Terça-feira, 5 de Outubro de 2021

Vibração, essa companhia indesejável

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Superbonder nas obturações e manda bala! (Ilustração: Walter Junior)

Por que os motores vibram? Saiba a origem e como reduzir esse efeito indesejável.

Começa com um formigamento nas mãos, depois são as solas dos pés que passam a ficar insensíveis. De repente, parece que o mundo todo está tremendo. Este efeito indesejável é a consequência natural do funcionamento do motor. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor (dois ou quatro tempos), o número de cilindros (quanto mais cilindros, menor a vibração), a capacidade volumétrica (a cilindrada) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossível.

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O pé da biela é onde se encaixa o pistão, no círculo menor.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (seu pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela tem três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e a haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma trocar o pé pela cabeça.

Como surgem

Os movimentos do motor criam forças*, divididas basicamente em três: força inercial, provocada pelo movimento alternado, e pseudo-força centrífuga, provocada pelo movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão.

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Motor de um cilindro: muita vibração!

Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio, sendo que a centrifuga e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente conforme o regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como vibração.

Para eliminar a vibração no virabrequim é tecnicamente simples: basta criar uma rotação igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal do virabrequim, divididos em massas e que somadas têm a mesma massa dos componentes em rotação. Muitas motos usam esse recurso, caso das CB 400/450.

Por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força inercial e aumenta o regime de rotações, elevando a potência.

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Motor boxer de seis cilindros da Honda Gold Wing 1800: vibração praticamente nula.

Todo cilindro tem sua fase ativa, a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão, de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando a tendência de o motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Ai entram em cena peças importantes: os apoios do motor ao quadro (alguns com coxins de borracha) que impedem motor de dar cambalhotas por todo lado. Mas não conseguem impedir totalmente que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Existem formas de minimizar este fenômeno (além do uso de coxins de borracha, é claro) dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos. Ou colocá-los de forma opostas, como no motor boxer da BMW. O movimento de um pistão ajuda a equilibrar o outro, em um vai-vem eficiente.

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Motor seis cilindros em linha da Honda CBX 1050: baixa vibração e muito conforto.

Combate à vibração

Uma vez que não é possível acabar com a vibração, é preciso reduzir seus efeitos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou até dois eixos balanceiros. No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada de cada cilindro, diminui-se também os pesos em movimento alternado, o que reduz as vibrações. Por isso, um motor Four (de quatro cilindros) vibra menos que um de apenas um cilindro.

No caso dos eixos balanceiros, coloca- se dentro do motor um "falso virabrequim", um eixo rotativo que gira no sentido contrário ao virabrequim "verdadeiro". Desta forma o balanceiro vai criar forças opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), as mais prejudiciais. Mas, não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, uma solução utilizada no velho motor da Honda 400/450.

Em alguns motores modernos os comandos de válvula também têm eixos balanceiros para eliminar ainda mais as vibrações. A solução mais confortável para o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

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Contrapeso separado do virabrequim: solução complexa, mas eficiente.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando de anéis nintivibraços o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando anéis, pistão e juntas para deixar o motor "justo". As folgas nas bielas são as maiores contribuintes para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em tudo que produz vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente. Depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção.

Num passado distante, tanto a Kasinski quanto a Sundown apresentaram modelos de 125 e 150 cc equipados com balanceiros. A tentativa é aliviar o sufoco de quem passa o dia inteiro montado em uma moto de um cilindro. Sobretudo aqui no Brasil, onde a maioria dos motociclistas só conhece o acelerador na posição tudo aberto!

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Motor de três cilindros: baixa vibração com volume compacto.

Como ajudar

Ao contrário do que se pensa, a vibração é mais sentida quando o motor está "caindo” de rotação e não subindo. Para medir se uma moto apresenta um nível alto de vibração, coloque-a no cavalete central (ou lateral) e ligue o motor. Acelere até a rotação de potência máxima e solte o acelerador. Quando a rotação estiver perto do torque máximo, será o momento de maior vibração. Repare como a imagem refletida nos espelhos fica tão embaralhada que mal da pra ver alguma coisa. Se a moto não tem conta-giros, sem problema, basta acelerar e soltar para sentir a vibração. Alguns cuidados podem reduzir os efeitos e desconfortos provocados pela vibração. Uma simples tira de borracha (de câmara de pneu) entre a placa e o suporte já serve para reduzir a transferência da vibração, que normalmente faz a placa quebrar ao meio. Outra solução simples é adotar as proteções de borracha nas pedaleiras das motos fora de estrada ou até mesmo uma manopla de espuma mais macia. Parece óbvio, mas as manoplas gastas aumentam barbaramente a sensação de vibração. Já existem até manoplas de espuma bem macias. Neste caso, o uso de um bom e novo par de luvas também colabora bastante. Quando for lavar a moto em casa, aproveite para verificar aquelas borrachas que ficam entre o tanque de gasolina e o quadro. Algumas delas ressecam, endurecem e não conseguem absorver as vibrações. Trocá-las e fácil e custa pouco. Ultimamente até as motos mais simples – como Sundown Web 100, Honda Biz 125 ou Suzuki Burgman 125 ­– contam com ponteiras de metal na extremidade do guidão. Estas ponteiras também têm a finalidade de eliminar parte da vibração sentida nas mãos. Por isso não se deve retirá-las, nem trocar por peças de plástico, mais leves. Nas motos fora-de-estrada elas devem ser mantidas mesmo se for usado o protetor de mão.

Parafusos em fuga

Os parafusos e porcas da sua moto estão se despedindo por conta da vibração? Na linha de montagem as motos são montadas com uma carga específica de torque em cada porca ou parafuso. Nas manutenções é vital que os mecânicos reapertem tudo com auxílio de uma ferramenta chamada torquímetro que serve justamente para colocar a carga certa de força em cada item. Quem não tem essa ferramenta aperta no “olhímetro” e isso pode fazer alguns deles pularem fora. Quando envolve itens de segurança essa preocupação com o torque correto pode salvar vidas. Nos outros casos pode representar apenas um prejuízo financeiro.

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Porca parlock: bucha de náilon trava os movimentos.

Algumas dicas espertas para evitar espalhar pedaços de moto pelas ruas.

– Se gosta de fazer manutenção em casa adquira um torquímetro e baixe o Manual de Oficina da sua moto para saber o torque em cada item.

– Dê preferência para as porcas “parlock” em peças que se movimentam, ou estão sujeitas a muita vibração como as manetes de freio e embreagem ou a placa.

– Hoje existem adesivos de porcas e parafusos, mas atenção: são oferecidas várias opções de aderência. Nos casos mais extremos nunca mais vai conseguir soltar a porca ou parafuso. Escolha o adesivo recomendado para cada componente.

– Verifique periodicamente os coxins e borrachas da moto. O uso constante do querosene na lavagem ataca as borrachas que se rompem e perdem a capacidade de absorver as vibrações.

– Mantenha balanceamento das rodas sempre que reparar um furo nos pneus.

*(Nota do Redator) Este texto foi escrito e publicado em dezembro de 2005. Hoje convencionou-se chamar de pseudo-forças todas que não são ligadas à geração de energia. Por isso, termos como “força centrífuga”, foram rebatizados, no caso, por aceleração centrífuga, ou simplesmente centrífuga. Se a fórmula da força é massa vezes o quadrado da aceleração, um virabrequim, por exemplo, tem uma massa e aceleração variável. Seria lógico entender que o movimento dele resultaria em uma força. Mas não é mais. Para manter o texto original deixei com a nomenclatura da época, mas se te incomodar demais pode trocar apenas por “pseudo-forças”.

O equilíbrio entre escrever “certo” e escrever “fácil” sempre atormenta a vida de qualquer jornalista especializado. Na época da revista Duas Rodas tínhamos o Josias, matemático e profundo conhecedor de mecânico, o Gabriel Marazzi, engenheiro acostumado às nomenclaturas e eu, jornalista que gostava de motos! Para escrever um artigo técnico na época pré-Google, tínhamos de entrevistar engenheiros e todo tipo de técnico. Que despejavam toneladas de termos técnicos que só os diplomados na FEI entendiam e cabia a mim transformar isso em algo digerível para leitores comuns.

Neste processo de “traduzir” os textos, muitas vezes tivemos de passar ao largo da nomenclatura técnica para usar termos do conhecimento popular. A própria palavra “cilindrada” não existe tecnicamente, cujo nome correto é capacidade volumétrica. Mas ninguém pergunta: “qual a capacidade volumétrica dessa moto?”. Então, nesse processo de popularizar expressões sempre aparece (e sempre aparece mesmo) um PENTELHO que fez engenharia naval, civil, elétrica, pra dizer “ain, o jornalista escreveu força, que burro, mimimimi”. A esta gente eu aviso: deixa de ser mala, senão vou procurar seus textos pra achar um monte de erros de português!!!

publicado por motite às 01:55
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Sábado, 28 de Agosto de 2021

Diablólico, como são os novos Pirelli Diablo Rosso IV

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Incrível grip no molhado: um exemplo de compromisso entre seco e molhado. (Fotos: Divulgação)

Avaliamos os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Compromisso é uma palavra cheia de significados. Nas relações pessoais, profissionais ou amorosas. Mas na engenharia ela tem um significado muito específico. Representa a melhor forma de combinar alguns atributos em harmonia sem comprometer os outros. No caso dos pneus, por exemplo, significa criar um composto mais aderente sem comprometer a durabilidade. É uma explicação muito simples para uma tarefa muito difícil.

Para entender como esse trabalho funciona fomos até a cidade de Elias Fausto, a 120 km da capital paulista, no Circuito Panamericano, campo de provas da Pirelli, conhecer de perto a nova família de Pneus Pirelli Diablo Rosso IV, voltada para motos de alta performance.

Obviamente que uma fábrica não lança um pneu novo que seja pior em relação ao produto anterior, por isso tudo neste IV foi melhorado em relação ao III que é melhor do que o II naturalmente.

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Com estes pneus o piloto pode ir rodando na estrada até a pista de track-day. 

Mas o conceito de “melhor” pode ser muito flexível. Dentre os mais de 10 parâmetros de comparação alguns itens ganharam incremento de até 30% em relação ao Rosso III, outros permaneceram quase iguais. Mas vou resumir alguns dos itens que mais evoluíram: entrada de curva, saída de curva, piso molhado, consistência, agilidade e aderência. O que permaneceu praticamente igual foi o rendimento quilométrico que, no caso de pneus de caráter esportivo é bem pequeno quando comparado com pneus touring. Pode ser esperado um rendimento de 6 a 8 mil km em uso “normal”.

Papo técnico

Antes de entrar no papo técnico mais profundo é preciso fazer uma ressalva. A maioria esmagadora de usuários deste tipo de pneu não tem conhecimento técnico suficiente para avaliar as características. Um erro muito comum entre usuários de motos de alto desempenho é trocar os pneus por uma marca diferente e depois comentar que a moto melhorou muito. Na verdade o que fez a moto melhorar não foi a mudança da marca, mas o fato de ter substituído um pneu gasto por um novo! Para reconhecer a evolução de um pneu é preciso compará-los quando novos, na mesma moto, mesma pista e mesmas condições climáticas!

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O desenho dos sulcos em formato de relâmpago foram mantidos.

Tenho uma enorme experiência em teste de pneus aqui no Brasil e no exterior. Além disso acompanhei a evolução da família Diablo desde que a Pirelli lançou o Dragon Evo, em 1998, em Las Vegas, EUA. Também usei toda a gama Diablo em várias motos por anos durante as aulas do meu curso de pilotagem esportiva SpeedMaster. Como eu usava as motos também na estrada sempre optei pelos pneus sport-touring que são mais versáteis, que é o caso deste Rosso IV.

Para entender o que melhorou no Diablo Rosso IV é preciso escarafunchar o miolo destes pneus. Deixando de lado o bla-bla-bla técnico, as maiores novidades estão na estrutura bicomposta do pneu dianteiro e tricomposta em algumas medidas de pneus traseiro. Neste teste usamos pneus traseiros bicompostos. Só nas medidas acima de 190/55 que adotam o tricomposto na traseira. Por enquanto vou deixar este de lado e concentrar nos modelos que avaliamos no Campo de Provas da Pirelli.

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Os encavos assimétrios aceleram o escoamento do água.

A tecnologia de bicomposto, a grosso modo, significa que tem uma região mais “dura” no meio e mais “macio” nas laterais. O objetivo é reduzir a deformação nas frenagens e aumentar o rendimento quilométrico. Para este Diablo IV a novidade é que agora o pneu dianteiro é 100% com sílica, produto que conduz e mantém a temperatura. Ou seja, ele aquece mais rápido e demora mais pra esfriar. Pode parecer uma bobagem, mas quando se pensa numa sequência de curvas é importante o pneu preservar o calor no momento da transição de um lado para o outro.

Uma das preocupações que mais atormenta um piloto é esta transição. Imagine uma curva de raio longo para a direita e depois uma curva fechada à esquerda. O pneu aquece o lado direito e na hora de virar à esquerda fica aquela dúvida “será que posso deitar de uma vez?”.

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A principal característica é a facilidade de inserir nas curvas e na transição. 

Nos testes realizados na Itália, o novo Diablo Rosso IV foi tão eficiente na transição que o piloto foi 2,5 segundos mais rápido! Quando se fala em motovelocidade de alto desempenho, 2,5 segundos representa uma eternidade de diferença. Segundo os testadores italianos, este ganho foi graças às frenagens mais fortes mas, principalmente, pela rapidez e precisão na transição.

Já o pneu traseiro bicomposto ganhou um pouco mais de velocidade em saída de curva graças à um novo tipo de material usado na estrutura. Dentro dos pneus tem “cordões” de fibras sintéticas que são uma espécie de esqueleto onde será apoiada toda a mistura de borracha. Para aumentar a resistência dos pneus, este cordão precisa ter um determinado diâmetro. Aí entra em cena o tal compromisso, porque se engrossa demais o cordão não sobra muito espaço para colocar borracha e o que dá aderência é borracha. Neste novo Diablo a Pirelli conseguiu aumentar a resistência mesmo usando cordões mais finos. O que abriu espaço para colocar mais borracha.

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Na MT-09 a suspensão traseira muito macia fez a traseira saltitar em algumas curvas.

Outra dificuldade de compromisso é o rendimento no seco & molhado. O que dá aderência no molhado é a eficiência no deslocamento de água e quem faz esse trabalho são os sulcos. O desenho e a profundidade dos sulcos dão mais ou menos vazão da água. Porém existe uma dificuldade: se aumentar muito os sulcos diminui a quantidade de borracha e, mais uma vez, o que dá aderência é borracha. Esta relação entre borracha e sulco é chamada tecnicamente de relação cheio/vazio. Quanto menor for essa relação, mais borracha em contato com o solo e mais aderência, mas... menor deslocamento de água.

Neste Diablo Rosso IV a relação cheio/vazio foi reduzida em 30% quando o ângulo de inclinação da moto passa de 35º em relação ao plano vertical. Como no piso molhado não dá para inclinar muito, os sulcos foram redesenhados para escoar mais rapidamente a lâmina de água. Enfim, o tal compromisso entre seco e molhado foi melhorado. Mas o desenho manteve o formato de raio, que faz sucesso por muitos anos.

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Um dia ruim na pista é muito melhor do que um dia ótimo no escritório.

Chega de papo.

Se entrar muito em papo técnico daria pra escrever um livro. Então vamos ao que interessa que é o comportamento na pista! Comecei pilotando uma Yamaha MT09, dentro do conceito crossover, que é uma espécie de cruzamento de bigtrail com esportiva. Para autódromo é uma moto um pouco alta, mas foi bom para avaliar o conforto. Sim, porque por mais esportivo que seja um pneu tem de levar em conta conforto e ruído.

Na pista de “tortura” o Diablo Rosso IV se saiu muito bem. Nos diferentes tipos de asfalto e nas frenagens em piso irregular. Claro que pneu novo é sempre uma delícia em qualquer piso. Por isso determinar o quanto ele absorve as irregularidades é uma missão para pilotos bem experientes. Posso garantir que por se tratar de um pneu radial é bem mais confortável do que podia imaginar. Mas eu estava pilotando uma crossover com suspensões de longo curso, principalmente a traseira.

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Infelizmente não tem foto minha pilotando a ZX-6R, mas o Schultz confirmou as minhas impressões.

O segundo ato foi já na maravilhosa pista do Circuito Panamericano. Asfalto perfeito, curvas de todo tipo, várias frenagens fortes e sequências de S completaram o cardápio do parque de diversões. Nas primeiras voltas já deu para sentir que a maior conquista foi realmente no pneu dianteiro bicomposto. É muito fácil de inserir na curva e manter a trajetória. Como a Yamaha MT 09 estava com a suspensão traseira muito “mole” cheguei a sentir algumas derrapadas de leve no meio da curva quando fechava o acelerador. Não foi uma sensação muito agradável, mas felizmente teve mais relação com a moto do que com o pneu propriamente, como pude comprovar mais tarde.

O maior avanço foi realmente na transição em sequencias de esses. Especialmente em uma chicane de baixa velocidade, quando pude perceber que o pneu dianteiro aceita a mudança de trajetória de forma muito rápida, precisa e segura.

Já o pneu traseiro ficou a impressão (equivocada) de saltitar nas desacelerações.

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Os Diablo Rosso IV transmitem muita segurança a confiança no molhado, especialmente nas frenagens.

Sem medo do molhado

A terceira avaliação foi no circuito menor, criado especialmente para rodar no molhado. Um conjunto de sprinklers joga água no asfalto em todo o percurso. Desta vez fui mais esperto e escolhi uma moto mais tranquila: a Triumph Speed Twin 1200cc, com motor de dois cilindros gêmeos, controle de tração e freios ABS.

Por muitos anos dei aulas de pilotagem e competi de motovelocidade, inclusive sob chuvas torrenciais. O segredo para pilotar no molhado sem enfartar é usar marchas longas, inclinar mais o corpo do que a moto e frear como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. Mas sem esquecer que estes pneus da família Diablo são praticamente slicks nas laterais. A inclinação máxima no molhado é 35º, mas não existe um compasso instalado no painel da moto. O piloto que tem de calcular.

Depois de duas voltas para aquecer os pneus – sim, no molhado os pneus também aquecem – senti total confiança para aumentar o grau de inclinação até perceber os pequenos deslizes que indicam o limite. Mais uma vez a transição foi a parte que primeiro chamou a atenção por permitir mudar de direção sem um sinal de vacilo. Porém o que mais me impressionou no molhado foi a capacidade de frenagem. Por duas vezes passei muito o ponto de frenagem e mesmo aplicando o freio dianteiro com força a moto reduziu bastante de velocidade mesmo sem o ABS entrar em ação. É mais um exemplo de como conseguir o tal compromisso entre rendimento no seco, sem perder a segurança no molhado.

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Terceiro tempo

Como compensação por me manter o tempo todo vestido com macacão de couro num calor de 34º, tive a chance de pilotar mais uma bateria no circuito grande. Desta vez com uma Kawasaki ZX-6R 636, uma esportiva de corpo e alma. Não poderia ter tomado melhor decisão, porque a impressão sobre o pneu traseiro mudou completamente. Na verdade a primeira sessão de testes com a MT-09 foi comprometida pela suspensão traseira muito mole. A bordo de uma autêntica esportiva o feeling foi totalmente diferente.

Não lembro de ter inclinado tanto uma moto original, sem qualquer preparação. Com uma moto feita para pista foi muito mais perceptível a capacidade de reaceleração em saída de curva. Com mais segurança na entrada e mais eficiência na saída o piloto consegue contornar a curva de forma mais rápida. Foi essa conquista que deu os 2,5 segundos a menos no tempo de volta comparado com o Diablo Rosso III.

Aliás, o segredo para ser rápido em pista é justamente a capacidade de entrar e sair mais rápido das curvas. Como ainda sou um piloto à moda antiga não exagerei demais nas inclinações, mas o jovem Alex Schultz, piloto ativo de motovelocidade, voltou da pista com a mesma Kawasaki 636 sorrindo de orelha a orelha, mostrando as marcas do macacão com os cotovelos raspados. Chegar a raspar os cotovelos na curva com um pneu feito para a estrada é sinal de imensa evolução.

Em suma, o que a Pirelli conquistou com o Diablo Rosso IV foi a mais perfeita tradução do compromisso entre estrada e pista. Falando de modo mais simples, quer dizer que um usuário de moto esportiva pode ir para a pista treinar em um track-day sem necessidade de levar a moto em uma carreta. Com os pneus essencialmente de competição o rendimento na pista é bem superior, mas rodar na estrada com este tipo de pneu é totalmente arriscado porque a carcaça não foi feita para superar buracos, muito menos no piso molhado.

A grande vantagem de um pneu intermediário entre touring e sport é a versatilidade de poder usar na estrada, na cidade, no seco ou molhado e ainda conseguir um bom rendimento em autódromo. Sem a preocupação com a durabilidade. Afinal, quanto mais esportivo menor o rendimento quilométrico.

No caso das motos big trail e crossover a vantagem é poder acompanhar o ritmo das esportivas na estrada e até em track-days. O mesmo vale para as naked ou até para uma clássica vintage como a deliciosa Triumph Speed Twin.

A Pirelli anunciou que em breve estes novos pneus estarão nas lojas especializadas, por enquanto só nas medidas abaixo de 190/55. Ainda neste ano chegarão os modelos para medidas acima de 190/55 com tecnologia tricomposto.

Antes mesmo de publicar este material já tinha gente me perguntando se o IV é melhor que o III. Oras é uma pergunta meio infantil, porque não existe como um pneu com uma tecnologia mais moderna pode ser pior do que o anterior. Claro que é melhor. Também ouvi alguns colegas jornalistas mimimizando pelo fato de a Pirelli não ter fornecido uma moto equipada com o Diablo Rosso III. Na verdade não é uma atitude inteligente para a fábrica porque nem todos que estavam lá tinha conhecimento técnico suficiente para julgar alguns atributos dos pneus e sempre há o risco de algum “influencer” julgar o Rosso III “melhor” do que o Rosso IV por falta de capacidade de interpretar um pneu.

A nota chata do evento foi o trabalho fotográfico que ficou muito a desejar. Praticamente gastei um jogo de sliders do macacão e as fotos foram feitas na... reta! Uma tremenda mancada!

As medidas oferecidas são:

Dianteiro – 120/70 ZR 17

Traseiro - 160/60 ZR 17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17 e 200/60 ZR 17.

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MiniGP: diversão com motor 125cc quatro tempos, o kart das motos.

Plus a mais: Mini GP

Além de testar os Diablo Rosso IV aproveitei o evento para conhecer e testar uma moto que pode representar uma enorme esperança para motociclismo brasileiro. Inspirado nas corridas de minimoto na Europa o preparador Carlos Alberto Martinez, o Cabelo, criou uma pequena moto para incentivar a formação de jovens pilotos. Com quadro tubular, peças usinadas com excelente acabamento e motor quatro tempos de 125cc, a Mini GP é pequena, baixa e pode receber crianças de adultos com alma infantil, como eu!

Segundo Cabelo a ideia é que as provas sejam realizadas em kartódromos, o que daria mais emoção por ajustar as proporções da pista às da moto, além de reduzir os riscos. Mesmo que a velocidade máxima seja limitada a 90 km/h a sensação proporcional seria de velocidade maior.

Para conhecer mais de perto pedi pra dar uma volta. A ideia era usar o circuito menor, a dos sprinklers, mas bastou subir na motoquinha para desistir dessa ideia e partir para a pistona de verdade. E o que era pra ser uma, virou 14 voltas!!! Os pneus são Pirelli Diablo Rosso Scooter aro 12 e esse tipo de pneu tem uma banda mais larga, para ter mais estabilidade em reta. Mas quem disse que eu liguei?

Depois de me entender com a relação mais longa e o câmbio invertido puxei bastante o ritmo e posso garantir que as crianças vão adorar! Especialmente se adotarem uma relação mais curta para dar um pouco mais de retomada de velocidade. Posso garantir que é tão divertida que pode atrair até mesmo os pais da criança. Seria o equivalente do kart para o automobilismo.

Uma das propostas é produzir cerca de 25 destas pequenas motos e em vez de vender alugar por etapa, já com manutenção e preparação. O custo de manutenção será bem pequeno porque além de usar motor nacional os pneus são muito duráveis.

O mais divertido dessa experiência foi ultrapassar as motos grandes nas curvas e frenagens. Quase não precisa usar os freios porque os pneus tem aderência de sobra. Em um kartódromo será diferente e não vejo a hora de testar numa pista menor e mais estreita.

Segundo o novo presidente da Federação Paulista de Motociclismo, Marcos Rogério Moreira, o foco da FPM é na formação de novos pilotos e esta categoria pode vir ao encontro destes interesses. Pelo que pude avaliar, se todos os interesses convergirem é muito provável que venha coisa boa por aí. Afinal, nosso principal piloto de velocidade no cenário mundial, Eric Granado, começou em uma minimoto.

Ah, e mais uma vez, a equipe de fotógrafos não registrou nenhuma foto durante o teste.  

 

publicado por motite às 02:35
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Sábado, 14 de Agosto de 2021

A mais trail das big, como é a nova Honda Africa Twin 2021

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É uma fora-de-estrada totalmente raiz. (Fotos: equipe Caio Mattos e Divulgação)

A nova Honda CRF 1100L Africa Twin chegou em quatro versões, com preços a partir de R$ 70.500

Uma das perguntas mais frequentes entre os usuários de motos big trail é: qual a melhor moto para enfrentar todo tipo de terreno? Uma questão difícil de responder porque num roteiro de longa distância é normal encarar mais asfalto do que terreno ruim. Por isso as chamadas big trails foram se tornando cada vez mais on e menos off road. Rodas dianteiras de 19 polegadas, suspensões e bancos mais macios e, aos poucos, foram ganhando estilo mais próximo de uma crossover. Mas e na terra?

Enfrentar terrenos difíceis de terra, lama, areia exige motos leves, ágeis e fáceis de pilotar. Foi com essa ideia na cabeça que a Honda projetou a Africa Twin, inicialmente na versão 1000, que tive a chance de pilotar nas trilhas da Serra da Canastra, MG, e agora com motor 1100cc. Naquela ocasião eu comentei que sentia a falta de um pouco de potência e de pneus sem câmera mais off. Pois tudo isso foi revisto.

A nova versão da Africa Twin na verdade são quatro versões: standard com câmbio sequencial normal e com câmbio DCT de dupla embreagem; Adventure Sports ES com câmbio normal e câmbio DCT. Tive a chance de pilotar as quatro e afirmo que o meu número é a versão mais simples de todas com câmbio de alavanca, mas adorei não ter de trocar marchas.

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Sem dó nem piedade, acelerei na terra como se estivesse numa CRF 450.

Só pra esclarecer essa versão 2021 não é um upgrade da primeira com 1.000cc. É uma moto 100% nova, que se dividiu em duas para atender tanto quem quer uma moto mais leve no fora-de-estrada e uso urbano, quanto para quem quer uma big trail luxuosa para viagens patagônicas.

Dentre as principais novidades está o quadro, que foi redesenhado para deslocar o motor um pouquinho mais pra frente. Motos fora-de-estrada precisam ter mais massa na roda dianteira. Já o motor ganhou maior capacidade volumétrica, passando de 999,1 cm3 para 1.084 cm3. Este aumento foi no curso, mas manteve-se o diâmetro. Quando o curso é aumentado o resultado é um ganho nas respostas graças ao incremento do torque em mais de 1 Kgf.m. A potência também aumentou quase 10 CV chegando a 99,3 CV.

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Também abusei da estabilidade no asfalto com a Adventure. 

No campo da eletrônica, todas as versões da Africa Twin contam com opções de mapas de comportamento do motor, suspensão, tração, freios e tudo que se mexe. O piloto pode programar desde uma opção mais touring e econômica, até uma mais hardcore, sem muita atuação da eletrônica nos freios e tração. Confesso que ainda olhava meio torto para essas coisas de muita eletrônica embarcada, principalmente em uma moto feita para dar a volta ao mundo. Mas é a tal tendência. Depois de rodar com elas mudei de opinião.

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Precisa de um curso para entender todas as funcionalidades do painel.

Todas estas opções podem ser controladas e ajustadas pelos comandos do punho e pelo enorme painel customizável. Fico só imaginando o tamanho do manual de instruções, mas felizmente é quase tudo muito interativo e fácil de manusear. Depois que se aprende, claro. Uma coisa é certa: precisa ser muito chato para não encontrar uma regulagem que satisfaça cada piloto.

Mão quente

Nosso teste foi realizado em um dia especialmente gelado em São Paulo. Talvez tenha sido intencional para testar a funcionalidade do aquecedor de manopla. Sim, funciona muito bem. Já fiquei mal acostumado por causa das minhas BMW, agora sonho com esse acessório até em uma simples 125cc. Vale cada centavo investido. Só para ilustrar, quando chegamos ao hotel, depois de mais de uma hora sob temperaturas baixas, minha mão estava mais quente do que as de quem estava nos carros de apoio!

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São muitos botões pra controlar de tudo, inclusive o útil cruise control que mantém a velocidade na estrada.

Comecei a avaliação na versão mais simples. Justamente no trecho de asfalto. Esta versão tem tanque de gasolina menor, com 18,8 litros (na Adventure tem 24,8 litros), por isso ela lembra uma autêntica enduro. O banco tem duas medidas de altura ao solo (de 850 e 870mm), mas existe um banco opcional que deixa ainda mais baixa. Como eu sou um nanico metido prefiro o banco alto mesmo, porque dá certa sensação de empoderamento masculino.

Não foi preciso mais do que alguns quilômetros para perceber que o incremento de torque e potência fizeram efeito. É incrível como ela ganha velocidade mesmo em sexta e última marcha. Aquela sensação da versão 1.000 que faltava um tiquinho de potência sumiu completamente. Já não fica devendo às versões menos trail do mercado. Por questões de segurança não faço mais medições de velocidade, mas pode calcular uma velocidade máxima perto de 200 km/h. (Aliás, parece que a engenharia da Honda pegou aquele meu teste da 1.000 e alterou tudo que critiquei naquela ocasião!).

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Câmbio DCT de dupla embreagem: é bom se acostumar porque é tendência.

O que posso atestar com tranquilidade é que pode-se viajar entre 120 e 140 km/h sem o menor esforço. Nas versões com a bolha maior o vento passa por cima da cabeça, reduzindo o ruído. Nos modelos com bolha menor o vento provoca o desconforto normal de qualquer moto sem proteção aerodinâmica.

Com a moto em movimento não senti o desconforto do calor do motor. Claro que a baixa temperatura ambiente contribuiu, mas também porque os radiadores foram redimensionados e colocados levemente inclinados para fazer o ar quente sair por baixo, desviando das canelas do piloto.

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Um detalhe derivado dos carros: as luzes de leds ajudam a iluminar nas curvas.

Sem embreagem

Finalmente chegou a vez de avaliar a versão com câmbio DCT de dupla embreagem. Antes é preciso fazer uma importante ressalva. Na língua portuguesa os verbetes automático e automatizado são sinônimos. Todo sistema automatizado é automático. Mas, para efeito de compreensão e diferenciação, convencionou-se chamar os câmbios DCT de “automatizados” porque a caixa é igual à do câmbio sequencial, porém as trocas são automáticas. No entanto, tem nada a ver com os câmbios “automatizados” utilizados por alguns carros nacionais, que eram uma solução caseira e barata para colocar um câmbio automático em um carro “popular”. O câmbio DCT tem dupla embreagem, enquanto o “automatizado” dos carros tinha apenas uma embreagem, por isso dava trancos em cada troca, aliás, um show de horror.

A sensação é de estar pilotando um carro esportivo, porque as trocas são imediatas, sem trancos, nem soluços. Ele tem uma série de controles eletrônicos que interpretam cada situação e modula as trocas conforme o piloto muda o estilo de pilotagem. Por exemplo, mesmo no modo “drive” se o piloto girar o acelerador com rapidez o câmbio “entende” que precisa dar velocidade e reduz as marchas por conta própria. Se o piloto mantém o ritmo agressivo as trocas serão mais “esportivas”.

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Vou ali dar a volta ao mundo e já volto. Calça camuflada. Gostou? Então clica aqui da marca HLX!

Já no modo “sport” (tem 3 opções de Sport) o piloto troca as marchas por meio de dois seletores no punho esquerdo. Se deixar de trocar uma marcha ascendente o câmbio não faz a troca até chegar no limitador de giro. Mas ao contrário, se deixar cair a velocidade sem reduzir marcha, o câmbio reduz sozinho para não destruir o motor. Mas nem vou me estender demais nesse tema porque daria um livro de tantas possibilidades. Resumindo são seis modos de pilotagem – Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1 e User2. Cada uma delas tem cinco opções de troca de marcha: Drive, três esportivos e MT (“manual”). Imagina o tanto de combinações!

Para facilitar, vou dar copy + paste no texto do press-release:

Modo TOUR - Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não

pode ser ativada.

Modo URBAN - O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo GRAVEL - Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo OFF-ROAD – Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos USER 1 e 2 - Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

O mais importante que o leitor precisa saber: funciona! Tanto no asfalto quanto na terra. No asfalto fiz várias simulações nos trechos sinuosos e admito que a melhor e mais divertida forma de pilotar é no Tour Sport3. Na terra, dependendo do nível de aderência do piso, pode-se optar pelo modo Gravel (escorregadio), quando sistemas de controle do freio ABS e de tração entram em ação ao menor sinal de derrapagem. Na verdade eu prefiro que a moto derrape na frenagem e na retomada, pura questão de estilo de pilotar, por isso passei para o modo off-road, que libera o ABS do freio traseiro e deixa a moto derrapar nas acelerações.

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Velocidade máxima de 200 km/h e consumo médio de 20 km/litro.

Se nenhum destes modos de pilotagem te agradar, sem problema, tem duas opções de modo customizado. O piloto pode pré definir um modo para uso on e outro para off road e apenas escolher pelo painel o que mais combina com a situação.

 

Na estrada de asfalto a maior carenagem da versão Adventure Sports ES garante aquele silêncio delicioso dentro do capacete, sem a ventania provocando o caos. Outra importante diferença entre as duas é que na versão standard o pneu é mais off e tem câmera, enquanto na versão touring o pneu é mais on, sem câmera. Confesso que torço o nariz para motos com pneu com câmera porque já levei vários sustos. Mas a CRF 1000L standard é um sonho pra quem gosta de pilotar na terra beirando os limites. Hoje já existem acessórios que adaptam as rodas raiadas para receberem pneus tubeless.

Como andam

Descrições técnicas à parte, o que importa é saber como se comportam. Outro dado importante é que ambas ficaram mais leves. Na standard o emagrecimento foi de 12 kg, sendo 2 kg só no motor! Se eu já tinha gostado dela na primeira versão com motor de 1000cc, imagine agora! Sem exageros, a impressão é de pilotar uma CRF 450 com mais potência e mais massa.

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Tanque de 24,8 litros da Adventure pra viajar sem preocupação.

As estradas de terra na região de Mogi das Cruzes (SP) não viam uma gota de chuva havia pelo menos 45 dias. Estava tudo seco, empoeirado e duro. Nestas condições, qualquer vacilo pode espalhar os R$ 70.500 (versão de entrada) pelo chão. Mesmo assim eu forcei bem para entender o comportamento dos (ótimos) pneus Metzeler. Não chegamos a pegar lama, mas pelo que percebi não deve dar trabalho principalmente pelos 206 kg (seco) que são bem fáceis de administrar.

Com o deslocamento do motor, levemente mais pra frente, a posição de pilotagem também alterou. Agora o piloto fica mais deslocado para a frente, perto da roda dianteira. Também aumentou um pouco a altura do guidão. Aliás, parece que tudo que apontei de “negativo” na primeira versão foi alterado para esta nova. Antes o guidão dificultava a pilotagem em pé nas pedaleiras. Agora pude pilotar muito tempo em pé sem precisar curvar a coluna. Bom, eu sou pequeno por natureza (1,68m). Pilotos mais altos terão de fazer ajustes.

Posso afirmar sem risco de exagero que esta Africa Twin mais básica pode encarar um rali, tipo Sertões, com poucas alterações. Nesta versão as suspensões são amplamente reguláveis, porem da forma mecânica, na base da ferramenta. Já na Adventure é tudo eletrônico: basta mexer alguns botõezinhos. Ao escolher um modo de pilotagem a suspensão já se pré-ajusta.

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Feita sob medida para pilotar em pé!

Como não poderia deixar de ser, pilotei a Africa Twin com câmbio DCT também na estrada de terra. O preconceito inicial deu lugar à certeza que o futuro das motos é ter apenas os comandos de acelerador e um de freio para as duas rodas. Esta certeza veio do funcionamento inacreditável dos controles eletrônicos. Graças a uma central, batizada de IMU, com seis coordenadas (horizontal, vertical e longitudinal em dois sentidos cada) o gerenciamento eletrônico é capaz de entender o tempo todo como a moto está em relação aos seis eixos e comandar freios, acelerador, suspensão e injeção.

Para entender como isso é possível, baixe qualquer app no seu celular que tenha medidor de nível, igual àqueles de pedreiro. Ele é capaz medir todos os planos possíveis nos seis eixos. A grosso modo é isso que tem dentro da IMU da Africa Twin (e de outras motos e carros atuais). Se a moto afunda demais na frenagem o sistema ajusta a suspensão e transfere carga para o freio traseiro. Se o piloto inclina bastante e acelera com fúria, o sistema não libera toda a potência. E, cereja do bolo, se o piloto alicatar o freio dianteiro com toda raiva do mundo em plena curva, o sistema salva a vida do aspirante e carrega a frenagem na roda traseira. Trocando em miúdos, é um sistema à prova de erros. Mas, vamos combinar, um piloto tão errado assim não chega numa moto dessa...

Já testei motos esportivas com esse sistema de gerenciamento e acabou com aquele velho preconceito de achar que a eletrônica vai acabar com a pilotagem pura. Bobagem, porque sabendo que pode arriscar mais o piloto acaba achando até mais prazeroso elevar os limites.

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Motor de dois cilindros paralelos capaz de desenvolver quase 100 CV: uma usina!

A volta pra São Paulo foi já no congelante entardecer. Pegamos a estrada à noite e pude avaliar outro sistema herdado dos carros. O farol totalmente de leds tem uma funcionalidade interessante: quando se inclina a moto, seis luzes extras iluminam a parte interna da curva (três para cada lado). Quanto mais inclina mais luzes se acendem. Pensa num alívio para quem pega estrada de terra sozinho à noite! Outro conforto muito bem vindo nesta hora foi o sistema de aquecimento das manoplas. Pode-se regular os níveis de temperatura. Um mimo que todo motociclista deveria se permitir!

Resumindo, a nova família da Africa Twin é formada por quatro unidades que podem atender diferentes estilos. Claro que nas redes sociais sempre tem a turma do “bah, não tem eixo cardã”. De fato não tem, mas o sistema a corrente existe desde que inventaram a moto e tem cumprido a função de transmitir o movimento do motor para a roda traseira com simplicidade e eficiência. Não se deve compará-la com as BMW GS, nem a Triumph Tiger 1200 ou Suzuki V-Strom, porque são motos muito mais roadster do que propriamente big trail. O mais correto é comparar a Africa Twin com as KTM, que tem a mesma origem nos grandes ralis.

Avaliações sempre implicam em números de desempenho e consumo. Desempenho posso garantir que é suficiente para qualquer viagem. O consumo fica mais complicado porque depende de cada ser humano que assume o comando. O que pude avaliar pelos computadores de bordo é que pode fazer entre 20 a 21 km/litro em uma tocada fluida, sem exagerar do acelerador. Uma dica importante: quando se pilota na cidade no modo Urban ou na estrada no modo Tour, os parâmetros eletrônicos sempre escolherão o modo mais econômico. Pode acreditar que uma central eletrônica é capaz de “pensar” melhor e mais rápido do que nós.

Os preços. Já faz muito tempo que deixei de comentar sobre preços, porque o Brasil não é para amadores. Posso adiantar que começa em R$ 70.490 e pode passar de R$ 100.000 na versão top com todos os acessórios. Aliás, o catálogo de acessórios merece ser visto. Melhor consultar o site da Honda que explica detalhadamente os câmbios e programas, mas também porque os preços variam conforme a região. A garantia é de três anos

Quanto ao nosso já famoso mundialmente IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – é altíssimo porque além de super confortável para quem vai na garupa, a versão Adventure conta com o admirado kit de malas que faz a alegria das esposas. E para os maridos tem uma pequena bolsinho fixada no tanque de gasolina. Daria 9,5 no quesito IPM, um sucesso absoluto.

Detalhes, cores, reserva, preços etc, clique AQUI.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, 8 válvulas, arrefecimento líquido.

Cilindrada – 1.084 cc

Diâmetro/curso – 92 x 81,5 mm

Potência – 99,3 CV a 7.500 RPM

Torque – 10,5 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 10:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – seis marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço semi duplo de aço e alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 230 mm de curso

Suspensão traseira – Pro-Link, 220 mm de curso

Distância entre eixos – 1.574 mm

Freio dianteiro – disco duplo ABS

Freio traseiro – disco ABS

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 150/70-18

Comprimento total mm – 2.328

Largura total mm - 958

Altura do assento – 850 - 870 mm

Peso seco – 206 e 216 (DCT) kg

Tanque – 18,8 e 24,8 litros

Consumo de combustível – 21 km/litro (média geral)

 

 

publicado por motite às 07:44
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Terça-feira, 6 de Julho de 2021

Frenagem de moto, desvenda esse mistério

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Como a frenagem correta e o freio combinado podem nos ajudar

Existem dois momentos de muita preocupação na pilotagem de moto: curvas e frenagem. As curvas porque nosso corpo precisa inclinar e isso assusta os iniciantes. A frenagem é por conta de dois fatores: o aprendizado incorreto e a lembrança dos tempos da bicicleta.

Boa parte da dificuldade de frear as motos vem da interpretação equivocada dos instrutores de moto-escola. Como o exame de habilitação é feito em um ambiente controlado, em baixa velocidade, a instrução é para usar apenas o freio traseiro. Não está errado, para aquela situação, mas depois que o candidato recebe a habilitação vai para a rua sem saber como usar o freio dianteiro.

Isso gerou uma enorme distorção nos motociclistas brasileiros, porque a maioria passa o tempo todo usando apenas o freio traseiro. Para piorar tem a lembrança (dolorida) dos tempos da bicicleta. Numa bike o uso exagerado do freio dianteiro pode causar um capotamento. Mas isso acontece pela diferença de massa entre o veículo e o condutor. Uma bicicleta pesa em média de 10 a 15 Kg, enquanto o condutor tem cinco, seis ou mais vezes essa massa.

No caso das motos, especialmente as pequenas, a massa do veículo normalmente é maior do que a do condutor. Mesmo quando é menor a diferença é muito pequena. Difícil ver uma pessoa de 240 Kg pilotando uma moto.

O medo de usar o freio dianteiro causou tanta distorção que em algumas regiões do Brasil é comum os motociclistas mandarem tirar a manete do freio dianteiro para não acionar acidentalmente! Principalmente se a moto tiver freio dianteiro a disco.

A consequência desse medo é usar apenas o freio traseiro que tem uma capacidade muito menor de frenagem. Só para exemplificar, fizemos uma experiência simulando várias situações de frenagem de emergência. Em todas elas o piloto estava a 45 km/h, uma velocidade absolutamente segura para rodar na cidade.

Utilizando uma moto 150cc com freio dianteiro a disco e traseiro a tambor, isolados, o piloto fez uma frenagem aplicando apenas o freio traseiro. A roda traseira travou e a moto percorreu 24 metros até se imobilizar. É uma distância inaceitável para uma velocidade de 45 km/h, porque equivale a cerca de cinco carros.

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Utilizando apenas o freio traseiro, a CG convencional percorreu 24 metros. A CG com freio combinado percorreu apenas 12 metros.

Depois, o mesmo piloto repetiu a frenagem, mas usando os dois freios ao mesmo tempo e a distância percorrida caiu para oito metros, que é menos da metade.

Mas como sabemos que a maioria não usa o freio traseiro, repetimos a experiência, mas com uma Honda CG 160 Start equipada com freios combinados a tambor nas duas rodas.

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Mantendo a mesma velocidade, usando os dois freios, mas acionando a embreagem, a CG convencional percorreu 12 metros e a CG com Combi-Brake percorreu 9 metros.

Simulamos a mesma situação do uso apenas do pedal de freio traseiro, a 45 Km/h e a moto percorreu 12 metros, que corresponde a metade do espaço percorrido com a moto de freio convencional. Depois repetimos a medição usando os dois comandos de freio e a distância percorrida foi de seis metros, que equivale a 1,5 carro médio.

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Finalmente, repetimos a frenagem com a CG 160 Start, a 45 km/h, sem acionar a embreagem e a distância percorrida caiu para 6 metros.

As frenagens!

Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisa parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel.

Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro!

A de emergência é a mais complexa e que gera muita confusão. Para começar se o piloto teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distração!

Em segundo lugar, saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada descrita anteriormente. Deve-se esquecer o câmbio e acionar a embreagem apenas no final para o motor não “morrer”. Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como já foi explicado, o medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente.

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Se perceber que vai haver impacto (lombada ou buraco), o motociclista precisa soltar o freio e apoiar o peso nas pedaleiras.

O medo de derrapar a roda traseira vem também das bikes, que tem pneus muito finos com muita pressão (quase 100 libras/pol2), enquanto na moto o pneu é largo e tem apenas 30 libras/pol2 em média. O pneu de moto consegue mais aderência se comparado com os de bicicleta.

Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Quando o motociclista aplica o freio dianteiro com muita violência, a frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, o freio combinado vem para também reduzir esse efeito, porque o piloto pode começar a frenagem sempre usando os dois freios ao mesmo tempo porque a roda traseira não trava. 

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Em motos com ABS o piloto deve manter a moto alinhada e pode acionar a embreagem enquanto freia.

O freio ABS.

Existe uma crença generalizada que o sistema ABS (antitravamento) reduz o espaço de frenagem. Na verdade o sistema ABS não nasceu com a finalidade de reduzir espaço de frenagem, mas permitir que os veículos mantivessem a trajetória durante a frenagem mesmo com piso escorregadio.

Historicamente, o ABS nasceu nos trens, que são super pesados e rodam em uma superfície lisa (os trilhos de ferro). Depois passou para os aviões, que tinham de frear forte mesmo no piso molhado, sem perder o controle. Depois passou para os carros, especialmente no hemisfério Norte por causa da neve e do gelo nas estradas, que reduzem drasticamente a aderência. Foi um grande alívio porque permitiu os carros frearem nas piores condições possíveis.

Finalmente chegou nas motos. Funcionou muito bem especialmente para frenagens no molhado, porque a moto mantém a trajetória. Mas esbarrou num detalhe: ao contrário dos trens, aviões e carros, que tem apenas um comando de freio para todas as rodas, na moto existem dois comandos de freios para duas rodas, ou seja, um para cada roda, de forma isolada. Para que o ABS tivesse a eficiência programada é necessário usar OS DOIS freios ao mesmo tempo. Se o motociclista não usar o freio dianteiro o ABS terá sua eficiência comprometida.

Neste caso o freio combinado mostrou-se eficiente porque corrige o erro humano no momento da frenagem. Mesmo acionando apenas o freio traseiro parte do freio dianteiro também atua, como ficou claro nos testes descritos anteriormente. Depois de vários estudos ficou claro que nas motos pequenas o freio combinado apresentava mais eficiência do que o freio ABS, a um custo bem menor.

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O freio combinado veio para corrigir um erro comum de usar apenas o freio traseiro.

Mesmo assim vale esclarecer alguns pontos importantes. A frenagem é um momento onde a calma e a habilidade contam muito. Aqueles espaços de frenagem dos testes não levaram em conta um dado importantíssimo: o tempo de reação! O tempo de reação é o período entre o motociclista detectar um problema e a moto começar a apresentar uma aceleração negativa. Em pessoas normais, sadias, experientes e ativas, esse tempo de reação é de um segundo, em média. Se for uma pessoa sedentária, com sobrepeso, idosa ou sob efeito de drogas ou álcool, esse tempo pode chegar a quatro segundos!!!

Então, voltando àquele exemplo da frenagem a 45 km/h temos de levar em conta que a esta velocidade a moto percorre 12,5 metros por segundo. Mesmo freando com muita precisão, na melhor medida, que foi de seis metros, a frenagem total será de 6+12,5 metros, ou seja, 18,5 metros até imobilizar a moto, o que corresponde a três carros.

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A frenagem total é igual à soma do tempo de reação + espaço de frenagem.

Essa informação é importante para entender a necessidade de rodar em velocidade reduzidas nos corredores entre os carros. A forma mais segura de evitar um incidente é reduzir a velocidade para poder frear no espaço correspondente a UM carro apenas, que equivale a seis metros.

Outra informação valiosa é com relação ao nosso comportamento inconsciente em algumas situações, quando aumentamos a velocidade sem perceber. São dois momentos que aumentamos a velocidade em cerca de 10% sem dar conta: quando estamos voltando para casa (perímetro de quatro quilômetros aproximadamente) e quando estamos no corredor e os outros motociclistas buzinam.

Sem perceber nós aceleramos a moto nestas duas situações. Um simples aumento de 10% na velocidade tem grande consequência na frenagem. Imaginando aquela velocidade de 45 km/h, se aumentarmos para 50 km/h o espaço de frenagem não aumentará os mesmos 10%, porque estamos lidando com conceitos da Física.

Um deles é a inércia, que será proporcionalmente maior quanto maior for a velocidade ou a massa do veículo. Além disso a frenagem é uma aceleração negativa e a grandeza da aceleração é metros por segundo ao quadrado. Quando juntamos a inércia e a aceleração negativa o resultado é que o aumento de 10% na velocidade corresponde a um aumento de 30% no espaço de frenagem. Aquela frenagem em 18,5 metros passa para 24 metros!

IMPORTANTE: Seja qual for a situação – lombada ou buraco – se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Jamais passe pelos obstáculos freando! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira será agravada a ponto de até quebrar.

Enquanto as rodas estiverem girando a moto terá estabilidade. Em algumas situações às vezes é melhor não frear e apenas levantar um pouquinho, apoiar o peso do corpo nas pedaleiras e se preparar para a pancada. Com as suspensões livres a moto absorve o choque e não transmite para o corpo do motociclista.

A melhor forma de evitar tudo isso é manter 100% da atenção, rodar a uma velocidade compatível com a situação e treinar. Quanto mais o motociclista pilota, melhor ele fica.

 

 

publicado por motite às 19:32
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Terça-feira, 29 de Junho de 2021

Tour de Quarta

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Quartararo (20) está com a bola toda e pode ser o primeiro francês campeão da MotoGP. (fotos: MotoGP.Com)

Piloto francês dá um passo importante para um título histórico na MotoGP

Desde 1949, ano da primeira etapa do se conhece hoje como campeonato mundial de motovelocidade nenhum piloto francês conquistou o título na categoria principal. Itália, Inglaterra, Espanha e Estados Unidos lideram o ranking de títulos. Mas em 2021, se continuar fazendo tudo certo, Fabio Quartararo (Yamaha) pode quebrar este tabu. E deu um passo importante no GP da Holanda, no palco sagrado de Assen, ao vencer a disputa interna com Maverick Viñales, autor de uma surpreendente pole-position. Eric Granado também carimbou o passaporte para categorias a combustão ao vencer de forma soberana na MotoE. Remy Gardner (KTM) e Pedro Acosta (KTM) também estão na caminhada ao título nas Moto2 e Moto3, respectivamente.

A notícia mais bombástica do fim de semana nem foi a vitória de Quartararo. Mas o anúncio do divórcio entre Maverick Viñales e a Yamaha, que vai para a Aprilia em 2022. O piloto espanhol teve uma experiência péssima na etapa anterior, no GP da Alemanha, ao ser o último a cruzar a linha de chegada. Na Holanda foi pra cima nos treinos, cravando a pole, mas na corrida viu seu companheiro (?) de equipe largar bem melhor e vencer em um momento importante do campeonato. Mais ainda por ver Johann Zarco (Ducati), seu rival direto, terminar na quarta posição. Agora Quartararo abriu 34 pontos de vantagem, o que dá uma folga para “respirar” mais tranquilo.

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Toda pressão do mundo nas costas do jovem Quarta.

A exemplo do que vimos em 2020, as motos não-japonesas, KTM, Aprilia e Ducati intercalam provas espetaculares, com desempenhos medianos. Esta falta de regularidade é uma das razões para apostar em Quartararo. Seus rivais diretos ao título alternam resultados muito bons, com outros regulares. A cada etapa que este desequilíbrio se repete é mais um passo para vermos ao primeiro título francês na MotoGP. A esperança galesa aumenta quando se olha a tabela e o segundo colocado é outro francês!

Nesta etapa da Holanda o destaque da categoria foi a ótima prova feita pelo campeão Joan Mir (Suzuki) que saiu da 10a posição para o terceiro lugar num sprint final que roubou o pódio do Zarco. Por outro lado, mais uma decepção para Valentino Rossi (Yamaha), um dos reis de Assen, que terminou a prova na caixa de brita. A registrar a estreia do americano com nome de vodca, Garrett Gerloff, piloto do mundial de Superbike, que correu com a Yamaha do italiano Franco Morbidelli (no estaleiro).

Moto2

Um dos pilotos mais experientes da categoria, Sam Lowes (Marc VDS) está vivendo um ano difícil. Começou arrasando com duas vitórias seguidas, mas depois foi um festival de quedas. Na Holanda ele tinha tudo para garantir um pódio, pena que tinha outros três pilotos igualmente bem dispostos: os KTM Brothers Raul Fernandez e Remy Gardner e o “colega” na equipe Marc VDS, Augusto Fernandez (que não é parente do Raul).

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Toca, Raul: Raul Fernandez venceu na Holanda e tirou diferença para Gardner.

Gardner foi cauteloso, pensando no campeonato, tentou seguir o mais perto possível de Raul Fernandez e conseguiu, porque o segundo lugar na prova o manteve na liderança do campeonato, com 31 pontos de vantagem. A meta é não deixar essa diferença cair demais! O terceiro lugar de Augusto Fernandez não mexeu muito com o campeonato, mas certamente deixou Lowes furioso, porque o inglês tem mais pontos e merecia uma “ajudinha” do colega. Só que, ao contrário do automobilismo, na motovelocidade pilotos de uma mesma equipe são igualmente rivais e não existe a menor chance de um favorecimento.

Moto3

Da maca ao grid de largada. Assim foi o fim de semana do espanhol fenômeno Pedro Acosta (KTM). Um tombaço nos treinos mandou o garoto pro hospital para uma checagem geral. Confirmado que não tinha nenhuma lesão grave, foi liberado para largar novamente lá no fundo do pelotão, em 18o lugar. Enquanto o pau comia no grupo da frente Acosta foi chegando, chegando, chegando até cruzar a linha de chegada em quarto lugar, minimizando os prejuízos.

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Foggia (7) uma vitória obtida nas voltas finais.

Destaque para o controverso italiano Romano Fenati (Husqvarna) que teve de pagar duas voltas longas como punição por mal comportamento nos treinos. Em uma recuperação fantástica, Romano ainda terminou em terceiro lugar. Depois daquela tradicional troca de posições em todas as voltas, Dennis Foggia (Honda) conseguiu uma microscópica vantagem a duas voltas do fim, seguido de Sergio Garcia (Gasgas), que reduziu a desvantagem para Acosta no campeonato para 48 pontos, a maior de todas as categorias. Continuo afirmando que Pedro Acosta só perde esse título se cair um meteoro na Terra.

MotoE

Além de Eric Granado (One Energy) quem mais chorou ao ouvir o Hino Nacional na Holanda? Pode confessar porque não é vergonha nenhuma sentir orgulho deste paulistano que batalha heroicamente no mundial de motovelocidade desde a infância. Depois de conquistar a quarta pole-position Eric largou cautelosamente porque numa corrida de apenas sete voltas não se pode errar. Quando sentiu que a moto estava correspondendo foi pra cima e assumiu a liderança para vencer a segunda prova e pular três posições no campeonato.

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Brasil na cabeça: Eric Granado pode ser o primeiro brasileiro campeão mundial.

Graças ao atual campeão Jordi Torres (Pons), o italiano líder do mundial, Alessandro Zaccone (Pramac) perdeu pontos importantes. Agora ele está apenas sete pontos à frente do constante Torres e a 17 pontos do brasileiro Eric. Parece pouco, mas este campeonato é curto. Continuo afirmando que todo circo do mundial já viu o imenso potencial do Eric. Pessoalmente acho que ele deveria focar sua atenção na Moto2, mas por uma grande equipe.

Para encerrar, um recado ao locutor e comentarista da ESPN/FoxSports: os pneus da MotoE duram muito mais do que as sete voltas da corrida. Parem de comentar sobre “o desgaste dos pneus” nesta categoria porque não existe!!!

 

publicado por motite às 17:51
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Segunda-feira, 21 de Junho de 2021

O ET voltou: como foi o GP da Alemanha de Motovelocidade

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Fora de série, extreterrestre, biônico: este é Marc Márquez! (Fotos: MotoGP.com)

Marc Márquez vence o GP da Alemanha e volta ao Olimpo. Remy Gardner e Pedro Acosta dominam nas Moto2 e Moto3

Foram mais de 12 meses de sofrimento, dúvidas e ansiedade. Desde que fraturou o úmero na primeira etapa do campeonato de 2020 a vida do espanhol Marc Márquez virou um calvário. Graças à uma infeliz decisão – não se sabe de quem – ele tentou voltar apenas uma semana após a fratura, exagerou nos exercícios físicos e a placa de titânio que sustentava o osso quebrou causando sérias lesões. Depois de mais duas cirurgias, enxerto ósseo, infecção e quase perder o braço, surgiram dúvidas quanto à sua capacidade de recuperação. Mas veio o GP da Alemanha, no circuito de Sachsenring e tudo virou passado.

Marc largou bem e não permitiu nem que o compatriota Aleix Espargaró completasse uma volta na liderança com a surpreendente Aprilia. Na última curva antes da reta principal MM93 ultrapassou, assumiu a liderança e não perdeu mais. Quando começaram a cair pingos de chuva no meio da prova ele aumentou ainda mais o ritmo e abriu uma confortável distância para vencer nesta pista pela 11ª vez!

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Miguelito Oliveira: segura esse português, porque a KTM está voando!

Após a prova, Fabio Quartararo (Yamaha), que chegou em terceiro, comentou “Ele é de outro planeta”. Quando até os pilotos concorrentes admitem que Marc Márquez é extraterrestre realmente é sinal claro de superioridade.

Tudo que aconteceu nessa prova, nas três categorias, perdeu importância perto desta vitória, mas vamos lá, resumir o que rolou. Na MotoGP finalmente a equipe Honda pôde voltar a sorrir, ou melhor, chorar, mas desta vez de emoção. Após a bandeirada foi um chororô dentro dos boxes e teve até japonês às lágrimas. Era a prova definitiva de que só tem uma pessoa no mundo capaz de dominar a Honda RC 211: Marc Márquez. Muitos tentaram, até com o mesmo DNA, como foi com Alex Márquez, mas ninguém conseguiu entender como fazer essa moto render mais que as outras.

A corrida teve ótima atuação – de novo – de Miguel Oliveira (KTM) que conseguiu passar todo mundo à sua frente quando a pista ficou úmida. Frustração para o francês Johann Zarco (Ducati) que fez a pole-position nos treinos, mas caiu logo após fechar a volta voadora. Os mecânicos deixaram a moto em ordem para a corrida, mas sabe como é, não ficou igual e o francês vai ter de esperar mais um pouco pela primeira vitória na MotoGP.

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Que fase... Mais uma queda para o marrento Danilo Petrucci (Ducati). Ainda levou Alex Marquez junto.

Fique de olho na Aprilia! A marca italiana evoluiu muito, tem velocidade em reta, só falta um piloto que mantenha o ritmo por toda a prova. Aleix Espargaró ficou boa parte da corrida entre os quatro primeiros, mas cruzou a linha de chegada em sétimo. Quem cresceu na prova foi Quartararo, que ficou boa parte do tempo entre os seis primeiros e nas voltas finais subiu para terceiro, mantendo a liderança do mundial. Se o jovem piloto da Yamaha quiser ser campeão do mundo esta pode ser sua chance de ouro. Não pode mais desperdiçar pontos com zíper do macacão, síndrome compartimental, depressão, inferno astral, nada disso. Ou foca no campeonato ou será engolido.

Outro que partiu pra cima nas voltas finais foi o sul africano Brad Binder, confirmando a ótima fase da KTM. Ficou em quarto depois de largar em 13º. Decepção para as Ducati que renderam bem nas primeiras voltas, mas ficaram no limbo da metade para o fim. Mais decepcionante só mesmo as atuações de Valentino Rossi (Yamaha) e Maverick Viñales (Yamaha). O primeiro deveria realmente sair de cena com dignidade, porque não dá mais para ver um piloto deste quilate disputando posições abaixo de 15º lugar. Já Viñales, que corre com uma moto igual à do Quartararo, vai precisar mesmo é de trabalhar a cabeça. Porque equipamento tem de sobra. Foi o último colocado na pista! As motos são iguais, mas cada um tem seu próprio engenheiro, então Viñales precisa colocar uma plaquinha na porta do seu box: precisa-se engenheiro!

O campeonato ganhou um pouquinho de equilíbrio após essa etapa, com Quartararo na frente, com 22 pontos a mais sobre Johann Zarco. MM93 subiu muitas posições mas está ainda em 10º com 41 pontos. Muita água há de rolar sob a ponte ainda.

Moto2

Tem coisa mais clichê do que “filho de peixe”? Pode até ser, mas em 2021 o australiano Remy Gardner (KTM), filho do campeão mundial Wayne Gardner (1987), sacramentou o DNA campeão ao vencer a terceira etapa consecutiva, com uma ultrapassagem belíssima sobre o companheiro de equipe Raul Fernandez – que cairia logo depois. A corrida em si foi meio monótona porque é visível a superioridade das motos da equipe KTM Ajo. Aqui vale um esclarecimento: as motos não são da marca KTM, porque só tem quatro marcas de chassis: Kalex, Boscoscuro, MV Agusta e NTS. E os motores são todos Triumph de três cilindros. Então por que a KTM tem uma equipe?

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Gardner venceu a 200ª corrida da Moto2 e vai em busca do título.

A resposta é para formar uma escada para seus pilotos. A KTM tem uma estrutura fortíssima na Moto3, aí sim, com chassis e motor da marca própria. Depois uma equipe na MotoGP também com equipamento da marca. Como fazer para levar um piloto da Moto3 para a MotoGP sem passar pela Moto2? Simples, montando uma equipe nas três categorias. Foi esta receita que fez nascer o português mais bem sucedido na história da motovelocidade, Miguel Oliveira.

A corrida em si só valeu pela segunda colocação do tatuado Aron Canet, com o chassis Boscoscuro, contra um batalhão de Kalex. O espanhol do team Aspar é muito veloz, mas sofre muitas quedas ao longo das temporadas. Quando acertar a cabeça pode ser uma promessa de vitória. O campeonato está todo desenhado para o filho de peixe, Remy Gardner. Abriu 36 pontos sobre o companheiro Raul Fernandez e pode administrar essa vantagem com calma. Gardner já tem vaga garantida na MotoGP para 2022.

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El Pedrito: nasce um fenômeno na motovelocidade chamado Pedro Acosta (37).

Moto3

Depois do susto na última volta do GP da Catalunha, o espanhol fenômeno, Pedro Acosta (KTM) voltou a brilhar de forma imperativa. Largou no meio do bolo, como sempre, engoliu todo mundo e na sexta volta já era líder. Só que desta vez se concentrou nas voltas finais para não ser surpreendido de novo. Venceu, abriu mais de 50 pontos na liderança do campeonato e agora corre sem preocupação. Principalmente porque os segundos colocados nas provas se alternam demais, pulverizando os pontos. O segundo colocado no GP da Alemanha foi o japonês Kaito Toba (KTM), que está em 12º no campeonato. Já o segundo colocado no campeonato, Sergio Garcia (GasGas) chegou em sétimo na corrida. Se nenhum meteoro cair na Terra, nem ele se machucar, Pedro Acosta será campeão mundial da Moto3 em 2021.  

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Quarta-feira, 9 de Junho de 2021

À sombra das Harley, como é a Honda VT 600C Shadow

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Fala a verdade, você recusaria a ler um teste feito por este homem? (Fotos: Mário Bock)

Uma das motos mais clássicas da Honda, a Shadow 600, foi lançada no mercado mundial em 1983 com uma clara missão de combater as americanas Harley-Davidson. A ideia deu tão certo que nos anos 1990 a Shadow foi a moto mais vendida em vários mercados do mundo. Com uma mecânica simples, desenho minimalista, leve e estilo único, conquistou motociclistas no mundo inteiro e ainda hoje é uma das motos mais procuradas no mercado de usadas. Difícil encontrar uma totalmente original e bem conservada a um preço justo, porque o valor dela subiu demais depois da moda de customização.

Este teste publicado na Revista Duas Rodas 234, de março de 1995, foi feito com um modelo do mercado americano com câmbio de quatro marchas. Quando a Honda trouxe para o Brasil em 1995 já veio com câmbio de cinco marchas, mesma configuração da versão que seria fabricada no Brasil até 2005, substituída pela Shadow 750, mas já sem o mesmo carisma.

Por mais de uma década foi a primeira moto custom da vida de alguém. Por ser leve, baixa e de fácil manutenção, era a custom ideal para iniciantes e o público feminino. No mercado de usadas os valores variam de R$ 10.000 a R$ 25.000.

Acompanhe o primeiro teste feito por mim mesmo!

 Honda VT 600C Shadow

Chega ao Brasil uma das custom mais vendidas no exterior: a Honda Shadow 600, com desenho à moda antiga, confortável e custando cerca de R$ 10.500.

Ela não é uma Harley mas é muito parecida: desde as rodas raiadas até a pintura, passando pelo tanque em forma de gota, pintado em duas cores e ainda pelos filetes nos pára-lamas. O ronco é silencioso e o motor de dois cilindros em V ajuda a confundir mais ainda. Quem olha para a Honda VT 600C Shadow não resiste a uma pergunta: “Que ano é essa Harley?".

Essa semelhança é proposital e a marca Honda aparece discretamente no tanque e atrás do banco, justamente para reforçar a idéia de um modelo americano, ou alguma personalização. Apresentada pela primeira vez no Salão de Colônia, na Alemanha, em 1988, ela se mantém praticamente inalterada, apenas com mudanças nas cores e grafismos.

O modelo avaliado com exclusividade por DUAS RODAS, na cor azul com filetes brancos, tem linhas suaves, realçando os contornos arredondados. Apesar de por enquanto só estar sendo importada por empresas independentes (com preços em torno de R$ 10.500,00) pode ser um modelo a ser trazido pelo própria Honda, como substituta importada na faixa entre as CB e CBR 450 e CBX 750.

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Sofisticação nos punhos de alumínio polido.

O acabamento da Shadow é impecável, chegando a extremos como uma pequena cobertura de plástico na parte do quadro tubular junto ao tanque de gasolina. Os punhos dos comandos têm acabamento polido, combinando com a profusão de cromados espalhados por toda parte. Outro extremo de imitação são as aletas de "refrigeração" dos cilindros, que foram mantidas, mesmo com, arrefecimento líquido, para aumentar a semelhança com o motor das Harley americanas. Esse sistema misto de refrigeração ar-água permitiu o uso de um radiador pequeno, colocado entre os tubos frontais do quadro, e ainda melhorou o arrefecimento do segundo cilindro (o traseiro), que recebe menos ar frontal.

Os instrumentos se resumem ao velocímetro, com hodômetros total e parcial e as luzes de advertência de pisca, neutro, farol alto, pressão de óleo, temperatura e descanso lateral. O curioso desse painel são algumas luzes colocadas diretamente na mesa do guidão. O acabamento da mesa é de liga-leve, também polida.

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Painel simples com apenas velocímetro e luzes de advertência.

A Shadow tem um quadro muito simples, com chapas de aço se transformando em tubos que sustentam o motor quatro tempos. O resto da parte ciclística segue os moldes das custom, com rodas raiadas, equipadas com pneu traseiro alto e largo com câmara. Aliás esse é um dos itens que merece reestudo por parte da Honda japonesa. O pneu com câmara fica mais sujeito a pequenos furos, como um caco de vidro que entrou no pneu dianteiro durante a avaliação e foi suficiente para esvaziar a câmara. Atualmente o pneu sem câmara oferece muito mais segurança e já existem rodas raiadas que aceitam pneus sem câmara.

CADÊ O AMORTECEDOR?

Quem olha a Shadow pelo lado direito contempla os dois escapamentos cromados, que dão mais um estilo à moda antiga. Mas quem vê pelo lado esquerdo leva um susto: "Ué, cadê os amortecedores traseiros?" A suspensão traseira é formada por um único amortecedor, que fica tão escondido que nem mesmo desmontando a lateral pode se vê-lo perfeitamente. Ele fica colocado horizontalmente, preso na parte superior do quadro elástico. Esse sistema reforça mais uma vez a aparência de motos "rabo duro", dos anos 50. Felizmente é só aparência, porque a suspensão traseira é bastante macia e progressiva.

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Ué, cadê o amotecedor traseiro?

Ao assumir a posição de pilotagem, a primeira boa impressão é a segurança: a pequena altura do banco do solo (690mm) permite colocar os dois pés no chão. As pernas contornam o tanque (de apenas 9 litros) e os pés repousam nas pedaleiras lá na frente. Os braços ficam abertos e com boa angulação, graças ao guidão largo e recuado. O banco largo e em dois níveis acomoda confortavelmente o piloto, mas o garupa sofre com um banquinho pequeno, estreito e que obriga a manter as pernas muito dobradas. Para realizar grandes viagens com garupa, pode se adaptar um encosto, tipo sissy-bar (disponível em lojas especializadas), para permitir ao menos relaxar as costas.

O silêncio de rodagen é um dos pontos altos da Honda VT 600C Shadow. Mesmo com a transmissão final por corrente, os ruídos são bem reduzidos. A corrente só faz um som de schilli, quando está com folga excessiva. Vários coxins colocados em pedaleiras, guidão e suportes do motor fazem um eficiente trabalho de redução da vibração.

Para eliminar boa parte das vibrações sem utilizar contrapesos no virabrequim (que comprometem a potência), a Honda colocou as bielas montadas em moentes (ressalto do virabrequim) defasadas em 77º, enquanto num motor em V, o normal é colocar as duas bielas no mesmo moente. O resultado é um efeito de motor em V a 90° (ângulo ideal para eliminar as vibrações do motor em V), mesmo tendo o ângulo entre os cilindros de apenas 52º. Esse motor é simples e econômico. O comando é único no cabeçote, com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamentos e também conta com duas velas em cada cilindro para otimizar a queima da mistura ar-combustível. Como resultado, a média de consumo na estrada é de 20 km/lito, correspondendo a uma autonomia de 180 quilômetros.

TORQUE DE SOBRA

O motor de exatos 583cc não é dos mais potentes, com 46 cv a 6.500 rpm, em compensação o torque é mais do que satisfatório, com 5.1 kgf.m a 3.500 rpm. Graças a esse torque, pôde se utilizar um câmbio de quatro marchas (versão americana), sendo que as duas primeiras são utilizadas basicamente para colocar a moto em movimento, ou enfrentar uma subida íngreme. Essa característica de grande torque proporciona uma impressão de ter câmbio automático, porque basta colocar em terceira e rodar pela cidade trocando de marchas em poucas situações. Se precisasse trocar de marchas muitas vezes, não seria problema, porque a embreagem é tão macia que na primeira engatada tem-se a impressão de que o cabo quebrou. Um detalhe curioso é o sistema de encaixe do cabo de embreagem na carcaça do motor, semelhante ao sistema da CG 125 Titan.

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Farol simples, suficiente para enfrentar estradas escuras.

Infelizmente o painel não tem conta-giros, mas percebe se claramente que o torque começa a se manifestar em baixo regime de rotação. Depois é só girar o acelerador e sentir a moto ganhando velocidade, sem engasgos, até atingir a máxima de 150 km/h.

O freio é composto por um baita discão de 296 mm de diâmetro na dianteira e tambor na traseira. Apesar de simples, a frenagem é segura, completada pelo elevado efeito de freio motor. Em muitas situações o freio é só "beliscado" por questões psicológicas, porque poderia frear apenas reduzindo marcha.

A VT 600C Shadow é estável, na medida do possível para uma custom, com 2.356mm de comprimento. Pode-se inclinar nas curvas com tranquilidade, guardando as limitações das pedaleiras que raspam com facilidade. Para manobrar no trânsito intenso o comprimento exagerado causa os tradicionais problemas de manobrabilidade. Algumas vezes é preciso "encaixar-se" entre os carros. Subir na calçada ou passar sobre obstáculos também são manobras complicadas em função do pequeno vão livre do solo (140 mm).

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Transmissão por corrente é uma das "broncas" dos usuários que preferem cardã.

Alguns detalhes merecem um estudo para não prejudicar o funcionamento geral. O pára-lama dianteiro, por exemplo, é pequeno e não impede que o piloto seja atingido por grãos de areia ou água atirados pelo pneu dianteiro. Duas ausências foram sentidas: o lampejador do farol alto e um cavalete central. Para consertar o pneu dianteiro foi preciso improvisar um "macaco”.

Por enquanto a Shadow está sendo trazida apenas por importadores independentes, com preços oscilando entre R$ 10.300 e R$ 10.500. A Honda do Brasil deveria pensar mais seriamente na comercialização desta custom durante muito tempo ocupou a lista da mais vendida no concorrido mercado italiano (veja abaixo). Aqui no Brasil cada vez mais os motociclistas estão descobrindo as delícias de pilotar uma moto simples e que chama a atenção por onde passa.

A bem amada

Vários meses seguidos a Honda VT 600C Shadow foi a moto mais vendida na Itália. Esse status é muito importante porque trata-se de um mercado repleto de modelos de várias marcas e onde o consumidor compra motos há 75 anos. Por isso a apresentação do Shadow aqui no Brasil durante o último Salão do Automóvel, em outubro (DUAS RODAS 230 e 237) causou tanto furor no mercado. Principalmente agora que a Honda precisa encontrar um modelo para substituir a "descontinuada" CBX 750F Indy.

A Honda não confirma oficialmente o interesse pela importação da Shadow, mas seguindo a atual tendência de valorização dos modelos custom, tanto a Shadow, quando a VF 750C têm grandes chances de serem importadas e de conquistarem o público brasileiro. O segmento das esportivas já está servido pelas CBR 600F e CBR 1000F importadas, além das esportivas de outras marcas, só falta à Honda Brasil colocar na linha os modelos custom. Para ter idéia da importância desse mercado, durante alguns meses a Kawasaki Vulcan 750 foi a importada mais vendida em São Paulo e já se anunciou que vai chegar a Vulcan 800, que causou grande sensação no Salão de Colônia, na Alemanha (DUAS RODAS n 231). Está na hora de os executivos da Honda Brasil pensarem mais nesse filão.

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Terça-feira, 8 de Junho de 2021

De peito aberto, como foi o GP da Catalunha

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Miguel Oliveira (88) apostou em pneus duros e deu certo! (Fotos: MotoGP.com)

Miguel Oliveira (KTM) mostrou as armas no estranho GP da Catalunha

Posso dizer que já vi de tudo em matéria de esquisitices na MotoGP, mas um piloto com o macacão abaixado, de peito de fora, a 320 km/h, fazendo ultrapassagem eu nunca tinha visto! O mundo assistiu a esta inédita cena nas voltas finais da corrida da MotoGP, em Barcelona, no último domingo. A vitória foi totalmente calculada e merecida do dentista português Miguel Oliveira, mas quem mostrou o tórax imberbe foi o jovem francês Fabio Quartararo (Yamaha) que teve problemas com o zíper do macacão nas voltas finais.

A prova começou com mais uma pole-position de Quartararo, mostrando que está em ótima fase depois da cirurgia no antebraço direito. Ele dominou a primeira fila e ainda era o dono de um excelente ritmo nos treinos. Estava claro que chegaria entre os primeiros, só dependia de como andariam as Ducati de Johan Zarco e Jack Miller.

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Pole nos treinos, Quartararo perdeu a prova por causa de um zíper!

Na largada todo mundo ficou de olho nestes três, mas quem partiu como um míssil Exocet foi o português Miguel Oliveira. Largou em segundo, passou pra primeiro na segunda volta e desapareceu. Enquanto isso Jack Miller, Joan Mir (Suzuki), Johan Zarco e Quartararo se engalfinhavam pelas sobras do pódio. Quartararo alargou um pouco a trajetória e baixou pra sexto lugar, mas foi recuperando, passando um por um até chegar no segundo lugar a mais de um segundo (uma eternidade da MotoGP) de Miguelito.

Quartararo largou com pneu médio na roda dianteira e duro na traseira. Miguel Oliveira era o único entre os primeiros a arriscar dois pneus duros. A escolha portuguesa deu certo. Quartararo tirou a diferença, passou Miguel e quando parecia que ia faturar a terceira prova seguida começou a perder aderência da dianteira. Diminuiu um pouco o ritmo mas dava pinta que seria uma briga frenética pela vitória até que algo muito estranho aconteceu.

O francês da Yamaha começou a mexer em algo no macacão e vimos a cena bizarra do protetor de peito sair voando. Desconcentrado Quartararo perdeu o ponto de frenagem na curva 1, entrou pela área de punição, perdeu a terceira posição para Jack Miller, voltou pra pista com o macacão aberto e ninguém entendia nada. Mesmo com todo vento entrando pelo macacão a 300 km/h Quartararo ainda conseguiu ultrapassar Miller para cruzar a linha de chegada em terceiro, atrás de Zarco.

Antes mesmo de chegar aos boxes Quartararo já tinha sofrido uma punição de três segundos por ter “cortado” a pista. Injusta, porque, na verdade, ele fez o caminho mais longo e lento. E depois da prova foi punido com mais três segundos pela perda do protetor de peito, item obrigatório. Com isso ele ficou em sexto lugar. Heróico, porque pilotar com o macacão aberto já é difícil na estrada a 120 km/h, imagina a 300!

Ao final o piloto afirmou que não entendeu o que tinha acontecido, porque ele travou o zíper antes da largada. Sim, é verdade porque revi a cena da largada e realmente estava muito bem fechado. É um problema pra Alpinestar estudar e resolver. No entanto o correto seria ser retirado da prova com bandeira preta, porque o gatilho que aciona o acelerômetro do air bag macacão é justamente a trava do zíper. Com a trava aberta o air bag não acionaria em caso de queda!

Tirando essa estranha ocorrência, a etapa catalã mostrou mais uma decepção da equipe oficial Honda, com seus dois pilotos fora por queda. Aliás foi uma corrida com muitos tombos, um deles com o veterano Valentino Rossi (Yamaha) justo quando ele estava conseguindo um resultado entre os dez primeiros.

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Talvez tenha chegado a hora de Valentino pendurar o macacão.

O campeonato ficou ainda mais equilibrado e emocionante, ainda com Quartararo na liderança com 115 pontos, seguido de Zarco com 101 (acho que nunca se viu dois franceses no topo da tabela na categoria principal) e Miller com 90.

Na segunda-feira após a prova as equipes voltaram pra mesma pista para treinos oficiais. Maverick Viñales foi o melhor testando uma nova balança traseira de fibra de carbono em sua Yamaha. Marc Márquez treinou bem mas acusou dores no braço direito. Acho que ele recupera a velocidade em breve, mas ainda falta ritmo. Bom desempenho das KTM, o que deixa ainda mais emocionante esta modalidade incrível chamada MotoGP

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Remy Gardner (87) mais uma vitória e um pé na MotoGP. 

Moto2

Enquanto o mundo vibra com a MotoGP, na Moto2 parece que as coisas ficaram mornas. As duas motos da equipe KTM, de Remy Gardner e Raul Fernandez parecem que são de uma categoria à parte, porque abrem uma confortável distância dos demais em poucas voltas. No começo até deu a impressão de alguma briga entre os dois e mais Xavi Vierge (Petronas), mas não durou muito. Na verdade as motos não são KTM, mas o chassi é Kalex e o motor é Triumph de três cilindros. O mais legal desta categoria é o ronco deste motor, que lembra as motos de quatro cilindros em linha quatro tempos dos anos 1970!

Mais uma corrida para apagar da memória para o veterano Sam Lowes (Marc VDS) que depois de um começo de temporada brilhante foi caindo (literalmente) de produção.

O campeonato também ganhou mais equilíbrio, com Gardner em primeiro com 139 pontos, seguido de Fernandez com 128. Decepção total com o campeão da Moto3 de 2020, Albert Arenas, que marcou apenas 10 pontos até o momento. O espanhol ainda não se entendeu na categoria.

Moto3

Definitivamente é a categoria mais desesperadora para quem assiste, narra ou comenta, porque em meia volta tem mais ultrapassagens do que toda a temporada de F-1. Chega a dar pânico ver a forma como os pilotos correm colados, esbarrando um no outro.

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O pega entre Sergio Garcia (11) e Jeremy Alcoba (52). 

Impossível acompanhar a posição dos primeiros colocados, porque a cada curva muda tudo. Desta vez dava a entender que finalmente o argentino Gabriel Rodrigo (Honda) conseguiria sua primeira vitória. Lutando sempre entre os primeiros o hermano liderou várias voltas, mas o que aconteceu na última volta foi digno de roteiro de filme de suspense.

O fenomenal Pedro Acosta (KTM) novamente largou na última fila. Foi escalando o pelotão até chegar ao primeiro lugar nas voltas finais. Os oito primeiros formaram uma fila única e qualquer um deles poderia cruzar a linha de chegada em primeiro. Até que veio a última volta! Logo na Curva 1 um show de frenagens e esbarrões fizeram Pedro Acosta perder várias posições, enquanto o pequeno turco Denis Oncu (KTM) era arremessado às primeiras posições. Jaume Masia (KTM), Jeremy Alcoba (Honda) e Sergio Garcia (GasGas) formaram um pelotão compacto e só se definiu a ordem de chegada a centímetros da bandeirada, com Garcia em primeiro, seguido de Alcoba e do emocionado Oncu. Acosta cruzou em sétimo e manteve a liderança do mundial com 121 pontos, seguido de Sergio Garcia (81) e Masia (72).

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Emoção no pódio: Deniz Oncu desabou em choro na entrevista.

Pensa que Pedro Acosta estava aborrecido com esse resultado? Nada, ele chegou a 3 décimos do vencedor e aprendeu mais uma lição: nesta categoria a última é a volta mais importante de toda a corrida.

MotoE

Nenhum especialista em motovelocidade duvida da enorme capacidade do brasileiro Eric Granado (One Energy). Ele está pronto para encarar uma temporada na Moto2, desde que por uma boa equipe, claro, porque o estilo dele casaria perfeitamente nesta categoria.

Mas enquanto isso não vem, continua sendo o mais rápido na MotoE. Fez mais uma pole-position nos treinos. Na largada a moto dele deu tilt: apagou e só voltou à vida depois de dar um restart. Pena que o regulamento o fez largar dos boxes.

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Miquel Pons (71) conseguiu sua primeira vitória na MotoE.

Largou, foi passando um monte de gente, fez duas vezes a volta mais rápida, mas caiu. Tudo bem, porque nesta categoria difícil não cair com uma moto que pesa quase 200 kg a mais do que uma MotoGP. O mundo já viu que Eric é o mais rápido da categoria. Falta apenas aquela pequena sorte de campeão.

Na corrida mais um arranca-rabo tradicional desta categoria que é a mais curta de todas. E consagrou um novo vencedor, Miquel Pons (LCR), seguido do veterano Dominique Aegerter (Dynavolt) e do campeão Jordi Torres (Pons). Este resultado embolou de vez o campeonato com a liderança ainda na mão do italiano Alessandro Zaccone, com 54 pontos, seguindo de Aegerter (53) e Torres (43). Granado está em sexto, com 28 pontos.

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Quarta-feira, 2 de Junho de 2021

A dor e a glória de uma paixão

 

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O sorriso de um fenômeno: Quartararo calou a boca dos seus críticos. (Fotos MotoGP.com_

Etapa italiana do mundial de motovelocidade foi marcada pela perda do jovem Jason Dupasquier.

Competições motorizadas tem um risco inerente. Isso todo mundo sabe, mas faz de conta que não sabe. Essa certeza salta à vista só quando o mundo recebe a pior das notícias: a morte de um piloto. O trauma é ainda maior quando acontece ao vivo e transmitido para todo o mundo. Neste momento aquela certeza do risco desperta tanto nos fãs quanto nos pilotos.

O GP da Itália, disputado domingo no circuito de Mugello, na bela região da Toscana, foi marcado por esta tristeza. Jason Dupasquier, suíço de 20 anos, sofreu um acidente na segunda perna da curva Arrabiata e teve graves lesões torácidas e cranianas. Chegou a ser socorrido para o hospital em Firenze, mas no domingo veio a má notícia: ele se foi. Filho de um grande piloto de motocross, começou no Supermotard, depois passou para a motovelocidade sempre com bons resultados e estreou na Moto3 em 2020. Nesta atual temporada estava evoluindo a cada etapa até sofrer o acidente em Mugello.

Ainda sem saber da notícia os pilotos da Moto3 largaram no domingo com expectativa de um grande duelo entre Jaume Masia (KTM), Gabriel Rodrigo (Honda), Pedro Acosta (KTM) e o surpreendente Denis Foggia (Honda). Com o tradicional pega entre os pilotos, esta é a categoria mais emocionante do fim de semana. O nível de competitividade é tão alto que menos de um segundo separaram o vencedor do oitavo colocado.

Para os italianos foi a única oportunidade de ouvir o hino nacional com a emocionante vitória de Denis Foggia, seguido pelo espanhol Jaume Masia e do argentino Gabriel Rodrigo. A grande sensação da categoria, Pedro Acosta, chegou a liderar, mas terminou em oitavo lugar. Mesmo assim ele continua liderando o mundial com muita folga (111 pontos) à frente de Jaume Masia (59) e Ayumu Sasaki (57).

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Um pega por milímetros de asfalto que premiou o italiano Denis Foggia (7).

Moto2

É pódio ou chão! Assim pode ser resumida a atuação de Sam Lowes (Marc VDS) em 2021. Veterano da categoria, ele está sempre entre os primeiros. Mas constantes quedas comprometeram sua posição no campeonato. Na etapa italiana não foi diferente. Depois da largada, o espanhol Raul Fernandez (KTM) partiu com Lowes e Remy Gardner (KTM) na cola. Os três trocaram de posição até faltarem seis voltas, quando Lowes caiu e abandonou.

A partir daí a briga ficou entre os “colegas” Gardner e Fernandez. Nos últimos metros Gardner conseguiu uma microscópica vantagem e venceu a primeira do ano e pela nova equipe. A apenas 0,014 segundo chegou Raul Fernandez, muito distante do terceiro na linha de chegada, o americano Joe Roberts (Italtrans). Mas ele foi punido por ter “alargado” a pista e perdeu a posição para o italiano Marco Bezecchi (VR46). No campeonato, Remy Gardner continua liderando, com 114 pontos, seguido de Raul Fernandez (108) e Bezecchi (88).

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Filho de peixe: Remy Gardner segue os passos do pai, Wayne Gardner.

MotoGP

O circuito de Mugello é o único do calendário mundial que eu conheço muito bem. Em 2012 passei um dia inteiro pilotando uma superbike da Ducati. É uma pista maravilhosa, que gira no sentido anti-horário e tem a maior reta dos circuitos do mundial. As motos passam de 350 km/h para uma forte frenagem no final. Além de sequências de “S” que confundem o piloto. Desafiadora é uma das pistas preferidas de quase todos os pilotos, especialmente os italianos.

Mais do que o quintal dos pilotos locais, Mugello é a casa da Ducati, a mais veloz moto do circo da MotoGP. Mas quem fez a pole-position foi o surpreendente e renovado Fabio Quartararo (Yamaha), seguido pelo esquadrão Ducati formado por Francesco Bagnaia e Johann Zarco.

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Quartararo nadando de braçada na Itália e franco favorito ao título de 2021.

Foi nesta categoria que os pilotos receberam a notícia do falecimento de Jason Dupasquier. Fizeram um minuto de silêncio e os pilotos mostraram muita comoção antes de darem a partida nas motos.

Logo após a luz verde três pilotos se destacaram: Bagnaia, Quartararo e Zarco. Quando todos acreditavam que os três duelariam até a bandeirada Bagnaia caiu e deixou o caminho livre para o francês Fabio Quartararo vencer com larga vantagem. A boa surpresa foi o bom desempenho da KTM com o português Miguel Oliveira. Ele conseguiu passar Joan Mir (Suzuki) e terminar em segundo, com Mir colado na sua roda traseira. Curiosamente os dois foram punidos por terem excedido os limites da pista, mas como a punição foi para os dois acabaram mantendo duas posições.

O ídolo local, Valentino Rossi (Yamaha) terminou em 10º já cada vez mais perto da aposentadoria aos 43 anos. E mais uma etapa que Marc Márquez (Honda) não marcou pontos após mais uma queda.

Não houve festa no pódio e Quartararo disse depois da corrida que pensava muito no jovem Dupasquier sempre que passava no ponto da pista onde houve o acidente. Ne teve como comemorar a consolidação de sua liderança na MotoGP, agora com 24 pontos de vantagem sobre Johann Zarco (que terminou em quarto) e 26 sobre Pecco Bagnaia.

Depois de uma temporada de altos e baixos em 2020, causada não apenas pelo problema - já corrigido - da síndrome compartimental no braço direito, Fabio Quartarato foi crucificado por uma boa parte dos "especialistas", embora tenha vencido três etapas. Em 2021 está em ótima fase e montado numa Yamaha capaz de se adaptar a qualquer circuito. Não é a mais veloz, mas é a mais eficiente. E nas competições nem sempre a mais veloz é a mais rápida.

Jason_Dupasquier.jpg

Uma carreira promissora interrompida por uma queda: RIP Jason Dupasquier.

A dor e a glória de uma modalidade que traz o risco ou o sucesso em cada curva.

 

publicado por motite às 01:54
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Terça-feira, 18 de Maio de 2021

GP da França: dia de trovões

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Eric Granado (51) foi brilhante na MotoE. (fotos MotoGP.com)

Dia de trovões

O GP da França foi marcado pelo mau tempo e vitória maiúscula de Eric Granado

Pode se orgulhar. O piloto brasileiro mais promissor dos últimos tempos, o paulistano Eric Granado, obteve uma vitória digna dos grandes pilotos na MotoE. Aliás, pra quem tem alguma cardiopatia não aconselho assistir MotoE. Este E deve ser de enfarte! A corrida não tem volta de apresentação, são apenas oito voltas e os pneus duram até depois da bandeirada. O resultado é que todo mundo larga como se não houvesse amanhã. Na base do tudo ou nada. Na primeira etapa deu nada pro Eric. Nesta deu tudo! Os demais vencedores foram Jack Miller (Ducati) na MotoGP, Raul Fernandez na Moto2 e Sergio Garcia (KTM) na Moto3.

O domingo no circuito de Le Mans foi palco de apresentações memoráveis para quem gosta de motovelocidade. Na categoria rainha, a MotoGP, o cenário não podia ser mais emocionante. Começou com pista úmida, choveu, muita gente caiu, levantou, voltou pra corrida, a pista secou e os pneus de chuva se esfarelaram. E sobrou punição pra quase todo mundo.

Na largada a Ducati é realmente de outro planeta. Miller sumiu, mas acompanhado de perto pelo pole-position Fabio Quartararo (Yamaha), Maverick Viñales (Yamaha) e todo pelotão muito embolado. Quando Quartararo assumiu a ponta começou a chover, bem de leve, mas a pista foi molhando discretamente. Este é o pior momento para o piloto, porque não dá para prever se a próxima curva estará seca ou molhada. Nesta agonia Marc Márquez (Honda) conseguiu ultrapassar várias motos para se estabelecer em terceiro. Mas a chuva apertou.

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Marc Márquez: liderou, caiu, levantou, caiu de novo e desistiu.

Pilotar uma moto de corrida na pista molhada é uma coisa que não desejo nem ao melhor inimigo. Quer saber como é? Vá até um piso de ardósia, jogue água com sabão por cima e depois tente se equilibrar andando de patins. Fácil? Calma, porque tem a frenagem. Imagina aquele sistema de freios que para até pensamento, no piso molhado e com pneus slicks. A frenagem deve ser feita como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. O piloto tem de apertar a manete sem quebrar o ovo. É assim... com muito cuidado pra não virar omelete.

Na MotoGP não há trocas de pneus. Troca-se a moto toda! A moto de chuva fica esperando nos boxes com pneus riscados, mapa de gerenciamento eletrônico mais suave, suspensão mais macia. O piloto entra, troca de moto e volta pra corrida. Neste entra-e-sai muita coisa estranha aconteceu: Marc Márquez voltou na liderança! Jack Miller excedeu o limite de velocidade e até o Quartararo parou no lugar errado! Uma lambança.

Quando todos já estavam devidamente recolocados na pista vieram as punições por várias infrações. A motovelocidade está se inspirando na F-1 para distribuir punições, sem se dar conta que é isso que está matando a F-1 de tédio. Excesso de punições tira o brilho dos pilotos. O cara escorrega e, para não cair, tem de abrir a curva. Aí passa o limite, sem ganhar nem um milésimo de vantagem, mas é punido! Um saco!

Miller excedeu o limite de velocidade na entrada dos boxes e teve de cumprir duas voltas longas. Quartararo teve de cumprir uma volta longa. Francesco Bagnaia (Ducati) teve de pagar duas voltas longas. Uma baita confusão.

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Impecável Jack Miller: multado até na corrida!

Mas a pior punição foi de Marc Márquez: caiu pela primeira vez, quando estava liderando. Quartararo herdou a liderança, mas lá atrás as Ducati de Miller e Johan Zarco estavam muito mais rápidas. A explicação era simples: os pilotos da Ducati escolheram pneus de chuva médios nas duas rodas. Quartararo escolheu pneu dianteiro macio, achando que a chuva duraria mais. Não durou. Parou de chover e os pneus macios esquentam muito mais rápido, porém consomem mais rápido e praticamente desmancham no asfalto seco. Quando se pilota na pista seca com pneus de chuva a impressão é de estar escorregando em algo muito seboso. A moto derrapa muito mais e o piloto precisa ter muito controle para acelerar e frear sem destruir ainda mais a borracha. Foi nessa condição que MM93 caiu pela segunda vez, checou se estava tudo bem com o braço e desistiu de voltar pra pista.

Mesmo depois de perder tempo com duas punições Jack Miller conseguiu assumir a liderança e venceu de forma magistral. Quartararo viu sem compatriota Johan Zarco chegar como um raio e também passar. Mas a maior surpresa foi ver Pecco Bagnaia terminar em quarto depois de perder uma eternidade com as punições. Depois da bandeirada o mais eufórico era Quartararo, porque conseguiu completar a corrida sem apresentar os problemas no antebraço direito que atrapalharam sua corrida na etapa anterior. Ele aproveitou o intervalo entre as etapas para fazer uma cirurgia. Pela euforia no final da prova parece que a cirurgia deu certo.

Na entrevista após a prova, Miller era a pura felicidade estampada e brincou “toda vez que dirijo na França sou multado, até na corrida!”. Com esta classificação o Mundial ficou ainda mais embolado, com Quartararo na frente com 80 pontos, Pecco Bagnaia, com 79, Johan Zarco com 68 e Miller com 64.

As notas tristes do GP da França: mais uma atuação desastrosa das Suzuki, a queda logo no início do Franco Morbidelli (Yamaha) e outro desempenho claudicante de Valentino Rossi (Yamaha) que já está mais preocupado com a montagem de sua equipe em 2022.

As notas boas: a brilhante recuperação de Johan Zarco que poderia até ter alcançado Miller, mas preferiu usar a cabeça e pensar nos 20 pontos; os desempenhos consistentes de Nakagami (Honda), Alex Márquez (Honda) e Danilo Petrucci (KTM).  

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Segunda vitória de Raul Fernandez na temporada: pinta de campeão!

Moto2

O bicho pegou também na Moto2. Três favoritos saíram da prova logo no começo: o espanhol Aron Canet nem completou a primeira volta, o inglês Sam Lowes na terceira e o americano Joe Roberts voou na quarta volta. Quem soube administrar melhor a adrenalina no piso úmido foi Raul Fernandez, que conseguiu a segunda vitória na temporada e se apresentou como um dos favoritos. O australiano Remy Gardner soube se manter calmo para aceitar a segunda posição, pensando no campeonato e deu certo, porque saiu da França líder com 89 pontos, apenas um a mais do que Raul Fernandez.

Temporada difícil para o veterano Lowes. Depois de um começo arrasador, com duas vitórias seguidas foi ao chão em duas etapas e está vendo a nova geração comendo pelas beiradas. A cada etapa esta categoria fica mais emocionante. Nela não tem troca de moto em caso de chuva. Ou para todo mundo e troca pneu, ou segura o touro a unha e se mantém na pista com pneus slick.

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Sergio Garcia não se afobou na pista molhada e venceu na Moto3.

Moto3

Mais uma vez eu reforço: este Pedro Acosta (KTM) não é deste planeta. Foi punido nos treinos e teve de largar na distante 22ª posição. Nada demais, ele largou em último e venceu o GP de Doha. Desta vez ele largou no fim do pelotão, já estava em sexto lugar quando escorregou e caiu, sem deixar o motor morrer. Montou na moto e voltou pra pista em último. Chegou em 8º. Ainda lidera o mundial da categoria com folga: 103 pontos contra 49 do segundo colocado, Sergio Garcia (Gas-Gas), vencedor na França.

Foi uma prova atípica. A diferença do vencedor para o quinto colocado foi de quase 15 segundos.  O tcheco Filip Salac (Honda) foi o segundo colocado e o italiano Ricardo Rossi (KTM), que não é parente de Valentino, foi o terceiro.

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Número 1: Eric correu como gente grande e recebeu elogios de todo mundo.

Moto E, de Eric, de Eletricidade e Enfarte

A nova equipe do brasileiro Eric Granado, a One Energy Racing, mostrou muita competência e seriedade. Desde que começou a temporada 2021 o brasileiro tem liderado todos os treinos. Fez a pole na primeira etapa, mas escorregou e não terminou a prova. Ficou aquele gostinho de vingança no ar.

E ela veio. Na França marcou a pole-position de novo. Mas desta vez fez tudo tão certo e calculado que mostrou aquela maturidade típica dos grandes campeões. Na MotoE a largada é muito importante porque são apenas oito voltas. Mas ninguém sabia como estava a pista depois da chuva e da chegada de uma ventania insana. Por isso Eric largou de forma cautelosa. Perdeu várias posições e chegou a ficar em quinto lugar.

Mas foi pegando confiança e enfileirando os concorrentes de forma tranquila e consciente. Até que chegou a última volta. Ele já tinha passado o líder, o italiano Alessandro Zaccone, mas levou o “xis”. Manteve a calma e faltando duas curvas para a bandeirada jogou a moto por dentro para deixar o lado externo mais sujo para Zaccone. Sem ter pra onde ir o italiano teve de abrir demais a curva, invadiu os limites e cruzou a linha de chegada em segundo. Porém foi punido por exceder o limite de pista e perdeu uma posição. O segundo lugar – terceiro na linha de chegada – foi o também italiano Mattia Casadei.

Esta temporada da MotoE promete ser eletrizante, sem trocadilhos, porque ficou patente que o piloto brasileiro está em uma estrutura campeã e ele evoluiu demais como piloto. A forma como pilotou nas primeiras voltas deixou o mundo da motovelocidade impressionado.

Um título mundial seria o passaporte para uma estrutura mais bem preparada para as categorias a combustão. Recomendaria a Moto2, por onde ele já passou, mas em uma equipe sofrível. Felizmente a vida permitiu que ele mostrasse que o problema nunca foi o piloto!

Com a vitória, Eric assumiu o quarto lugar com 28 pontos, contra 41 do líder, Zaccone. É um campeonato curto, com corridas curtas. Não pode zerar mais!

publicado por motite às 02:25
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