@Motite

CGzinha 160 com cara de 250!

Com a chegada da Pop com injeção eletrônica a Honda aposenta de vez o carburador

Foram três lançamentos da Honda ao mesmo tempo: a CG 160 Fan, a CG 160 Titan e a Pop 110i. E mal a notícia correu na Internet para começar a especulações do tipo “pow, aumentou o pistão e o preço subiu!”. Coisas das redes sociais mesmo e quem usa esse tipo de meio de comunicação para saber tudo que se passa no mundo vai viver na fantasia. 

Os dois motores são 100% novos, salvo alguns parafusos e arruelas, tudo é novo na parte mecânica. Além disso a Pop passou por uma modernização na linha, assim como as CGs também ganharam alguns itens novos, como tanque e painel. Vou começar pela mais conhecida, a eterna CG! 

Visual bacaninha para uma 160! 

Antes é bom esclarecer: não é fácil melhorar algo que já é muito bom.Sempre que sai um modelo novo de CG fico pensando “quero ver como eles vão fazer pra melhorar o próximo”. E nem demorou muito desde a apresentação da última 150 para chegar essa 160 com muita novidade boa. 

Outro aviso necessário é parar de olhar para essas motos utilitárias como coisinhas básicas sem tecnologia, feitas pra peão. É típico pensamento de sulista classe-média, porque para milhões de brasileiros as pequenas CGs e Pop (e todas as outras até 200cc) representam o primeiro e único veículo motorizado da família. Sem falar naqueles que fazem dessas motos uma ferramenta de trabalho e inclusão social. Portanto retire todos os filtros sociais antes de ler esse material completo. 

Painel com conta-giros de volta! 

Por partes

Claro que ficou essa nona geração da CG ficou melhor, é da natureza humana melhorar sempre. Mas sou usuário de uma CG 150 Titan 2013 (a combi brake) e logo que saiu essa versão percebi um erro de projeto: não dava para retirar a vareta de óleo com a tampa lateral! Por se tratar de uma moto que roda muitos kms por dia, toda vez que precisava verificar o nível de óleo era preciso retirar a tampa lateral direita. E isso enchia meu saquinho. E dos mecânicos! Agora, com o novo motor, a vareta mudou de posição. Viu, como tudo pode melhorar? 

Isso foi um detalhe de ordem prática. Na verdade as novas CGs são quase 100% novas, sobraram detalhes como guidão, buzina, lâmpadas, comandos e outros pequenos itens. De resto, mudou tudo. É tanta coisa que acho melhor separar por partes. 

Posição do botão da buzina invertido: precisa acostumar pra não apertar o pisca (literalmente). 

Estilo – É tudo novo! Do farol à lanterna só sobrou o para-lama dianteiro do modelo anterior. A cada geração a CG vai ficando mais próxima dos modelos esportivos da marca. Basta ver o para-lama traseiro com suporte de placa afastado. Ou pelas hastes traseiras do garupa que agora são semelhantes às da CB 300. Ou mesmo a tampa do tanque de gasolina, que agora é do tipo “rápido” que fica presa mesmo depois de aberta. Eu adorei porque perdi a conta de quantas vezes deixei a tampa do tanque cair no chão no abastecimento!

As rodas agora são de liga, com pneus sem câmera. Na Titan o pneu traseiro é mais largo e baixo, passou de 90/90-18 para 100/80-18. Pouca coisa para perceber alguma diferença, mas no circuito montado para o teste deu para sentir que as CGs continuam com limite bem alto; só cai quem quer mesmo! Para uso severo, no trabalho, as rodas raiadas são mais confortáveis porque os raios ajudam a absorver parte dos impactos dos aros; por outro lado a roda de liga permite o uso de pneu sem câmera que é mais seguro. Questão de achar qual atende melhor as necessidades, mas agora as rodas raiadas ficaram só na versão Start, se ela continuar.

Na Fan 160 poucas diferenças. 

Em função das exigências do programa de emissões Promot4, as duas versões já contam com conversor catalítico no escapamento e foi preciso mexer no tanque para criar uma espécie de “canister virtual”. Os vapores de gasolina/etanol ficam represados na parte superior, condensam e retornam por um respiro para o filtro de ar. Por isso é preciso tomar mais cuidado e não completar o tanque até o gargalo. A capacidade aumentou pouca coisa, algo como 200 ML, mas o desenho ficou parecido com um vulcão. Agora o tanque comporta 16,1 litro o que dá uma autonomia absurda que nem consigo imaginar porque não fizemos teste de consumo. Na minha mão de pão duro vai ser suficiente pra ir de São Paulo ao Rio de Janeiro sem abastecer... e sem pressa! 

Detalhes como novo painel, farol e carenagem também levam o conceito de esportividade. OK, eu sei que não combina com uma moto dessa categoria, mas lembre que o Brasil vai muito além da avenida Paulista e para muitos brasileiros (e bota muitos nisso) a CG é um sonho de consumo. Quanto maior for o apelo visual, maior será o sonho. 

 Motor totalmente novo com tampa para acessar o comando de válvulas pela lateral.

Outro ponto que só chatos conseguem criticar é o acabamento. Para uma moto simples, as CGs chegaram em um patamar de acabamento que as coloca em condição de competitividade em qualquer mercado do mundo. Peças que antes eram injetadas na cor agora são pintadas e envernizadas. Os plásticos não desbotam mais quando ficam expostos ao sol e percebe-se a preocupação em deixar os dois modelos com forte apelo estético. Só não consigo entender – apesar de exaustivamente explicado – o que levou a mudar a posição do botão de buzina. E não foi coisa daqui do Brasil, não, isso vem de fora. Segundo os engenheiros da Honda, essa mudança obriga o motociclista a adotar uma postura mais defensiva e menos agressiva. Ele se previne mais e buzina menos. Tudo bem, eu uso uma CG com o botão invertido e depois de alguns sustos apertando o botão do pisca já me acostumei! 

Motor – É novo! Não foi apenas um “aumento de cilindrada”. Até o formato está diferente, mais cabeçudo e baixo parecendo o ET. Como o curso foi aumentado (mas manteve o diâmetro), o motor ficaria mais alto a ponto de bater na trave central do quadro. Por isso foi preciso colocar a engenharia pra ralar e criar um novo cabeçote, com comando de válvula em outra posição e mudaram o mancal de apoio. Agora o mancal fica fixado no bloco. Mas pintou aquela dúvida: como retirar o cabeçote se não tem espaço para passar nem uma folha de papel? Resposta: com uma tampa lateral, presa por três parafusos! Basta retirar a tampa! 

Mas nem se preocupe em trocar comando de válvula, só se rodar sem óleo, porque a outra novidade é que além do rolamento nas hastes dos balancins agora foi incluído rolamento de agulha no eixo dos balancins. Não consigo imaginar alguém consumindo o motor de CG até o fim, só mesmo os cupins de ferro que rodam a milhão o dia inteiro e usam óleo ruim! 

Em termos de potência e torque houve um pequeno aumento, claro, mas foi-se o tempo que o motor da CG teve potência específica de 100CV/litro. Hoje, com as restrições de emissões a potência até aumentou de 14,2 para 14,9 CV (com gasolina) e 15,1 CV (com etanol), assim como o torque. Importante é que os dois valores máximos agora se apresentam com 500 RPM a menos e isso é que faz diferença. Quem pegar uma CG 160 agora pode até nem reparar, mas nós fizemos o teste de sair de uma 150 e logo em seguida subir na 160 (o mesmo com a Pop) e aí sim, percebe-se uma nítida melhora, mas vou deixar para mais tarde. 

Freio Combi Brake de três pistões. 

Ao guidão

Tive a chance de algo muito raro nos testes e avaliações: ter à disposição a geração atual e a anterior. Só assim para conseguir identificar e avaliar as diferenças. 

Primeiro fiz o teste com a CG 150. Depois montei na 160 e logo de cara senti que a mudança na posição das pedaleiras vai ajudar os motociclistas mais altos. Por conta do novo motor foi preciso colocar as pedaleiras cerca de 2 cm mais baixa, quase imperceptível, mas pra quem tem de ficar o dia todo em cima da moto faz diferença... para melhor, porque a perna fica menos inclinada. O mesmo sistema de freio (disco-tambor) Combi Brake faz parte da linha, que atua de forma combinada apenas quando se aciona o pedal do freio traseiro. Quando o piloto aciona o dianteiro só atua no disco. 

A maior conquista dessa nona geração está mesmo na entrega de potência e torque mais cedo, a potência agora chega ao máximo aos 8.000 RPM e o torque a 6.000 RPM. Na prática significa menos trocas de marchas e motor mais “elástico”. De fato, deixei a moto em quinta e última marcha em todo circuito, inclusive perto da rotação de marcha-lenta (1.500 RPM+ou-) e ela retomou com folga. Não foi possível avaliar a rotação a 50 km/h, nem o consumo, vai ficar pro próximo teste. 

Boa de curva, só cai se o cabra forçar a barra mesmo! 

Outro dado possível de avaliar foi a redução dos níveis de vibração e ruído. A cada geração a CG fica mais suave e silenciosa, em função das normas de emissões e quem ganha com isso é o usuário e a comunidade. 

O novo formato de banco deve ajudar ainda mais o público que usa a CG para trabalho e até para levar garupa. Vamos aguardar a chegada do modelo de teste para uma avaliação mais completa. 

Foi mexido no preço, claro, então a Fan foi tabelada em R$ 7.990 (em SP, sem frete, etc) e a Titan em R$ 9.290. 

A Pop ficou maus moderninha! 

A Pop é pop!

Esqueça o Sudeste! Apenas 3% das Honda Pop são vendidas nessa região, os demais 97% vão para o Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Portanto se você não vê a Pop como uma importante ferramenta de inclusão no mundo motorizado pode parar de ler por aqui. 

Foi a primeira grande mudança que o modelo passou desde seu lançamento em 2006. Antes é preciso entender o que significa a Pop para o mercado brasileiro. Diante da chegada de vários produtos chineses e indianos de baixa qualidade, a Honda simplesmente não poderia ficar de braços cruzados. Nem tanto por medo da concorrência, mas já que havia espaço para um produto simples e barato, que fosse de qualidade. 

Por isso a Pop nasceu para ser o que de mais simples a indústria nacional seria capaz de oferecer. E atender sobretudo o mercado rural, por isso ela tem essa aparência meio fora-de-estrada. 

Para entender a Pop é preciso se despir toda a máscara social de quem vive no Sudeste. Fiz uma experiência em 2014, na cidade de Mossoró, RN, e fiquei rodando de Pop o dia todo. Recebi dezenas de oferta de compra da moto! Porque Pop (e CG) é dinheiro na mão! Vamos ver essa motoquinha mais de perto. 

Painel agora tem luz de reserva. 

Estilo – Como expliquei antes, é preciso assumir que é um consumidor de moto pequena. Ela nasceu meio esquisita, tipo Patinho Feio mesmo, mas nessa segunda geração já começou a ficar mais parecida com uma moto. Principalmente a parte traseira, que foi totalmente remodelada, recebeu um novo banco, agora com mais cara de banco mesmo, terminando antes da lanterna. Tem até um acabamento na lateral remetendo a fibra de carbono! 

O painel também está mais atual e recebeu as luzes de advertência do sistema de alimentação e da reserva, porque não tem mais torneira de gasolina. Sei que é difícil avaliar estilo de veículos utilitários e populares, mas que melhorou muito isso é inegável. 

Motor – Aqui sim a grande diferença! Nunca pensei que chegaria o dia que a injeção eletrônica chegasse nos produtos mais simples. Mas chegou. Claro que o investimento é amortizado pela enorme escala, mesmo assim é bom saber que agora o carburador (e seus giclês infernizantes) sumiram do mapa. 

Motor 110 com injeção é 100% novo. 

A exemplo da CG esse novo motor da Pop não é apenas um aumento de capacidade. É todo novo! Chama atenção a ausência de aletas de arrefecimento em um dos lados do cilindro, que dá aparência de arrefecimento líquido, mas é resultado de melhor eficiência energética que libera menos calor na queima do combustível. A Honda optou por manter o motor apenas a gasolina e não flex, porque além de encarecer todo o sistema, nas regiões onde a Pop é mais usada a diferença de valor entre etanol e gasolina não é tão grande quanto no Sudeste. 

Já li bobagens na internet sobre o aumento de “apenas 2 CV”, coisa de gente mal informada mesmo. Claro que num motor de 180 CV aumentar 2 cavalos não faz nem cócegas, mas quando o motor de 6,17 passa para 7,9 representa 25% a mais. É como se o motor de 180 CV passasse para 225 CV. Aí o cabra entende! 

Também aumentou o torque e nos dois valores agora se apresentam 500 RPM a menos. Aliás essa é uma tendência geral: motores com valores de potência e torque em faixas cada vez mais baixas, na direção da eficiência energética e não mirando na potência pura e simples. Motores que “rodam” mais baixo consomem menos e emitem menos poluição, sem perder força. 

Na pista

Fizemos a mesma experiência de sair da Pop 100 carburada direto para o banco da 110 injetada. Pasme! É outra moto! Tudo ficou melhor em termos de dirigibilidade, conforto e silêncio de rodagem. A maior surpresa também é na retomada de velocidade, muito mais “limpa” e gradual. Fiz o mesmo teste de engatar a quarta e última marcha e não mexer mais no câmbio. Ela aceita até a rotação quase de marcha-lenta e retoma como se fosse um câmbio automático. 

Falaram pra eu raspar as pedaleiras e eu obedeci! 

Aliás, sei que tem implicações de custo e de público, mas esse tipo de moto merecia um câmbio CVT. Mas quem compra a Pop faz um uso muito intenso. Ela é o jegue motorizado! 

Também pensando em simplicidade e custos, os freios continuam a tambor nas duas rodas. Talvez a partir de 2017 tenha de receber o freio dianteiro a disco e sistema combinado, como nas CGs. 

Falando em jegue, eu cutuquei os executivos da Honda com uma pergunta capciosa: agora que foi assinada a Lei que tira dos municípios a competência para legislar sobre a habilitação e emplacamento das motos de 50cc, esse modelo não poderia receber facilmente um motor 50cc? 

A resposta foi aquele festival de evasivas, mas eu traduzi como um “sim, mas vamos esperar para ver”. Em termos de posicionamento de mercado a Honda não precisaria de uma Pop 50i, porque o custo seria praticamente o mesmo de uma 110. Mas agora que os modelos de 50cc serão obrigados no Brasil todo a serem emplacadas e seus condutores serem habilitados, essa necessidade praticamente desaparece. Se for pra gastar em documento é melhor pegar uma marca que tem 1.400 concessionários, garantia de três anos e valor de revenda. 

Com o novo motor, o valor da Pop foi tabelado em R$ 5.100, em SP. 

Se você mora no Norte/Nordeste compre uma Pop vermelha: é mais fácil de vender! 

A conclusão é que está diminuindo cada vez mais o espaço entre as novas gerações da Honda CG. Boa parte dessa pressa veio da situação do mercado. Com menos dinheiro em circulação as pessoas estão adiando os planos de comprar uma 250/300 cc. E o jeito para conquistar essa gente foi fazer uma 160 vitaminada, com cara de 250! 

Já a Pop é a opção mais barata da linha e qualquer matemático consegue mostrar facilmente que o valor dela dividido por 72 parcelas daria o equivalente mensal menor do que duas conduções por dia. Portanto ela é o meio motorizado de transporte mais barato que tem. E quem fica duas a três horas por dia dentro de um ônibus sabe o que isso significa. 

Para saber detalhes, preços, cores e ficha técnica clique AQUI.

O teu barulho enche o meu saco! 

Não seja um chato em duas rodas 

Ainda na moda das “listas sobre qualquer coisa”, aqui vai a relação das 10 manias entre motociclistas e motoqueiros que irritam demais, inclusive nós motociclistas (e motoqueiros). Uma vida em sociedade se faz com regras de comportamento e quando alguém joga essas regras no lixo é classificado como um sociopata, ou em bom português, uma maluco pentelho. Aquele cara que está pouco se lixando para a sociedade, mas adora posar de descolado e ativista quando lhe convém. Veja os tipos e as manias mais comuns: 

1 – Escapamento barulhento! Aprenda de uma vez por todas: escape barulhento, filho pentelho e pum a gente só agüenta os nossos! Eu não me conformo em ver pessoas esclarecidas, até educadas, usando um cano direto para desfilar pelas ruas. Aquele papo de que escape barulhento salva vidas é uma baita conversa fiada, porque o resto da cidade tem nada a ver com seu medo de pilotar. Olhe bem à sua volta e veja se existe um campo magnético mágico qualquer que faça desaparecer o ronco do escapamento ao passar em frente a hospitais, zonas residenciais, escolas e também depois das 22 horas. Tem? Não, né! Então, mala sem alça, o seu escapamento barulhento inferniza todo mundo o tempo todo e o nome disso é SOCIOPATIA, quando o indivíduo só se preocupa consigo mesmo!

Essa teoria de que escapamento barulhento salva vidas foi criada nos EUA, 60 anos atrás e é usada até hoje para justificar esse inferno. Mas até mesmo lá hoje isso já foi desmistificado, como neste ARTIGO. Por favor entenda: o som do escape sai para TRÁS e o carro está na sua FRENTE! O equipamento que emite som para a FRENTE é a buzina! Tema do próximo item. 

Buzina é para chamar atenção e não para abrir caminho!!! 

2 – O Maníaco da Buzina. Aproveitando o gancho do barulho, entenda que a buzina é um equipamento de ALERTA e não um sinal sonoro de que você está com muita pressa. Não adianta vir no corredor com o dedo colado na buzina porque isso só cria mais hostilidade. Um dos conceitos de sociedade evoluída é o nível de ruído que produz: quanto mais educado é um povo mais silencioso ele é. Em vez de buzinar feito um galo doido, reduza a velocidade e se posicione de forma a ser visto pelos motoristas! Eu cruzo a cidade de sul a norte e de norte a sul todos os dias quatro vezes por dia, não encosto na buzina e não levo fechadas. Por que será? Tenho um emissor de sinal que nem os morcegos? Ou aprendi a me posicionar de forma a ser visto? Se você não sabe como ser visto na moto faça um curso e não encha o saco dos outros com essa buzininha pentelha! 

3 – Acelerar a moto parada. Deve ser a vibração no banco que causa uma sensação de prazer no ânus, porque acelerar a moto parada só faz gastar mais gasolina, emitir mais poluentes e reduzir a durabilidade do motor. Quando parar no semáforo, deixe a moto em ponto morto e na marcha lenta. Quem está do lado agradece. Tem gente que associa meio-ambiente e mato cheio de ursos pandas e unicórnios alados. O tua cidade também faz parte do meio-ambiente, portanto não polua a nossa casa! 

4 – Tirar de giro. Se criassem um hospício só para motociclistas que fazem isso lotaria em uma semana! Essa mania insuportável de acelerar a moto em ponto morto até cortar o giro é coisa de quem odeia moto ou sofre de algum trauma de pênis pequeno. Isso causa um estrago no motor porque leva a uma temperatura muito alta, sem ventilação. Mesmo nas motos com radiador é preciso que o ar passe pelas aletas para arrefecer o líquido. Com a moto parada a ventoinha não dá conta e o superaquecimento transforma o óleo em água suja. O motor vai pro espaço, pega fogo e todo mundo fica feliz por ter se livrado de mais um mala. 

As mina pira os pneu POW! 

5 – Burn-out, ou borrachão. Quem mais gosta dessa mania é a fábrica de pneus. O cara trava o freio dianteiro, engata a primeira, acelera até o talo e solta a embreagem, forçando a roda traseira a patinar e o pneu ferver no asfalto, produzindo aquela nuvem fedorenta de fumaça. Esse tipo de exibicionismo só serve pra detonar o pneu. Não prova nenhuma habilidade (qualquer retardado faz isso), não atrai as minas (deixa o cabelo fedendo a borracha queimada) e só mostra o grau de trouxidão do salame. Pior: depois de arregaçar o pneu lá no ponto de encontro o cara volta pra casa a milhão com um pneu que pode explodir a qualquer momento. Ah sim, os pilotos fazem isso depois da corrida! Mas aquele pneu vai pro lixo mesmo e piloto de moto nunca foi um exemplo de bom comportamento! 

6 – Flanela no tanque. Não faça isso! Sabe aquele espaço entre o banco e o tanque? Tem gente que deixa uma flanela socada ali como se fosse a mais alta patente de motociclista coxinha. Ao menor sinal de sujeira saca a flanela e vai limpar! Só serve como referência para comprar moto usada: se tiver a flanela pode ter certeza que o dono é maluco por limpeza! 

7 – Pilotar fumando. E olha que estou me referindo ao cigarro! Não tem coisa que irrita mais do que ver um cara de capacete aberto, cigarro na boca, com a moto em movimento. Além de deixar o salame defumado, imagina uma brasa voando no lábio do esperto! Eu já vi até um motoboy pilotando a moto e fumando... na chuva!!! 

8 – Falar – e teclar – no celular enquanto pilota. Deveria caçar a carteira de habilitação de quem faz isso. Depois ele sai reclamando dos motoristas que dão fechada! E ainda tem o maluco que entala o celular entre a orelha e o capacete e sai falando até atravessar o Estado! Moto exige 100% de atenção, não se deve nem usar fone de ouvido pra ouvir música (o que aliás é proibido). 

9 – Rodar devagar em via expressa na faixa da esquerda. Meu(minha) amigo(a) leitor(a) aprenda: moto deve circular sempre na velocidade igual ou um pouco maior do que a do fluxo dos carros. Se a via tem velocidade alta para sua moto ou sua experiência procure outro caminho. Mas não fique rodando devagar em via expressa porque se torna um alvo móvel para os outros veículos. Motos são pequenas e se escondem muito fácil. 

10 – Espalhar hoaxes. Sabe essas mentiras que algum Mané solta na internet? Tem motociclista que recebe e nem dedica dois segundos para checar se é verdade, já sai espalhando que nem gripe. E quem acredita sai praticando e contaminando o resto dos amigos. Na dúvida consulte um especialista.

É nóis nas pistas! Brinquedo de gente grande!

Chega ao Brasil a KTM 390 Duke, criada para jovens europeus!

No fundo foi reflexo da legislação. Em 2013 a comunidade européia alterou a regra para emissão da carteira de motociclista. E a categoria A2, para maiores de 18 anos, teve o limite de potência alterado de 35 para 48 cavalos. Coincidentemente a KTM pegou a sua 200 Duke e vitaminou para 390, chegando a 44 CV, portanto oferecendo praticamente o que tem de mais potente nessa faixa para os jovens europeus de 18 anos. É por isso que a linha CB 500 da Honda tem 48 CV na Europa enquanto no Brasil o motor tem 50,4 CV. Os europeus de 18 anos podem comprar a 500 com a habilitação A2 e depois jogam a potência lá pras alturas!

Ser jovem e europeu tem lá suas vantagens...

 Pense numa moto lindinha e boa de curva!

Isso também explica a correria das fábricas em apresentar projetos na categoria entre 300 e 400cc de aspecto esportivo, como a Yamaha R3 e a Kawasaki Ninja 300. A Honda também tem no exterior uma CBR 300R, mas a montadora afirmou, extra-oficialmente, que não pretende trazer para o mercado brasileiro, por conta da alta do dólar. O maior atrativo da categoria 300/400 está no menor preço em relação às 500, mas será que essa relação custo-benefício compensa? É o que vou tentar descobrir depois de avaliar a KTM 390 Duke em um rápido – literalmente – teste no kartódromo Nova Odessa, em SP.

Logo de cara o estilo é arrasador. Supera qualquer imagem em fotos e vídeos. O logotipo KTM estampado em qualquer objeto remete imediatamente à competição. Isso faz o sangue ferver. Lembro de um adesivo que fizeram uns 18 anos atrás, quando venceram seis títulos mundiais de motocross das oito categorias homologadas. Trazia o texto em alemão “Sex aus acht”, um trocadilho que queria dizer algo como “sexo de oito”, mas a sonoridade é “seis em oito” (trocadilho em alemão é esquisito mesmo). Esse adesivo ficava no painel do meu carro e uma vez dei carona para uma senhora alemã... pense num constrangimento!

Painel completo, mas esse conta-giros é difícil de ler! 

Tudo que leva o logotipo da marca austríaca tem esporte escorrendo por toda lado, por isso nem espere conforto e frescurites como banco macio, rodar suave, aquecedor de manopla e outras beemevezices. Aqui a conversa é bruta mesmo. Logo ao me posicionar entendi o motivo de ser focada no público jovem: eles tem mais carne na bunda! O banco é duro, mas realmente duro. Tipo um mouse pad (ainda existe?). Se nos 20 minutos de pista já desancou um coroa de 55 anos, não consigo imaginar o que faria na minha coluna em 300 km de estrada. Nem quero saber.

Mas bastou acionar o botãozinho da partida elétrica para o mundo voltar a sorrir. Só que antes de contar como anda, vou mostrar como é!

Guarde na sala

Se você comprar essa KTM por favor não a deixe numa garagem fria e solitária. Leve pra sala de casa, mesmo que o elevador seja apertado! Os detalhes de acabamento são de uma precisão suíça. A balança do quadro elástico é uma obra de arte da engenharia e o quadro de treliça tubular – típico das Ducati – a deixa mais com cara de guerreira.

Quer gastar as saboneteiras? Pergunte-me como... 

Bengalas invertidas, banco em dois níveis, suporte de placa afastado (já no jeito para ser arrancado), guidão largo pintado de alumínio, freio dianteiro radial com um baita disco de 300 mm (bolachão mesmo), são alguns dos itens que já deixam claro que se quiser passear vá procurar outra moto. Só o farol é esquisito mesmo, talvez o desenho que lembra um Louva-Deus cabeçudo, mas algo na parte dianteira dessa moto não ornou com o resto.

Chave acionada e o painel desperta, assim como aquele bzzzzzzz da injeção eletrônica. E a moto emite um som broxante! Sim, o enorme silenciador com catalisador abafa demais o som do motor. A saída do escape parece aqueles bilauzinhos de anjinhos barrocos das pinturas renascentistas. Por isso a Akrapovic já disponibiliza como acessório uma ponteira no melhor estilo “negão do Sudão” que certamente um som bem mais poderoso. Aos ecochatos de plantão, o catalisador fica antes da ponteira!

Essa balança traseira é uma obra de arte, mas o pneu não é esse da foto! 

Komo treme!

Não existe mágica na engenharia! Existe o velho conceito do “compromisso”. Que nada tem a ver com a sua aliança na mão esquerda, mas com a tentativa de fazer um produto ser esportivo ao máximo sem perder em dirigibilidade e conforto. Uma tarefa árdua!

Por exemplo, num motor de um cilindro com deslocamento de 375 cm3 não tem mágica que faça reduzir as vibrações. Quem quiser motor “suave” que gaste mais e compre uma quatro cilindros em linha. Pode-se tentar alguns paliativos como enfiar rolamento em tudo que se move e atrita. Aumentar o balanceiro, mas sem roubar rotação do motor. É difícil, por isso alguns malamados dizem que a sigla KTM quer dizer Karaka, Treme Muito! Certamente essas pessoas nunca andaram de Norton 500...

O motor sobe de giro de forma bruta mesmo, apesar de a faixa de potência máxima estar a apenas a 9.500 RPM, com o torque nos 7.250 RPM, o que dá uma respeitável e elástica faixa útil de 2.250 RPM, que será muito útil no uso urbano. Primeira engatada e vamos a bailar no kartódromo.

Na Europa ela sai equipada com pneus Metzeler Sportec M5, mas aqui no Brasil optou-se pelo Pirelli Diablo Rosso II, um pouco menos esportivo, mas suficiente para se divertir muito. Se fosse minha eu usaria o Diablo Rosso Corsa para ter a banda slick na parte que interessa, ali pertinho do limite!

Parece alumínio, mas é plástico para manter o peso em 139 kg a seco. 

O que importa é saber que ela deita... e muito. Quase troquei o macacão por um pijama, de tanto que ela deita. Usei os dois estilos de pilotar: o tradicional, de joelho no asfalto e o supermotard com o pé lá na frente do eixo dianteiro. Confesso que me sinto mais a vontade na módulo knee slider, embora tenho inclinado mais a moto na postura supermotard, a ponto de raspar as pedaleiras e sentir a traseira desgarrar em uma curva com inclinação negativa e assustativa. A calibragem era a original do manual, por isso ela desgarrava um pouco, mas se fosse pra pilotar a sério mesmo teria recalibrado com umas 6 libras a menos.

Com um curso de acelerador um pouco longo, o motor sobe de giro com uma velocidade impressionante. Felizmente o painel tem uma luz (shift-light) que indica o limite de 9.500 RPM, porque o conta-giros digital por barra é impossível de ler, mesmo com óculos bi-focal! Os números são muito pequenos. Não tem como alterar a rotação-limite da shift-light e aconselho não ficar brincando de acender a luzinha porque isso gasta motor e gasolina.

O preço pra ter o brinquedo é R$ 21.990. 

Como a faixa de torque já é sensível a partir de 2.500 RPM, abaixo disso o motor simplesmente não existe. Em compensação, quando passa de 6.500 RPM é bom se segurar firme, porque o torque vem com tudo até o limite de 3,5 Kgf.m aos 7.250 RPM. Como a pista era pequena, só consegui medir a rotação em sexta e última marcha a 50 km/h, quando revelou 2.500 RPM. Isso pode ajudar no consumo que pelo computador de bordo ficou em 14,5 km/litro pilotando no estilo mãe-na-zona sem dó do câmbio.

Também pude constatar que o guidão não esterça muito, por causa das aletas de arrefecimento do radiador. Por isso o uso urbano deve ser criterioso e bem pensado. Por outro lado não tive a chance de pilotar na estrada. Fazendo uma projeção, em sexta marcha a 130 km/h ela deve ficar por volta de 7.000 RPM. A título de comparação, e a mesma rotação que a Honda CB 300 mantém a 120 km/h mas em quinta marcha. Já a velocidade máxima projetada fica na casa de 160 km/h.

Vamos esperar a Dafra começar a entregar as motos para avaliações mais completas para ter mais detalhes de desempenho, consumo e retomada de velocidade. Pelo dado do fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6,2 segundos.

Durante o teste na pista fiz simulações também com e sem o freio ABS. Sim, pode-se desligar o ABS para uma pilotagem mais Racing. Não aconselho! O ABS da Bosch foi muito bem calibrado para essa moto e ele só entra realmente no limite do desespero. Só achei que o freio dianteiro poderia ter regulagem na alavanca.

Sorte minha que não sou adolescente nem europeu, senão passaria noites em claro pensando nessa moto. Por aqui a previsão é bem modesta: 650 unidades por ano entre as Duke 200 e 390. Vale ressaltar que o quadro é o mesmo para as duas, mas o motor não é um 200cc aumentado, mas sim uma unidade totalmente diferente. Para alcançar essa meta, a Dafra está com cinco concessionárias já instaladas e pretende chegar ao final do ano com mais seis. Estas concessionárias deverão ter motos para test-rides com os clientes.

A linha Duke 200 e 390 é produzida pela Bajaj, na Índia, mas aqui em Manaus recebe os itens de nacionalização, como manoplas, kit traseiro de plástico, pneus etc.

Por fim, o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mulé. Se o dono da moto freqüentar ambientes teens (que vai até 25 anos), o IPM é bem alto, por conta do desenho realmente impactante. Diria que fica entre 8,0 e 8,25. Mas se for adulto, ou um coroa atrasado, aí o IPM cai muito porque mulheres acima de 30 anos gostam de conforto e espaço para levar o secador de cabelo.

Ah, sim, o preço, né? R$ 21.990, ou seja, você dá uma nota de R$ 22.000 e recebe dérreau de troco! Já sei o que vc está pensando: "puuutz, por 22 paus eu compro uma CB 500 ou uma XJ6 usada, dããã...". Sim, pode comprar também uma Honda CBR 1100XX Blackbird 1998 e pagar de bacana no pancadão. Mas depois aguenta as despesas!

* Para saber mais e ver a ficha técnica, clique AQUI.