Quinta-feira, 16 de Outubro de 2008

Horário de Chavão

 

(Ei, Lula, donde estás?)

 

Neste próximo sábado entra em vigor no sudeste o horário de verão. Até hoje não sei ao certo, mas acho que o Brasil é o único país do hemisfério sul a adotar horário de verão. Quando eu trabalhava em empresa séria, registrado em carteira e com horário decente adorava sair às 17:15 (que na verdade era 16:15) ir para a represa de Guarapiranga para ficar velejando até às 20:00!!! (na verdade, 19:00).

 

Ou sair com sol forte e correr pro clube mãe (a casa da minha mãe) mergulhar na piscina com minhas filhas. Em suma, eu adoro horário de verão para fazer que nem aqueles caipiras dos livros do Monteiro Lobato: acordar bem cedo para ter mais tempo pra fazer nada...

 

Mas só mesmo um país do mundo foi capaz de criar seu próprio horário. O ditador Huguito Chavez mudou o fuso horário da Venezuela por decreto. Isso mesmo, mandou uma banana pra Greenwich e criou o fuso de meia hora. Todo planeta é regido pelo chamado horário de Greenwich, menos na avançada e moderna Venezuela, onde o fuso é soberania nacional!!!

 

Agora o mais legal: o general Chavez fez essa mudança goefísica no país só para que a bolsa de valores de Caracas feche o pregão meia hora depois da bolsa de Nova York! Fala se o cara não é doidão?

 

Depois do horário de verão foi criado o horário de Chavão!!!

 

Só na América Latina mesmo...

 

Falando nisso, vocês não acham que o Lulinha Paz & Amor está muito odara com as apropriações indébitas dos nossos vizinhos? Agora virou moda estatizar as empresas brasileiras, principalmente a Petrobrás. Eu só conhecia o Equador como sendo um dos dois países da América do Sul que não faz divisa com o Brasil. Agora esse paisinho expulsou a Oderbrechet, tentou prender os executivos da empresa sem mandato de prisão e quer roubar a Petrobras. E o Lulinha Paz & Amor fica na miúda porque certamente ele passou o chapéu pra essa gente quando quis fazer a sua campanha pra presidente.

 

Sou favorável a uma intervenção do Estado Maior e acabar com essa lambança. Imaginem se esses caras fariam isso com o General Figueiredo??? Nem por sonho (pesadelo) sou favorável ao regime militar, mas hei, turminha do PT:  vamos mostrar um pouco de colhões pros vizinhos, vamos?

 

publicado por motite às 18:33
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Quarta-feira, 15 de Outubro de 2008

Vida corrida - TPL - Tensão Pré Corrida

(Rio 40 graus... que dor de barriga! Foto: Donini)

 

Nos 22 anos que participei de competições motorizadas nunca tive problemas de insônia ANTES das corridas. Só depois! Mas já vi de tudo quanto é tipo de piloto. Desde aqueles que não dormem durante todo o fim de semana de corrida, até aqueles que cochilam no cockpit antes da largada.
 
Creio que nos dias atuais os equipamentos e os circuitos evoluíram tanto que o piloto já não pensa muito sobre acidentes e suas conseqüências. No motociclismo e Fórmula 1 dos anos 70 os acidentes terminavam em graves lesões e muitos eram fatais. Acredito que naquela época a véspera de um domingo de corrida deveria deixar o piloto em permanente tensão.
 
Todo piloto que deseja ser rápido precisa ter um bom acompanhamento físico e psicológico. No automobilismo a força física ficou em segundo plano, diante de tantas facilidades como direção com assistência hidráulica e câmbio semi-automático. Mas no motociclismo a força física ainda é essencial. Nesta série “Vida Corrida” já comentei sobre a importância da preparação física. Sem resistência física e tonicidade muscular um piloto perde concentração por absoluto cansaço. Mas ainda não comentei sobre a preparação psicológica.
 
Já vi casos de piloto que estavam tão desequilibrados antes da corrida que optaram por simplesmente não correr! Aquele infinito período de tempo entre o fiscal exibir a bandeira verde no fim do grid de largada e o diretor de prova acender a luz verde a tensão é tão grande que pode se ver no ar, misturada à fumaça dos escapamentos.
 
Um bom piloto tem ao seu lado alguém que lhe dê o suporte psicológico nestes momentos que chamo de tensão pré-largada. Pode ser o chefe de equipe, o preparador físico, a namorada, mãe, filho etc. O importante é ter alguém ao lado nestas horas.
 
No entanto, o que ajuda muito é desenvolver rituais. A arte da pilotagem é o domínio de rituais. Na pista, o trabalho do piloto se resume a fazer as mesmas ações várias vezes. Freia, vira, acelera. Freia, vira, acelera. Em cada curva, a cada volta, durante 40 voltas. É um adestramento semelhante ao dos animais. A concentração é vital para repetir sempre o ritual, sem ficar pensando na vida...
 
Planejamento
 A melhor forma de evitar a TPL é planejar cada ação durante o fim de semana de corrida. Lembre-se que corridas são como jogo de xadrez: quem conseguir antecipar as jogadas do adversário se dá melhor. Para fazer um planejamento eficiente é preciso envolver toda a equipe.
 
Um bom piloto – com uma boa equipe – precisa conhecer seus adversários. Precisa saber a personalidade de cada um e como reagem nas disputas. Uma corrida é tão cheia de alternativas que um bom piloto poderia sobreviver com sucesso no mundo corporativo.
 
Um dos meus professores, o americano Fred Spencer, costumava dizer que temos de “mentalizar a corrida antes de ir para o grid de largada”. Ou seja, o piloto precisa fazer vários exercícios mentais para prever as mais diferentes situações. Se fizer uma boa largada, por exemplo, executa um plano. Mas se largar mal é preciso ter um plano alternativo já devidamente guardado na cabeça. Se largar na frente do pelotão é uma situação, se largar no meio é outra e se largar lá atrás não existe outro plano que não inclua uma tremenda dose de arrojo.
 
Nas minhas primeiras corridas de kart sempre larguei entre os cinco primeiros. Isso me dava muita segurança porque sabia que estava ao lado de bons pilotos que não cometiam erros infantis. Mas... já tive problemas no treino e tive de largar no meio e até em ÚLTIMO!
 
Como havia uma limitação rigorosa de peso e eu perdia até 2 kg por dia, já tive de largar em último por chegar na vistoria com ridículos 200 gramas a menos do limite. Depois dessa lição passei a tomar um litro de água antes de cada pesagem (e ainda empurrava um misto quente goela abaixo).
 
Largar na frente tem a vantagem de conhecer profundamente cada piloto, afinal são 22 etapas largando ao lado, na frente ou atrás dos mesmos caras! Mas quando se larga ao lado de estranhos é preocupante, mesmo assim pode-se tirar muito proveito. E aprendi a jogar em cima dos erros e inexperiência dos outros. Posso dizer que é muito mais tenso correr com desconhecidos. Por isso não gosto de provas de kart indoor com pessoas estranhas.
 
Minha estratégia de “final de pelotão” era largar pela parte de fora da curva. O raciocínio é simples: depois da largada sempre tem uma curva (dãããã!). Todo mundo se espreme para o lado interno da curva para impedir a passagem de quem vem atrás. E fica um corredor enorme e vazio na parte de fora. No kartódromo de Interlagos a largada é antes de um curvão de alta para a direita. Todo mundo se amontoava pra direita, enquanto eu ultrapassava um monte de gente pela esquerda. É arriscado porque tem mais sujeira e sempre tem um espírito de porco que percebe a manobra e decide vir pra cima.
 
Normalmente esta estratégia funcionava, mas já me dei mal duas vezes porque os caras que largam atrás nem sempre estão levando aquilo a sério. São pilotos que correm apenas por diversão e têm nada a perder. Esses pilotos detestam quando alguém os ultrapassa muito fácil ou de forma quase humilhante e na curva seguinte te jogam para fora da pista. Por isso, ao largar entre estranhos é preciso ter atenção dobrada nas primeiras voltas, estudar e analisar os adversários e só então partir para a recuperação das posições. Nestas duas vezes que me tiraram da pista consegui terminar entre os três primeiros colocados, alterando o plano de corrida conforme o andamento da prova e o tipo de adversário.
 
Outra característica dos pilotos do meio do pelotão é se desconcentrar na iminência de uma ultrapassagem. Basta colar no sujeito e infernizar a vida dele que uma hora – geralmente antes do que a gente espera – ele acaba errando e deixa caminho livre. Já entre os primeiros essa tática é bem menos eficiente porque ali todo mundo sabe suportar a pressão.
 
Conhecer seus adversários é o primeiro passo para uma estratégia de corrida. Isso implica saber não apenas como ele se comporta na pista, mas que tipo de regulagem prefere fazer no seu equipamento. Se ele tem mais saída de curva, freia muito dentro da curva, se tem mais velocidade final, como faz as curvas de alta, as seqüências de “S” etc.
 
No campeonato de motovelocidade eu competi contra um piloto que não conseguia ser tão rápido em curvas para a direita. Tirei proveito disso e fazia as ultrapassagens sempre nas curvas para a direita e me defendia nas curvas para a esquerda. Foi assim o ano inteiro! E no campeonato eu terminei na frente dele.
 
A noite anterior
Como nunca tive problemas de Tensão pré-corrida minha única preocupação era me alimentar bem, ingerir líquidos em quantidades amazônicas e pensar na corrida 24 horas por dia. Não sei qual a razão, mas o campeonato brasileiro de motovelocidade é disputado nas cidades mais quentes do Brasil! Se ainda fosse campeonato de surfe!
 
Não existe pior companhia para uma viagem do que um piloto. Durante os três anos que disputei o brasileiro de motovelocidade fiz muitas viagens de picape com a namorada. Ela sofria porque se eu já sou um cara de poucas palavras, nos dias pré-corrida fico mudo, só pensando no acerto da moto, tipo de gasolina, previsão do tempo, giclagem, relação de câmbio, calibragem de pneus, nos adversários, na pista, etc.
 
Na minha adolescência kartista eu chegava mesmo a fazer jejum sexual para não atrapalhar a concentração. Depois que cresci vi que isso é uma grande bobagem e se existe a possibilidade de morrer no dia seguinte é melhor ir pro céu bem alimentado!
 
Uma corrida em especial ficou muito marcada pela tensão pré-largada. Aliás, literalmente marcada! Corrida no Rio de Janeiro sempre é certeza de um calor saariano. E encontrar amigos que moram na Cidade Maravilhosa. Alguns deles nem cogitam a possibilidade de eu recusar um convite para jantar. Assim, lá fui eu – acompanhado da namorada – a uma genuína cantina italiana no Leblon. Os cariocas que me desculpem, mas cantina está para o Rio assim como a marinha está para Minas Gerais. Não combinam!
 
Eis que acordo no domingo de corrida com uma sensação esquisita. Mais precisamente na região do estômago. Clinicamente conhecida como gastroenterocolite, ou gieca, não havia dúvida que estava era mesmo com uma diarréia! Das brabas. Líquido saindo em abundância, literalmente.
 
Para isso eu não tinha planejamento, mas quem foi pai sabe como diminuir os efeitos nefastos de uma diarréia. A caminho do autódromo comprei uma dúzia de côco e um pacote de fralda geriátrica. Passei a manhã na base da água de côco e cocô em água! O warm-up foi o mais tenso da minha vida. Não podia relaxar de forma alguma sob risco de condenar meu macacão. A largada seria pontualmente ao meio dia. No Rio 40 graus!
 
Nestas horas é preciso saber administrar a crise. Tomei mais água de côco e fui para a largada pensando apenas em sobreviver. Já no alinhamento a primeira crise: água de côco é diurética e precisei achar um cantinho pra fazer xixi diante da arquibancada! Quem se importa com uma questão tão pequena (nada a ver com a anatomia, tá?)
 
Na corrida meu principal adversário quebrou e precisei apenas manter a concentração, sobretudo em certos músculos inferiores, para terminar as 20 voltas ileso. Meu estilo de pilotagem já é bem carenado, sem sair muito da moto, dessa vez nem arriscava tirar o traseiro do banco nem em curva de baixa. Um sufoco que não desejo nem ao meu melhor inimigo.
 
Importante é estar preparado para tudo e este planejamento é a melhor forma de encarar a TPL. Enquanto a mente se mantém ocupada com o planejamento não sobra espaço para divagações nem sentimentos como insegurança. Nos minutos antes da largada o piloto precisa se preocupar apenas com a corrida e planejar mentalmente a largada, as primeiras voltas, a estratégia e a condição física. Recomendo a prática da Yoga para ajudar no relaxamento antes da largada, assim como um bom cochilo em algum lugar calmo do box.
 
Depois é só subir na moto e colocar todo planejamento em prática.

 

 

publicado por motite às 20:38
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Terça-feira, 14 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo brasileiro: Minsk 125

(Conhece essa moto? vem da Bielo-Rússia, outra desconhecida. Foto:Mário Bock)

 

Você conhece uma moto chamada Minsk? Não? Nem eu! Apesar de ter escrito este “teste” na base do “ou dá ou desce”, ou seja, ou eu escrevi isso ou o departamento comercial fritaria meu fígado com cebola. Como eu precisava muito de emprego... o resultado é mais uma lêndea do motociclismo brasileiro, que nunca foi vendida. Se alguém comprou essa moto por causa deste teste pode me mandar pro inferno porque eu mesmo já garanti a vaga ao lado do tinhoso por conta dessa matéria dos diabos! Bom proveito.
 
Minsk 125*
 
Chega da Rússia uma proposta de moto popu1ar, com tecnologia simples a um preço baixo: R$ 2.090
 
Que tal uma moto ao preço de um ci­clomotor? Essa é a proposta da Minsk, uma robusta 125cc - com motor dois tempos, um cilindro - fa­bricada na Belárus, ou Bielo-Rússia, ex-­república soviética e importada para o Bra­sil pela Nacar Imports (São Paulo, SP) e pela Mototrading (Fortaleza, CE). Seu pre­ço de lançamento, já incluído o novo im­posto de importação de 70% é de R$ 2.090, mas poderá até ser reduzido, quando começarem os processos de nacionalização que os importadores pretendem fazer.
 
O primeiro contato com a Minsk provoca um susto: ela lembra as 125 dos anos 60, mais precisamente as Yamaha todo terreno, como a TT 125, mas com acabamento bem rústico. O plástico foi praticamente esquecido no projeto da Minsk e a maioria das peças é feita em chapa de aço, incluindo pára-lamas e laterais. O guidão é alto e aberto, com cross-bar e os punhos são feitos de liga. Curiosamente uma das peças feitas de liga leve é justamente o cavalete central, que na maioria abso­luta das motos é de tubos de aço.
 
Tudo na Minsk é projetado para resistir às condições adversas de clima e terreno dos países do leste e centro europeu, onde as temperaturas podem chegar a 20 graus negativos, ou 40 graus positivos e as estradas asfaltadas quase não existem. O sistema elétrico, por exemplo, é com magneto e não existe bateria, por­que em temperaturas muito baixas até o ácido da bateria congela.
 
Por não ter bateria, todo sistema de iluminação e sinais só fun­cionam com o motor ligado. A buzina, por exemplo, tem sua in­tensidade variável, conforme as rotações do motor. Da mesma forma, os piscas ficam mais rápidos conforme se acelera.
 
Pensando nas regiões isoladas por onde rodam os consumi­dores tradicionais da Minsk, o conjunto de ferramentas é comple­to, incluindo kit de reparo dos pneus, com espátula, remendo, bomba e calibrador. Dificilmente alguém fica parado na estrada com a Minsk, até por questões de sobrevivência, já que um pneu furado no rigor do inverno pode colocar o motociclista numa si­tuação de alto risco.
 
RODANDO
Na hora de ligar, a primeira surpresa: o pedal de partida fica do lado esquerdo, junto ao pedal de câmbio, um sistema semelhante ao da Jawa 250cc, de 1949. Para facili­tar a partida, existe um afogador que fica no corpo do carburador (Bing de 26mm), cujo funcionamento também é semelhante ao dos antigos carburadores ingleses. Basta apertar um pino várias vezes para baixar a bóia na cuba do carburador, aumentando a quantidade de gasolina e enriquecendo a mistura. O carburador é por guilhotina, com um desenho retangular, ao contrário dos modelos japoneses, que são tubulares.
 
Não dá para esperar um alto desempenho de um motor sim­ples, com potência máxima 10 cv a 6.000 rpm. Segundo o fa­bricante, a velocidade máxima é de 85 km/h, valor fácil de al­cançar. A maior qualidade está na resistência, resultado da transferência de tecnologia entre a Minsk e a MZ Sirmson, da ex-Alemanha Oriental. O motor de l25cc é praticamente o mesmo da MZ 125, dois tempos, com mistura de óleo dois tem­pos feita diretamente no tanque de gasolina. A proporção re­comendada pelo fabricante, para os 11 litros de gasolina do tanque, é de 50 cc de óleo para rodar na cidade e 60 cc para rodar na estrada. O consumo de gasolina, segundo dados do fa­bricante, chega a 31 km/litro.
 
O ronco também lembra o motorzinho da Yamaha TI 125, só que mais silencioso, em função do escapamento. Primeira engatada, (câmbio de quatro marchas), a pequena 125 começa a se revelar. O motor demora para ganhar rotações, mas depois de embalado reage como urna dois tempos à moda antiga, ou seja, pouca força em baixa rotação, mas boas respostas em alta rotação.
 
O banco tem cobertura de espuma muito macia, fazendo com que o traseiro do motociclista sinta a dureza da chapa metálica do assento. Nos planos de nacionalização da Minsk, deverá ser estudado um novo tipo de espuma mais consistente, que permita rodar por mais tempo sem massacrar o motociclista.
 
A boa surpresa são os freios, a tambor mas muito eficientes. Os cabos de acionamento do freio e embreagem não têm regulagem na ponta superior, apenas nas extremidades inferiores, como nos ciclomotores e bicicletas.
 
A estabilidade é bem limitada pelos pneus de uso misto, de fabricação russa. Aliás, outra curiosidade a respeito da Minsk é a forma de substituição dos pneus. Devido aos custos reduzidos das peças, os pneus são vendidos junto com as rodas. Ou seja, quando o pneu fica careca, troca-se todo o conjunto de rodas e pneus. Na Bielo-Rússia, é claro!
 
Uma das vantagens da Minsk deverá ser justamente a facili­dade de reposição de peças e o baixo custo de manutenção, se­gundo os importadores. Cada revendedor se compromete a com­prar um lote mínimo de peças de reposição. Soma-se a isso o fato de as peças da Minsk serem de reconhecida resistência a quebras e desgastes e o resultado é um veículo que oferece transporte por baixo custo. A corrente de transmissão, por exemplo, é toda co­berta por uma capa de plástico sanfonado, aumentado a durabili­dade em pelo menos quatro vezes.
 
Em termos de acabamento e estilo, pode-se dizer que a Minsk é uma moto antiga "0 km", incorporando tecnologias dos anos 60 com algumas modernidades. A transmissão primária (que passa o movimento da ponta do virabrequim para o câmbio) é feita por corrente, enquanto atualmente se adota um sistema de engrena­gens. Para compensar, a ignição é eletrônica, dispensando o arcaico platinado.
 
O maior atrativo de venda da Minsk será, sem dúvida, sua vocação de moto popular. Trata-se de um produto para quem procura sua primeira moto, ou quem precisa de um veículo de transporte econômico. Atualmente, o preço é semelhante ao de um ciclomotor de 50cc, mas a tendência é reduzir os custos quan­do começarem as importações através de Nova Palmira, Zona Franca do Uruguai. Nesse caso, os impostos de importação serão menores, graças aos incentivos do Mercosul. Hoje, a Minsk 125 é vendida em 50 países, incluindo Argentina e Uruguai. De acordo com os planos da Nacar Imports, a redução das alíquotas de im­portação poderá viabilizar projetos de alterações na Minsk para modernizar a pequena 125 e tomá-la mais confortável.
 
De onde vem a Minsk?
O nome oficial da fábrica é Minsk Motorcycle and Bicycle Company, fica na Belárus (Bielorússia), país da Euro­pa Central e tem 50 anos de atuação, desenvolvendo motos específicas para trabalho. O catálogo (impresso em cin­co idiomas), que acompanha a Minsk 125 a identifica como "Motocicletas para regiões rurais". Por isso sua es­trutura é robusta e simples.
 
A Minsk produz 20.000 unidades por mês dos dois modelos de 125cc, um mais voltado para fora-de-estrada, com pára-­lama dianteiro alto e o outro, mais es­tradeiro, que será o escolhido para as primeiras importações ao Brasil. Esses dois modelos são vendidos em mais de 50 países. A meta da Nacar lmports é trazer 3.000 unidades neste primeiro ano, projetando 6.000 unidades para 1996.
 
* Publicado originalmente em Duas Rodas/julho de 1995.Foi mantida a redação original.

 

publicado por motite às 21:26
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Segunda-feira, 13 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo

(Uau, segredão: a Honda lançará uma 400 de quatro cilindros em 1988. Você viu essa moto? Nem eu...)

 

Bomba, Bomba, Bomba

 

A Honda revela que lançará uma nova 400 four de projeto avançadíssimo e uma outra de 170cc. Isso foi em 1987, mas os planos eram para 1988. Um gênio da matemática pode calcular rapidamente que faz exatamente VINTE ANOS que especula-se sobre uma 400cc de quatro cilindros no mercado brasileiro. E de tempos em tempos aparece um super mega bláster esperto no Orkut afirmando que será lançada uma 400 quatro cilindros no Brasil...

 

Pior quando a imprensa anuncia isso só pra dizer que "furou". Ai, ai, meu saquinho...

 

Essa prometida 400 suuuuuuuuper avançada foi a moderníssima CBR 450SR, lançada logo após essa capa, com motor da CB 450 e até que um visual bem ajeitadinho. Já a 170 foi a CBX 150 Aero, outro primor de tecnologia.

 

Portanto, não fiquem tristes, mas continuará um buraco entre as 250 e as 600cc quatro cilindros. Mas pode ser tampado com a Falcon. Afinal ela também é uma 400!

 

* Agora, engraçado será se um dia a Honda lançar uma CBR 400 de quatro cilindros e a revista Duas Rodas começar o texto assim: "conforme previmos 20 anos atrás..." heheheehe

publicado por motite às 18:35
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Sábado, 11 de Outubro de 2008

Hai-Kai

 

(Cena de uma noite qualquer em Verona, Itália. Foto: Tite)

 

A velha reflete
sobre o corpo
refletido de novo

 

(Tite)

 

* Não me culpem, eu queria escalar mas essa chuva não pára, porra!!! Mais um sábado dentro de casa...

 

publicado por motite às 20:43
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Sexta-feira, 10 de Outubro de 2008

Lêndeas do motociclismo - BMC

 

(BMC fabricada no Brasil Foto: Tite)

 

Fuçando no armário cheio de traças e ácaros que fica aqui bem do meu lado, lembrei de uma preciosidade: minha velha e querida coleção de revistas. Não todas as revistas que já comprei na vida, senão teria de alugar a casa da vizinha, mas só aquelas que têm alguma matéria ou foto assinadas por mim. É um port-fólio que deve pesar algumas toneladas. E logo a primeira da pilha era uma Duas Rodas de 1987 (ou 88, não sei porque não colocavam data na p*** da revista!) com uma das reportagens mais bizarras da minha vida. Dois filhos de alemães decidiram fabricar a BMW no Brasil. Isso mesmo, os caras tinham uma pequena fábrica de canos ou algo parecido. Era um galpão – em Rio Claro, interior de SP – cheio de tornos e um amontoado de peças de BMW.
 
A pedido do diretor da revista me mandei pra Rio Claro, pilotando uma Honda XLX 350R e “testei” as BMC 100, motos fabricadas aqui mesmo com base na BMW R 100RS.
 
Leia abaixo essa verdadeira lêndea do motociclismo e aguarde porque tem mais um monte na fila, como MZ Simsom e Gilera feitas no Brasil (ai, meu purgatório será loooongo!)
 
BMC R100 – Avaliamos a BMC, uma moto derivada da alemã BMW, com motor boxer de dois cilindros*  
 
(Esse pudim de ovo sou eu mesmo - com meu lindo macacão amarelo gemada - pilotando a BMW brasileira. Foto: Véio do Rio) 
 
Tem jeito de BMW. Tem barulho de BMW. Tem cor de BMW. Tem motor de BMW. Mas não é uma BMW, é uma BMC 1.000cc, feita quase inteiramente no Brasil, na cidade paulista de Rio Claro, pelos irmãos Helmut e Bernd Holzberger, proprietários da C. Holzberger & Cia Ltda. Esta moto começou a ser projetada em 1983 e agora está, segundo os fabricantes, definitivamente pronta, nas versões R 100 "standard", R 100S (com carenagem de farol), R l00RS (com carenagem integral) e R l00RT (com carenagem e pára-brisa).
 
As características são praticamente as mesmas da BMW R 100 alemã, de quem a moto foi derivada, ou seja, motor quatro tempos, refrigerado a ar, dois cilindros contrapostos (boxer) e a marca registrada da BMW, a transmissão secundária feita por eixo cardã.
 
Aliás, é o eixo cardã que produz a primeira grande diferença ao pilotar a BMC, comparando-se com uma moto grande japonesa. Nas motos comuns, ao arrancar, a frente tende a levantar. Na BMC (e claro, nas BMW), quando se arranca com a moto, a traseira é que tende a levantar, provocando uma surpresa nos pilotos que nunca dirigiram uma moto com cardã. Esta estranha reação é provocada pelo eixo cardã que empurra a traseira da moto para cima, e oferece o sistema de transmissão mais silencioso e limpo que existe para motos.
 
A surpresa seguinte é rodar a mais de 150 km/h com o conta-giros marcando cerca de 5.000 rpm. O motor é elástico e de baixa rotação, mas isso não significa baixo rendimento. Segundo os fabricantes, a BMC pode superar os 180 km/h e pelo que se sentiu na rápida avaliação realizada por Duas Rodas, esta velocidade final pode ser até maior, já que a 150 km/h ainda tinha muito acelerador para girar.
 
Nas curvas a BMC apresenta um comportamento diferente das motos japonesas. A suspensão dianteira da moto avaliada estava bem dura e a motocicleta apresentava uma boa estabilidade com a frente "no chão". A única preocupação é que os cilindros vão esbarrar no asfalto nas curvas mais fechadas, mas é só impressão. Por via das dúvidas, a moto é equipada com barras protetoras para os cilindros não arrebentarem em caso de queda. Estes cilindros salientes jogam ar quente na canela do piloto, o que no inverno alemão pode até ser agradável, mas no verão tropical causa certo desconforto térmico.
 
Os freios são por dois discos na dianteira e disco simples na traseira, e param a moto com eficiência sem desviá-la da trajetória. Não foi possível experimentar a moto em seu limite máximo por falta de local adequado, mas pôde-se sentir que esta BMC é exatamente aquilo que seus criadores esperavam fazer, ou seja, uma cópia fiel da BMW alemã.
 
Esta semelhança, que na verdade tem um consentimento moral da matriz alemã, pode levar a BMC a concretizar um velho sonho: produzir as autênticas BMW "boxer" no Brasil, já que a BMC está em entendimentos para isso com a BMW alemã. Erberhardt Sartet, diretor de produtos da BMW alemã, viu as fotos da BMC e declarou na revista alemã Das Motorrad: "é de tirar o chapéu para esses homens que fizeram a cópia da BMW. A semelhança com a original, à primeira vista, é fascinante".
 
O grande defeito da BMC é justamente provocado pela sua produção quase artesanal e de cinco motos/mês (cerca de 80% da moto é feita em Rio Claro, o resto é importado da Alemanha). O preço em novembro era de CzS 1,2 milhão, o que daria para comprar duas Honda CBX  750F.
 
* Foi mantido o texto original da época.

 

publicado por motite às 20:10
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Vida corrida – O piloto bom e o bonzinho

(Senna, bonzinho só fora da pista! Foto: Tite)

 

Lembra quando escrevi que piloto burro nasce morto? Pois pode acrescentar que piloto “bonzinho” não dura muito! Ser um bom piloto não significa ser um piloto bom e muito menos bonzinho. Aliás, ser bonzinho é a pior das qualidades que alguém pode almejar na vida. Quando alguma mulher diz que sou bonzinho já dou logo uma cotovelada no nariz para mudar a opinião dela ali mesmo na hora, banhada em sangue!
 
Com a aproximação do final do campeonato mundial de Fórmula 1 muitos torcedores estão criticando a forma, digamos, pouco polida, de pilotagem do inglês Lewis Hamilton. Ora, que me desculpem as pessoas que nunca vestiram um capacete e alinharam com mais de 20 pilotos na nuca: esse papo de fair-play é a coisa de esporte chique, automobilismo e motociclismo são competições motorizadas e não tem espaço para “cavalheirismos”. Não conheço nem UM piloto campeão da F1 ou motovelocidade da era moderna que possa ser chamado de “bonzinho”. Os caras estão lá para comer o fígado dos concorrentes com cebola.
 
Competição motorizada só permite o bom-mocismo fora das pistas e olhe lá. Até Ayrton Senna, o neto que toda vovó queria ter, quando entrava na pista era o primeiro a querer pular na jugular dos adversários. Ele passava do jeito que dava e impedia a ultrapassagem a qualquer custo, inclusive pagou caro em algumas situações, o Jean Louis Schlesser que o diga!
 
Idem Michael Schumacher, Nelson Piquet, Alain Prost e vários campeões do automobilismo. No motociclismo poderia citar o Valentino Rossi como um cara que também está pouco se lixando para as boas maneiras. Em 2004, no circuito de Jerez, Rossi disputava a primeira posição com o espanhol Sete Gibernau. Um italiano contra um espanhol na Espanha! Na última curva da última volta Rossi não teve dúvida: mandou uma banana pra torcida espanhola e jogou Gibernau para fora da pista. Quem vê esta cena no Youtube pode perceber que Rossi jamais faria aquela curva se não usasse a moto de Gibernau como um apoio. Foi um ato de quase violência, mas que resultou na vitória.
 
Um pódio tem três lugares e no espaço do primeiro colocado só cabe um. Se Valentino fosse um piloto “bonzinho” ou com fair-play jamais arriscaria bater daquele jeito e acabar no chão. Mas... bonzinho não tem vez nas competições.
 
O impacto psicológico dessa trombada foi tão grande para Gibernau que a carreira dele praticamente acabou nesta curva. Depois dessa prova ele entrou numa espiral descendente e nunca mais recuperou a auto-estima (ou moto-estima, no caso).
 
Durante minha vida de piloto tive a oportunidade de aprender muito cedo que a “bondade” deve ficar fora da pista. Fiz muitas amizades na época das corridas, algumas delas duradouras, mas nunca me permiti que isso influenciasse a minha forma de pilotar. Dividi curvas com amigos como se fossem desconhecidos e depois da corrida sim, podíamos comentar, rir, brigar ou chorar das disputas.
 
O BOM piloto se diferencia do piloto bonzinho pela forma como se impõe a seus adversários. Se Valentino Rossi tivesse aliviado naquela curva, permitindo que Gibernau vencesse a prova ele perderia o respeito do adversário. Certamente Gibernau começou a pensar duas vezes antes de dividir uma curva com Valentino nas corridas seguintes.
 
Quando fiz meu primeiro curso de pilotagem, o professor Expedito Marazzi nos deu uma lição: se não tiver equipamento para ultrapassar seu adversário mostre que você é um cara muito mau! Comece a frear depois só para os pneus fazerem barulho e soltar fumaça. Não mostre nunca que você está conformado com a posição, mas que está disposto a passar de qualquer jeito. Se o piloto da frente não tiver equilíbrio psicológico em pouco tempo acabará cedendo a posição por erro ou por medo de os dois acabarem fora da pista.
 
Mas cuidado, ser mau não significa ser desonesto. É muito difícil estabelecer o limite entre ser um cara mau e ser injusto ou desonesto. Minha história como piloto de kart mostrou que muitos daqueles pilotos que pareciam tão “bonzinhos” usavam estratégias desonestas para burlar o regulamento e vencer os pilotos verdadeiramente bons. Pena que só descobri isso tarde demais. Não confunda ser mau com ser desleal.
 
Tenho vontade de me rasgar ao meio quando ouço um comentarista da TV falar que determinado piloto “é difícil de ultrapassar”. Mas desde quando ultrapassagem é uma tarefa “fácil”? Só falta agora separarmos os pilotos em duas categorias: os fáceis e os difíceis de ultrapassar! É a mesma coisa que classificar um beque do futebol como “fácil de driblar”. Pô, o mérito deve ser do atacante em achar uma forma de passar pela defesa e chutar pra gol! Nenhum jogador está no campo para facilitar a vida de ninguém, da mesma forma que nenhum piloto veste o capacete disposto a facilitar as ultrapassagens!
 
Sou da opinião que pista de corrida não é uma esquina do bairro para dar margem às discussões de quem é culpado por um acidente. Quando vestimos o capacete nós estamos assumindo riscos. Pelos nossos erros e pelos erros dos outros. Junto com o capacete vestimos a cumplicidade dos riscos. O bom piloto é aquele que encara os riscos da melhor forma possível, enquanto que o piloto bonzinho é o que não quer enfrentar os riscos.
 
Chefe bonzinho
Se fizermos um paralelo com o mundo corporativo não é difícil identificar quem é bom e quem é bonzinho. Chefe bonzinho é a certeza de uma administração ineficaz. Fazer papel de bonzinho é a forma mais eficiente de permitir a ultrapassagem e existe uma legião de colegas loucos para pegar o cargo (e o salário) dele.
 
O BOM chefe é aquele que controla e se mantém afastado dos riscos, mas não tem medo de enfrentá-los quando preciso. Já o bonzinho é aquele que tudo permite para evitar conflitos que possam colocar a sua paz (e a cabeça) em risco. A exemplo dos pilotos, o chefe pode perfeitamente ser BOM sem ser desonesto nem injusto.
 
O chefe bonzinho deixa sua equipe emendar o feriado prolongado. O BOM chefe propõe prêmios, como participação no lucro da empresa, de forma a incentivar a disposição ao trabalho. Os membros da equipe serão os primeiros a se oferecer para trabalhar nas chamadas pontes dos longos feriados.  
 
A melhor forma de evitar a ultrapassagem no mundo corporativo é manter-se tão bem informado e aparelhado que ninguém consegue nem sequer pegar o vácuo. Informação e conhecimento são os aditivos que fazem melhorar o desempenho de uma carreira. Estes aditivos estão à disposição na forma de cursos, análise e estudo de mercado. Claro que não cito as qualidades humanas porque sem elas ninguém nem sequer chega ao cargo de chefia.
 
Uma das características mais marcantes do funcionário bonzinho é o comodismo, enquanto o bom profissional é o que não pára quieto. Um bom piloto nunca está satisfeito com seu equipamento e fica estudando a forma de melhorar. O bom executivo precisa sempre melhorar e exigir que sua equipe melhore junto, mesmo que isso custe ser chamado de pentelho! A exemplo do piloto de corrida, no mundo corporativo quem não acelera fica pra trás. Ou, como preferia repetir meu primeiro chefe de equipe “quem fica parado na verdade está andando pra trás”.
 
Nada impede, porém, que manobras políticas conspirem para derrubar um chefe. Nessas horas é preciso ser um Ayrton Senna: tenha aparência de bonzinho, mas reaja como se fosse um leão enjaulado e alimentado só com salada de alface. Quando sentir que alguém está no vácuo é hora de ser BOM e impedir a ultrapassagem a qualquer custo.
 
Hora de acelerar?
Existe uma máxima filosófica no mundo das competições que aconselha “quando os outros aliviam é hora de acelerar”. Aprendi isso com o ex-tricampeão mundial de F-1 Jackie Stewart, nos anos 70. Ele simplesmente ignorava as bandeiras amarelas. Por isso, ciente que as bandeiras amarelas são agitadas com exagerada antecedência eu sempre continuei acelerando até ver com meus próprios olhos a real situação do perigo. Nunca aliviei o acelerador diante de uma bandeira amarela porque sabia que alguém perto de mim poderia descontar segundos preciosos que me fariam falta no final da corrida.
 
Agora que estamos vivendo uma época de pânico na conjuntura econômica mundial, com várias bandeiras amarelas acenadas em cada curva, muitos executivos pensarão em tirar o pé do acelerador, deixando espaço para que outros acelerem. Os bons executivos saberão olhar a real situação de perigo para decidir se continuam acelerando ou aliviam.
 
Olhando para a história da economia mundial podem-se citar inúmeros exemplos de empresas que cresceram em ambiente de crise. Não há nenhuma novidade nisso. Agora o mercado terá condições de diferenciar o bom do bonzinho. Aquele que aproveitar a crise para crescer sairá com status de BOM. Já os que tombarem solenemente diante de uma crise poderão vestir a carapuça do bonzinho. São nos momentos de risco que o mundo corporativo separa o bom do bonzinho. Lembre-se: o bom sabe avaliar e encarar o risco, enquanto o bonzinho faz de tudo para evitá-lo.
 
Qual destes dois papéis você almeja para sua carreira?  
* Para ver aquela ultrapassagem do Valentino Rossi basta entrar no youtube e digitar “rossi gibernau”       

 

publicado por motite às 16:34
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Quinta-feira, 9 de Outubro de 2008

Cartas dos leitores

City?

Salve Tite, o Motonline continua bom mas vc faz falta. Estava lendo ai no blog, vc vai virar o Cid Moreira das motos na televisão. Isto me lembra o Fausto Macieira. Meu velho sabe de alguma coisa sobre o possibilidade da Yamaha X-City 250, aqui em Lisarb?
Amplexos,
Marcelo Carvalho - Praia Grande - sp
 
R: Hahahaha, não, foi só uma entrevista para o programa RaceTV. Rapaz, não sei se a Yamaha lançaria um grande scooter de 250cc, mas se fizer será uma bola dentro.
 
Novidades 2009
Prezado Geraldo,Como fã de motos, tenho acompanhado as notícias sobre as novas normas de emissão de poluentes, PROMOT 3. Desde agosto, aguardo a mudança para injeção eletrônica da Tornado e da Falcon para adquirir um dos dois modelos. Em pesquisa na internet, o que não faltam são “blogs” especulando as mudanças para os dois modelos citados acima.
 
Já nas conversas de oficina, em concessionárias da marca, muitos afirmam que tais novidades chegam no máximo no próximo mês. Porém, como já dito, todas as informações não passam de especulação. Gostaria de saber, se existe alguma informação concreta sobre a modificações no sistema de alimentação de tais motos e a data de chegada ao mercado.
 
Felipe Picinin M. Santeiro
 
R: Felipão, as novas Twister e Tornado 250 com injeção eletrônica chegam em dezembro e a Falcon sairá de linha.
 
Tite, você tem diversos informantes e já pude notar sua capacidade de adquirir informações antecipadas (vide orkut/blog). Estou pagando um consórcio de uma Twister (comecei esse ano) e estou na torcida para que a moto não saia antes do lançamento da suposta "nova twister" pelo que você disse já foi confirmada que seria 250cc e I.E. com algumas modificações na aparência. O que eu queria saber é se você tem alguma novidade ou previsão de lançamento. Afinal to loco pra tirar minha moto nova e to esperando essa poeira baixar pra ver o que acontece
Morcego -  Maringá, Paraná
 
R: Batman, seguinte, corre no consórcio e pede para tirar seu nome dos sorteios até janeiro, porque a nova Twister 250 i.E chega em dezembro.

Bauletos
Fala Tite!!! Todos falam da "feiúra" dos bauletos, mas a praticidade é inegável! Convivo e não sei se conseguiria deixar de conviver. A questão é que tenho em mente como próxima moto a Comet e o vendedor e o mecânico falaram que a moto não é preparada pra um bauleto!!!??? Seria necessário adaptar um suporte para colocar um além de mexer na estabilidade da moto. Isso procede? Então essa e outras motos não deveriam usar o bauleto??? Um grande abraço de leitor que agradece muito a existência deste blog para continuarmos a ler tudo o que escreve!!!
Robson Leonardo Carvalho dos Santos
 
R: Rob, seus mecânicos estão certos: não se usa bauletos em motos esportivas. Para estas motos o melhor é usar alforjes laterais, que concentram o peso mais próximo do eixo traseiro. Nas motos de estilo mais esportivo (incluindo Fazer 250 e Twister) não se pode jogar peso para trás do eixo traseiro senão a frente fica doidinha da silva. O próprio arrasto aerodinâmico do bauleto já atrapalha a estabilidade destas motos. Os alforjes são a melhor solução, mas cuidado porque na última vez que usei alforje em uma Suzuki GSX-R 1000 eu derreti o alforje, a bota que estava dentro e ainda comeu a lateral do pneu! 
publicado por motite às 21:03
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Quarta-feira, 8 de Outubro de 2008

Vida corrida – Menos é mais

(Curva da Balança, Interlagos, 1977)

 

Durante uma entrevista com alguns pilotos e preparadores um depoimento me chamou a atenção. Meu amigo e piloto Gian Calabrese explicou que na primeira etapa do campeonato brasileiro de motovelocidade ele conseguiu o patrocínio na quarta-feira, comprou a moto na quinta, treinou no sábado e correu no domingo. E quase ganhou a prova!

 
Lembrei de várias situações semelhantes nas quais o piloto pega uma moto praticamente original e consegue um excelente desempenho. Depois, durante o campeonato, não consegue repetir os bons desempenhos. Durante um treino em Interlagos, muitos anos atrás, encontrei um preparador que estava tentando algo inédito: voltar a moto para a regulagem original de fábrica para começar tudo do zero. A maior surpresa é que a moto melhorou!
 
Este fenômeno é muito comum nas equipes iniciantes. Na busca por melhor desempenho alguns preparadores e pilotos mexem tanto na moto (ou carro) que se perdem.
 
É verdade que toda equipe – principalmente as líderes – devem sempre buscar melhorar a cada treino ou corrida, só que essa busca por performance tem de ser criteriosa e cuidadosa. Nas minhas primeiras corridas de kart ficava desesperado na tentativa de melhorar a cada treino, só que nem percebia que EU também melhorava como piloto e me tornava mais íntimo da pista e do equipamento a cada vez que entrava na pista.
 
Durante um treino discuti com o Waltinho Travaglini, maior especialista em kart do Brasil naquela época, afirmando que meu kart esta instável. Ele olhou minha planilha de tempos e comentou: “mas seus tempos estão melhorando, como o kart pode estar pior?” E eu respondi: “sim, mas é que comecei a fazer uma curva mais rápido”. Daí surgiu a dúvida: afinal, o que estava melhorando, o kart ou o piloto?
 
A resposta veio logo depois, quando meu mecânico saiu com o kart para amaciar o motor e conseguiu capotar no meio da reta! Era véspera da corrida do campeonato paulista e passamos a tarde, noite e madrugada para colocar tudo em ordem. Como tivemos de trocar eixo, mangas de eixo e até rodas, decidimos por instalar as peças novas todas na regulagem padrão (todo veículo de corrida sai de fábrica com uma regulagem padrão básica).
 
No treino livre antes da corrida veio a surpresa: o kart melhorou MUITO!  Eu não tinha consciência que meu desempenho como piloto estava melhorando a cada treino, independentemente das mudanças que fazia no kart. Certamente muitas das minhas alterações não surtiam efeito algum ou mesmo piorava o equipamento, mas como eu ganhava alguns décimos de segundo por conta de minha pilotagem, acabava acreditando que meu equipamento estava a cada vez mais equilibrado!
 
A ânsia por querer sempre tirar o máximo do equipamento pode acabar surtindo o efeito inverso. Naquela época o kartódromo ficava aberto para treinos quase todo dia e eu passava as tardes lá, rodando e rodando quilômetros de pista para treinar feito um maluco, mexendo em várias opções de regulagem para cada situação. E olha que eu treinava nem uma terça parte de pilotos de ponta como Ayrton Senna, Mário Sérgio de Carvalho, Maurizio Sala, Chico Serra e outras estrelas do kart.
 
Foi em um destes treinos que mais uma vez meu mestre Waltinho Travaglini chegou pra mim e disse: “você já se deu conta de que pode estar consumindo seu equipamento em vão?” Segundo ele, quando os tempos de volta começavam a se estabilizar ou mesmo piorar é porque algumas peças poderiam estar simplesmente gastas!
 
(Curva da Balança, Interlagos, 1989. Foto: Marcelo Sacco)
 
Caro ou barato?
Descobri que rolamento é o tipo de componente que é colocado nos projetos de carros e motos de acordo com o que já existe na indústria. Ou seja, nenhuma fábrica desenvolve o projeto de kart, carro ou moto e depois manda o fornecedor fabricar um rolamento para encaixar naquele projeto. É o inverso: os projetistas dos veículos analisam qual rolamento se encaixa naquele projeto. Muito raramente os fornecedores de rolamentos precisam fabricar um especial, a menos que seja um projeto totalmente novo com chances de grandes vendas.
 
Desmontei o kart inteiro, tirei todos os rolamentos, fui a uma loja especializada no centro de São Paulo e passei a tarde junto com o vendedor analisando uma montanha de rolamentos. Os rolamentos têm uma especificação gravada nas laterais que indicam a medida e o tipo de aplicação. Podem existir rolamentos com as mesmas medidas, porém mais leves, mais “soltos” ainda que menos duráveis. Achamos uma marca alemã, caríssima, que tinha rolamentos mais finos, mais leves, com melhor rolagem e saí da loja com uma caixa que custou uma pequena fortuna.
 
Montei tudo e fui pra pista feliz da vida. O resultado foi uma melhora muito pequena. Naquela época, para o circuito de Interlagos de 1.100 metros, nossa categoria virava em 59 segundos. Com meus caros e sofisticados rolamentos o tempo de volta melhorou pouco mais de um décimo de segundo. Pode parecer pouco, mas em uma corrida de 25 voltas representava uma bela diferença. Pelo menos foi essa justificativa que dei ao meu pai (e patrocinador) para explicar o cheque absurdo que eu tinha acabado de soltar.
 
Minha felicidade pelo parco retorno alcançado com o elevado investimento durou pouco, porque logo sem seguida troquei as mangas de eixo dianteiras para testar uma nova cambagem das rodas e a melhora foi IMENSA. E por um custo DEZ vezes menor! Pela primeira vez consegui entrar na casa dos 58 segundos, meu objetivo inicial.
 
Foi uma dura e cara lição, porque se tivesse testado a manga de eixo ANTES de investir em uma solução mais cara teria economizado tempo e dinheiro. Pode parecer inacreditável, mas muitas equipes gastam tempo e dinheiro tentando melhorar o desempenho e tudo que conseguem é perder tempo e dinheiro.
 
Fazer alterações pura e simplesmente para “ter o que fazer” é jogar dinheiro pela janela e, como já mostrei, pode trazer o resultado inverso. Normalmente o preparador e os mecânicos ficam buscando “pelo em ovo” só para mostrar ao chefe de equipe e ao piloto que estão “se esforçando ao máximo”. Nas categorias monomarcas é comum ver pilotos com motos praticamente originais obtendo melhor rendimento do que outro que gastou horas e uma montanha de dinheiro buscando melhorar o equipamento.
 
(Largada em Interlagos, 1989, olha o público! Foto:Marcelo Sacco)
 
Pilotar uma empresa
No mundo corporativo eu vi esse mesmo erro em várias empresas, sobretudo nas grandes. Quando trabalhei na maior editora do Brasil fiquei pasmo ao ver como os diretores de redação se empenhavam para fazer uma revista “cada vez melhor”. Geralmente essas “melhorias” eram meramente cosméticas, sem mexer na estrutura principal, mas que tinham como principal finalidade mostrar aos diretores de grupo que eles estavam “se esforçando ao máximo para melhorar a revista”.
 
Do meu canto da redação não conseguia ver nada de tão diferente nestas mudanças superficiais que fizesse um leitor cair de queixo e se apaixonar pela revista a ponto de se tornar um assinante perpétuo. Em compensação deixava um clima péssimo na redação, porque tínhamos a sensação de que nunca a revista estaria “fechada”. Reinava um stress permanente para achar detalhes ridículos que deixassem a página mais bonita, enquanto os textos eram um festival de tédio sem fim. Eu mesmo não conseguia ler UM teste daquela revista sem bocejar a tarde toda.
 
O alinhamento das fotos não podia variar nem um milímetro, senão o diretor tinha um chilique, mas a mesma revista cometia erros conceituais tão graves ao testar carros que podiam decretar o fracasso de um modelo pela simples incapacidade de um jornalista em entender a função principal do carro testado. Essa revista teve o auge de vendas antes de começar essa neurótica busca pela “melhora”, mas perdeu muito mercado para as novas concorrentes que tinham menos primor estético, mas traziam informações mais fáceis e gostosas de ler.
 
Por outro lado, quando trabalhei em uma pequena editora (com apenas um título) fazíamos poucas mudanças no aspecto visual, mas nos empenhávamos em usar uma linguagem simples, divertida e informativa. O objetivo era agradar os LEITORES e não uma DIRETORIA. Os textos eram gostosos de ler, ilustrados por boas fotos e o resultado foram vendas sempre crescentes a ponto de chegar à liderança do mercado.
 
No entanto a melhor lição que tive do mundo corporativo não foi em uma editora, mas na multinacional eletroeletrônica Philips. Foi onde tive o melhor chefe, porque ele promovia as mudanças na estrutura do departamento sempre visando RESULTADOS, sem se preocupar em mostrar para a diretoria que “estava se esforçando ao máximo”.
 
Ele fazia as alterações com método e analisava o resultado de cada mudança. Se fosse um resultado positivo continuava na mesma direção. Em menos de um ano de administração esse chefe conseguiu reduzir os custos quase pela metade e obter o dobro de rendimento. Tudo que aprendi sobre a assessoria de imprensa foi com ele. Bom, não é coincidência: este chefe tinha sido piloto de automóveis nos anos 70, campeão brasileiro da antiga categoria Divisão 1. Ele praticava no mundo corporativo os mesmos métodos das competições de automóveis e os resultados apareciam.

 

publicado por motite às 21:23
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Sábado, 4 de Outubro de 2008

Cartas dos leitores

 

(O Mundo É Uma Roda, à venda nas livrarias Cultura, Laselva, no Motonline ou diretamente comigo - autografado, hehehe)

 

Livro
Fala Tite, seu mala! Hehehe. A venda do livro é apenas pelo site (para facilitar pagamento e entrega) ou há a possibilidade de um com "Ao Tanaka e seu filho Fernando..."
Abração!
Tanaka
Hahahahaha, tem sim, posso enviar diretamente pra vc autografado e tudo! Basta fazer um depósito identificado com seu nome no Banco Itaú. O Valor de cada livro é R$ 32,00 + R$ 6,00 frete (carta registrada). Depois só esperar uns 5 dias e se divertir! Abraço e obrigado pela enorme ajuda que vocês sempre me deram.

Escapamento 
Tite, porque em quase todas as motos o escapamento é do lado direito, e nos carros quase todos são do lado esquerdo (na visão de quem pilota/dirige)?
André Vanzolin
Hahahaha, André boa pergunta! Motos e cavalos só se montam pelo lado esquerdo. Para evitar encostar a perna no escape na hora de subir colocam o cano incandescente do lado direito. Quanto ao carro, num sei!
 
Suspensão
Tite, seu mala. Lembrando os episódios da Vida Corrida, como o Piloto adquire a capacidade de acertar a suspensão, se deve amolecer ou endurecer ou trocar o amortecedor, etc. E na pilotagem urbana, com motos mais comuns de média cilindrada (no meu caso uma Bandit 650), quais as reações da moto para identificarmos se devemos endurecer ou amolecer a suspensão e mesmo identificar se é a frente ou a traseira? Como descobrir se a moto pode ser melhorada ou ela chegou no limite da pilotagem? Isso tudo vem com a experiência e tentativa e erro ou podemos tabelar algumas reações básicas?
Claudinei Cordiolli
 
Claudião. Existe um tal de SAG que é uma medida para avaliar o quanto a moto precisa ser alterada em função do seu peso. Tudo começa no SAG. Mas nem adianta tentar fazer isso sozinho, porque exige uma tabela que só os especialistas em suspensão têm. Basicamente é o seguinte: motos são feitas para pessoas de 1,70m e 70 kg. A regulagem padrão da suspensão é criada para este biótipo. Quem estiver mais de 20% acima ou abaixo desse padrão precisa trabalhar na regulagem com ajuda de um especialista para evitar ficar pior do que antes.
 
Nas pistas o piloto acerta a suspensão primeiro pela sensibilidade adquirida com a experiência. Mesmo assim existem formas de avaliar o trabalho da suspensão medindo a temperatura e a forma de desgaste dos pneus, por exemplo. Um truque muito simples é colocar uma daquelas abraçadeiras tipo tire-up nos tubos penetrantes das bengalas. Quando a suspensão afunda essa abraçadeira ficará em uma determinada posição. Com isso você consegue medir o afundamento da suspensão e se precisa mexer em alguma coisa. É um tema tão complexo que na Itália existe uma universidade só de suspensão para preparadores de carros e motos.  
 
Os sintomas de suspensão desregulada são:
 
Suspensão mole: atingir o fim de curso nas frenagens ou valetas (dianteira) com facilidade. Atingir fim de curso quando passa em lombada/valeta na traseira. A moto balança demais nas curvas de alta ou mesmo na reta em alta velocidade.
 
Suspensão dura: a moto pula demais em qualquer irregularidade (mas veja tb se os pneus estão calibrados corretamente). O pneu dianteiro derrapa facilmente nas curvas.
Pegue o manual e leia o capítulo regulagem de suspensão na página 22 que lá tem muitas dicas. Aliás, no Manual da Bandit escreveram "ajuste da suspenção" (sic). Acho que falta um ajuste na ortographia!
 
Qual?
Caro Tite. Em primeiro lugar, muito obrigado pelo auxílio prestado todos estes anos, muitas vezes gratuitamente a nós motociclistas responsáveis e a mim especialmente, apaixonado por motos. O negócio é o seguinte: Estou trabalhando na área comercial de minha empresa e utilizo minha moto, uma CBX 250 Twister pra me deslocar até os clientes. Moro em Goiânia e, apesar das ruas daqui não serem tão esburacadas assim (mas tem uns buracos que dão medo), tava pensando em trocar por uma moto trail (Tornado, Lander) ou mesmo uma Motard (XTZ 250x), para enfrentar melhor as ondulações do asfalto e as possíveis armadilhas (buracos). Talvez, essa dúvida seja a de outros internaturas com motite também. Obrigado por continuar conosco no blog.
Thiago Mariano
 
Thiago, cá pra nós, não compre nada agora porque tem novidade chegando no mercado... Pelo que conheço de GOY eu compraria uma Motard porque tem muitas ruas asfaltadas e cheias de curvonas!
 
E, antes que me esqueça, obrigado nada... olha a primeira carta lá em cima!

 

publicado por motite às 15:45
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