@Motite

O raio-x do novo pneu para motos até 150cc

Michelin lança pneu mais resistente a furos 

Fala verdade, não tem nada que enche mais o saquinho de um motociclista do que pneu furado. Nem chuva, nem garupa tagarela, nem policial mala, nada é pior do que sentir a traseira balançar para os lados e se ver diante de um pneu totalmente vazio e saber que não tem estepe. Pior: tirar roda de moto é um enorme pé no saco, principalmente se não tiver cavalete central! 

Para aliviar essa sofrência, a Michelin lançou o City Pro, destinado às motos da categoria 125/150cc que promete 20% mais resistência às perfurações. Ok, eu sei, o nome lembra muito o do concorrente Pirelli City Demon, mas fazer o quê se eles são feitos para rodar na cidade mesmo e um nome em português, tipo "Profissional da Cidade" seria a morte pro departamento de marketing.

O local do teste foi limitado, mas deu pra sentir dirença 

Segundo Rogério Cortes, Diretor de Marketing e Vendas de Pneus para Motocicletas da Michelin América do Sul, esse pneu “foi desenvolvido para uso urbano diário e é perfeitamente adaptado às necessidades dos pilotos de motos de baixa cilindrada (até 150cc), que costumam percorrer mais de 100 km/dia, muitos deles com mercadorias para entregar ou acompanhados por passageiros. O pneu é o único ponto de contato de um veículo com o solo e, no caso da motocicleta, esta questão é potencializada. Além de segurança, os motociclistas precisam de pneus que durem mais e que sejam bastante resistentes”.

Rogério Cortes, diretor de marketing da Michelin 

Tivemos a oportunidade de avaliar os pneus em um rápido teste, dentro de um hotel de luxo na região de Campinas. A pista de teste foi bem improvisada, com frenagens e slalons para avaliar a manobrabilidade e aderência, mas senti falta de uma "pista de tortura" para julgar aspectos como conforto, e até de um pouco mais de velocidade para perceber se há ruídos excessivos. 

O que pude notar é que efetivamente teve um ganho de rendimento em frenagem, especialmente em velocidades até 60 km/h. Nas manobras em curvas o pneu se mostrou bem seguro até mesmo quando forcei a barra e passei em um trecho de terra de propósito.

As medidas são de 16 e 18 polegadas e de 2.75 a 120. 

No entanto o maior benefício desse novo pneu não pudemos avaliar, já que não tinha uma simulação de pregos, vidros ou outros objetos que causam o maior dos nossos transtornos: o pneu furado. 

O jeito foi confiar na palavra de especialistas como o engenheiro Flavio Santana, sempre didático e muito paciente com a imprensa que destrinchou o City Pro para nós no dia da apresentação. Segundo o técnico, "devido à combinação de três lonas de proteção reforçadas na coroa do pneu e às tecnologias Michelin Puncture Resistance, a resistência do City Pro à perfuração é, pelo menos, 20% maior que a do seu concorrente mais próximo. Além disso, apresenta, no mínimo, 10% a mais de quilometragem que as demais marcas de pneus e excelente aderência em pista molhada." Importante frisar que ambos os testes foram realizados por institutos independentes. 

 Tabela comparativa de desgaste

Em outras palavras, a resistência se dá pelo novo composto de borracha e novo tipo de trama no tecido interno. E o valor ficou apenas R$ 10,00 mais caro que o modelo concorrente do mesmo segmento. 

 No teste de slalom provou ter boa maneabilidade.

Vale ressaltar que a durabilidade de um pneu varia muito mais da forma como o piloto se comporta do que propriamente o tipo de marca de pneus. Algumas dicas para prolongar a durabilidade do pneu. 

1) Calibragem - Apesar de não ser o maior fator de desgaste, interfere no rendimento, conforto e estabilidade. Muitos donos de motos esportivas usam uma pressão até 20% menor a título de "melhorar a estabilidade". Sim, cara pálida, se for num autódromo, porque na estrada além de não interferir na estabilidade compromete o conforto e se pegar uma cratera das grandes pode mandar sua roda pro espaço. 

2) Carga - Esse sim é o maior fator de desgaste de pneus: massa, ou peso. Quem roda muito com garupa terá um desgaste maior. Ou quem trabalha com carga também consome mais borracha. 

3) Piso - Outro vilão dos nossos pretinhos queridos. Subir em guia de calçada, pegar pavimento de terra ou pedra reduzem a durabilidade dos pneus. Aliás é um mito que rodar na terra consome menos borracha, ao contrário, o piso de terra parece uma lixa devoradora de pneu! 

4) Track-day - Claro que os dias de pista são naturais devoradores de borracha, principalmente se a pista tiver muito mais curvas para o mesmo lado. E nem se atreva a inverter os pneus porque isso sim é um pecado venial passível do fogo do inferno! 

O MICHELIN CITY Pro estará disponível em nove dimensões, para pneus entre 16 e 18 polegadas e classificação de velocidades que variam de “P” (até 150 km/h) à “S” (180 km/h).

(Ninguém nasce sabendo, somos todos alunos nesta grande escola da vida...)

Curso de Pilotagem Abtrans: informações pelo info@speedmaster.com.br

7 motivos para fazer um curso de pilotagem de moto 

1 - A ciência é dinâmica, conceitos mudam. O que era considerado certo 50 anos atrás hoje já são confrontados e até corrigidos. Como a moto sofre muito mais a influência das leis da Física, por estar apoiada em apenas dois pontos, conhecer mais sobre ciência ajuda a desvendar mistérios como o mito do efeito giroscópico. Neste filme um professor mostra que veículos de duas rodas tandem se auto-equilibram graças ao poder contra-esterçante da roda dianteira. Mesmo assim tem gente que não acredita... 

2 - Informação séria. Hoje todo mundo virou especialista e tudo. A Internet trouxe um mundo de informações, inclusive erradas! Tem político capaz de ler uma notícia falsa, publicada em site de piada, no Senado Federal sem se dar ao trabalho de checar a informação. Se isso acontece com pessoas que deveriam ser responsáveis, imagine o que acontece com pessoas comuns? Qualquer pessoa monta seu próprio site ou blog e sai publicando artigos com cara de científico, mas que é uma tremenda piada. E o leitor acredita... em um curso de pilotagem sério, ministrado por um professor de verdade, as informações são embasadas pela ciência e não pela achologia. 

3 - Ninguém nasce sabendo. Nem o mais sábio nasceu pronto, ele teve de aprender. Uma pesquisa realizada pela Abraciclo mostrou que até 60% dos motociclistas envolvidos em acidentes de trânsito aprenderam a pilotar sozinhos ou com amigos. Sem um professor de fato, eles podem continuar agindo de forma errada. Pior: quando um erro se torna rotineiro ele parece ser o certo. Só em uma escola credenciada o motociclista pode confiar 100% em tudo que irá aprender.

(Não dê risada, essa é uma demonstração da diferença entre o freio traseiro e dianteiro... OK, pode rir)  

4 - Formação deficiente. Hoje as moto-escolas estão mais preocupadas em adestrar um cidadão a passar no exame do que propriamente ensinar de fato. Chega-se ao absurdo de nem passar da primeira marcha e proibir o uso de luvas. Sem falar na orientação absurda de só usar o freio traseiro. Quem sai de uma moto-escola ainda não está preparado para enfrentar o trânsito. É preciso treinar em uma área maior e com os fundamentos certos da pilotagem. 

5 - Treino é tudo. Seja qual for a moto, fazer "hora de voo" é fundamental para aprender mais rápido. A grande vantagem do curso de pilotagem é ser realizado em ambiente controlado, sem riscos de enfrentar o trânsito sem a devida experiência. No curso o aluno treina com professores experientes, como se fosse uma pós-graduação da pilotagem.

(No curso Abtrans nós dispomos de motos próprias de 110 a 300cc) 

6 - Qualidade de vida. Estudar, seja lá qual atividade ou área do conhecimento, sempre é um investimento na formação pessoal. Em uma situação de emergência o motociclista treinado consegue raciocinar mais friamente e o resultado é sair ileso de um possível acidente. O investimento volta na forma de integridade física preservada. 

7 - Nem todo mundo é igual. Algumas pessoas tem mais facilidade para aprender do que outras. É normal e não significa incapacidade. Tem casos de pessoas que apenas com algumas poucas tentativas já conseguem pilotar uma moto com segurança e outras precisam aprofundar mais. Em um curso especializado o professor é capaz e isento o bastante para recomendar que o aluno treine mais. Só ele é capaz de avaliar se o candidato a motociclista está pronto ou não.

No curso Abtrans você tem instrutores profissinais! Clique aqui para saber mais! 

No dia 24 de maio, domingo, no estacionamento GR5 do Shopping SP Market, na Avenida das Nações Unidas, 22.540, Jurubatuba, São Paulo, os alunos poderão conferir essas e outras técnicas no curso Abtrans de pilotagem preventiva de motos e scooters, das 8:30 às 13:00. E com uma boa novidade: graças ao importante apoio da Honda e Yamaha os valores foram reduzidos para R$ 240,00 em qualquer dia da semana com a moto do aluno e R$ 340,00 com as nossas motos.

(No curso nós simulamos situações do dia a dia)

Este curso é voltado para motociclistas iniciantes, recém-habilitados ou quem precisa reciclar os conhecimentos. E a grande novidade de 2015 é que agora você pode fazer o curso com as nossas motos Honda e Yamaha. Isso mesmo, se você ainda não comprou sua moto, mas quer aprender antes de se matricular na moto-escola essa é sua oportunidade. 

No programa serão ministradas aulas teóricas e práticas com os seguintes temas:

- Frenagem

- Curvas

- Desvio de obstáculo (contra-esterço)

- Focalização

- Armadilhas urbanas

- Importância e uso correto dos equipamento

- Manutenção preventiva

- Pilotagem com garupa

- Pilotagem na chuva

E muito mais

De Diavel na chuva... só eu mesmo! (Foto: Renato Durães)

Pilotar a Ducati Diavel é uma surpresa a cada curva

Confesso que sempre torci o nariz para a Ducati Diavel. Esse pneu traseiro muito largo, guidão esquisito, ausência de para-lama traseiro, muito motor e ciclística para andar em linha reta. Eu olhava pra isso e pensava: "hummm moto de coxinha poser, tipo Yamaha V-Max, deve ser ruim de curva e pior ainda de freio"... mas quis o destino que eu fizesse um mega super hiper teste com essa moto, que faço questão de contar desde o princípio!

A Ducati lançou no Brasil as novas Diavel e a Monster 1200, ambas com duas versões de acabamento e preço que vai de R$ 64.900 na versão normal a R$ 74.900 na bela versão Carbon. Como eu andava em crise de personalidade e chilicado com a minha profissão, não fui chamado para o evento de lançamento como jornalista, mas como "puxador", o cara que vai na frente dos jornalistas controlando o ritmo e organizando para que tudo funcione direito. Sorte minha, porque acabei rodando mais do que o previsto com as motos e ainda tive a chance de olhar cada centímetro delas nas vezes que fui correndo lavar as motos antes de os jornalistas chegarem!

Versão Carbon: bem legal, note a capa do banco na garupa.

Tudo começou na garagem da concessionária Ducati Caltabiano, na zona Norte da cidade. Cheguei pontualmente às 8:12h para receber uma Diavel com apenas 120 km rodados. Uma mocinha, novinha, com hímen e tudo. Nestas horas me sinto um estuprador de moto. Ainda bem que motos tem hímen complacente!

Assim que montei na Diavel deu aquela sensação de "acho que isso não vai dar certo". Não sabia nada a respeito da versão 2015, não sabia que o guidão estava um pouco mais alongado, chegando mais perto do piloto, nem que o banco tinha sido redesenhado para criar um encosto e segurar o piloto na hora do seguuuuura peão! Em italiano se chamaria um para-culo, ou segurador de bunda!

Braços bem abertos, pedaleiras numa posição não muito recuada, o sistema de partida tem sensor de presença. Não precisa colocar a chave em nenhum buraco, basta chegar perto, acionar e segurar o comando da ignição por dois segundos e... pre-pa-ra!

 Fala se esse escapamento não é uma obra de arte?

Música...

Sabe aquele papo de o som do motor da Harley-Davidson ser patenteado, porque as duas bielas são fixadas no mesmo munhão e bla-bla-blá? Esquece, filho. Esqueça tudo que você já ouviu. Esqueça o som do motor quatro cilindros em linha cruzando o comando. O cara que desenvolveu o escapamento da Diavel fez pacto com o tinhoso, só pode!

Basta ligar para perceber que vai ser difícil manter uma pilotagem racional. E o motor estava amaciando! Eu vou explicar o que é pegar uma moto como essa com a recomendação de não socar a bucha: é a mesma coisa que ir para a lua de mel com o pai da noiva do lado. Você morre de tesão, mas tem de ficar no papai-mamãe.

Saí da Caltabiano com 162 cavalos no meio das pernas, louco para colocar todos eles pra gritar, entrei na marginal Tietê e... tudo parado! Imaginei que seria um sufoco serpentear no meio de carros e caminhões, mas isso durou apenas alguns poucos quilômetros porque depois de me entender com os 240 kg (em ordem de marcha) comecei a dar calor nos motoboys que não podiam acreditar naquela coisa preta fungando no cangote, soltando um ronco de bicho bravo. Com dois radiadores colocados nas laterais do tanque de gasolina o calor do motor é sentido pelo piloto, mas sem exageros nem gerar desconforto.

 Painel cheio de luzes e funções 

Claro que nada cai de graça no colo de um jornalista testador de moto e mal cheguei no começo da rodovia Castelo Branco para desabar um toró típico paulistano, com direito a enchente e todo o pacote completo. Com capa de chuva segui no trecho urbano com o módulo de injeção na posição "urban". São três opções: urban, touring e sport. Na primeira posição a moto fica imitada a 100 cv e o funcionamento do motor é mais suave, com crescimento progressivo e uma distribuição de força mais modulável. Eu recomendo o uso da Urban também na chuva. Na posição Touring a potência vai a 162 CV, mas de forma gradual, com controle de tração e freio mais atuantes. Já na Sport o cabra precisa ter braço, porque libera os 162 cavalos a 9.250 RPM sem a menor vergonha na cara, além de alterar também a atuação do freio ABS, que entra mais perto do limite, liberando a traseira para algumas indelicadas derrapagens ao gosto do estilo drift.

Logo depois, com a Castelo inteira na minha frente, asfalto seco, braços abertos, vento todo no capacete e a Diavel revelou que gosta mesmo é de pista livre. A posição de pilotagem permite ficar horas ao guidão, controlando a velocidade por meio do acelerador sem cabo (wireless).

Curva no molhado só no modo Urban, que limita a 100 CV. (Foto: Renato Durães) 

Nas curvas

Com tanta potência e torque (13,3 Kgf.m a 8.000 RPM) ultrapassar é moleza. Nem precisa reduzir marcha, pode deixar em sexta e girar o acelerador que o motor cresce de giro. Obviamente que troquei para o módulo "sport" para sentir toda a cavalaria em ação e a retomada de velocidade é uma delícia típica dos motores de dois cilindros em V, ou em L, nesse caso.

O motor é novo em relação à primeira versão que chegou em 2012. Trata-se do 1.198 cc Testastretta que equipa também a Monster 1200. É um motorzão nascido para ser esportivo, por isso fica difícil estabelecer uma categoria para a Diavel. Ela não é uma touring, nem streetfighter, nem custom... Seria uma roadster no melhor estilo blockbuster. Dessas de tirar racha na farol de uma avenida de Las Vegas.

Depois de mais uma tempestade (pense num clima de outono esquisito...) fizemos a sessão de fotos com um belo fim de tarde, mas o piso ainda molhado. Não é divertido fazer as curvas, posando de piloto, no piso molhado, com uma moto de R$ 65.000 ameaçando sair de baixo a cada inclinada. Porém, na volta, pude avaliar o novo farol com leds que é uma das novidades da nova versão. O aspecto é meio feioso, admito, mas funciona muito bem!

Farol esquisiténho, mas funciona! 

Na hora das fotos é o melhor momento para prestar atenção nos detalhes da moto. O painel é show, com várias funções no cristal líquido e informações personalizáveis. Nem dá para explicar tudo, porque no Manual do Proprietário (disponível para download no site da Ducati italiana) o capítulo do painel tem mais de 40 páginas! São nove luzes de advertência, com conta-giros por barra horizontal e o velocímetro é digital. Não é fácil ler o conta-giros, mas esqueça dele e fique de olho no velocímetro porque a aceleração é brutal e piscou já está a 150 km/h tomando multa! Nos comandos dos punhos pode-se mudar os modos de injeção. Para isso nem precisa parar a moto, basta desacelerar e segurar o botão de seleção por dois segundos.

Ainda com a moto parada fiz aquela ronda em volta para observar o belo trabalho de acabamento da balança monobraço, da suspensão dianteira invertida, da bela roda traseira que monta um pneu Pirelli Diablo Rosso Corsa na medida exclusiva 240/45-17. O escapamento é outra obra de arte, com as curvas em metal cru, fixado por molas e na configuração 2x1x2. O ronco, bom ainda não chegou a hora de descrever.

Na manhã seguinte coube a mim a missão de conduzir o comboio de dois grupos de seis jornalistas, todos bons de braço e loucos por asfalto e curva. Especialmente para eles o roteiro levantado pelo colega Minhoca tinha mais curva que um intestino delgado, na região entre Tatuí e Iperó. E o roteiro teve de tudo: curvas de alta, de baixa, retas e 1.863.920 lombadas. Algumas delas disfarçadas, outras no meio da curva, tipo lombada-surpresa!

Garupa nessa moto é uma prova de amor! 

Foi a vez de ver como a Diavel se comportaria em curva, com uma distância entre-eixos de 1.580 mm e cáster de 28º seria de se esperar uma moto ruim de curva. Que nada, com um grupo de testadores profissionais babando atrás de mim com a outra diabólica Monster 1200 o jeito foi acelerar, mantendo um bom grau de responsabilidade. Para minha total surpresa ela enfrenta as curvas com sobra de limite. De vez em quando as pedaleiras raspam no asfalto, mas até chegar nesse ponto a diversão é garantida e o sensor de cagada avisa antes. Claro que no limite a frente dá um sinal de alerta para maneirar, mas ela se saiu bem melhor do que a concorrente da categoria a Harley-Davidson V-Rod.

A cada lombada tínhamos de exigir dos freios e felizmente, no modo sport, o ABS atua de forma discreta e sem comprometer a sensibilidade do piloto. São dois discões na dianteira e um na traseira. O mais legal é que a Diavel consegue ser uma moto com um ronco delicioso tanto na aceleração quando na redução! E finalmente a Ducati se livrou daquele antigo e barulhento sistema de embreagem a seco e aderiu ao multidisco em banho de óleo, com sistema deslizante. Além de ajudar a reduzir a força na manete, esse conjunto hidráulico suaviza o efeito redutor do motor quando fecha o acelerador. Mesmo assim a redução é bruta.

Em uma das lombadas o piso estava coberto de areia, condição de piso muito pior que molhado. Na reaceleração fiz questão de testar o controle de tração, girando o acelerador com violência em cima da terra e... bendita eletrônica! Funciona mesmo é pode-se sentir o motor limitar o giro enquanto o pneuzão traseira busca aderência.

Escolha bem que modo quer usar! 

Falando em ronco, o original já é de arrepiar, mas você pode se arrepiar mais ainda ouvindo o ronco com escapamento Termignoni clicando aqui.

Em suma, a Diavel foi uma boa surpresa. Aconselho a entrar no site e destrinchar todas as informações, fotos e vídeos, inclusive da versão Carbon, com peças especiais e um pouquinho mais cara, mas muito linda também. Leia tudo sobre essa moto porque vale a pena e se eu ficar aqui descrevendo o texto fica enorme e ninguém lê.

E sei o que você, pão duro, está se perguntando: qual o consumo? Não sei, porque não sou taxista pra me preocupar com essas coisas, mas posso garantir que é bem melhor do que um motor de 1.198 cm3 poderia sugerir. Eu chutaria algo na faixa de 12 a 15 km/litro sem a menor preocupação com o acelerador.

Ah sim, está faltando o IPM - Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Olha, o banco não é lá muito garupa friend, e aquele espaço entre a placa e o banco sem proteção vai molhar as costas de quem viajar atrás. O engenhoso sistema de pedaleiras da garupa até funciona, mas não é para ficar ali, pendurada por muito tempo. Como ela vem com uma capa opcional que transforma o banco em monoposto, sugiro esquecer esse modelo para viajar com a muié. Mas é extremamente xavecável na cidade e nos rolêzinhos até 100 km.

Mesmo assim é uma moto que impressiona pelo estilo único e diria que tem um alto IPM, algo perto de 8,5, naquela velha escala de 0 a 10. Porque mulher gosta de coisa exclusiva e tem horror a barata, a moto barata!

Um dos meus sonhos de consumo renasce e volta com muito charme!

A Honda anunciou a volta de um dos ícones de maior sucesso e mais representativos do motociclismo mundial. Trata-se da CRF1000L Africa Twin, apresentada como protótipo no último Salão de Milão (EICMA), em novembro de 2014, e que estará disponível para comercialização na Europa a partir do final deste ano.

 Com os mesmos atributos que consagraram modelos como a XRV650 e sua antecessora XRV750, a nova CRF1000L Africa Twin não teve detalhes técnicos do conjunto mecânico e ciclístico divulgados. No entanto, agrega toda a tecnologia desenvolvida pela empresa nos últimos anos em produtos on-off road, e inclui a experiência da marca  conquistada em competições, incluindo sua participação e retorno com a equipe HRC ao Dakar após 24 anos, em 2013.

 Uma das principais novidades divulgadas, e inédita em sua categoria, é a adoção da tecnologia DCT (Dual Clutch Transmission – Transmissão de Dupla Embreagem), exclusiva Honda. Com estilo único, a CRF1000L Africa Twin atenderá às expectativas de quem procura por aventuras em trilhas ou viagens. Características como versatilidade, fácil pilotagem e muito conforto farão da motocicleta a opção ideal para o público que necessita de um produto para o uso diário e também nos desafios que apenas o fora de estrada pode propiciar.