Terça-feira, 16 de Julho de 2019

Os dias eram assados: o primeiro skate

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Era uma casa muito engraçada num lugar distante.

Os dias eram assados: o primeiro skate

Não existia pronto, então o jeito era fazer

Houve uma época na minha vida que mudávamos muito de endereço, a ponto de a minha mãe nos chamar de nômades. Tudo porque meu pai foi do tipo “self made man”, que veio de uma pequena cidade do interior, começou a estudar tarde, se formou e dono de uma ambição típica daquela geração (sucesso nos anos 60 era ter um Fusca e trabalhar no Banco do Brasil), foi conquistando empregos sempre melhores e mais bem remunerados até surgir uma oportunidade grandiosa.

Ele, junto com mais cinco empresários, acreditaram no projeto super moderno de um americano radicado no Brasil e fundaram uma construtora que mudaria a cara de São Paulo e até os conceitos de arquitetura e construção civil: a Forma & Espaço foi um marco na arquitetura com projetos de apartamentos pré-moldados, construção rápida, simples, barata e funcional. Mais do que isso, não exigia terrenos gigantescos como hoje.

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Você daria uma moto para essa criança?

Como resultado desse investimento bem sucedido nosso padrão de vida foi melhorando, embora naquela época eu nem tinha grandes ambições na vida – como não tenho até hoje. Uma das consequências desse novo padrão de vida era que podíamos morar nos projetos criados pela Forma & Espaço, inclusive porque era uma forma de mostrar que eram tão eficientes a ponto de seus diretores morarem neles. Outra consequência era que eu recebia mesada polpuda e não precisava mãos vender jornais nem fazer carreto na feira. Foi assim que, no final de 1970, nos mudamos do Brooklin para esse desconhecido bairro chamado Jardim Prudência.

O nome assustava todo motorista de taxi: Jardim Prudente? Vila Prudente? Quase ninguém sabia onde era! Naquela época era um bairro tão afastado que perto da minha rua tinha um clube de caça! Nenhum motorista de taxi queria nos levar, o ônibus era mais caro porque vinha de Diadema, que já era (e ainda é, mesmo que não pareça) outro município.

A casa ficava (e ainda fica) na parte mais alta do bairro, classificado como Z1, ou zona 1, exclusivamente residencial. O comércio ficava longe, assim como os pontos de ônibus (e ainda são até hoje). Para ir na padaria, açougue, banca de jornal, qualquer necessidade era só a pé ou de bicicleta, o que não seria ruim se as ruas não fossem de terra (ou lama) e se os moradores mais antigos não tivessem o costume interiorano de manter os cachorros soltos, inclusive dobermanns, pastores alemães e até filas gigantescos.

Além disso, minha escola ainda era no Brooklin, assim como as dos meus irmãos e, por força da necessidade de ir e vir minha mãe aprendeu a dirigir e nunca mais o mundo foi um lugar seguro.

Surfe & skate

Como resultado dessa melhora no padrão de vida já podíamos passar férias na praia em apartamentos alugados e não mais em casa de amigos e parentes. Em uma dessas férias passamos algumas semanas em São Vicente, na Baixada Santista. Lembro bem das festas no Ilha Porchat Club, nos dias inteiros na praia, dos doces da Praça da Biquinha (de Anchieta). Mas o que ficou eternamente grudado na minha lembrança e na minha alma foi o primeiro contato com uma prancha de surfe.

Já tinha feito algumas experiências com uma prancha de madeira em Bertioga (sim, uma madeira fina e curta) que era um desastre. Na verdade essa pranchinha era meio que o primórdio do body board porque só dava pra pegar jacaré. O problema dessa prancha é que a frente não podia emborcar porque travava no fundo de areia, fazia uma alavanca e quase entrava pela nossa barriga!

Nessas férias em São Vicente meu pai comprou uma prancha bem maior, de isopor, que foi um enorme avanço a ponto de eu passar o dia todo dentro da água. Logo de cara descobri que era preciso usar camiseta pra não assar os mamilos!

Não dava pra ficar de pé, mas eu ficava vendo os surfistas “de verdade” e aprendendo até que numa tarde inesquecível um deles deixou eu experimentar uma prancha de resina e foi paixão instantânea. Mas mesmo para um recém alçado à categoria de mauricinho a prancha de surfe de resina era muito cara para um fedelho de 11 anos. E eu não era exatamente um estudante exemplar e meu pai achava que me dar uma prancha de surfe faria eu desistir de vez da escola, algo que certamente teria acontecido...

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Twin surf shop foi um marco na minha vida.

De volta pra São Paulo comecei a pesquisar tudo sobre surfe. Descobri a primeira loja de surfe da minha vida, a Twin, em Moema, endereço que passei a frequentar esporadicamente admirando as pranchas e gastando a mesada em camisetas e qualquer coisa com a marca Twin.

Como tudo que eu me apaixonava passei a comprar revistas de surfe e foi numa delas que vi uma novidade que mudaria meu foco: uma pranchinha, com rodinhas que podia ser usada nas ruas chamada de skate!

Olhei, olhei e olhei mais vezes até perceber que era algo possível de ser feito em casa, afinal eu já era quase um marceneiro. Um pedaço de madeira em formato de prancha de surfe em menor escala, com dois eixos e quatro rodinhas. Olhando com mais atenção percebi que os eixos e as rodas eram muito parecidas com as de patins e foi assim que meu primeiro skate começou a tomar forma.

Minha irmã tinha um par de patins Torlay abandonado, até porque nessa nova casa as ruas eram de terra e não tinha onde patinar. Comparei os eixos dos patins e não tive dúvida: bastava serrar a plataforma para ter dois trucks perfeitos para um skate, mas faltava a prancha.

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Um par de patins na mão e uma ideia ruim na cabeça.

Nem precisou procurar muito e uma tábua de madeira ganhou forma de uma pequena prancha de surf. Medi tudo milimetricamente para furar a aparafusar os eixos e voilá, nasceu meu primeiro skate. Logo no primeiro check-down percebi que era tudo que tinha imaginado para ocupar o vazio que o surfe deixara na minha vida.

E adivinha onde foi o batismo de fogo? Naquela mesma ladeira do Morumbi onde eu descia de rolimã! Esse skate não corria muito – graças a Deus – e eu descia em linha reta, ganhava velocidade e entrava em uma subida que funcionava como “desacelerador” gradual.

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Esse pobre patim será serrado ao meio!

Rapidamente meus vizinhos da mesma idade se interessaram naquela pranchinha e começamos a picotar os patins para fazer novos skates. Logo depois a mesma Twin começaria a vender os shapes de fibra de vidro e eixos de skate feitos pela mesma Torlay que fabricava os patins. Foi assim que montei meu primeiro skate “de verdade” e já estava ficando bom nesse brinquedo quando houve outra reviravolta na minha vida, dessa vez de forma tão profunda que nunca mais fui a mesma criança.

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Skate vintage em homenagem à Twin.

Esse novo endereço no Jardim Prudência era muito chique, mas um inferno em termos de mobilidade. Meu pai nos levava para as escolas pela manhã, mas voltávamos de ônibus depois da aula. Eu chegava em casa tarde, morrendo de fome e ainda tinha os cachorros soltos que às vezes me fazia dar uma volta quilométrica para chegar em casa inteiro.

Por conta dessa dificuldade de mobilidade minha mãe aprendeu a dirigir e ganhou um Fusca 1969 verde que eu amava de paixão. Ela deixava eu voltar dirigindo. Imagine uma criança de 11 anos dirigindo em São Paulo! Minha mãe colocava uma almofada no banco para eu alcançar os pedais e, para parecer mais velho, eu usava só a armação de um óculos de grau.

Em pouco tempo eu já estava indo e voltado dirigindo, revezando com meu irmão. Até que um dia meu pai cometeu o desatino de nos deixar ir sozinhos dirigindo o Fusca. Como meu irmão parecia mais velho do que os 14 anos, achávamos que nenhum policial perceberia. De fato, nunca tivemos problemas, até uma mulher, grávida, passar mal, atravessar uma esquina preferencial sem parar e nos acertar a meia nau. A pancada foi tão forte que minha porta abriu e só não fui lançado pra fora do carro porque desde sempre usava cinto de segurança, não por questões de disciplina, mas porque eu achava que ficava parecido com piloto de Fórmula 1.

Meu pai só não sofreu um processo porque a moça grávida também não era habilitada e admitiu que teve um mal súbito. Assim cada um assumiu seu prejuízo, ninguém sem machucou, mas nossa liberdade de dirigir foi cassada.

Depois desse acidente meu pai voltou a nos levar para as respectivas escolas, com o agravante de ter de acordar quase às cinco da manhã. No entanto essa rotina sofreria outra mudança radical.

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Primeira moto que vi na vida foi uma Honda 65cc do eu vizinho.

Quando ainda morávamos no Brooklin tive contato com uma moto pela primeira vez. Nosso vizinho Gato Pascoalin tinha uma Honda Sport Cub 65 e ensinou meu irmão a pilotar. Eu olhava, mas não ligava muito pra moto, minha paixão era carro.

Para resolver a questão da mobilidade meu pai nos surpreendeu com uma ideia meio maluca para a época, mas que mudaria radicalmente a história da minha vida. Um dia ele chegou em casa com uma moto, uma Suzuki A 50II comprada na Mesbla e falou para o meu irmão:

– Pronto, a partir de agora você vai pra escola de moto e leva seu irmão!

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Voltando do Externato Pequenópolis com a minha Suzuki A 50II.

Quando vi aquela moto dourada entrando pela porta da garagem fiquei tão admirado com tanta peça cromada, brilhante, a pintura metálica, envernizada, com as luzes da seta, o velocímetro. Lembro como se fosse ontem a excitação de ver aquela moto tão linda e admirável que na primeira noite obriguei meu irmão a colocá-la no meio da sala e eu dormi no sofá, olhando pra ela.

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Aprendi a pilotar sozinho e a partir deste dia nunca mais fiquei um dia sem uma moto.

No dia seguinte não queria mais saber de skate, de surfe, de bicicleta e minha vida passou a ser em função somente das motocicletas. Só fui subir numa prancha de surfe e num skate novamente 46 anos depois...

P.S.

Sempre que eu conto a história do meu primeiro skate feito em casa muita gente duvida, principalmente os mais jovens. Por isso eu aproveitei um par velho de patins Torlay jogado no quartinho de bagunça e resolvi fazer um skate vintage em homenagem à Twin. Até ficou bem legal, com acabamento todo trabalhado com pirógrafo. Mas na hora do teste foi um fiasco. Ficou muito ruim! Na verdade o skate não ficou ruim, mas exatamente igual àquele que eu usava: só anda em linha reta e é péssimo de curva. Só que nestes 46 anos o skate evoluiu em todos os sentidos, tanto que fez meu primeiro skate parecer nada mais do que um patim com um pedaço de madeira!

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Acredite, com um pedaço de madeira e um pé de patim dá pra fazer um skate. E funciona!!!

 

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Terça-feira, 25 de Junho de 2019

Os Dias Eram Assados - o primeiro carro de corrida

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O som estridente do motor dois tempos do DKW entrou na minha corrente sanguínea

Os dias eram assados. O primeiro carro de corrida

Como fui parar em Interlagos pela primeira vez

Minha pré-adolescência foi a porta de entrada para as atividades radicais. Desde muito pequeno gostava de subir nas árvores do pomar da minha vó, para desespero dela e de toda a família. Aos sete anos tive minha primeira (de uma série) fratura. A casa de um vizinho estava em reforma e deixaram um monte de areia na calçada. Eu subia na laje e me jogava num vôo de uns 2,5m que parecia o canyon do Death Valley. Cada vez que eu me jogava tinha de refazer a montanha para afofar a areia. Até que num salto mais empolgado passei da areia e caí direto no chão, quebrando meu braço direito! Isso foi bem na véspera do meu primeiro dia de aula!

O que mais marcou e mudou a minha vida nesta época foram dois vizinhos. Um deles, filho de um importante advogado, ganhou um Fusca e se inscreveu nas provas de Estreantes e Novatos, em Interlagos. Para quem já era doente por carros e por corridas isso era simplesmente fantástico e imediatamente esse vizinho virou meu herói. Lembro que meu irmão mais velho também era maluco por corridas e foi nessa época que começou a colecionar Auto Esporte e Quatro Rodas. Gastava a mesada dele na compra dessas revistas. Foi por meio delas que ficávamos sabendo das corridas do Emerson Fittipaldi em algum lugar distante chamado Inglaterra.

E foi nessa época que cometemos várias insanidades em busca de emoção. E entra em cena outro vizinho, na verdade dois irmãos, conhecidos apenas como Giba e Gato. O Gato era o mais velho e com vocação natural para inventar coisas, entre elas os carrinhos de rolimã Fórmula – sim, era uma estrutura de madeira semelhante a um F-1, mas com rodas de rolimã. Ou o primeiro kart de rolimã, feito todinho de cano d’água.

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500 km de Interlagos de 1973. Essa eu assisti quase inteirinha dentro da pista.

Nosso autódromo era uma ladeira no Morumbi, mas para chegar do Brooklin até lá era preciso rebocar ou empurrar os carrinhos por quilômetros numa época que não havia ainda a marginal Pinheiros. Como era preciso manter os carrinhos em linha reta, os mais leves iam a bordo dirigindo e adivinha quem era o mais leva da turma, feito apenas de pele e osso, como dizia a minha vó? Eu mesmo!

Quando lembro disso fico imaginando como minha mãe não enfartou. Nós saíamos do Brooklin, arrastávamos carrinhos de rolimã até o Morumbi, voltávamos à noite e eu tinha uns sete anos!!! Ah, mas tinha a proteção do meu irmão mais velho, um “quase adulto” de nove anos! Hoje, olhando pelo Google Maps descubro que são apenas 6,4 km, mas que para um fedelho de sete anos parecia a Dutra inteira!

Quando a molecada cansava de empurrar os carrinhos a gente conseguia carona de um vizinho, dono de uma Rural Willys. Amarrávamos uma corda e ele ia puxando, comigo dentro do cockpit!!! Colocavam uma madeira para eu conseguir olhar por cima do volante e eu ainda podia usar um capacete dos pilotos “de verdade”. Eu ia o caminho inteiro me imaginando dentro de um F-1 de verdade. Dá pra imaginar o quanto eu viajava...

Corrida de verdade

Essa aventura dos rolimãs no Morumbi durou pouco. Menos de um ano da primeira experiência, um jovem entrou debaixo de um Fusca e morreu. Não vi a cena, felizmente, mas lembro dos mais velhos jogando os carrinhos todos na caçamba de um caminhão e demos o fora dali pra nunca mais voltar.

Construí meus próprios carrinhos de rolimã, nas versões de três e quatro rodas e não me conformo de ver hoje em dia pais comprando carrinhos prontos para seus filhos. Não façam: construir um carrinho de rolimã junto com seu filho é uma experiência de engenharia que ele vai levar pra toda vida. Meu pai não me ajudava porque eu não queria! Fazia meus carrinhos, testava na rua de casa, perdia alguns metros de epiderme, analisava o que tinha dado errado, refazia, me ralava tudo de novo.

A outra imensa insanidade teve participação de todos aqueles mesmos delinquentes do rolimã, mas quem pagou os pecados foi meu irmão. Um domingo alguém sugeriu:

– Vamos pra Interlagos ver o vizinho correr de Fusca?

Todo mundo topou na hora, só que nosso único meio de transporte era a bicicleta! Meu irmão tinha uma Monareta e eu ainda não tinha autorização para andar além dos muros da fábrica da Bom Bril que era bem atrás de casa. Imagine um bando de crianças e pré-adolescentes, saindo de bicicleta em direção a Interlagos, pela avenida Santo Amaro, em 1967! Eu fui na garupa do meu irmão, coitado, que tinha de fazer ainda mais força do que os outros! Lembre, não havia a Marginal Pinheiros e o percurso dava algo em torno de 15 quilômetros, só de ida!

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Autódromo de Interlagos ficava muito longe, no meio do nada!

Escondemos as bicicletas num matagal em frente ao autódromo e pulamos o muro, claro, porque ninguém ia pagar ingresso! Menos eu, que não pulei o muro porque era muito alto pra mim. Não pulei, mas entrei, porque me arremessaram por cima do muro e caí do lado de dentro como um saco de cimento!

O som dos carros de corrida já tinha deixado todo mundo eufórico. Corremos até o alambrado na subida do Café, bem no ponto que os carros passavam acelerando a pleno e assim que vi o primeiro carro de corrida passar por mim, com aquele som ensurdecedor minha vida nunca mais foi a mesma. Aquele som não entrava pelos ouvidos, ele reverberava no plexo solar, como um rufar de tambores.

Quase caí de costas. Não lembro quais carros eram, porque naquela época tinha desde carreteras com motores V-8, até ardidos DKW com motores dois tempos. Aquele cheiro de gasolina queimada entrou pelas minhas narinas, chegou na corrente sanguínea e nunca mais saiu.

E assim fui crescendo sempre com os joelhos e cotovelos esfolados, sumindo em loucas aventuras de bicicleta pelas ruas do Brooklin até meu pai comprar uma casa e nos mudarmos para um bairro distante e desconhecido, longe da civilização chamado de Jardim Prudência.

publicado por motite às 16:36
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Domingo, 16 de Junho de 2019

Os dias eram assados. Como fali aos 11 anos.

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Em 1970 eu contava o tempo pelas Copas do Mundo.

Os anos 1970 ficaram marcados para as crianças da minha geração como o ano do tricampeonato mundial de futebol do Brasil. Dividia o tempo em Copas do Mundo. As que presenciei até os 10 anos de idade foram de 1966 e a festa de 70. Não, a de 1962 eu não me lembro, só tinha três anos...

Outras lembranças desta época foi a primeira vitória de um brasileiro na Fórmula1, em 1970, com Emerson Fittipaldi,  ver o Homem pisar na lua, em 1969, a primeira eletrola que minha irmã mais velha ganhou no Natal de 1968, junto com os primeiros discos dos Beatles e Roberto Carlos.

Apesar de ter nascido em São Paulo, às 16:20 de 17 de abril de 1959, no hospital Beneficência Portuguesa, morei os primeiros anos da minha vida em Suzano, cidade com vocação agrícola a apenas 70 km da capital, mas que para mim era longe como o Pará.

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A gente amava os Beatles e os Rolling Stones.

Quando fiz três anos meu pais se mudaram para o bairro da Aclimação, na Rua José Getútlio e logo depois nos mudamos para o Brooklin, na rua Califórnia, 612 e foi nesse endereço que me tornaria o maluco por carro e moto que sou até hoje. Minhas melhores lembranças desse período foram a primeira bicicleta, o primeiro autorama e meus carrinhos de rolimã que fazia com madeira de caixote, sobras de construção, rolamentos presentados pelos mecânicos e uma infinidade de pregos.

Outra paixão eram os carrinhos de metal Matchbox. Todo dinheiro que ganhava usava pra comprar carrinhos Matchbox e eu me lembro da euforia que sentia a cada nova aquisição. Só que demorava muito pra juntar dinheiro suficiente para essas compras, por isso bolei um jeito de conseguir mais dinheiro e criei a minha primeira empresa aos 11 anos de idade!

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Este foi meu primeiro Matchbox comprado com dinheiro do meu suor (e sofrimento).

Na minha rua, às quartas feiras, tinha feira livre e naquela época era permitido embrulhar comida (principalmente peixe) com jornal. Como meu pai essa assinante d’O Estado de São Paulo eu juntava jornal a semana toda para vender aos feirantes. Isso rendia alguns trocados que acelerava a poupança para a compra dos carrinhos. Ironicamente essa foi a primeira remuneração que o jornalismo me proporcionou!

Mas os trocados eram poucos e demorava quatro quartas feiras para conseguir o valor suficiente. Então descobri outra atividade: carregador! Vi que alguns meninos faziam carrinhos de madeira para carregar as compras das freguesas. Mais do que isso, percebi que as gorjetas eram bem mais gordas do que as merrecas que o jornalismo embrulhativo estava me proporcionando e tratei de construir um carrinho de carga.

Foi uma obra de engenharia de fazer inveja aos formandos da FEI. A roda dianteira foi subtraída de um carrinho de feira da minha mãe e as rodas traseiras eram os rolimãs dos meus experimentos. Com dez, onze anos eu não tinha permissão para usar ferramentas elétricas e a furadeira manual levava uma eternidade para fazer um furo. Por isso usava pregos que, claro, não segurava nada, deixava tudo torto e ainda desmontava com o esforço. Então eu dobrava a quantidade e o tamanho dos pregos!

Estudei como eram os carrinhos: basicamente era um caixote de madeira, apoiado em duas treliças de madeira em forma de V, com um eixo na dianteira para a única roda. Na traseira um eixo rígido de madeira com dois rolamentos. Alguns “frotistas” usavam um freio feito de pedaço de pneu, mas eu não consegui serrar um pneu, então usei a sandália Havaiana da minha mãe, sem permissão dela, claro. Aliás, ela nem fazia ideia do que eu fazia com tanta madeira, prego e passava o dia martelando.

Reparei também que os carrinhos eram enfeitados como se fossem caminhões, cheios de coisas coloridas e até as antenas de um falso rádio PX. Sofri um monte pra fazer o meu carrinho, enchi com botões coloridos dos casacos da minha mãe e, na frente, enfeitei com logotipo VW surrupiado de algum Fusca 69, pintei algumas partes de amarelo, vermelho e qualquer outra tinta que tinha no armário. Uma pena que nessa época não tínhamos o hábito de fotografar tudo como hoje, mas esse carrinho ficou estiloso, com alguns problemas típicos de qualquer projeto experimental, mas meus pais nem acreditaram que eu fiz sozinho! 

Estudando o mercado

A regra era mais ou menos a seguinte: os meninos estacionavam os carros nas principais ruas de entrada da feira e ficavam esperando as freguesas. Eu fiquei copiando como eles agiam e percebi que, diante da concorrência acirrada, alguns deixavam o carrinho estacionados e iam abordar as clientes ainda durante a compra para carregar as sacolas e depois levar tudo no carrinho até a casa.

Meus concorrentes eram mais velhos, na faixa de 14 a 15 anos e eu era um pirralho magrelo de 11, com tamanho de 9 que mal conseguia carregar um pacote de laranja. Por isso eu ficava sentado no meu carrinho, lendo gibi e abordava as clientes na chegada. Como eu era um fofo, as senhoras aceitavam minha oferta e assim consegui minha primeira freguesa.

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Quem resistia ao olhar desse menino pidão. (eu era apaixonado por essa menina...)

Lembro claramente da minha estreia nos negócios de transporte de carga. Uma senhora fez uma compra enorme, dessas para sustentar a família por uns seis meses porque o meu carro ficou pesado, muito pesado mesmo. Como eu era realmente muito magro e fracote – tão magro que minha vó portuguesa só me levava na praia se eu usasse camiseta – mal conseguia empurrar e percebi algumas falhas de projeto, normal para um player estreante.

Não levei em conta a distância livre do solo e o eixo traseiro ficou muito perto do chão. Qualquer pedrinha engatava no eixo e travava o carro. Isso me obrigava a levantar o carro toda hora e fui me cansando muito rapidamente. Precisei parar várias vezes pra descansar, atrasando a entrega e disse pra cliente “pode ir na frente que já chego”. Ela foi. E eu me ferrei, porque a rua dela era de paralelepípedo, piso totalmente incompatível com minhas rodas de metal a 2 cm do chão. Tive de empurrar por toda rua como se fosse um carrinho de mão de pedreiro, no braço! Passaria dias seguidos com dores musculares no corpo todo... A compensação veio rápido. Uma gorda gorjeta que iria acelerar tanto meu faturamento que com apenas um feira já conseguia o budget suficiente para comprar um Matchbox!

Voltei pra feira e consegui mais uma freguesa, felizmente bem mais perto e leve. Quando contei o faturamento do dia me deu aquela a felicidade de um homem de negócio bem sucedido e fui imediatamente até o armarinho comprar um carrinho Matchbox. Lembro até do modelo: um Ford Mustang!!!

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Eu era magro e buchudo como um etíope. E meu irmão vivia a me sacanear...

Durante a semana mudei alguns detalhes do meu carreto, coloquei braços maiores para aumentar a alavanca e reduzir o esforço e eu nem conhecia o Arquimedes! Além disso, diversifiquei o negócio, porque além de levar o carrinho eu ainda vendia jornais aos feirantes! Foi o maior sucesso, que continuou nas duas feiras seguintes! Mas comecei a perceber um certo ar de animosidade ente meus concorrentes, principalmente os moradores de uma comunidade da região do córrego das Águas Espraiadas que faziam carreto em todas as feiras do bairro para ajudar o sustento das famílias e não pra comprar brinquedo, como era meu escopo profissional.

Como não existia ainda o sindicato dos carregadores de feira, senti na pele o peso da concorrência desleal. Ao voltar de uma entrega vi que uns três carregadores estavam parados em uma esquina a duas quadras da minha casa. Tentei mudar de trajeto, mas eles vieram atrás de mim. À medida que eu acelerava meu ritmo eles também corriam e percebi que era comigo mesmo. Quando ouvi o primeiro gritar “vem cá, moleque filhodaputa”, larguei o carrinho, saí correndo e só parei quando estava na cozinha da minha casa, atrás da minha mãe. Perdi o carrinho, os concorrentes se livraram de um forte player e o mundo pode ter perdido um grande empresário do ramo de transporte!

E assim, sem conhecer os meandros do mundo corporativo, tive contato com a concorrência agressiva e fali minha empresa de transporte em apenas três semanas. Perdi meu carrinho de carga, voltei a vender os jornais, mas no final de 1972 outra mudança de endereço daria uma reviravolta na minha vida, que afetaria meu destino até os dias de hoje.

*N.d.r – Hoje em dia não vejo mais carregadores de feira, alguém notou a falta deles?

 

 

 

publicado por motite às 20:57
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Quarta-feira, 20 de Março de 2019

Scooter mania nacional

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(A scooter vai mudar a cara da cidade... para melhor)

A paisagem urbana já está diferente com a popularização dos scooter

É fácil entender as razões para escolher um scooter em vez de uma moto:

  • Estilo: hoje em dia as motos estão muito parecidas entre si e a imagem negativa – alimentada por eles mesmos – dos motociclistas profissionais (motoboys e motofretistas) fizeram com que as pessoas quisessem se afastar das motos pequenas, na faixa de 100 a 160cc, preferindo o scooter.
  • Facilidade de pilotagem: O simples fato de não precisar trocar de marcha já determina um dos primeiros argumentos de compra, especialmente pelo público feminino que representa 40% do mercado (por enquanto).
  • Baú porta-objetos: Esta foi uma das grandes sacadas dos primeiros projetos. Ter uma compartimento para deixar o capacete, capa de chuva ou mesmo a mochila faz toda diferença. O porta objetos sob o banco já resolve bem a vida, mas além dele os scooters são preparados para receber um bauleto extra no bagageiro, o que aumenta ainda mais a capacidade de carga.

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(vantagem do scooter com piso plano: levar coisas!)

Olhando para os números do mercado, pode-se notar que o universo das motos cresce uma média de 9 a 11% ao ano, depois de experimentar mais de cinco anos de queda livre. Já o segmento dos scooters cresce a uma razão de 25% ao ano, em uma curva ascendente constante.

Tudo começou com as velhas Lambretta e Vespa nos anos 50. Com a Europa quebrada depois de duas guerras, era necessário um veículo fácil de fabricar e barato para adquirir. A configuração das scooters atuais deriva daquelas velhas senhoras, com motor traseiro, acoplado à roda, chassi monobloco em forma de U e posição de pilotagem sentado. Os japoneses melhoraram ao incluir um câmbio automático por polia variável (CVT), quadro de treliça tubular, partida elétrica e motor quatro tempos.

Com esse formato os scooters invadiram primeiro a Europa e Ásia, depois o resto do mundo, incluindo o Brasil. Os primeiros scooters chegaram em terras brasileiras importados pela Caloi que, na época, tinha licença da Suzuki do Japão para vender aqui o Address 50 e Address 100, com motores dois tempos.

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(Honda Elite 125: bagageiro de fábrica e alto índice de skatabilidade)

Logo que vi o primeiro virei fã de carteirinha e comprei um Address 100, em 1994, que foi devidamente “envenenado” com algumas traquitanas para correr mais, chegando ao mesmo desempenho das motos 125 da época. Eu gostei tanto que depois comprei mais um igual (ainda tenho os dois jogados em algum canto). Depois tive um Dafra Citycom e um Honda PCX 150 que está comigo até o momento.

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(Da esquerda para direita: eu, Santo Feltrin, Zanandrea, Gadó e Bruno Theil)

Uma curiosidade sobre minha experiência com scooters. Para promover o Jog 50, a fábrica japonesa sediada em Guarulhos organizou umas corridas no kartódromo Schincariol em Itu, acho que em 1994 (não lembro bem a data). A primeira bateria foi destinada a jornalistas especializados e eu ganhei, me tornando o primeiro vencedor de uma prova oficial de scooters no Brasil. Mas depois teve outra bateria para pilotos “de verdade” junto com os jornalistas. E eu levei o primeiro tombaço oficial de uma prova de scooters no Brasil (sim, dois títulos importantes no mesmo dia). Apesar do tombo terminei em quinto lugar lugar, atrás do Zanandrea, Gadó, Santo Feltrin e Bruno Theil!

Assim, entre glórias e Merthiolate eu já convivo (e sobrevivo) com scooters há 25 anos!!!

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(Honda PCX 150 2019, com freio ABS e suspensão melhorada)

Os tipos de scooter

O mercado oferece scooters a gasolina basicamente em três versões:

  • Pequenos com piso plano – são os mais parecidos com as saudosas Vespa e Lambretta. Têm rodas entre 10 e 12 polegadas e até 125cc. Nesta categoria estão a Honda Elite 125, com injeção eletrônica e o Hao Jue Lindy 125 (leia-se Suzuki Burgman) carburado.
  • Motonetas com piso plano – aqui vale uma explicação mais comprida: com a popularização dos scooters algumas fábricas notaram a resistência pelas rodas de 10 e 12 polegadas. Então juntaram a estabilidade das rodas da motoneta (conhecidas como CUB, com câmbio sequencial) com a praticidade dos scooters de piso plano e surgiram os scooters “altos”, com rodas de 16 polegadas e uma aparência mais de moto. Nesta categoria estão os Honda SH 150i e SH 300i e a Dafra Cityclass 200.
  • Scooter tipo jet – são aqueles baixos, com rodas entre 12 a 16 polegadas e com túnel central (os pés ficam separados) com quadro tubular. O Honda PCX 150 e a Dafra Citycom 300i são os exemplos deste estilo que recebeu o apelido de Jet pela semelhança com um jet-ski.

Além desses tem os big scooters como o Suzuki Burgman 650, BMW 650 e o interessantíssimo Honda X-ADV 750.

Já pilotei todos estes citados (menos o X-ADV) e vou fazer um resumo de cada um:

Honda Elite 125 – Acho que na categoria 125 é a opção que apresenta melhor relação custoxbenefício. Passa uma sensação de segurança maior do que o Lindy pelas rodas maiores. Como já vem com bagageiro pode receber um bauleto sem necessidade de instalar um bagageiro. Além de ser mais confortável para levar alguém na garupa. O desenho segue aquele estilo “Jaspion” de hoje em dia, mas tem opções de cores mais vivas.

Hao Jue Lindy 125 – É exatamente o Burgman 125, sem os logotipos Suzuki. Não me senti tão seguro por causa das rodas muito pequenas e ainda traz o anacrônico carburador em pleno século 21. É melhor para rodar com apenas uma pessoa e sua grande qualidade é o preço de aquisição, menor do que o Elite.

Honda SH 150i – Rodei muito com esse scooter na Itália antes de vir para o Brasil, mas lá o motor é 125cc. Hoje é o scooter mais vendido na Itália e parece uma infestação. Alguns com para-brisa alto, a maioria com bauleto, mas quase todos em cores muito mortas. Quando a Honda apresentou o SH 150 na cor azul claro achei que viriam outras opções mais legais, mas danou-se: é um tal de cinza, prata e preto... Na categoria até 150cc hoje eu considero a melhor opção tanto pela sensação de segurança que transmite pelas rodas de 16”, quanto pela postura mais ereta e confiança para levar garupa. Meio caro pelo que entrega, mas tem esse papo de chave presencial e blablabla que acaba “dando aquele ar de sofisticação” dos textos de press-relase.

Honda SH 300i – Esse esteve nas minhas mãos em duas ocasiões: em uma viagem para Campos do Jordão com minha filha na garupa e aqui na neurotizante cidade de São Paulo. Na estrada foi até surpreendente porque dá pra manter 120 km/h sem crise, mesmo com garupa. Só precisa maneirar nas curvas pra esquerda porque raspa o cavalete. Mas na volta, sob forte calor preferi não ter o para-brisa! Já na cidade eu retirei o para-brisa (são apenas 4 parafusos) e achei bem mais gostoso, além de não bater a testa no entra e sai, sobe e desce. Seria uma das minha opções de mobilidade não fosse tão mais caro que um Citycom, por exemplo.

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(Honda SH 300i: capacidade para três skates sem esforço)

Dafra Cityclass 200 – Mais um bom exemplo de scooter estilo motoneta. Rodei muito pouco e senti um pouco falta de desempenho para ser 200cc. Não fez tanto sucesso quanto o Citycom talvez por falta de investimento em propaganda, porque é um bom produto.

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(Meu Citycom 300i, foi muito companheiro por 15.000 km)

Dafra Citycom 300i – Fui proprietário de um por 15.000km. É uma baita relação custoxbenefício, principalmente os novos com motor mais potente e freios CBS. Sou meio suspeito pra avaliar porque sou fã de carteirinha desse produto. Passa muita segurança e permite viajar até com garupa, além de ser super econômico. Acredito que só não vende mais porque a Dafra não tem uma rede muito grande. Também ficou parado no tempo e não tem nenhuma renovação visual desde o lançamento.

Honda PCX 150i – Deixei esse por último de propósito porque acabei de chegar do teste da linha 2019. Hoje é disparado o scooter mais vendido no Brasil e a nova versão está totalmente diferente. Você pode ler o teste completo AQUI. Acho realmente um produto feito especialmente para quem nunca teve scooter nem moto, porque agrada na primeira volta. Além de fazer quase 40 km/litro!

Suzuki Burgman 650 e BMW C 650 – Dois exemplos de que tamanho não combina com scooter! São caros, pesados, gastões, difíceis de usar na cidade e só servem mesmo para ostentar no clube de bocha!

O que precisa saber antes de comprar um?

Primeiro: scooter não é moto! Uma coisa é uma coisa e outra coisa é outra coisa. Um dos erros cometidos pelos novos donos de scooter é compará-lo com moto, principalmente conforto e estabilidade.

O mais importante é entender que scooter se pilota SENTADO, enquanto na moto se pilota MONTADO. Essa diferença de postura passa a impressão de que os scooters são mais “duros” de suspensão, mas é porque todo impacto do solo vai direto pra bunda do(a) piloto(a). Logo a capacidade de amortecimento está diretamente relacionada com a quantidade de carne nessa região. Na moto as pernas dobradas funcionam como extensão dos amortecedores e aliviam as pancadas no traseiro. Portanto não ponha a culpa da sua escoliose na suspensão do scooter!

Todo corpo circular em movimento produz uma reação chamada de efeito giroscópico. Esse efeito será maior quanto maiores forem o perímetro do círculo, a massa ou a velocidade. Se os scooters têm rodas menores do que as motos é natural que passem uma sensação de instabilidade, principalmente em baixa velocidade. Não é sensação não, é fato! Quem nunca pilotou uma moto nem vai notar, mas para os motociclistas experientes, em pouco tempo, isso fica absorvido na pilotagem.

Não vou ficar enumerando as diferenças todas porque já fiz isso. Portanto, para saber mais apenas clique AQUI.

Vou encerrar vendendo o meu peixe, claro. Cerca de 83% dos donos de scooters vieram dos automóveis e isso é fácil de entender porque é um veículo que se aproxima mais dos carros do que das motos. Além disso, 40% dos compradores são mulheres. Juntando essas duas informações temos um grande paradoxo, porque se algum novo usuário quiser pilotar scooter terá de aprender numa moto!!!

Isso mesmo, as moto-escolas só fornecem scooter para aula se for para carta especial – por motivo de dificuldade física. Assim, temos uma baita legislação tacanha primeiro por exigir habilitação de moto para pilotar um veículo automático, segundo porque não tem scooters disponíveis para aprendizado.

Quer dizer, não tinha, porque lá na minha escola, a Abtrans, nós temos scooters e atendemos muitos novos candidatos. Minha sugestão é se habilitar primeiro e depois fazer o curso de scooter comigo. Para saber mais basta acessar este LINK

Leia também este ARTIGO.

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Terça-feira, 12 de Junho de 2018

Ainda melhor!!!

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Esse cara sou eu! Pilotando na Santos-Rio, rio muito!!!

As novas Triumph Tiger ficaram ainda melhor do que antes, veja como é possível!

Sim, e a Triumph mostrou isso à imprensa quando apresentou as novas Tiger 800 e 1200. Vou confessar: sempre fui fã dos motores de três cilindros da Triumph, especialmente dos 800. Além do desempenho, esse motor tem a resposta de um bicilíndrico, com a suavidade de um quatro cilindros.

Minha história com a Triumph começou junto com a chegada da marca ao Brasil, em meados dos anos 1990. Foi um dia histórico, porque a primeira moto chegaria diretamente do porto de Santos para a oficina do saudoso  Edgard Soares, bem no centro de SP.  Eram duas na verdade: uma Daytona 1200 e uma Trident 900. Assim que o Edgard acionou o motor da 1200 (quatro cilindros) ele exclamou com sotaque típico paulistano: “ma tem som de Kawasaki!!!”.

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O escape está menor e mais leve na 800. (Foto:Tite) 

De fato as novas gerações de Triumph tinham muito da indústria japonesa, afinal a marca teve de ressurgir praticamente do zero e nada mais inteligente do que buscar tecnologia nos maiores vendedores de motos do mundo. O que chega ser irônico, porque as marcas inglesas faliram justamente por terem sido copiadas (e melhoradas) pelos japoneses.

Pra mim isso não teve a menor importância, queria mesmo era acelerar as motos e fomos (eu e o fotógrafo Mário Bock) para a estradinha sinuosa do Pico do Jaraguá, deitar essas motos nas curvas. Foi assim que me apaixonei pelo motor três cilindros da Trident e nunca mais curei!

Por isso nesse meu último teste como jornalista especializado dei preferência às 800 e deixei a 1200 só pro final.

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Moto alta e piloto baixo não combinam? Combinam sim... (Foto: João Tadeu) 

Rainha

Outra preferência pessoal é pelas motos de uso misto. Desde que me conheço por gente motorizada sempre gostei desses tipos de motos (apesar de minha história como piloto de motovelocidade). Já tive várias, desde DT 180 até BMW F800, mas essa Tiger nunca saiu dos meus pensamentos porque reúne tudo que uma moto precisa: desempenho, conforto, versatilidade, facilidade de pilotagem e estabilidade. Até rodei bastante de Explorer 1200, mas sinceramente, acho que motos acima de 1.000cc desnecessárias, ainda mais para meus 1,68m.

Só pra resumir bem resumido e não encher o seu saco com detalhes técnicos, essa nova Tiger 800 é MUITO melhor do que a versão anterior. E engana-se quem acha que se trata de um facelift, pois é uma moto totalmente nova, mais leve, mais “torcuda” e cheia de eletrônica embarcada. No total foram 200 mudanças e 10 Kg a menos.

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Painel da 800 lindo, cheio de frescurites legais demais!   

Tive acesso apenas à versão 800 XCx (R$ 51.300) que não seria a minha opção pessoal, já que tenho alergia à rodas raiadas em motos acima de 150cc. Assim que montei nela foi como vestir um sapato feito sob medida: ficou perfeita, mesmo me equilibrando com as pontinhas dos pés como um bailarino flamenco. Sou um baixinho metido mesmo, gosto de motos (e mulheres) altas...

O painel é totalmente novo, com um display de cristal líquido que pode ser configurado. Pode-se escolher que tipo de conta-giros prefere, mas já adianto que todos eles são de difícil leitura, prefiro o velho e bom ponteiro analógico, mas existe uma pressão muito grande para que tudo seja “customizável” ao gosto do freguês.

Um detalhe que gostei de cara é a regulagem do para-brisa, que pode ficar baixo para rodar na cidade ou alto para enfrentar as estradas. Na 800 é feita manualmente, enquanto na 1200 é feita pelo botão. Depois de velho tem duas coisas que um homem não gosta: vento pela frente e sogra pelas costas.

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Novo grupo ótico da 800, com leds. (Foto:Tite) 

Assim que entramos na estrada rumo ao litoral de SP percebi que o novo acelerador eletrônico deu uma sensação bem agradável de pilotar, com respostas muito vigorosas desse motor de 95 CV a 9.500RPM. O nível de vibração é bem baixo, mas claro que mais acentuado do que nas motos de quatro cilindros, isso é questão de simples matemática: quanto mais cilindros, mais suave é um motor. Pode-se manter a velocidade de cruzeiro entre 120 e 140 km/h sem sentir vibração excessiva nos pés ou nas mãos. E mesmo que deixe o motor cair a 1.800 RPM em sexta e última marcha basta girar o acelerador (eletrônico) que ela retoma a velocidade rapidamente. Uma delícia!

Quando chegamos no trecho sinuoso pude comprovar o que sempre digo a respeito de motos modernas estilo big trail: pode deitar nas curvas sem medo porque o limite é muito maior do que se imagina. Além de ser uma espécie de moto que aceita alguém na garupa com muita naturalidade.

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Pneus Bridgestone mais on do que off segura bem na terra também. (Foto: Tite) 

Modular os módulos

Adoro eletrônica e seus benefícios. Quem se diz favorável aos componentes essencialmente mecânicos como carburadores, não chegou no século 21 e vive de passado. Uma das vantagens da eletrônica é a possibilidade de adequar uma moto ao seu gosto pessoal. Nas novas Tiger 800 o piloto tem a sua disposição seis modos de configuração de motor, incluindo o “off-road Pro”, que significa tudo desligado, mãe na zona total. Os módulos mudam o mapeamento de injeção e ignição de forma a controlar a potência e torque conforme as condições de piso e experiência do cabra.

Tive a chance de testar o modo “off-road cabra da peste” sem auxílio de frenagem nem tração e é verdadeiramente inacreditável o que faz essa moto numa estrada de terra, mesmo com pneus essencialmente de asfalto (Bridgestone 21"na frente e 17"atrás). Passa uma sensação de segurança muito grande e até mais maneável do que minha ex-BMW. Fiquei imaginando a Tiger 800 XRx com rodas de liga leve e pneus ainda mais “on” rodando naquela condição. Antes de mais nada eu reforço que eficiência no fora de estrada é 90% piloto, por isso sempre optei pelas big trail com rodas de liga leve, pela segurança dos pneus sem câmeras e seguro a barra de mantê-la em pé. Uma CGzinha 150 bem pilotada é capaz de passar por locais onde uma KTM desgraçadamente mal pilotada nem chega perto.

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Novas suspensões Showa: melhorou muito am todo terreno. (Foto: Tite) 

Outro dado que nunca me preocupou em motos é consumo. Isso eu deixo para motoboys e mototaxistas. Mas sempre tem aquele leitor mala (você?) que quer saber coisas desse tipo. Aí entra em cena o computador de bordo, que eu adoro! Tem várias informações bacaninhas como o consumo instantâneo e o consumo médio. Meu passatempo favorito é tentar bater recordes de consumo – pra cima e pra baixo. E foi surpreendente ver que esse motor de precisos 800 cm3 faz medias de consumo bem mesquinhas, chegando em alguns momentos a passar de 25 km/litro fácil.

Tem algum pepino? Claro que tem, nenhuma moto é perfeita. O primeiro deles é o calor que sobe do motor e faz bolas assadas. Não chega a ser um baita problema, mas tem de saber que isso desagrada peles mais sensíveis. O outro é o ronco característico da embreagem que faz a gente perceber a chegada de uma Tiger a milhas de distância. No caso de uma hipotética minha Tiger resolveria isso instalando uma ponteira esportiva e pronto!

Também sempre sou assolado pelo mesmo tipo de pergunta: você compraria? SIM, mil vezes sim! Enquanto a BMW não apresentar sua nova F800GS (ou 900) esta Triumph é disparada a moto que eu teria na garagem de casa. Quer dizer, se eu morasse na Suíça, porque morando em SP eu não colocaria o nariz pra fora de casa com uma moto dessas...

Como toda big trail o IPM é alto, porque as minas gostam é de conforto, banco espaçoso, macio e possibilidade de levar muita bagagem (dela, claro). Eu daria 9,0 nesse quesito e só não leva 10 porque motos altas são difíceis de subir e descer.

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Tiger 1200: mais leve, melhor e mais tecnológica. (Foto: Tite) 

Miliduque

Pense numa moto cheia de frescura! Para-brisa regulável por comando elétrico; farol que vira nas curvas, controles de tração, freio, mapas de desempenho, câmbio com embreagem automática, chave sensor e... aquecedor de manoplas (presente também na 800). Só quem já viajou no inverno numa moto com aquecedor de manoplas sabe do que estou me referindo. É que nem usar assento de privada aquecido: nunca mais vai querer ficar sem.

A Tiger 1200 não chama mais Explorer e tem versão única, topo de linha. Para minha baixura ela é imensa, tanto que fui um dos que deixou cair parada. Adotando a mesma analogia do calçado, é como calçar 38 e usar um sapato 42.  Mas para quem tem mais de 1,75m é uma moto até agradável, que emagreceu nada menos que 20 Kg.

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Painel da 1200 é muito cheio de informações. (Foto: Divulgação) 

Pilotei bem menos a 1200, mas foi justamente num trecho de serra cheio de curvas. Um dos pontos altos é o câmbio com embreagem automática. Batizada de Triumph Shift Assist, o funcionamento é igual aos demais sistemas semelhantes: o piloto usa a embreagem só para sair e depois as trocas são feitas diretamente no pedal de câmbio, sem usar a manete. Tanto para passar quanto para reduzir.  É uma delícia pilotar qualquer moto com esse sistema!

Destaque para o imenso torque em baixa rotação, que parece um soco nas costas quando se acelera. O motor cresce com tanto vigor que quase nem é preciso recorrer ao câmbio.  Continuo achando que motos acima de 800cc é um exagero, mas tem quem adora mostrar cilindrada e potência. Esse tricilíndrico desenvolve 

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Mais do painel: por ele pode-se saber tudo que se passa com a moto. (Foto: Divulgação) 

Em relação à principal concorrente, a BMW R 1200GS, tem o mesmo sistema de transmissão por cardã, mas o motor de três cilindros a deixa bem mais esguia. Faz mais a minha cabeça do que a gigantesca alemã.

Se eu compraria? Não, definitivamente, não. Muito grande, pesada e custosa para meu gosto. Além disso tem frescuras em excesso como a chave presencial, que basta colocar no bolso e sair andando. O problema é que demora alguns segundos para o motor entrar em acionamento e eu gosto de montar, ligar e sair rodando! Mas se você gostou da comparação com o assento de privada aquecido, saiba que essa moto também tem assento aquecido e algum jornalista engraçadinho ligou o meu aquecedor de traseiro. Cheguei em Ilhabela suando mais que tampa de marmita e com cheiro de próstata queimada.

Já o IPM é alto, porque além de conforto, essa moto é do tipo que agrega valor ao motociclista: todo mundo fica mais bonito numa moto acima de R$ 60.000. Só fica esperto porque mina que se interessa demais por agregar valor costuma agregar uns enfeites na cabeça do motociclista!

Para saber mais detalhes, cores, versões, ficha técnica e mais fotos, favor acessar este LINK.

Se quiser curtir o filme de lançamento das Tiger clique aqui do lado: https://www.youtube.com/watch?v=56wyFMEPLWA

FICHA TÉCNICA TIGER 800

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FICHA TÉCNICA TIGER 1200

Tiger1200_fictec.png

 

 

ÚLTIMO TESTE

Caros leitores
Este foi meu último teste como jornalista especializado. Sim, sei que jornalismo é uma profissão vitalícia, mas não pretendo mais publicar testes de moto. Vou seguir escrevendo porque escrever é um vício que comecei ainda na infância e não tem cura. Os motivos não vêm ao caso que se tornem públicos, mas posso garantir que continuo amando as motos, amando o jornalismo e isso nunca sairá de mim.

Agradeço a companhia e fidelidade nestes 37 anos de atividade. Neste período realizei mais de 1.000 testes, ajudei a construir as marcas que hoje estão no mercado e até ouso afirmar sem modéstia que inaugurei um novo estilo de fazer testes no Brasil. Mas a vida me levou a outros rumos e hoje estou me dedicando 100% do tempo a ajudar ainda mais o mercado com ações que visam melhorar a vida dos motociclistas. Vou me dedicar integralmente aos cursos SpeedMaster e ABTRANS, que representam um imenso impulso à indústria nacional. Espero vocês nas mídias sociais e curtam os mais de 500 artigos publicados neste blog. 

Obrigado por todos os anos de amizade!
Geraldo Simões

primeiroteste.tiff

Meu primeiro teste, publicado em 1981.  

publicado por motite às 12:29
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Sexta-feira, 13 de Abril de 2018

Motociclista, esse esquecido!

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O Detran-SP esquece, mas meu trabalho é lembrar e educar!

Entre os vários press releases que recebo diariamente tem alguns que servem como utilidade pública, mas a maioria só serve pra lotar minha caixa de entrada. Entre os de utilidade pública está o bom trabalho realizado pela assessoria de imprensa do Detran-SP. Textos simples sobre fiscalização, operação Lei Seca (sim eu sei antes, mas não conto!) e dicas de segurança. Hoje chegou esse bem legal porque toca no tema crucial de qualquer campanha de trânsito: COMPORTAMENTO. Único pecado: em momento algum foi citado a moto e o motociclista. Aliás, já virou default esquecer as motos nas ações preventivas de trânsito. Eles esquecem, mas a gente lembra!

Segue abaixo a íntegra - sem edição - do presse release do Detran-SP.

Respeito e atitudes gentis podem transformar o trânsito

Agir com gentileza e generosidade no trânsito, além de demonstrar educação, pode evitar brigas, multas e acidentes graves.

Muitas vezes o cidadão se depara com situações adversas em sua rotina diária: sair de casa atrasado para o trabalho, encontrar congestionamentos inesperados, estar em cima do horário para aquela prova na faculdade que você não pode perder, ou para aquela consulta médica agendada há meses... Quem nunca?

Mas não adianta buzinar, nem ultrapassar pela direita, furar o farol, parar em cima da faixa de pedestre e, muito menos, fechar o cruzamento. Todas essas atitudes, além de tremenda falta de educação, geram multas com pontos na CNH.

Que tal então respirar fundo e adotar atitudes simples para tornar o trânsito menos violento e mais humanizado? Nada fora do nosso alcance, não inventamos a roda. Basta seguir a lei e respeitar o próximo!

Veja alguns exemplos:

1)   Dar preferência ao pedestre, não invadir a faixa e aguardar a travessia com calma, sem acelerar;

2)   Dar passagem ao outro motorista que está sinalizando a intenção de mudar de faixa;

3)   Não gritar com os demais usuários do trânsito, nem reagir a xingamentos ou provocações;

4)   Pedir desculpas quando errar e relevar os erros dos outros motoristas, afinal, quem nunca comete erros?

5)   Ter paciência com idosos e condutores sem experiência;

6)   Não estacionar em fila dupla, nem em frente a garagens;

7)   Não usar a buzina insistentemente ou sem necessidade;

8)   Sempre usar a seta para mudar de faixa, para fazer conversões ou para indicar a intenção de estacionar;

9)   Manter distância segura e respeitar o ciclista;

10) Não trafegar pelo acostamento;

11) Respeitar as vagas especiais (deficientes, idosos e gestantes);

12) Ser educado ao pedir passagem para outro veículo;

13) Respeitar a sinalização e os limites de velocidade;

14) Não ultrapassar pela direita;

15) Não usar farol alto sem necessidade;

16) Dar espaço e aguardar, sem pressionar, o motorista que precisa estacionar.

“Precisamos nos conscientizar com o fato de que fazemos parte do tráfego e que com pequenos gestos de educação e respeito é possível melhorar a qualidade do trânsito nas cidades.”, ressalta Maxwell Vieira, diretor-presidente do Detran.SP.

DETRAN.SP:

O Detran.SP é uma autarquia do Governo do Estado de São Paulo, vinculada à Secretaria de Planejamento e Gestão. Para obter mais informações sobre o papel do Detran.SP, clique neste link: http://bit.ly/2ptdw0r.

INFORMAÇÕES AO CIDADÃO:

Portal – www.detran.sp.gov.br

Disque Detran.SP – Capital e municípios com DDD 11: 3322–3333. Demais localidades: 0300–101–3333. Atendimento: de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, e aos sábados, das 7h às 13h.


 

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Quinta-feira, 12 de Abril de 2018

Salão no Rio em nova data

Honda, BMW, Suzuki, Harley-Davidson, Indian Motorcycle e Triumph estão confirmadas no Salão Moto Brasil 2018

As 6 montadoras já preparam as novidades que serão apresentadas no evento que acontece de 25 a 27 de maio no Rio de Janeiro.

Rio de Janeiro (RJ), 12 de abril de 2018 – A edição 2018 do maior evento do setor de duas rodas realizado na cidade do Rio de Janeiro está cada vez mais próxima e pelo menos seis grandes montadoras já confirmaram presença no Salão Moto Brasil deste ano. As fabricantes japonesas Honda e Suzuki, as americanas Harley-Davidson e Indian Motorcycle, e as europeias BMW e Triumph terão seus estandes no Pavilhão 2 do Rio Centro, entre os dias 25, 26 e 27 de maio, onde irão apresentar produtos e principais novidades do segmento motociclístico.

Com uma estimativa superior a 90 mil visitantes nos três dias de evento, o público terá a oportunidade de conferir de perto os lançamentos destas grandes marcas. Além disso, as gigantes multinacionais prometem realizar um verdadeiro espetáculo, inclusive com shows musicais, ao apresentar o line-up 2018 e também as novidades ainda não lançadas no Brasil.

A presença das fabricantes já confirmadas no Salão Moto Brasil 2018 contempla diversas preferências entre os amantes do segmento de duas rodas. Para quem curte modelos custom – as famosas estradeiras –, a passagem no estande da Harley e da Indian são paradas obrigatórias. As europeias BMW e Triumph também devem chamar a atenção dos fãs com suas motos Premium de variadas linhas. Para completar, as nipônicas Suzuki e Honda – esta última, a principal fabricante do país com 82% do mercado nacional – prometem expor o maior número de modelos.

A 8ª edição do Salão Moto Brasil será realizada nos dias 25, 26 e 27 de maio, no Pavilhão 2 do Riocentro, no Rio de Janeiro, e os ingressos para visitação já estão disponíveis. O bilhete do segundo lote antecipado custa R$ 30. Para realizar a compra, basta acessar o site Ingresso Rápido ou ainda através do link ‘Ingressos’ na própria página do Salão Moto Brasil. Cada entrada é individual e válida para um único dia do evento.

Sobre -  A 8ª edição do Salão Moto Brasil acontece nos dias 25, 26 e 27 de maio, no Pavilhão 2 do Riocentro, no Rio de Janeiro, e irá apresentar as principais novidades e tendências do setor motociclístico nacional. Um dos eventos mais importantes do país, em 2017, o Salão contou com a participação de seis mil profissionais da área, 125 expositores com produtos de 400 marcas e 92 mil visitantes. 

Serviço:  8ª edição do Salão Moto Brasil

Quando: dias 25, 26 e 27 de maio de 2018

Local: Riocentro, Pavilhão 2

Endereço: Rua Salvador Allende, 6.555, Barra da Tijuca, Rio de Janeiro (RJ)

Mais informações: pelo site salaomotobrasil.com.br ou pelos telefones (21) 3328-1563 ou (11) 2631-7057

 

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Segunda-feira, 9 de Abril de 2018

Tudo que você queria saber sobre BMW G 310GS

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Bonita, bem acabada e estilosa: não tem como não gostar.

O que povo quer saber sobre a BMW G 310GS

Um jeito diferente de avaliar uma moto...

Sim, eu decidi mudar! Cansei daquele texto chato e modorrento sobre avaliação de produto. Hoje em dia ninguém tem mais saco de ler mais do que 140 caracteres, imagina 8.500! Além disso, o mundo atual quer VER e poucos ainda gostam de LER. Eu mesmo procuro por vídeos no YouTube quando preciso informação porque esse papo de ler letrinhas só consigo mesmo quando é livro… e bem escrito!

Portanto, fiz uma enquete no Facebook e, com ajuda dos leitores, reuni as perguntas mais significativas sobre essa BMW que usa o mesmo motor da G 310R (Leia AQUI) só que o resultado é uma moto mais envolvente, confortável e agradável de pilotar do que a irmãzinha naked. Antes devo esclarecer que rodei bem mais com essa moto do que com a 310R, inclusive no trânsito cagado de São Paulo, por estradinhas cheias de curvas e até um discreto off-road. No futuro espero pegar essa moto de novo e descascar o sabugo na pobrezinha. Vamos às perguntas:

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Pilotei mais no asfalto, mas enfrentou bem o terreno de terra. (Foto: Celso Miranda)

- Qual o preço?

Foi a primeira pergunta de todas (ê povo duro!). Este modelo na versão única custa R$ 24.900 (posto SP)

- Conforto e nível de vibração?

Esta é uma resposta mais complicada e longa, porque é quase todo o teste. Essa moto é muito confortável; tem banco largo e envolvente, com três opções de altura do solo: na verdade o banco original fica a 835 mm do solo, mas tem a opção de pedir bancos com 820 ou 850 mm. Do jeito que sai da fábrica eu consegui me posicionar muito bem com meus 1,68m de puro músculo.

Graças à suspensão de curso longo e à posição de pilotagem, é uma moto que pode-se rodar por muitos kms sem sofrimento. As pedaleiras não são tão recuadas como nas motos japonesas e isso permite que pessoas altas possam pilotar por horas seguidas e até rodar tranqüilamente nas cidades. Resumindo, sim é muito confortável!

Nível de vibração? Não existem milagres na mecânica, por isso todo motor de um cilindro sempre terá alto nível de vibração. Porém, no caso de GSzinha até me surpreendi positivamente. Enquanto a Versys apresenta 7.500 RPM a 100 km/h e 9.500 RPM a 120 km/h, na G 310GS as rotações são  6.000 para 100 km/h e 8.000 RPM para 120 km/h. A diferença é que a Kawasaki fica "pedindo" marcha o tempo todo e a BMW é mais tranqüila.

- Pode ser comparada com a Honda XRE 300?

Não, nem a pau! a única semelhança entre elas é a capacidade volumétrica (cilindrada) parecida. De resto não tem nada a ser comparado.

- A manutenção é cara?

Olha, precisa entender uma regra universal do comércio & indústria: escala grande = preços baixos; escala pequena = preços altos. Não existe milagre nesse aspecto. Uma marca produz 120.000 unidades/ano de uma moto e outra produz 6.000/ano. Não dá para elas terem o mesmo preço de peça de reposição, seja lá qual for o produto. Serve pra moto, computador, aspirador de pó, raquetes de tênis, qualquer coisa fabricada em larga escala obedece esse critério. Então se liga porque as peças são mais caras, se comparadas com as motos fabricadas ali em Manaus. Agora, se comparar com as outras 300 premium (Kawasaki e Yamaha) aí fica tudo equilibrado. Mas fui pesquisar o custo das revisões junto à própria BMW que respondeu da seguinte forma, abre aspas: O custo de manutenção da BMW G 310 GS é um dos menores do segmento de motocicletas equipadas com motores na faixa de 300 cm³ (n.d.r. da categoria premium), levando em consideração todas as revisões previstas até 40.000 quilômetros rodados. A GS urbana da BMW Motorrad também é o modelo que requer menos visitas ao concessionário pois adota intervalos de manutenção de 10.000 km como padrão. A primeira, a segunda e a quarta revisões têm preço fixo sugerido de R$ 375, enquanto a terceira e a quinta custam R$ 665. Somando-se todas as manutenções, elas totalizam R$ 2.455. Ou seja, o gasto do proprietário com serviços de manutenção é de impressionantes R$ 0,061 por quilômetro rodado; fecha aspas.

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Painel super completo!  

- Qualidade da suspensão na trilha, a sensação de peso e esterça bem?

Rodei só um pequeno trecho na terra, mas a suspensão é muito bem calibrada para a missão on-off. Cá pra nós: no fora de estrada o que conta e representa 90% do sucesso, é a qualidade do(a) PILOTO(A). Pode ser a melhor off-road do mundo, se o cabra for um pereba não adianta nada. Agora um bom piloto em uma moto mahomenos deita e rola. Cansei de ver os cabras de Hondinha POP passando em areião e os off-roaders Nutella se escorneando todo. Sim, esterça muito bem e isso me chamou a atenção de cara, porque a versão peladona não esterça nada e isso me irrita profundamente. Na cidade isso é ótimo, porque dá pra costurar mais que motoboy. O que ajuda muito nessa versão GS é o guidão bem dimensionado. Eu aumentaria uns 2 cm de altura apenas, mas por pura frescura. Essa GSzinha pesa 169 kg em ordem de marcha. Mas quando começa a rodar parece bem mais leve. É bem fácil de pilotar e de se apaixonar.

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Mesmo com pneus mais ON do que OFF, ela se saiu bem na terra. 

- O aro dianteiro de 19 polegadas a torna realmente mais versátil? Ela tem o DNA das GS maiores, ou é só marketing para permitir a entrada de novos consumidores da marca?

Começando pelo aro. Confesso que assim que bati os zóios nas rodas deu uma broxada de leve. Mas as rodas são bonitas, parecem duas estrelas. Elas são pintadas de preto fosco, mas certamente vão aparecer algumas laranjas, vermelhas etc. Eu peguei a moto branca, mas admito que a vermelha é mais bonita e a preta é um horror! Já faz tempo que considero a opção de roda menor com pneu sem câmera muito mais eficiente do que roda maior com pneu tube type. Pneu sem câmera é sempre mais seguro, porque esvazia devagar e é bem mais fácil de consertar. Minhas duas últimas motos tinham aro dianteiro de 19" com pneu tubeless. Acho sim bem mais versátil do que o aro 21 polegadas que é muito bom na terra, mas não passa muita segurança no asfalto em alta velocidade. Os pneus são Metzeler concebidos para 80% ON e acredite: pode deitar à vontade nas curvas que eles grudam!

Quanto ao DNA tem sim. Aliás, preciso admitir que achei esse motor muito mais bem casado com a GS do que com a naked. Outra coisa que gostei bastante é o porte de moto aventureira de fato. Já estou até planejando o teste exclusivo off, se a minha coluna permitir. É o tipo de moto muito versátil: roda bem na cidade, é confortável na estrada e encara um off na boa.

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Freios com ABS, pode desligar na roda traseira. 

- Qual a velocidade final dela?

Não entendo muito essa fissura com a velocidade máxima de moto e carro. Ninguém roda o tempo todo na velocidade máxima, porque a vibração arrancaria todas as obturações dos dentes. É o tipo de informação que só serve pra gente à toa discutir nas redes sociais. Mas vá lá: eu não faço teste de vel.max. porque não me sinto seguro em local público, por isso entrei em vários sites gringos que deram entre 140 e 145 km/h de máxima. Eu acho ótimo, porque hoje o desempenho é muito sacrificado em nome das emissões de poluentes e ruídos. Para um motor de 34 CV está de bom tamanho. Na estrada ela mantém 120 km/h de boas, mas a 110 km/h e bem mais confortável.

- Qual o índice de roubo?

Bom, essa pergunta deveria ser feita ao secretário de Segurança de SP. Mas tendo as três letras mágicas: BMW, a chance de mudar de mãos sem consentimento do dono é muito grande. Sugiro fazer seguro ou contratar rastreador.

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Pode deitar na boa no asfalto que os pneus agarram bem. (Foto: Celso Miranda) 

- E o nível skatabilidade?

É alta! principalmente por causa do grande bagageiro. Assim que pegar para um teste maior vou avaliar o quesito skatabilidade com mais critério.

- O motor esquenta muito como nas outras BMW?

Não, um dos destaques dessa moto é o motor invertido. O escapamento sai para trás do cilindro e a alimentação vem da frente. Essa tecnologia permite manter o calor do escapamento longe do radiador (que é enorme) e evita o desconforto causado pelo calor do motor na perna do piloto e garupa.

- Como ela fica diante da Honda CB 500X?

Um bom questionamento, porque em termos de preço estão bem próximas, apenas R$ 1.000 a mais na CB. Porém um motor de 500, dois cilindros, é mais confortável especialmente para estrada. Em termos de dimensões a Honda é um pouco maior e mais pesada (11 kg a mais). Sinceramente, quem escolher a BMW será pelo apelo das três letras, ou pelas dimensões menores, porque em termos de produto a CB 500X é mais interessante. Quanto ao desempenho no fora de estrada volto a insistir: o piloto representa a maior parte do sucesso no off road.

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Comandos "normais" com a buzina embaixo do acionamento dos piscas. 

- Qual consumo e autonomia?

O consumo médio na estrada é de 25 km/litro e o tanque comporta 12 litros. Uma conta simples revela uma autonomia de 300 km, suficiente para viagens longas.

- Grau de confiabilidade?

Hoje em dia não existe essa coisa de "moto que quebra", só se o dono for muito relaxado ou azarado. Todo processo construtivo é moderno e a tecnologia BMW serve como cartão de visitas. Mas… como já revelei várias vezes coisas mecânicas são passíveis de quebras ou defeitos. É da natureza mecânica! Não vejo problema de contabilidade, muito menos deve ser desprezada por ser fabricada na Índia e montada no Brasil. Hoje até iPhone é fabricado na China e ninguém reclama! Eu viajaria com ela tranqüilamente para o Alaska. Aliás, não dá idéia!

- Como ficou seu (meu) traseiro depois de uma viagem de 500 km?

Não rodei tanto assim, mas pretendo! Acho que rodei quase 150 km e meu traseiro continuou igual: achatado, peludo e cheio de pereba. O banco é bem confortável tanto para quem pilota quanto para quem vai na garupa.

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Sim, tem DNA das grandes BMW GS aventureiras. (Foto: Celso Miranda) 

- É fabricada no Brasil?

Aqui é uma questão complexa. No meu ponto de vista, fábrica é aquele lugar que entra matéria prima de um lado e sai produto acabado de outro. Mas pelas regras da Zona Franca de Manaus, se as peças vierem isoladas e a moto for montada em Manaus, então ela foi fabricada em Manaus. Pelo material que vi da imprensa estrangeira, todos citam textualmente que a G 310GS é fabricada na Índia e destinada ao mercado asiático e brasileiro. Cada um pode interpretar como quiser. Pra mim será sempre "montada em Manaus", jamais fabricada em Manaus.

- Qual valor do seguro

Boa pergunta. Tão boa que pode fazer lá pro seu corretor de seguros.

- Já está à venda?
Sim, nas 41 concessionárias espalhadas pelo Brasil.
- O motor é Rotax?
Não, a BMW não usa mais nenhuma moto com motor Rotax. Mesmo a G 650GS já estava saindo com motor BMW. O motor foi projetado e desenvolvido pela BMW e é fabricado pela TVS na Índia.
- Se rodar a 130 km/h por mais de 30 minutos as mãos ficam adormecidas?
Essa pergunta já foi respondida na parte da vibração e conforto, mas a título de curiosidade, se rodar a 130 km/h com qualquer moto 300cc por mais de 30 minutos o seu corpo todo ficará tão adormecido que poderá fazer uma cirurgia sem anestesia.

- Qual o IPM?

Olha, o charme das três letras já garante um IPM alto. Mas além disso é uma moto confortável, muito bonita e moderna. Diria que o IPM está na faixa de 9,0 naquela escala de 0 a 10.

 

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Terça-feira, 12 de Dezembro de 2017

Quem experimenta pede Biz

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Na medida para cidades pequenas. (Foto: Caio Mattos)

Nova geração da Honda Biz 110 e 125 chega mais segura, moderna e bonita

Algum tempo atrás, escrevi uma avaliação da Honda Biz 125 com o sugestivo título de “A melhor moto do mundo”. Claro que deu uma baita polêmica, mas o recado era muito simples: a melhor moto do mundo é aquela que está na sua garagem e pronto! Mas o que mais me impressionou ao reler o teste da Honda Biz 125+ de junho de 2008 é dos quatro itens que eu sugeri mudanças a Honda realizou os quatro! Só para começar bem essa avaliação, veja quais foram os itens que anotei nove anos atrás e que a Honda mudou na nova Biz.

- Gancho porta sacola no escudo frontal: agora a Biz conta com esse gancho escamoteável, ainda melhor e mais seguro do que o que eu sugeri à época.

- Abertura do banco pela chave: cheguei a mencionar que a trava do banco na lateral arranhava a pintura.

- Eliminação do pedal de partida: naquela época a Honda justificou a manutenção do pedal porque a Biz era uma moto ainda muito usada nas casas de veraneio e que algumas passavam muito tempo desligadas, descarregando a bateria. Agora o perfil do dono de Biz mudou e o sistema elétrico está mais confiável. Eliminaram o pedal de partida!

- Pedaleira de garupa colocada no quadro fixo: agora a nova Biz não causa tanto desconforto para quem roda na garupa.

Pode parecer muita pretensão, mas acredito que meus pitacos foram na mosca!

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Freio CBS (na preta): mais segurança. (Foto: Renato Durães)

Como é?

Diz a lenda que ao criar o conceito CUB, Soichiro Honda teve como premissa primordial que deixasse uma das mãos livres. Por isso optou pelo câmbio sequencial, porém com embreagem automática. E o motivo era para poder pilotar e transportar alguma sacola, coisa que os japoneses faziam com naturalidade lá em 1958.

A quantidade de Honda CUB que saiu das linhas de montagem é inacreditável: ela alcançou a cifra de 100 milhões de unidades vendidas em 160 países nestes 60 anos. Aqui no Brasil elas chegaram importadas no começo dos anos 1960 – aprendi a pilotar motos em uma CT 90cc – e finalmente em 1992 a Honda do Brasil começou a trazer do Japão e nacionalizar a C 100 Dream, nossa primeira CUB feita em Manaus.

Mas a grande revolução viria em 1998 quando os engenheiros brasileiros perceberam que poderiam reunir o melhor das CUB com o melhor dos scooters e o Brazil´s Project virou a Biz (pela sonoridade da sigla B's), com porta-capacete sob o banco como um scooter e câmbio seqüencial como nas CUB. Para conseguir esse resultado foi preciso usar uma roda traseira de 14 polegadas, grande sacada e marca registrada da Biz até hoje, que já largamente copiado por fabricantes  chineses, indianos etc.

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Eu avisei: coloca a pedaleira de garupa no quadro fixo. (Foto: Caio Mattos)

A nova Biz

De todo esse processo, chegou-se à nova geração da Biz inicialmente com motor 100cc, depois 125 (2005), injeção eletrônica (2007) e tecnologia flexível (2011). Agora é a vez do sistema de freios combinados CBS, solução relativamente simples que dá muito mais segurança para quem pilota.

O primeiro impacto positivo é no novo conjunto ótico, com lanternas de LED e farol com formato bem mais moderno (lembra um gatinho). Ficou com aparência mais de scooter e menos de utilitária. Os painéis também são totalmente novos e na 125 tem o acabamento Blackout todo cheio de informações coloridas. Nas duas o painel tem um indicador de economia batizado de E-Lamp. Quando a luz está acesa indica o melhor consumo naquela condição. Para um pão duro como eu isso faz muita diferença. Não chegamos a fazer teste de consumo, mas pode-se calcular facilmente algo perto de 45 km/litro com gasolina. Em ambas o tanque é pequeno, com apenas 5,1 litros, mas que em termos de autonomia passa de 270 km.

Para conhecer melhor essa motoquinha que já faz parte do cenário brasileiro, fiz um teste em duas fases: primeiro dentro da área do CETH da Honda em Indaiatuba (SP) e depois nas ruas da cidade. Pude rodar nas duas versões: 110 e 125cc, ambas com freios CBS, mas a Biz 110i é oferecida apenas com freio dianteiro a tambor. Sim, você poderia se perguntar “mas por que ainda se faz motos com freio a tambor em pleno século 21?”. E a resposta é a mais prosaica possível: porque em pleno século 21 ainda tem gente que morre de medo de usar moto com freio a disco na dianteira!

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Honda Biz 110i: rodas raiadas e freio a tambor. (Foto: Caio Mattos) 

A mudança mais importante na nova Biz é o sistema de freios CBS. Este sistema já está presente nas novas CG 160 e agora foi a vez das Biz. Funciona da seguinte forma: se o motociclista acionar apenas o freio traseiro cerca de 20% do freio dianteiro também é acionado ao mesmo tempo. Isso veio para corrigir uma falha de postura da maioria dos motociclistas brasileiros que costumam usar apenas o freio traseiro com medo de a moto capotar de frente (o que não acontece!).

Só para ter uma ideia da eficiência. A 60 km/h, usando apenas o freio traseiro, a Biz 110i com freio comum a tambor precisa de 35,6 metros para imobilizar, enquanto na Biz com CBS ela freia em 30,6 metros. Já Biz 125i com freio a disco essa distância cai de 36,1 para 29,4 metros. O CBS acaba atuando como um tipo de ABS porque impede o travamento das rodas.

A diferença de potência entre as duas é pequena. Na 110 ela desenvolve 8,3 CV, enquanto na 125 a potência é de 9,2 CV. As velocidades máximas também se equivalem, com 97,6 km/h para a 110cc e 99,5 km/h na 125cc (com etanol). O modelo 110 é fornecido apenas na opção a gasolina.

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Porta objetos está maior. (Foto: Caio Mattos) 

Em termos de dimensões e pesos ambas são praticamente iguais (veja as fichas técnicas), então o que justifica ter duas opções tão próximas? O preço! A 110cc custa R$ 7.590 (sem frete) e a 125 é R$ 9.390. Essa diferença aparentemente pequena fica enorme na hora de aprovar o crédito para financiamento.   

Para quem pilota a maior diferença entre ambas está no freio dianteiro. O sistema a tambor é realmente coisa do passado, mas tem que prefira e sua majestade o consumidor é quem manda. Os espaços de frenagem com disco são menores, claro, mas nem é isso o fator determinante a favor desse sistema, porém o freio a tambor tem uma manutenção mais complicada e a sensação mais “borrachuda” da manete.

Sempre que tiver de escolher entre freio a tambor e a disco prefira o disco. Punto e basta!

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Conjunto ótico lembra algo como Pokemon, Pikatchu, sei lá. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença entre a 110 e a 125 está nas rodas raiadas da 110 e de liga leve na 125. É estranho ver uma roda de liga leve montar pneu com câmera, afinal uma das vantagens da liga leve é justamente usar um pneu tubeless. Mas a Pirelli, fornecedora de pneus, não desenvolveu produtos específicos para esse tipo de roda. Decerto que a demanda não justifica, apesar de a Biz ser a moto mais vendida em cerca de 500 cidades do Brasil! Fica aí a dica para os fabricantes de pneus concorrentes...

Já a roda raiada, apesar de aparentemente mais arcaica, tem uma vantagem de transmitir menos os impactos dos buracos para o piloto, uma vez que os raios atuam como amortecedores. Mas neste tipo de roda convencional não há como montar pneu sem câmera. Quer dizer, até dá, mas custa uma fortuna!

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Painel da 125 ficou chique e tem dedo duro de economia. (Foto: Caio Mattos) 

Bora dar um rolê

Chega de descrições técnicas que só dão sono ao leitor. Importante é saber por que, afinal, a Biz é uma moto tão querida, sobretudo pelas mulheres que representam uma enorme fatia das vendas. Primeiro porque é simpática. Sim, tem aquela carinha de moto simples e fácil de pilotar, com um pingo de ar retrô, como um Fiat 500. Segundo porque é uma forma de ter um veículo pequeno e prático sem recorrer ao scooters, que ainda sofrem resistência de quem mora nas cidades mais afastadas e zona rural. Terceiro porque é muito econômica. Fiz uma experiência uns cinco anos atrás e para uma viagem de São Paulo a Santos (cerca de 120 km ida e volta) gastei apenas R$ 7,50 que na época era 1/3 do valor do pedágio para carros! Quarto: liquidez imediata! Sair de Biz nova e bem conservada é receber proposta de compra quase todo dia e a baixa desvalorização é um dos pontos favoráveis na hora de optar entre ela e um scooter. Enfim, tem motivo de sobra!

Se você nunca pilotou uma CUB vai estranhar a falta de uma manete de embreagem. Tem gente que afirma não ter embreagem, como o câmbio CVT dos scooters, mas na verdade tem sim, só que o acionamento é automático quando se aciona a alavanca do câmbio. E a posição das marchas também é diferente, com todas as quatro marchas para baixo. E tem um sistema rotativo que ao parar em quarta basta um toque pra baixo e volta ao neutro. A alavanca de câmbio é acionada pela ponta do pé e pelo calcanhar, assim só precisa lembrar e cutucar pra baixo!

O curso de suspensão é pequeno, como nos scooters, só que as rodas maiores a deixa mais estável e confortável. Na verdade nem dá para comparar os dois veículos, porque são bem diferentes na forma e função, mas é sempre uma pergunta que acabo recebendo: qual escolher entre uma Biz e um scooter? Eu mesmo rodo em SP de scooter, mas sou fã de carteirinha das CUB.

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Tomada 12V para carregar gadgets: moderna e prática. (Foto: Caio Mattos) 

Mais sofisticada

As novas Biz ficaram um pouco mais sofisticadas, especialmente a 125 que até ganhou uma versão bicromática. Um dos itens que vai ajudar muito é uma tomada 12V sob o assento, que serve tanto para carregar um celular quanto para alimentar um GPS. O porta objeto ficou maior e agora comporta uma pasta formato A4 (ah, nos meus tempos de motoboy isso fazia muita falta!). O desenho do escudo frontal está mais suave e ficou ligeiramente maior para proteger mais as pernas e os piscas traseiros continuam integrados à lanterna, mas distanciados para atender a legislação. Por fim, as alças de alumínio do garupa estão mais ergonômicas. Aliás, como sou um pitaqueiro profissional, aqui vai uma sugestão para a próxima geração: um babageiro como o do scooter SH 150, já com encaixe para bauleto.

Já ouvi todo tipo de histórias sobre as Cub. Eu mesmo conto uma que me surpreendeu na época que editava revistas. Um casal de japoneses deu a volta ao mundo em duas CUB de 100cc. Quando perguntei o motivo de um veículo tão pequeno para uma viagem tão longa eles justificaram que era para ter mais tempo de olhar a paisagem. Aprendi que cada um tem um motivo para ter uma CUB na garagem!

Só falta o já mundialmente e esperado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Acho que a Biz até pode ser um bom argumento de convencimento na hora do "vamos dar uma voltinha?". Mas a realidade mostra na maioria das vezes cada um tem a sua. Mesmo assim, para defender aqueles que a usam como meio de transporte xavequeiro, daria nota 6,5 para a 110 e 7,0 para a 125, especialmente a cor de laranja metálica que ficou até com leve ar esportivo. Sinceramente, já estou de olho nessa laranja mecânica e pensando o que eu mudaria… Mas dessa vez só escrevo se a Honda me contratar!!!

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Ficha Técnica da Biz 110i

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Ficha Técnica da Biz 125i 

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Teste de skatabilidade: aprovada! (Foto: Renato Durães) 

 

* Equipamentos do teste:

Capacete Shoei

Jaqueta Tutto

Calça HLX

 

 

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Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

!Honda GoldWing GL 1800.jpg

Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

Honda X-Adv 750.jpg

É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

Honda CBR 1000RR Fireblade.jpg

As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

Harley-Davidson CVO Road Glide.jpg

Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

modeo customizado Triumph Bonneville.jpg

No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

BMW GS310.jpg

Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

Ducati SuperSportS.jpg

Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

Indian Chief Dark Horse.jpg

Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

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KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

Kawasaki Z900.jpg

Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

Kawasaki Ninja 400.jpg

Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

publicado por motite às 13:06
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