caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.

Resumindo, em termos de evento foi mágico mesmo. Pilotar em uma pista dessa qualidade é sempre uma delícia, ainda mais com asfalto fervendo e os pneus grudando. Com relação às motos, a família 500cc é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250cc. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300cc com as 500cc. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em Física e mecânica. Um motor de 500cm3 de dois cilindros sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 RPM para manter 100 km/h. Enquanto uma 300cc de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esguelando a mais de 7.000 RPM. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300cc apostando que são mais eficientes que uma 500cc!

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CB 500F na cor azul com detalhes laranja: super na moda. 

Para meu perfil de usuário a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.

Já a família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.

Quanto ao já tradicional e esperado IPM, podemos dividir em três categorias: as carenadas tem o apelo da esportividade, mas na hora de viajar na garupa é um desespero. As nakeds ainda contam com a vantagem de o piloto ficar um pouco mais ereto e servir como escudo contra vento e chuva para quem vai na garupa. Agora o maior IPM é mesmo da CB 500X, pelo banco espaçoso e porte ereto. Diria que ela merece nota 8,0, enquanto as outras ficariam com 7,5

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Vermelha ou azul: você decide! 

 

MOTOR

Tipo: DOHC, Quatro cilindros 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada: 649cc

Potência máxima: 88,5 cv a 11.000 rpm

Torque máximo: 6,22 kgf.m a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Sistema de partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 67,0 x 46,0 mm

Relação de Compressão: 11,4 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 8,6 Ah

Farol: LED

Tanque de combustível/Reserva: 17,3 litros

Óleo do motor: 3,5 litros

DIMENSÕES

Comprimento x Largura x Altura: 2107 x 753 x 1149 mm

Distância entre eixos: 1449 mm

Distância mínima do solo: 133 mm

Altura do assento: 810 mm

Peso seco: 200 kg

CHASSI

Tipo: Diamond Frame

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão traseira/Curso: Monoamortecida / 128 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 320 mm (ABS)

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 240 mm (ABS)

Pneu dianteiro: 120/70 - 17M/C

Pneu traseiro: 180/55 - 17M/C

 

 

 

publicado por motite às 14:20
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Sexta-feira, 13 de Outubro de 2017

Prazer em encolher: Ducati Multistrada 950

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 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

 

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

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Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

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Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

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Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

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Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

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Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

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Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

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Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

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Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

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Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

 

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

 

publicado por motite às 18:41
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Quarta-feira, 4 de Outubro de 2017

Linha 2018 Honda chega com mais segurança

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CGzinha Titan 160: uma moto verdaderiamente titânica. (Foto: Caio Mattos)

Destaque para os freios combinados

Imagine se as faculdades de medicina ensinassem a operar primeiro abrindo o paciente no meio e depois ministrando a anestesia. Parece um tremendo absurdo, mas é assim que os instrutores de moto-escola* agem ao "ensinar" seus alunos. Entre as barbaridades cometidas está a ordem expressa de jamais usar o freio dianteiro porque a moto pode capotar! Como o Estado não consegue (e não quer) corrigir isso, o jeito foi consertar essa deficiência usando a engenharia. E foi assim que a Honda criou e lançou a linha 2018 das motos pequenas, todas com sistema CBS, de freios combinados. Pelo menos resolve parte do problema.

A apresentação das novas CG e Bros 160 foi toda em cima da eficiência dos freios combinados. Em síntese funciona assim: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro (como "ensinou" o instrutor de moto-escola) o sistema envia cerca de 30% de força também para o freio dianteiro, reduzindo o espaço de frenagem e ainda atuando como uma espécie de ABS, porque evita o travamento das rodas. Esse sistema não é novo, mas agora chegou até na CG 160 Start com freios a tambor.

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Bros na terra: freio CBS foi melhor que ABS. (Foto: Caio Mattos) 

Vou começar pela Bros 160 que é a primeira moto de uso misto a adotar esse sistema de freios combinados e que se revelou eficiente até mesmo na terra. Antes uma história curiosa. Em 2012 fui fazer um trabalho no interior da Bahia, em uma cidade 250 km ao norte de Feira de Santana. Era uma região rural, quase sem vias asfaltadas e o que mais se via nas ruas era Honda CG de anos diferentes, quase todas vermelhas. Quando perguntei porque não usavam a Bros, já que tudo em volta era terra ou asfalto ruim a resposta foi surpreendente: por causa do preço dos pneus!

Por isso, para entender o mercado brasileiro é preciso, antes de mais nada, entender o consumidor brasileiro e o que eles valorizam. No Sul/Sudeste a Bros é tão bem aceita que ocupa o segundo lugar na lista das mais vendidas da Honda, perdendo só para a eterna queridinha linha CG. Mas nas outras regiões as prioridades são outras e custo de manutenção adquire uma importância muito maior.

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No asfalto da cidade também manda muito bem graças ao conforto. (Foto: Caio Mattos) 

Desde o lançamento sempre achei a Bros uma opção mais confortável, elegante e estilosa do que a linha CG. É a combinação da praticidade de uma moto pequena com a versatilidade e conforto de um modelo on/off-road. Suas principais características são: as suspensões de curso longo, as rodas raiadas de maior diâmetro (19 polegadas na dianteira), os pneus de uso misto (Pirelli MT 60), a maior altura do banco, o guidão largo e o banco super espaçoso.

Poderia comparar com os carros chamados de SUV (sport utility), só que numa versão bem mais econômica capaz de fazer mais de 40 km/litro sem qualquer preocupação. O sucesso dos SUVs no Brasil vem da necessidade de um carro que se adapte às nossas ruas esburacadas, cheias de lombadas e valetas. Com uma Bros é muito mais fácil percorrer terrenos acidentados. Hoje em dia algumas empresas de motofrete já descobriram a eficiência desse modelo em cidades, mas tenho de admitir que as pedalarias recuadas e o maior custo de manutenção limitam o uso por motofretistas.

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Bagageiro de série é muito prático. As alças do garupa foram pintadas de branco. (Foto: Caio Mattos) 

Ainda mais versátil

Tivemos a oportunidade de avaliar a nova Bros (e a linha 2018 da CG) no autódromo Haras Tuiuti, interior de SP. A posição de pilotagem é bem diferente se comparada com a CG, porque o quadro tubular exige uma postura mais parecida com uma moto de enduro. Os braços ficam mais abertos e o corpo posicionado mais para a frente, quase subindo no tanque. Um dos sucessos dessa moto é a altura: ela passa a sensação de moto maior graças à altura do banco ao solo de 836 mm. Por incrível que pareça o público feminino se identifica com as motos altas de baixa cilindrada por causa disso: são leves como uma 160cc, mas altas como uma 500cc. E mulher gosta de ver o mundo de cima para baixo.

No uso urbano essa maior altura ajuda a passar entre os carros e até poderia atender os motofretistas, especialmente pelo banco, mas a pedaleira muito recuada causa cansaço depois de muitas horas de pilotagem. Na CG as pernas ficam menos dobradas e isso é bom para quem passa de oito a dez horas rodando todo dia.

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Painel modernoso e guidão pintado de cinza. (Foto: Caio Mattos) 

Para 2018 a grande novidade é o freio combinado. E foi esse o teste mais esperado e realizado pela imprensa. Já conheço esse sistema e sei da eficiência. A curiosidade era com relação ao uso na terra, já que é um terreno onde o ABS se mostra menos eficiente. A maioria das motos de uso misto com ABS conta com um comutador para desligar o sistema, porque realmente ele fica "maluco" com tanta variação de aderência.

Por isso a minha expectativa em frear a Bros na terra era enorme. Fiz a experiência primeiro a 40 km/h porque não nasci ontem e ainda gosto da minha epiderme no lugar. Usei só o freio traseiro e efetivamente a moto parou, sem travar a roda. Depois aumentei para 60 km/h e repeti o teste. Bem no limite a roda traseira trava, mas o interessante é que trava em linha reta, enquanto no freio convencional a roda traseira trava e sai desgarrando pra todo lado.

Essa estabilidade se dá porque ao acionar o freio traseiro os 30% da força que vai para o freio dianteiro funciona como um balanceador, mantendo a trajetória. No asfalto o freio combinado consegue reduzir significativamente a distância de frenagem quando se aciona apenas o freio traseiro. Um dado importante: o sistema é ajustado para acionar primeiro a roda traseira e fração de segundo depois o freio dianteiro. Sequência que eu mesmo ensino há mais de uma década nos cursos de pilotagem. Lembro que o modelo avaliado é o ESDD, com freio a disco nas duas rodas.

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Neste teste percebe-se que a Bros 2016 (azul) trava a roda traseira na terra. (Foto:Tite) 

Fiz várias simulações de frenagem usando só o pedal, usando pedal e manete, com e sem a embreagem acionada**. Depois de alguns ensaios consegui reduzir ainda mais o espaço de frenagem sem comandar a embreagem. Não tem como duvidar do sistema CBS e pode-se dizer sem qualquer dúvida que nos modelos de baixa potência ele atua até mesmo melhor que o ABS. Só quem tentou parar uma moto com ABS usando só o freio traseiro sabe o quanto é difícil.

Bom, o motor é o já conhecidíssimo monocilindro quatro tempos de exatos 162,7 cc, duas válvulas, comando no cabeçote totalmente roletado, que aceita tanto etanol quanto gasolina. A potência varia de 14,5 a 14,7 CV conforme o que estiver no tanque e o torque varia de 1,46 a 1,60 Kgf.m. O bom é que a faixa útil vai de 5.500 a 8.500 RPM que faz desse motor uma delícia de usar na cidade, sem recorrer ao câmbio o tempo todo.   

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Os peneus Pirelli MT60 mandam muito bem na terra. (Foto: Tite) 

Em suma, a Bros 160 2018 chegou com um estilo mais moderno na cor laranja e branco e a segurança dos freios combinados. Trata-se efetivamente de uma opção para motociclistas altos que não querem uma moto pesada e gastona. O preço sugerido de lançamento (sem frete, blablablá) é de R$ 11.990 e já está nas concessionárias.

Linha CG com novidades

A principal novidade é a chegada do freio combinado na versão Start, que usa freio dianteiro a tambor. Pense no tremendo trabalho de engenharia que foi projetar esse sistema de freio sem contar com o auxílio do sistema hidráulico. E conseguiram!

Alguém poderia perguntar: mas por que a Honda insiste em manter uma moto ainda com freio a tambor em pleno século 21? Porque o motociclista brasileiro tem medo de freio a disco! Parece loucura pra você, mas eu vi com meus próprios olhos várias motos sem a manete do freio dianteiro, retirada para que o motociclista não acionasse o freio sem querer! Esse é o retrato do aprendizado de trânsito no Brasil.

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Família CG: agora tudo com freios CBS. (Foto: Caio Mattos) 

Mas esqueça isso, afinal se você está lendo esse teste é porque não faz parte desse esquisito Brasil paralelo.

Além do freio combinado, a linha CG (composta pela CG 160 Titan, CG 160 Fan e CG 160 Start) recebeu uma baita novidade antes restrita apenas às motos fora de estrada: as bengalas assimétricas. Batizada de SFF (Separated Function Fork) é uma técnica já relativamente conhecida do pessoal do motocross. Já que as bengalas trabalham sempre juntas, ligadas pelo eixo da roda e pelas mesas superior e inferior não faz sentido que ambas tenham o mesmo trabalho. Assim, fizeram uma divisão: uma bengala faz o trabalho hidráulico de amortecimento e a outra abriga apenas a mola. Elas são diferentes por dentro mas iguais por fora e ninguém nota. As vantagens desse sistema são reduzir peso e custo.

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CG Titan 160: linda, pena que não vai vender porque o povo só quer vermelha! (Foto: Caio Mattos) 

Pilotando não se percebe nenhuma diferença porque elas atuam como se fossem uma peça só.

Outras novidades estão no painel. Agora a Fan ganhou conta-giros digital. Só pra lembrar, a primeira CG 125 de 1976 tinha conta-giros. Na Titan o painel agora é tipo blackout, que fica legível de dia e à noite, mas quando desliga ele "some".

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Painel da Titan agora é tudim digital e tem blackout, seja lá o que isso quer dizer. (Foto: Caio Mattos) 

E um detalhe realmente chique herdado da XRE 190 são as rodas de aço em cromo preto. Sei que parece exagero, mas a CG feita quase totalmente no Brasil é uma moto que poderia ser vendida em qualquer mercado do mundo sem passar a menor vergonha e cada geração fica ainda mais elegante.

A bordo

Um dos maiores desafios de qualquer jornalista especializado é avaliar uma moto que existe há tanto tempo e virou sinônimo de primeiro veículo motorizado para uma enorme geração. Poderia dedicar linhas e mais linhas a esta linha CG, mas prefiro focar naquilo que realmente mudou, que são os freios.

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A pinça tem três pistões, quando aciona o freio traseiro movimenta apenas o pistão do meio. (Foto: Caio Mattos) 

A CG Titan foi a primeira da família a receber esse sistema e eu mesmo já comprovei a eficiência para uma variada platéia. O que me impressionou mesmo foi ver o CBS em uma moto com freio a tambor!

O desafio técnico foi criar um sistema totalmente mecânico sem hidráulica, nem eletrônica. Para isso foi criado um acionamento duplo do braço da sapata do freio dianteiro, com uma defasagem entre os eixos. Assim, quando o motociclista aciona apenas o freio dianteiro é um cabo apenas que atua. Se acionar o freio traseiro cerca de 35% do freio dianteiro é acionado pelo segundo cabo. E, claro, se usar o pedal e a manete do freio ao mesmo tempo tudo funciona em conjunto.

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O freio combinado a tambor com dois cabos e excêntricos defasados. (Foto: Caio Mattos) 

Por incrível que pareça tem gente que ainda prefere o freio a tambor. Sim, tem gente que ainda ama carburador, vai entender! Pelo menos esse sistema funcionou não só na teoria mas também na prática e pode ajudar a resolver parte dos problemas de pilotagem dos brasileiros.

Com relação ao motor, basta ver lá em cima o que escrevi sobre a Bros. É o mesmo monocilindro flexível de exatos 162,7 cc, só que com a potência um tiquinho maior: 14,9 a 15,1 CV a 8.000 RPM e torque de 1,40 a 1,54 Kgf.m a 6.000 RPM. Tem os mesmos 3.000 RPM de faixa útil, só que em uma faixa 500 RPM a menos para privilegiar a economia. Como se sabe a CG é um dos veículos mais econômicos em produção no mundo passando fácil dos 40 km/litro. A versão Start tem motor movido apenas a gasolina, outra exigência de alguns mercados estranhos...

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Painel da Fan agora tem conta-giros. (Foto: Caio Mattos) 

A melhor informação desse pacote 2018 da linha CG é realmente a atuação dos freios combinados. Sempre que se fala em segurança de trânsito é preciso colocar em três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Quando falha a educação (péssima qualidade das moto-escolas) e quando a fiscalização se limita apenas a multar o que resta é confiar na engenharia. É isso que a Honda está investindo com essa tecnologia. Pelo menos alguém pensa na gente!

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Bengalas assimétricas na CG: de um lado amortecimento, do outro a mola. 

Bom, não posso deixar de falar do IPM, nosso já homologado e respeitado Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando eu passava por você, na minha CG, você nem ligava! Oras, esquece esse salame rancoroso, porque para muita gente CG chama sim atenção e as minas olham. Ter uma CG é sinônimo de motorização em várias cidades e, como diz meu avô italiano: "montado, nem que seja numa leitoa". Já a Bros é a versão SUV da CG e tem um charme extra da postura fora de estrada e o conforto do banco largo. Acho que a CG merece 7,0 pela eficiência xavequeira e a Bros 7.5 pelo conforto. As mina pira num banco espaçoso.

Os preços das versões são: Start - R$ 7.990; Fan - R$ 8.990 e Titan - R$ 10.190

 

*Antes que você perca seu tempo e me chateie com a acusação de generalização a respeito das moto-escolas, deixa eu esclarecer: generalização é prima próxima do preconceito e usa uma pequena parte para avaliar o todo. No caso das moto-escolas eu fiz pessoalmente um teste com 10 instrutores e os 10 foram reprovados. Tudo bem é uma amostragem pequena, mas 100% não tem como ser generalização. Além disso eu convivo diariamente com pessoas "formadas" em moto-escolas e posso afirmar sem qualquer resquício de preconceito: são inúteis!

** A forma correta de frear uma moto é aplicar apenas os freios, sem reduzir nem puxar a embreagem.

 

Ficha Técnica Bros 160

Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.

Cilindrada: 162,7 cc

Potência máxima: 14,5 cv a 8.500 rpm (Gasolina) / 14,7 cv a 8.500 rpm (Etanol)

Torque máximo: 1,46 kgf.m a 5.500 rpm (Gasolina) / 1,60 kgf.m a 5.500 rpm (Etanol)

Transmissão: 5 velocidades

Sistema de partida: Elétrica

Diâmetro x Curso: 57,3 x 63,0 mm

Relação de Compressão: 9.5 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina e/ou Etanol

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Tanque de combustível/Reserva: 12,0 litros

Óleo do motor: 1,2 litro

Comprimento x Largura x Altura: 2067 x 810 x 1158 mm

Distância entre eixos: 1356 mm

Distância mínima do solo: 247 mm

Altura do assento: 836 mm

Peso seco: 121 kg

Tipo: Berço Semi duplo

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 180

Suspensão traseira/Curso: Mono Shock / 150 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 240 mm

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 220 mm

Pneu dianteiro: 90/90 -19M/C

Pneu traseiro: 110/90 -17M/C

 

Fichas Técnicas / Linha CG 160 modelo 2018

Motor

Tipo: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

Cilindrada: 162,7 cc

Diâmetro x curso: 57,3 x 63,0 mm

Potência máxima: Gas: 14,9 cv a 8.000 rpm. Etanol: 15,1 CV a 8.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Torque máximo: Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm. Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Sistema de alimentação: Injeção Eletrônica PGM FI

Taxa de compressão: 9.5 : 1

Sistema de lubrificação: Forçada/ Bomba Trocoidal

Transmissão: 5 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida: Elétrica

Combustível: Gasolina (Start). Gasolina e Etanol
Sistema elétrico

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Chassi

Tipo: Diamond Frame.

Suspens. diant/curso: Garfo telescópico – 135 mm

Suspens. tras/curso: Dois Amortec. - 106 mm

Freio diant/diâmetro: Tambor /130 mm (Start). Disco/ 240 mm

Freio tras / diâmetro: Tambor /  130 mm

Pneu dianteiro: 80/100 18M/C 47P

Pneu traseiro: 90/90- 18M/C REINF 57P
Dimensões

Comp x larg x alt: 1996 x 739 x 1087 mm (Start); 1996 x 739 x 1085 mm (Fan) e 2032 x 739 x 1087 mm (Titan)

Dist. entre eixos: 1314 mm (Start); 1315 mm

Dist. mínima do solo: 196 mm

Altura do assento: 790 mm

Capacidade do tanque: 14,6 L (Start); 16,1 L (3,1 res)

Peso seco: 115 kg (Start); 116 kg (Fan); 117 kg (Titan)

 

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