Março 2009 - @Motite

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Quinta-feira, 12 de Março de 2009

Honda CG 150 Titan...to faz!

FINALMENTE! Agora é oficial!

Honda lançou nesta terça-feira, em Manaus, AM, três novos modelos: a nova NXR 150 Bros com injeção eletrônica e novo visual, a CG 125 Cargo e a grande novidade mundial, a CG 150 Titan Mix, que pode ser movida por gasolina e/ou álcool. Ou seja, a Titantofaz, porque tanto faz o combustível.

Amanhã, quarta-feira, farei os testes destes três modelos, mas como a internet na sala de imprensa é mais devagar que uma tartaruga cansada, só poderei subir a matéria quando voltar a São Paulo, no sábado.

Mas se quiser saber tudo, entre nos link sda página de imprensa da Honda:

http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1662

http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1663

http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=noticias&ps=noticia&ps2=motos&id=1665

tags: honda cg 150 mix, lançamento, linha 2009

publicado por motite às 00:16

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Domingo, 8 de Março de 2009

Black Runner

Imagine um dia de jogo decisivo do Brasil na Copa do Mundo de Futebol de 1998, com o gostinho do Tetra ainda na alma. São Paulo estava às moscas e o fotógrafo Luca Bassani, tão avesso à futebol quanto eu, ligou fazendo a proposta de fotografarmos a nova Suzuki GSX-R 750 em Interlagos, com a pista inteira só pra nós. Como ele conseguiu isso, não sei, mas ao chegarmos ao portão de Interlagos, dez minutos antes de a partida contra a Holanda (eu acho) começar os fiscais olharam pra gente e só comentaram: “Pelo amor de Deus, não se matem hoje, o resto pode fazer o que quiser...”

Ficamos os 90 minutos com a pista toda só pra nós! O Luca levou algumas peças para grudar a máquina fotográfica na moto e um disparador por controle remoto. Ele entregou o disparador, bateu nas minhas costas e falou: “anda no pau, normalmente e vai apertando esse botão de vez em quando”. Perguntei pra ele “mas e seu eu cair e destruir a máquina?”. E ele: “não tem problema, eu tenho mais duas, só não se esquece de apertar o botão quando estiver caindo!”. Esse é o Luca, um dos melhores fotógrafos de carros que conheci na vida!

A foto de abertura foi na saída do Pinheirinho, com o céu maravilhoso, uma das mais belas fotos de moto que fizemos em conjunto. Naquela época ainda usávamos cromos (slides) e as máquinas eram pesadas. Mesmo assim a máquina – nem eu – caiu e o resultado ficou tão bom que daria pra publicar um livro. Pena que tínhamos pouco espaço na revista de carro.

Outras curiosidades: eu já tinha tomado um rola majestoso com esse macacão e tínhamos de tomar cuidado pra escolher as fotos que não aparecessem os ralados. Essa era a primeira Srad 750 com injeção eletrônica e logo depois fui pra Itália pro lançamento da Srad 750 nova, muito mais avançada e divertida de pilotar. Por ser 750cc acho que sou verdadeiramente apaixonado por essa Suzuki. Minha filosofia é a seguinte: 600 é pouco; 1000 é muito; o ideal está no meio: 750cc. Boa leitura! P.s: O Brasil ganhou o jogo, mas perdeu a copa!

Black Runner

A Suzuki GSX-R 750, com injeção eletrônica, gosta mesmo é de correr

*Fotos: Luca Bassani

*Publicado originariamente em agosto de 1998.

Uma tarde de terça-feira quente e ensolarada no atípico inverno de São Paulo. O autódromo Jose Carlos Pace, Interlagos, estava vazio porque naquele dia o Brasil disputava a vaga para a final da Copa do Mundo. A exceção dos pássaros que fazem ninho nas áreas internas do circuito estava tudo parado. Ou quase tudo, porque uma Suzuki GSX-R 750 quebrava o silêncio e a monotonia daquele cenário. E não estava parada, mas correndo. Muito. A 270 km/h, para ser mais preciso.

Nunca uma fábrica chegou tão perto de colocar uma moto de corrida à venda para motociclistas comuns. Esta Suzuki nasceu e desenvolveu-se nas pistas de corrida, com a clara intenção de disputar as provas de Superbike na Europa e Estados Unidos. Rapidamente, conquistou a confiança de pilotos de vários países e hoje é utilizada largamente, inclusive no Campeonato Brasileiro de Motovelocidade. A razão pela preferência está na sua concepção ultra-esportiva, a ponto de permitir sua participação em corridas fazendo uma preparação bem simples.

Velocidade máxima de 276,3 km/h, aceleração de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 7 segundos. Estas são as credenciais que fazem desta esportiva a mais querida por pilotos e viciados em adrenalina em gera! Na pista de Interlagos, a moto sente-se em casa. Tudo foi projetado pensando em um uso esportivo. O banco do passageiro pode ser retirado e no seu lugar instala-se uma capa, transformando a GSX-R em monoposto. Sua estrutura - quadro, balança traseira, pedais, semiguidões, subquadro - é feita inteiramente de alumínio. Por isso é a mais leve de sua categoria, com magérrimos 179 kg.

(n.d.r. Esta linda foto foi feita na velha chicane de Interlagos criada para o Mundial de motovelocidade de 1992 e nunca mais usada)

Injeção de ânimo

O caráter esportivo determinou a posição de pilotagem, na mais pura concepção racing. Os semiguidões ficam presos diretamente nas bengalas da suspensão dianteira. A bolha (pára-brisa) da carenagem está ligeiramente maior em relação ao modelo 97, oferecendo mais proteção aerodinâmica durante o caos que se instala naquela região acima de 200 km/h. A tendência das esportivas é ter a frente cada vez mais baixa e a traseira mais alta. Portanto, não é de estranhar o posicionamento com o corpo inclinado a frente, as pernas bem dobradas e a grande altura do banco ao solo, 830 mm, quase a mesma medida da BMW R 1l00GS. Qualquer semelhança com um jóquei não é casualidade, é assim mesmo. Quem tiver mais de 1,80 m de altura terá certa dificuldade para se encaixar em uma esportiva moderna. É, nós, os baixinhos, temos de levar alguma vantagem na vida...

A suspensão é calibrada para obter um compromisso entre estabilidade e conforto. Porém, conforto é um conceito difícil de avaliar em uma moto com tamanha esportividade. Rodando pelas ruas (esburacadas) das cidades brasileiras, o piloto se vê obrigado a apoiar os pés nas pedaleiras e levantar-se do banco para evitar ser atirado por cima da carenagem a cada lombada. Os joelhos devem pressionar o tanque para aliviar o peso das mãos durante as freadas. Outra região, ali logo abaixo do abdome, fica espremida no tanque. Mas, ora bolas, alguns sacrifícios devem ser feitos em nome da esportividade!

A principal mudança no modelo 98 foi a eliminação dos carburadores Mikuni de 39 mm. No lugar foi instalada a injeção eletrônica indireta de gasolina (com coletores de 46 mm), que deu nova vida à essa Suzuki. É muito difícil acertar a carburação de qualquer motor para que tenha desempenho em alta e em baixa rotações. A injeção eletrônica, usada largamente em automóveis, está começando a aparecer nas motos. O princípio é o mesmo dos motores de automóveis, com uma central eletrônica medindo os parâmetros de temperatura, pressão, abertura do acelerador e rotação do motor para controlar a quantidade de mistura enviada aos coletores de admissão. No caso desta Suzuki, a medição é feita em duas fases, uma em baixa rotação e outra a partir de 6.500 rpm.

O resultado prático é um motor capaz de responder prontamente as solicitações do piloto, mesmo em sexta marcha. Ela parte praticamente de 1.500 rpm até a faixa vermelha, a 13.000 rpm, sem aqueles engasgos costumeiros dos motores carburados. Em relação à versão com carburador, o ganho de potência não foi o maior apelo, apenas 1 cv, passando de 132 para 133 cv a 12.300 rpm.O maior benefício da injeção é dar mais equilíbrio na distribuição de potência. A versão européia - a nossa é americana -, sem as severas restrições a emissão de ruídos, desenvolve 135 cv. Sorte deles!

Chá de adrenalina

Originalmente, a suspensão da GSX-R 750 vem calibrada para ruas e estradas. Se não tiver a ajuda de algum especialista, deixe-a como está. A estabilidade que oferece está acima dos limites da maioria dos motociclistas. Veja só a medida do pneu traseiro: 190/50-17! Ou seja, ele é mais largo que a maioria dos pneus de automóveis que circulam por nossas cidades e praticamente igual ao das motos do Mundial de Motovelocidade. Dá para perceber que esta Suzuki gruda no chão de tal forma que fazê-la derrapar, só mesmo de propósito ou errando feio. Como as respostas ao menor comando do acelerador são muito rápidas, é preciso calma na hora de acelerar em saídas de curva, sempre com a moto já menos inclinada, para evitar um escorregão da traseira.

Todo este show de estabilidade fica seriamente comprometido se você colocar alguém na garupa. Isto é, se encontrar alguém com coragem suficiente. Motos com essa geometria de quadro decididamente esportiva sofrem uma alteração muito grande com o acréscimo de peso na traseira. O pior da história é o piloto passar por barbeiro, de tão estranha que a moto se comporta. Abuse da rabeta extra e utilize-a como desculpa para continuar curtindo o prazer solitário.

Outro equipamento muito sensível é o sistema de freios. Na dianteira a GSX-R segue a receita dos dois discos flutuantes, com pinças de pistões triplos. O manete de freio permite seis regulagens - duas a mais que o normal - para se adaptar aos mais diferentes tipos de mão. Calcule muito bem a freada porque quanto menor a velocidade, mais violenta e a resposta. Pode ser estranho, mas é mais difícil controlá-la em baixa velocidade do que em alta. Lembre-se de que e uma moto feita para correr, por isso não a maltrate no anda-pára do trânsito das cidades.

Além disso, com uma suspensão que se dá muito bem em asfalto liso, querer rodar nas ruas esburacadas é uma dificuldade física e psicológica. Na parte física, pode ser um bom exercício para as pernas ficar apoiado com todo o peso do corpo nas pedaleiras. Depois de alguns meses o motociclista estaria parecendo um caubói. Já na parte psicológica, causa imensa frustração ter 133 cavalos à disposição e só poder usar metade nas cidades rastreadas pelos radares antiadrenalina.

O consumo também varia muito entre cidade e estrada. Nos centros urbanos ela faz 12,5 km/litro, enquanto nas rodovias consegue média de 16 km/litro. O tanque de 18 litros garante autonomia aproximada de 288 km. Só para informação, se a velocidade permitida fosse de 140 km/h, este consumo melhoraria para 13,8 km/litro; e andando flat, o consumo cairia para 7 km/litro, que foi a media obtida naquela tarde inesquecível em Interlagos.

O preço de US$ 18.800 soa alto para os ouvidos brasileiros. E é mesmo. Vamos passar a vida toda batendo na mesma tecla: motos custam muito caro aqui no Brasil. Por mais que esta esportiva ofereça em forma de tecnologia e adrenalina, não justifica ser tão cara. Também é mais um caso de segunda moto, porque depender apenas de uma superesportiva para circular em duas rodas por aí torna a vida motociclística muito limitada. Seria muito bom ter uma Suzuki GSX-R 750 só para curtir as estradas sinuosas. E sem garupa!

Ficha Técnica

Motor

Tipo: Transversal, 4 cilindros em linha, 4 tempos, duplo comando no cabeçote, 16 válvulas, 749 cm3, gasolina, 11,8:1

Potência: 133 cv a 12.300 rpm

Torque: 8,4 kgf.m a 10.300 rpm

Suspensão

Dianteira: Garfo telescópico invertido

Traseira: Monoamortecida, regulável

Freios

Dianteiros: Duplo disco flutuante (320 mm), pinças triplas

Traseiro: Disco fixo (220 mm), pinça dupla

Pneus

Dianteiro:120/70-17.

Traseiro: 190/50-17

Dimensões

Altura do assento 830 mm

Comprimento 2.085 mm

Entreeixos 1.395 mm

Peso 179 kg

Tanque. 18 litros

Preço US$18.800

tags: suzuki gsx-r 750, teste

publicado por motite às 23:12

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Quarta-feira, 4 de Março de 2009

Raia do absurdo

*Publicado originariamente em março de 2000

Mais um teste das antigas. Dessa vez a eleita foi a Hayabusa, uma moto que se tornou símbolo de velocidade. O desenho nunca foi uma unanimidade e não permite meio-termo: ou adoram, ou odeiam. Eu estou no segundo time e tive um ataque de riso dentro de um avião, voltando dos Estados Unidos ao ler um artigo na Cycle World no qual o autor declarava a Hayabusa como uma das motos mais feias já fabricadas no mundo! Como motociclista brasileiro é tudo doido, as revistas não podem publicar um depoimento desse tipo. Mas eu posso! E digo mais: ela fica ainda mais feia quando é instalada aquela rabeta horrorosa, eliminando o assento do garupa, que deixa a moto parecida com um corcunda! Eu diria que pilotar uma Hayabusa é como usar peruca: quem tem acha que ficou lindão, mas quem está de fora tem vontade de chorar!

Raia do absurdo

Com velocidade máxima de 320 km/h, a Suzuki Hayabusa chega ao limite do inimaginável

* Fotos: Luca Bassani

A SUZUKI GSX-R 1300 TEM o nome de batismo inspirado em uma ave de rapina: o falcão hayabusa. Segundo os ornitólogos, esta é a ave mais veloz do mundo e sua refeição predileta são outras aves. Quer dizer: o departamento de marketing da Suzuki batizou essa moto de Hayabusa querendo dar a entender que ela e mais veloz e vai devorar a Honda Blackbird - pássaro preto em inglês. O pior (para a Honda) é que conseguiram.

Existe uma cultura estranha entre os motociclistas. A velocidade é a característica mais importante para julgar o nível de sedução de uma moto. Isso explica essa disputa pela moto de série mais veloz do mundo. E vem mais por aí, porque a Kawasaki já preparou a ZX-12 Ninja, que promete ser ainda mais veloz. Segundo fontes oficiais, ela até agora não foi lançada porque era preciso desenvolver rodas e pneus de medidas absurdas.

Como é andar de moto a 300 km/h? E mais ou menos como ser sugado por um gigantesco aspirador de pó. A visão periférica fica tão apertada quanto num canudo, a respiração quase pára, o som do vento no capacete fica tão alto - apesar da carenagem - que o ronco do motor vai sumindo e preciso controlar as rotações pelo conta-giros. O medo deixa de ser uma sensação imaginária e torna-se bem real e presente. Não dá para evitar pensamentos como “e se quebrar esta roda?”. Para fugir desse tipo de temor, volto minha mente para as características desta deliciosa Supersport Touring.

Eletrônica

Para receber o cetro de moto mais veloz do mundo, a Suzuki produziu um motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a líquido, com 1.298 cc, que desenvolve potência de 172,6 cavalos a 9.800 rpm. Sua principal característica é a fluidez, também conhecida como distribuição de potência, capaz de levar o motor, em sexta marcha, dos 2.000 até 11.500 rpm sem sinais de indecisão. Outra faceta deste propulsor é a rapidez com que sobe de giros, como se fosse um motor dois tempos. Traduzindo: é um motor agradável que dá muito prazer de pilotar, tanto numa pista como nas ruas.

Volto o pensamento para dentro da carenagem. Esta Suzuki tem um estilo bem particular. Dizer se é feia ou bonita é um julgamento que deixo para você, leitor, mas posso adiantar que ela foi inteiramente desenvolvida em túnel de vento, recebendo um estudo aerodinâmico voltado para altas velocidades.

Felizmente pude comprovar isso na prática, porque mesmo acima de 300 km/h a frente fica tão presa ao chão que parece estar caminhando sobre trilhos. A preocupação com a penetração aerodinâmica tem mais uma finalidade: melhorar o sistema de alimentação. O ar é captado na frente da carenagem, ao lado dos piscas, e pressurizado por meio de tubos até a caixa de filtro de ar sob o tanque. Quanto maior for a velocidade de passagem do ar, melhor será a respiração do motor, resultando em mais potência.

Para colocar as tomadas de ar no ponto de maior pressão aerodinâmica, foi preciso criar um farol de formato esquisito, que deixou a Hayabusa com cara de ciclope.As lâmpadas alógenas com lentes de aumento fazem muito bem o papel de iluminar o caminho. A eletrônica está presente na alimentação e ignição, tudo gerenciado por uma central que "lê" parâmetros climáticos e do motor para injetar a quantidade ideal de mistura em cada cilindro e na hora certa. Cada cabo das velas conta com uma bobina integrada. Aliás, este sistema está cada vez mais comum nas motos esportivas.

Doce delírio

Não sei quanto tempo fiquei acima de 300 km/h, porque a noção de tempo fica esmaecida, mas chegou a momento de frear. O que existe de mais potente em termos de freios está instalado na Hayabusa: São dois discos enormes de 320 mm na frente, mordidos por pinças de três pistões contrapostos. Na traseira, apenas um disco simples, pois o freio posterior e pouco usado nessas grandes e pesadas (215 kg) esportivas.

A suspensão dianteira é por garfo invertido. Esta tecnologia funciona muito bem nas pistas, onde o asfalto é liso como um carpete, mas para uma moto de uso urbano-estradeiro isso representa respostas muito rápidas dos amortecedores. O sacrifício de parte do conforto é largamente compensado na hora que chegam as curvas. É difícil fazer comparações porque as motos - assim como os carros - estão cada dia mais parecidas, mas posso garantir que a Suzuki Hayabusa apresenta-se um pouco mais estável que sua concorrente direta, a Honda Blackbird. A líder mundial preferiu investir mais no conforto.

Pode-se pilotar a Hayabusa como se fosse uma esportiva, e isso ficou evidente quando fomos para Interlagos fazer as fotos. Nas primeiras passagens até me assustei com a facilidade com que ela reage prontamente aos comandos e abusei da largura do pneu traseiro (190/50-17). Na saída da curva, adiantei o ponto de aceleração até sentir a traseira escorregar e recuperar a aderência. Fiz isso várias vezes para ver se o fotógrafo conseguiria registrar uma derrapagem controlada. Mas o juízo recomendou parar com essas brincadeiras - afinal, estava montado num brinquedo de R$ 33.900 e não me lembrava de o pessoal da Suzuki ter comentado qualquer coisa sobre seguro!

Com uma geometria de suspensão e ciclística impecáveis, a Hayabusa consegue a proeza de dispensar o amortecedor de direção. Pode-se acelerar com vontade que a frente fica lá, quietinha da silva ... E quando escrevo acelerar, isso significa fazer de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos! Mesmo com todo esse desempenho, a Hayabusa é econômica, chegando a fazer até 18 km/litro.

Quanto a pilotar a 300 km/h, resta apenas uma perguntinha: para que uma moto que corre tanto se a Policia Rodoviária espalhou radares por tudo que e estrada?

Ficha Técnica

Motor

Tipo: 4 cilindros em linha, 4 tempos, injeção eletrônica, refrigeração líquida, 1.298 cc, gasolina.

Potencia: 172,6 cv a 9.800 rpm

Torque: 14,1 kgf.m a 7.000 rpm

Transmissão: por corrente, seis marchas

Suspensão

Dianteira - Garfo invertido regulável

Traseira - Monoamortecedor regulável

Freios

Dianteiro – Duplo disco, 320 mm

Traseiro – Disco simples, 240 mm

Pneus (radiais)

Dianteiro – 120/70-17

Traseiro – 190/50-17

Dimensões

Comprimento – 2.140 mm

Largura – 740 mm

Altura – 1.155 mm

Entreeixos – 1.485 mm

Altura do banco – 805 mm

Peso – 215 kg

Preço – R$ 33.900

tags: hayabusa, suzuki, teste

publicado por motite às 21:46

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Segunda-feira, 2 de Março de 2009

Dinamite pura

Mais um teste publicado originariamente na revista AutoEsporte, em 1998. Repare que esta foi uma das primeiras Blackbirds e ainda era carburada com o motorzão de 164 cv. Aproveite, porque textos assim não se publicam mais na imprensa especializada...

Dinamite Pura

*Fotos: Luca Bassani

Pilotar a Honda CBR 1100XX Blackbird a 300 km/h é como sentar no rabo de um foguete

Imagine se um oficial da Polícia Rodoviária me pegasse na estrada, pelo radar, a 303 km/h com uma moto. Ele poderia: a) tomar minha carta, aplicar uma multa altíssima, ameaçar minha integridade física e mandar-me para a cadeia; b) ordenar que alguém trocasse o radar porque só poderia ter havido um engano; c) tentar comprar a moto.

A resposta certa é nenhuma das anteriores, porque nem o mais lelé da cuca seria doido o suficiente para correr a esta velocidade em uma estrada. Por isso, para avaliar a força cavalar da Honda CBR 1100XX Blackbird escolhemos o circuito de Interlagos, algo como um playground para quem gosta de velocidade.

A Honda projetou a Blackbird para ser a moto mais veloz do mundo produzida em série. O titulo anterior pertencia a Kawasaki Ninja ZX-ll, com 283 km/h de velocidade máxima real. Para comemorar os 50 anos de sua fundação, a Honda fez questão de novamente apresentar algo espetacular e não deixou por menos: 164 cv, em um motor de quatro cilindros em linha, arrefecido a líquido, que deverá tornar-se uma nova referência mundial em termos de desempenho. Seu carro vai de zero a 100 km/h em 9 segundos? Pois a Blackbird vai de zero a 200 km/h em 8,1 segundos. E é só o começo.

Primeiro vamos olhá-la bem, enquanto ainda está parada. Nada de revolucionário no quesito estilo. Apenas duas opções de cor, a preta, que faz jus ao nome Blackbird (pássaro negro, em inglês) e a vinho. A base de desenvolvimento foi a CBR 900RR, mas retirando a maior parte da esportividade. Segundo a própria Honda, a XX e uma sporttouring, ou seja, pode ser uma esportiva quando o piloto se empolgar ou uma simples moto turismo, para tranqüilos passeios a beira-mar, como se alguém fosse passear a 200 km/h.

Nada de grafismos pós-modernosos, apenas os logotipos. O destaque é a dianteira, com o bico da carenagem indo além do eixo dianteiro. O pára-lama abraça o pneu e envolve parte das bengalas. Os piscas foram colocados junto aos espelhos retrovisores e a bolha da carenagem fica num plano baixo, mantendo a cabeça do piloto exposta. Na hora do vamos-ver-quanto-dá o piloto precisa embutir-se atrás da bolha, com o queixo encostado no tanque.

O farol tem formato esquisoidal, com uma característica interessante: por dentro da lente ele se divide em dois andares na posição vertical, quando normalmente a seção do farol é horizontal. Tudo para permitir o menor arrasto aerodinâmico possível. A Blackbird tem um dos menores Cx (coeficiente de forma) das motos, incluindo as de competição. Segundo a própria Honda, tem melhor penetração aerodinâmica do que as 250 de GP, algo difícil de acreditar...

Ela tem o quadro semelhante ao da CBR 900RR, dupla trave de alumínio e o motor pendurado. O mesmo metal esta também na balança da suspensão traseira, nas pedaleiras e no sub quadro traseiro. Toda a esportividade que sobrava na CBR 900RR foi subtraída da Blackbird. Por exemplo, sumiram as regulagens de suspensão. Em compensação, a garupa ganhou um espaço mais digno com um amplo banco coberto com material antiderrapante e ate uma alça de apoio feita de náilon, para não escaldar a mão nos dias quentes ou congelar nos dias frios.

O nome Blackbird surgiu em homenagem a um avião de caça. Nada mais adequado. A posição de pilotagem fica no meio termo entre a esportiva 900 e a touring CBR 1100. O piloto encosta a barriga no tanque (viu? Não é um privilegio só das mulheres!), os braços ficam esticados e as pernas encontram fácil os contornos do tanque para o encaixe perfeito. As pedaleiras são recuadas, mas não altas o suficiente para uma pilotagem mais esportiva.

Os comandos são simples, eficientes e fáceis de manusear. Depois de aquecido, o motor quatro-cilindros funciona redondo e silencioso. Os escapamentos são do tipo antifagulha, uma exigência das normas americanas. Apesar da maior capacidade volumétrica, este motor é 10 kg mais leve que o 1100 da CBR normal. Um dos trabalhos para reduzir o peso e melhorar as respostas foi colocar o comando de válvulas atuando diretamente sobre elas, eliminando os balancins. Faltou apenas a injeção eletrônica, que foi rejeitada em razão dos altos custos.

Primeira engatada. A embreagem hidráulica e macia e não apresenta fadiga nem sob maus e perversos tratos. Logo nos primeiros quilômetros percebe-se que esta moto tem tripla personalidade: abaixo de 2.000 rpm, reage docilmente como uma gatinha manhosa. Ate 6.500 rpm nota-se que ela tem muito gás para dar, porque já está a 200 km/h e ainda há mais 40% de rotações. Acima de 10.000 rpm tudo vira um caos, não se pode despregar os olhos do solo. O limitador de giros entra em ação a 11.000 rpm (graças a Deus), cortando a ignição de dois cilindros. Não corta dos quatro porque a desaceleração poderia espirrar o piloto para fora da moto.

Se o ponteiro do velocímetro estiver marcando 320 km/h, dê-se por satisfeito porque a velocidade máxima foi atingida, mas na verdade você estará apenas a 303,8km/h, velocidade máxima real. Este "real" pode ser interpretado tanto como verdadeiro quanto como realeza, porque esta é a nova rainha da velocidade. O impacto do vento no corpo a esta velocidade é algo em torno de 130 quilos. Por isso as mãos devem ficar grudadas nas manoplas como se fossem ventosas. A velocidade e um pontapé no estômago, daqueles de kung fu. Recomendo não fazer isso de barriga cheia porque todos os líquidos e sólidos do corpo vão se centrifugar e querer sair por algum orifício.

Parece desprezível uma diferença de 20 km/h entre os 283 da Ninja e os 303 da Blackbird, mas o impacto psico1ógico de romper a barreira dos 300 km/h é adrenalina concentrada direta no coração. A Dainese, tradicional fabricante italiana de macacões e capacetes, desenvolveu o conjunto Techno de macacão e capacete para velocidades acima de 300 km/h. O resultado foi a redução no coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,338 para 0,327, segundo o estudo feito no túnel de vento da Agusta, na Itália, utilizado pela maioria dos fabricantes de motos.

Para ajudar a eliminar o arrasto aerodinâmico na parte traseira, o piloto pode levantar ligeiramente a bunda do assento, apoiando-se nas pedaleiras. Isso vai fazer a turbulência se afastar da traseira, permitindo um ganho de velocidade. Mas quem suporta 130 kg nas costas, apoiado apenas nas pernas? Êita brincadeira cansativa!

Tem sempre aquele que quer saber sobre consumo. Vá lá: a pior marca foi de 7,2 km/litro e a melhor, 18 km/litro, com média geral de 14 km/litro. Como já dizia Camilo Christófaro, “cavalo anda, cavalo come”.

Estabilidade e um conceito que depende muito da carga de adrenalina que o piloto suporta. Analisando friamente, o imenso pneu radial traseiro Dunlop Sportrnax 180/55-17 sugere: “Pode deitar, porque eu garanto”. Na frente, o pneu 120/70-17 faz coro. Lá vou, afinal é para isso que recebo este vultoso salário ...

Uma das diferenças entre moto e carro e a aproximação nas curvas. Na moto pode-se frear até quase o centro delas, desde que os pneus estejam ali, cumprindo a tarefa de manter os ortopedistas desocupados. Outra vantagem em relação aos carros é poder acelerar mais cedo e conseguir uma reaceleração muito rápida, saindo da curva como um míssil balístico. Mas a Blackbird cumpre este ritual?

Os pneus sim. Eles oferecem aderência correta, mas no limite a traseira tem tendência a querer seguir seu próprio caminho, escapando suavemente. Pelo menos ela avisa que vai começar a derrapar e dá tempo de aliviar o acelerador (nunca, jamais cortar de vez, porque a roda traseira trava e o pronto-socorro é destino certo). A correção é natural e ela retoma a trajetória inicial sem desespero. Os principais limitadores nas curvas São as ponteiras das pedaleiras que raspam no asfalto, impedindo maior inclinação. Segundo a fábrica estes limitadores foram propositais, justamente para frear os ânimos dos mais assanhados.

Mas a esportividade da Blackbird ficou seriamente comprometida pelo sistema de freios. Ela herdou o Dual CBS da CBR 1100F, que sempre estanca as duas rodas, mesmo que você tenha acionado apenas um dos freios. Segundo a Honda, este sistema equilibra a freada e funciona como um antimergulho, impedindo a frente de afundar demais. Mas a suspensão dianteira é macia e não tem regulagens, fazendo a frente afundar do mesmo jeito.

Nas ruas e estradas o sistema funciona muito bem, mas é preciso tempo para se acostumar, porque os dois discos dianteiros são mordidos por pinças de pistões triplos. Um simples toque na alavanca e ela pára mesmo. Para evitar uma cabeçada no painel, pode-se utilizar apenas o freio traseiro em baixa velocidade, mas lembre-se: só em baixa velocidade!

Para uso esportivo este sistema desequilibra a freada. Quase não se usa freio traseiro em competição, porque com a transferência de peso a roda traseira levanta e a aderência desaparece. No momento em que se aplica o freio dianteiro com vontade na Blackbird, a traseira "cola" no chão, quando deveria estar solta. Pior: a moto fica difícil de inclinar com a roda traseira freando. Mas quem é o desajuizado (além de mim mesmo!) que quer correr com esta moto numa pista?

Vamos chorar? Tudo bem: ela corre, faz curvas, freia bem (nas ruas), é confortável e tem mais detalhes bacanas, como o painel, equipado com o pratico relógio digital de horas. Para ser sincero, em uma moto que vai a 300 km/h o tempo é um conceito bem relativo. Não há torneira de gasolina e no marcador de combustível uma luz se acende quando ele entra na reserva. Pare logo para abastecer, porque empurrar 223 kg não é mole.

A parte triste da história: o preço. Por R$ 20.900 pode-se adquirir este torpedo, o que para alguns e uma merreca. Mas o prazer de estar montado na moto mais veloz do mundo não tem preço. Há de se ter juízo, porque testar seus limites pode incluir o limite da resistência dos próprios ossos. Numa última análise, imagine-se saindo de um farol, em uma avenida movimentada. Se esticar a primeira ate 10.000 rpm você chegara a 120 km/h. Em 2,3 segundos! Isso se a traseira não patinar, se a frente não levantar ou se o asfalto sob a roda não enrugar.

Em épocas de novo código de trânsito, viajar a 80 km/h em uma moto tão performática é a coisa mais broxante do mundo. O que é pior: chorar por não ter uma Blackbird ou por ter, mas não poder pilotá-la porque tomaram a habilitação?

tags: blackbird, honda cbr 1100xx, teste

publicado por motite às 21:21

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