@Motite

O sucessor natural do Burgman 125

Duas semanas atrás eu estava caçando alguma matéria pro Jornal Diário de SP quando surgiu aquele estalo: fazer a velha matéria "o que vem por aí", coisa que cansei de fazer em 25 anos de revistas especializadas. A gente faz assim: entra nos sites das grandes marcas e vê o que tem de novidade lá fora (antes a gente comprava revistas americanas). Depois faz uma seleção do que serve pro mercado brasileiro e inventa que tal produto será lançado aqui. É que nem artilheiro: de cada 10 chutes a gente acerta um e depois sai feliz da vida dizendo que deu um grande furo de reportagem. Coisas do jornalismo.

Aproveitei que o Lucas do Infomoto soltou a bomba da Kawasaki Versys e que a Duas Rodas levantou a lebre da Hornet 1000 e sapequei no jornal que a J.Toledo iria aposentar o Burgman 125 para trazer a GSR 125 iE, este scooter aí de cima da foto, feito na mesma planta que faz a AN125 (chamada aqui de Burgman). Saiu no jornal de sábado, dia 26, mas o diário decidiu postar a matéria no site no dia 25 de junho. (veja aqui).

Hoje (terça-feira) a Suzuki me mandou uma mensagem inquerindo de onde tirei tal informação e mandou dois links de sites que tinham replicado a matéria. O Sobremotos dos meus amigos Jaime e Gisele, com o devido crédito e um outro que deu a notícia como sendo "furo" deles. Só que por uma dessas coincidências da vida, o autor deste blog motosblog tinha recebido a informação de que haveria uma convenção de revendedores Suzuki no segundo semestre. Juntando 1+1 chegou-se a conclusão que o meu chute foi bem mais certeiro do que o do Kaká.

Leiam a metéria verdadeira no site do Diário porque a fonte é segura...

Agora sabem do pior? Parece que meu chute foi gol, pq se a J.Toledo ficou tão preocupada e ainda preparou um lançamento pro segundo semestre de 2010, parece que minha viagem na maionese é verdade mesmo: vem aí um Burgman 125 iE.

Em breve deveremos ter desdobramentos dessa notícia!

Yamaha XJ6F numa belíssima foto do Fábio Arantes!

... Em épocas de vuvuzelas, jabulanis, bafana-bafana eu estou cheio de testes prontos, mas sem tempo pra postar aqui. Pilotei a BMW F 650 GS nacionalizada por 1.000 km em várias condições, mas o texto não tá pronto. Pilotei a Yamaha XJ6F (esta da foto) com uma nova e super fashion bota branca da SBK, mas ainda nem comecei a escrever... ô dureza!

Mas a boua, boa, buoníssima notícia é que a Pirelli fechou o patrocínio do Curso SpeedMaster até o final de 2010!!! Pirelli é mais pneu! E em julho tem curso de pilotagem dia 17, em Piracicaba (avise os amigos e inimigos) e palestra de segurança na Kärcher.

É isso, as empresas começam a se preocupar com a segurança dos funcionários motociclistas e não apenas motoristas e pedestres. Uma pesquisa da USP revelou que 67% das vítimas de acidente com motos em SP NÃO são motoboys!!!

Até mais e torçam pelo Brasil, nem que seja só pra azucrinar os argentinos.

Os freios anti-travamento ABS estão cada vez mais presentes nas motos

Por Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação/Caio Mattos

Tudo começou nos trens. Imagine a dificuldade de parar milhares de toneladas apoiadas em rodas de ferro e que deslizam sobre trilhos de ferro! Depois de pouco tempo esse metal fica tão polido que torna-se extremamente escorregadio. Para evitar o travamento das rodas foi desenvolvido um sensor, ligado a uma central eletrônica, que controlava o quanto de frenagem as rodas poderiam receber antes de começar a deslizar.

O resultado foi tão eficiente que logo em seguida foi adotado pela aviação. Um dos momentos mais delicados do vôo é a aterrissagem, especialmente depois que as rodas tocam no solo e o avião precisa parar com auxílio de freios mecânicos (nas rodas) e aerodinâmicos (flaps e o reverso dos motores ou turbinas). Mais ainda, quando o piso se apresenta com baixo índice de aderência, na chuva ou neve, qualquer veículo apoiado em rodas corre sérios riscos de derrapagem. Foi com a intenção de evitar as derrapagens que os aviões passaram a adotar freios anti-travamento, conhecido mundialmente como ABS, sigla para anti-locking brake system, ou sistema de freio anti-travamento.

Logo em seguida a indústria automobilística percebeu que um freio anti-bloqueio seria um excelente item de segurança passiva e os carros ganharam as primeiras versões de freios ABS. Para chegar nas motos foi uma questão de poucos meses de desenvolvimento, por meio da BMW a primeira a incluir o sistema em motos de série. E começaram as confusões.

A primeira delas é acreditar que o ABS foi criado para reduzir os espaços de frenagem. Não é! Essa redução até pode se obter, mas porque sem as rodas bloqueadas os pneus podem oferecer maior capacidade de aderência e frenagem. Na verdade o ABS nasceu para permitir a frenagem em baixos coeficientes de aderência, sobretudo na neve, comum no hemisfério norte.

Nos primeiros carros com ABS houve até uma preocupação extra porque alguns motoristas estavam tão confiantes no sistema que deixavam para frear tarde demais e acabavam numa baita pancada. Hoje, com microprocessadores mais rápidos esse risco é bem menor.

Nas motos

Quando foi incorporado nas motos, a idéia original era apenas impedir que as rodas travassem em pisos de baixa aderência, especialmente sob chuva. A grande dificuldade das motos em relação aos carros é frear e desviar ao mesmo tempo. Pelas características de geometria da moto, quando o piloto freia e muda a trajetória ao mesmo tempo existe uma grande tendência de a moto perder aderência, porque toda a moto se inclina em relação ao eixo vertical. Com o piso molhado essa tendência é muito maior. Por isso a preocupação inicial era projetar um freio que não travasse, mesmo com a moto inclinada. Como se vê, o plano original não era reduzir o espaço de frenagem

Como os trens e aviões deslizam sobre um piso perfeito, sem irregularidades, ao levar o ABS para carros e motos as fábricas perceberam um efeito colateral: em piso irregular o ABS fica “doido” e não consegue interpretar se a moto está freando ou pulando. Nas motos BMW de uso misto existe a possibilidade de desligar o ABS para rodar em pisos irregulares. Mesmo no asfalto, o sistema adotado pela BMW não se dá bem quando passa por irregularidades. Quando a BMW freia em “costelas” a alavanca e o pedal se abrem e pregam um belo susto no motociclista.

Por essas falhas no sistema e por não conseguir reduzir os espaços de frenagem, não se via o ABS em motos esportivas, nem em motos fora-de-estrada. Até que a Honda colocou seus engenheiros para fazer hora extra e apareceu com ótimas notícias. A primeira delas foi a CBR 1000RR Fireblade, primeira esportiva equipada com sistema ABS. A Honda conseguiu até algo impensável 20 anos atrás: um ABS que efetivamente reduz os espaços de frenagem.

Mais do que isso, conseguiu desenvolver um sistema viável para motos fora-de-estrada e de pequena cilindrada, junto com o sistema de frenagem combinada. Os dois estrearam no Brasil nos modelos CB 300R e XRE 300, lançadas em 2009. O que parecia impossível foi resolvido com a eletrônica. O ABS da XRE, por exemplo, consegue interpretar quando a moto está rodando em piso irregular e impede o travamento da roda até mesmo sobre cascalhos. E o mais difícil, com esse sistema combinado atuando nas duas rodas ao mesmo tempo pôde-se reduzir os espaços de frenagem tanto no asfalto quanto na terra. Na XRE 300 o ABS permanece sempre ligado, sem possibilidade de desligar.

Essa nova geração de ABS “inteligente” em motos pequenas pode abrir perspectivas para que em pouco tempo, a exemplo da injeção eletrônica, esteja presente em praticamente todas as motos produzidas em série.

Mas cuidado! Algumas das novas marcas que chegaram ao mercado brasileiro instalaram um sistema nos freios que equivocadamente chamam de “ABS”, mas que não passa de uma tremenda gambiarra. Na verdade ele é uma válvula de alívio da pressão hidráulica que desvia parte da força aplicada na manete, evitando o travamento da roda. Só que também evita a frenagem eficiente! O verdadeiro sistema anti-bloqueio é eletrônico e não mecânico!

Fazer 800 vem aí

A Yamaha não tirou a Fazer 600 à toa, mas prepara o terreno para a chegada da 800

Assim que a Yamaha do Brasil anunciou a chegada da XJ-6 e a retirada da dupla FZ6 e Fazer 600, o mercado ficou meio sem entender o que estava se passando, afinal a XJ-6 não pode ser considerada uma concorrente à altura da Honda CB 600F Hornet e muito menos da Kawasaki Z750. Houve até especulações quanto a uma possível falta de estratégia de mercado.

Tudo ilusão, porque na verdade a saída das FZ e Fazer 600 foi efetivamente estratégica, para dar lugar a uma versão muito mais interessante e apimentada: a dupla FZ8 e Fazer 800. E mais interessante ainda é que não se trata de uma 600 “engordada”, mas sim da 1000 emagrecida! Isso mesmo, porque a FZ8 é derivada da FZ1, com motor de 1.000cc que teve o diâmetro dos pistões/cilindros reduzido.

A categoria na qual ocorre a maior briga no mercado europeu fica na faixa 600 a 750cc. São motos versáteis que atendem a quem precisa um meio de transporte diário e ainda permite viagens com bom conforto. Como a pressão por desempenho passou a ser imperativa surgiu a necessidade de oferecer alguns cavalos a mais. Como nem todo mundo quer (ou consegue) acelerar uma 1.000, mas sem falta de potência nas 600cc, a virtude se encontra no meio, que seria a 750cc. A Kawasaki XZ-750, por exemplo, libera 106 cv!

Um dos grandes trunfos da Yamaha 600 era a esportividade, reforçada pelos escapamentos saindo por baixo do banco. Agora ficou ainda mais agressiva, com vários componentes derivados da Fazer 1000, segue a tendência do escapamento pequeno saindo pela lateral. Tudo em nome da centralização das massas. Além de eliminar o problema do refluxo de gases nas costas de quem vai na garupa.

O motor é o belo quatro cilindros em linha herdado da FZ1, que por sua vez era o motor derivado da R1 mais antiga, porém com o cabeçote de quatro válvulas por cilindro e não cinco como era originalmente na R1. A potência declarada é de 106 cv a 10.000 rpm, cerca de 10 cv a mais do que a 600 e exatamente a mesma cavalaria da Kawasaki Z750, mas 30 cv a menos em relação à FZ1.

A suspensão dianteira e a balança traseira de alumínio também são herança da FZ1. Na dianteira o sistema invertido (upside-down) perdeu as regulagens, decerto para conter os custos. Os dois modelos podem ser oferecidos com opção de ABS, uma tendência que também veio para ficar e revela que uma das intenções da Yamaha foi mirar na recém-lançada BMW F 800 R. Também continua com a política de oferecer o modelo totalmente naked – sem carenagem – e a versão semi-carenada, útil para quem pega estrada com freqüência.

Não existe ainda a comprovação pela Yamaha do Brasil no interesse por importar este modelo. Mas é difícil acreditar que a marca deixaria apenas a XJ6 nesta faixa para brigar com a líder da categoria, a Hornet 600. Se praticarem uma política de preço próxima a da Kawasaki Z750 (R$ 33.990) e da Hornet (R$ 33.260 sem ABS) a briga será intensa. Agora só depende da Yamaha do Brasil.

(novo calo balatinho feito na China)

Chega ao Brasil o Chery Cielo, proposta chinesa de carro médio bem equipado

Fotos: Divulgação

Sim, ele é feito na China, mas esqueça comparações com produtos descartáveis vendidos na rua 25 de março, porque quando o assunto é indústria automobilística a China é o país que mais cresce no mundo e chegou no patamar de 16 milhões de unidades produzidas por 150 montadoras ao ano. Dessas, a número um de capital chinês é a Chery, que já trouxe ao Brasil o SUV Tiggo e o pequeno monovolume Face e agora desembarca o Cielo, que se encaixa entre os veículos médios e pequenos, nas versões hatch e sedã, que tem como principal atrativo o preço: R$ 41.900 nas duas versões.

Encaixar-se entre as categorias é a melhor forma de especificar que o Cielo é maior que os carros pequenos e um pouco menor que os da categoria média. Seria um “médiozinho” ou um “pequenão”. E não tem como confundir o cliente, porque as duas carrocerias chegam com apenas uma versão de equipamento, exatamente a mais completa. Por esse valor o Cielo vem com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, alarme, sistema de som, freios ABS com distribuição equilibrada (EBD), duplo air-bag, ou seja, a relação custo x benefício é extremamente interessante.

O estilo é bem sóbrio, resvalando no esportivo porque o desenho foi encomendado ao estúdio italiano Pininfarina. A grade dianteira lembra os Audi, enquanto a traseira do hatch tem forte semelhança com o primeiro Renault Mégane. Pode-se dizer que é bem desenhado e discreto. As rodas de liga leve de 16 polegadas (pneus 205/55) reforçam o apelo esportivo.

No interior o ponto alto é o amplo espaço para cinco pessoas com cintos de segurança de três pontos também para os passageiros. O acabamento ainda merece um pouco de atenção, sobretudo nos plásticos duros, com problemas de encaixe e até ásperos a ponto de arranhar a pele em alguns pontos. O plástico do painel apresenta irregularidades como se fossem bolhas e o tecido dos bancos poderia ter um toque mais macio. Curiosamente o freio de mão é deslocado para a direita, porque é projetado para mercado japonês com volante do lado direito.

Em movimento

A primeira boa impressão são os bancos envolventes, com regulagem milimétrica do encosto e apoio para cabeça. Motor acionado e percebe-se a boa forração acústica. Primeira marcha engatada e a alavanca de câmbio (de cinco marchas) mostra um curso muito longo a ponto de o motorista encostar a mão no painel. Não existe opção de câmbio automático. O console poderia ser mais estreito pois a perna passa maior parte do tempo apoiada nele e um dos porta-objetos quase esbarra na alavanca de câmbio quando aberto.

O motor 1.6 litro, a gasolina, de 16 válvulas e 119 cv tem funcionamento equilibrado e silencioso. Porém parece fraco para puxar os mais de 1.300 kg. Um detalhe interessante é o acelerador tão macio que chega a confundir o motorista. Em termos de desempenho é bem discreto, com velocidade máxima declarada de 170 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h feita em demorados 14 segundos. Talvez um motor 1.8 ou 2.0 cairia melhor para este tamanho de carro. Também o consumo não é muito convincente, com o valor declarado de 8,7 km/litro. Existe plano de um motor flexível para o futuro.

Com as colunas “A” um tanto grossas e o painel alto, o pára-brisa ficou pequeno e estreito, na contra-mão da tendência mundial que é de carros com ampla visibilidade externa. No hatch a visibilidade traseira também é pequena, mas compensa pelo sensor de ré, presente nas duas versões.

Um item que contribuiu muito para o conforto é a bem ajustada suspensão, com sistema independente na traseira. É fácil imaginar que o tipo de terreno encontrado na China é bem parecido com o nosso e isso facilitou o acerto da suspensão para nosso mercado.

Para fugir da fama de “perigoso” a Chery equipou seus carros com muitos itens de segurança, que incluem repetidores de pisca nas laterais, barras de proteção nas portas, pára-choques deformáveis, faróis com luzes auxiliares de neblina e freios a disco nas quatro rodas. Todos itens de série. O Cielo, chamado de A3 na China, foi o primeiro carro chinês a receber certificação cinco estrelas na rígida norma C-NCAP de segurança.

E as famílias podem desfrutar de amplo espaço no porta-malas, especialmente da versão hatch. Ambas as versões têm os bancos bipartidos e a capacidade pode ampliar ainda mais, chegando a 1.000 litros!

Mesmo com um calo de potência no motor, o Cielo (nome escolhido por meio de concurso) oferece equipamento e segurança por um preço competitivo. Segundo a direção da empresa, já estão sendo desenvolvidos fornecedores de peças no Brasil para itens de alta rotatividade como pastilhas de freio, velas, filtros e correias. Até este momento estão abertas 33 concessionárias e há previsão de inaugurar mais 28 até o final do ano. Com a preocupação de reduzir os custos de manutenção, as revisões têm preço fechado, sendo gratuita aos 2.500 km gratuita; R$ 195,00 aos 10.000 km e R$ 275,00 aos 25.000 km. A previsão até o final do ano é de 2.000 cielos vendidos no Brasil, sendo 70% hatch e 30% sedan.

Para saber mais, clique aqui

Ficha Técnica

Motor: 1.6, 16V, quatro cilindros em linha, injeção eletrônica

Potência: 119 cv a 6.150 rpm

Torque: 14,98 kgf.m a 4.300 rpm

Taxa de compressão: 10,5:1

Tração: dianteira

Câmbio: mecânico, 5 marchas + ré

Suspensão diant. Tipo MacPhearson, com barra estabilizadora

Suspensão trás.: multi link, independente,

Freios: a disco nas quatro rodas

Peso: 1.350 kg (hatch) e 1.375 (sedã)

Tanque de gasolina: 57 litros

Comprimento: 4.280 mm (hatch) 4.352 mm (sedã)

Largura: 1.972 (h) 1.794 (s)

Altura: 1.467 (h) 1.464 (s)

Entre-eixos: 2.550 mm

Portas: 5 (h) 4 (s)

Rodas: 16 polegadas

Pneus: 205/55R16