Terça-feira, 4 de Maio de 2021

Jack in the Box! A vitória de Jack Miller no GP da Espanha

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Vencer corrida exige estratégia, foi isso que a Ducati fez na Espanha! (Fotos: MotoGP.com)

Ducati domina GP da Espanha

Dobradinha com Jack Miller e Pecco Bagnaia levam a marca italiana ao topo

Tudo fazia parecer que o francês Fabio Quartararo (Yamaha) venceria mais uma etapa (a tarceira) e sairia do GP da Espanha ainda mais líder na categoria rainha da MotoGP. O roteiro foi muito bem elaborado: ele fez a pole-position, largou mal, recuperou, assumiu a liderança e colocou 1,7 segundo de vantagem sobre o segundo colocado Jack Miller (Ducati). Mas na metade da prova o rendimento do Quartararo foi piorando, começou a ser ultrapassado por quase todo mundo e terminou a prova em um inexplicável 13º lugar. Na Moto 2 vitória do experiente italiano Fabio Di Giannantonio (Gresini); na Moto3 outro show do espanhol sensação Pedro Acosta (KTM) e na MotoE o brasileiro Eric Granado caiu quando liderava, deixando a vitória no colo do italiano Alessandro Zaccone (Pramac).

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Festa do Jack: piloto australiano voltou a vencer e convencer!

O nome em inglês é “arm pump”, quando os antebraços ficam endurecidos pelo esforço excessivo. Além da dor, as mãos perdem sensibilidade e a capacidade preênsil. Também conhecida como síndrome compartimental, ataca pilotos de moto, tanto de velocidade quanto de motocross. Foi essa reação que fez Fabio Quartararo perder uma vitória certeira em Jerez da La Frontera e despencar para a 13a posição. Um golpe duro para este jovem francês que venceu duas etapas em seguida. Após a chegada o mundo viu pela câmera on-board o choro dele, que sabia que seu futuro dependia de resolver um problema físico.

Conheço bem esse problema porque eu mesmo vivi isso na minha última temporada de motovelocidade, em 1999. O problema é maior no antebraço direito, por causa dos comandos de freio dianteiro e acelerador, os mais usados nas provas. Depois de 10 voltas eu não sentia mais a mão e não conseguia controlar a frenagem. Perdia mais de meio segundo por volta e qualquer chance de vitória. No meu caso a moto era uma Honda RS 125 que pesava apenas 60 kg, então eu conseguia relaxar nas retas, abrir a mão e fazer circular o sangue, mas numa MotoGP isso é impossível. Imagino o sofrimento do Quartararo, mas a equipe deveria saber disso e exigir a cirurgia para corrigir. A maioria dos pilotos de motocross fazem essa correção e resolve!

Melhor para a Ducati que conseguiu uma dobradinha nas mãos do esforçado australiano Jack Miller, escoltado por Pecco Bagnaia, que assumiu a liderança do mundial na categoria MotoGP. O italino Franco Morbidelli (Yamaha) conseguiu um excelente terceiro lugar, seguindo uma série de resultados convincentes. Olho nele em 2021, porque dos pilotos Yamaha é o mais bem preparado física e mentalmente.

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Grande resultado pra Bagnaia, que lidera o mundial!

A etapa espanhola também marcou a segunda participação do espanhol Marc Márquez (Honda). O piloto teve uma queda no treino, mas não comprometeu fisicamente. Marcou o 13º tempo atrás dos seus companheiros de equipe Pol Espargaró e Stefan Bradl. Na corrida as posições se inverteram e Márquez foi o piloto oficial Honda mais bem colocado, em nono lugar. Depois da corrida ele declarou que sentia dores em todo o corpo. Mas que estava achando o ritmo. Acredito que até a metade da temporada vamos ver o fenômeno disputando as primeiras posições.

É cada vez mais melancólica a situação de Valentino Rossi. O italiano multicampeão mundial não consegue encontrar um ritmo veloz na sua Yamaha. Largou na 17a posição e não passou disso na corrida, terminando na mesma posição. Para piorar viu seu companheiro de equipe, Franco Morbidelli subir ao pódio. Se eu fosse o manager dele aconselharia a sair fora agora. O contrato dele permite parar quando bem entender. Acho que chegou a hora.

Em uma corrida sem muita emoção, destaque para Takaaki Nakagami (Honda) que largou em quinto e terminou em quarto, colado em Morbidelli. Foi o piloto Honda mais bem colocado. Numa equipe satélite, o que fica ainda mais evidente que as Honda oficiais não acharam o ritmo vitorioso. 

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A fera à solta: ainda falta um pouquinho de preparo físico para Marc Marquez. 

Parece que depois do ano esquisito de 2020, o mundial de Motovelocidade começa a voltar ao normal, sem os resultados inesperados do ano passado. A Suzuki parece ter perdido o desenvolvimento, enquanto a Aprilia subiu muito de rendimento, mais acertada e repetiu seu melhor resultado com Aleix Espargaró, terminando no sexto lugar, depois de ocupar a quarta posição por muitas voltas.

A tabela ficou mais equilibrada, com Bagnaia liderando apenas dois pontos à frente de Quartararo, que disse em entrevista coletiva não saber qual será seu futuro na categoria. Na verdade a síndrome compartimental pode ser tratada com cirurgia. Mas deveria ter sido feita antes de a temporada começar, claro. Agora é tarde demais.

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Di Gianantonio era só alegria depois de uma vitória tranquila!

Moto 2, um baile de Digia

Depois de zerar na etapa de Portugal, o inglês Sam Lowes (Marc VDS) parece que esfriou a cabeça a fez uma corrida bem controlada, visando o máximo de pontos. Soube esperar o momento de atacar e controlar os adversários, especialmente o estreante Raul Fernandez (KTM), o italiano Marco Bezzecchi e o australiano Remy Gardner (KTM).

A meta foi comprida à risca e Lowes conseguiu um ótimo terceiro lugar, atrás de Bezzecchi e do vencedor Fabio Di Gianantonio (Gresini). Digia fez uma corrida perfeita, abrindo mais de dois segundos de vantagem sobre os demais, o que é uma enormidade na motovelocidade. Gardner terminou em quarto e passou a liderar a categoria com três pontos a mais sobre Lowes, em segundo, e Raul Fernandez em terceiro com 63 pontos.

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Quem segura esse moleque? Pedro Acosta, 16 anos, é fenomenal!

Moto3, histórica

Ninguém mais duvida que o espanhol Pedro Acosta (KTM) é a sensação da temporada. Pela primeira vez em 73 anos de existência da motovelocidade nenhum outro piloto estreante tinha alcançado quatro vezes o pódio nas quatro primeiras corridas. A forma como ele partiu do 13º lugar para chegar na liderança foi tão limpa, calma e precisa que já pode se considerar um artista e absoluto favorito ao título.

A corrida foi a emoção de sempre. O turco Denis Oncu (KTM) teve a chance de conquistar a primeira vitória, mas nas últimas curvas da última volta errou e acabou levando Jaume Masia (KTM) e Darryn Binder (Honda) juntos. Com essa lambança o segundo lugar caiu no colo de Romano Fenatti (Husqvarna) e o terceiro lugar ficou para Jeremy Alcoba (Honda).

Agora Pedro Acosta, de apenas 16 anos, lidera o mundial com 95 pontos dos 100 possíveis e três vitórias consecutivas. Sim, ele já é comparado a fenômenos como Marc Márquez e Valentino Rossi.

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Eric Granado: é só esfriar a cabeça e engolir esses caras todos!

MotoE, quase Eric

Emoção não faltou na abertura do mundial de MotoE. Para nós, brasileiros, era esperado um show do paulista Eric Granado (One Energy) porque ele foi sempre o mais rápido nos treinos desde as seções pré-temporada. Na Espanha fez a pole-position com três décimos de vantagem, o que é uma eternidade nesta categoria. Mas veio a corrida!

As corridas da MotoE são curtas, apenas oito voltas, por isso não permitem erros. Eric largou bem, estava na liderança, mas errou. Caiu, voltou pra pista e terminou em 13º. Deixou o caminho livre para a vitória apertada do italiano Alessandro Zaccone (Pramac), seguido do veterano Dominique Aegerter (Dynavolt) e do campeão de 2020, Jordi Torres (Pons Racing). Se fizer tudo calculado como no ano passado, Torres já é o favorito para 2021!

Depois da corrida Eric admitiu o erro e prometeu se controlar nas próximas. Ninguém dentro do circuito mundial da motovelocidade tem dúvidas quanto à capacidade e velocidade do brasileiro. Só precisa um pequeno ajuste fino no temperamento para ser imbatível nesta categoria.

publicado por motite às 14:34
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Quinta-feira, 22 de Abril de 2021

Especial, o dia que pilotei uma Ducati 916 em Interlagos

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Este dia foi louco: uma Ducati 916 zero todinha só pra mim em Interlagos! (Fotos: Mário Bock)

O ano é 1995, logo após completar um ano da morte do tricampeão mundial de F-1 Ayrton Senna, ídolo de toda uma geração de brasileiros. Qualquer brasileiro, gostando ou não de automobilismo, sentiu uma ponta de tristeza pela morte do Ayrton. Minha mãe disse que só tinha visto tamanha tristeza quando morreram o cantor Francisco Alves (em 1952) e depois o presidente Tancredo Neves, em 1985. Por isso a imprensa explorou o quanto pôde a morte do Ayrton. Qualquer publicação que trouxesse a foto dele na capa era certeza de sucesso de vendas.

Claro que isso respingou na redação da revista Duas Rodas. A vontade de colocar uma foto do Ayrton na capa era enorme, mas cadê que aparecia oportunidade? Até que ela surgiu por meio de um importador independente, na época envolvido com a marca Ducati. Ele me ligou com duas bombas: tinha acabado de chegar a primeira 916 em solo brasileiro e ele que receberia a moto na caixa. A outra bomba: ele conseguiu permissão para fotografar a versão Senna número 001, mas apenas parada.

Não foi difícil criar uma situação para justificar meter a foto do Ayrton na capa: teríamos a 916 normal à disposição para teste dinâmico e a Senna para fotos. Foi assim que me vi em Interlagos, num dia de semana, pilotando uma Ducati 916 novinha, algo inimaginável e ainda com autorização para acelerar à vontade. Claro, este importador já me conhecia há décadas e sabia que eu jamais mandaria uma moto daquelas pro espaço. Aliás, que fique registrado: eu nunca caí durante um teste nestes 40 anos de rala e rola.

Ser jornalista da Duas Rodas sempre dava muitos privilégios, mas exigia muita responsabilidade. Perdi a conta de quantas vezes eu peguei motos diretamente da caixa para a rua. Sempre com liberdade para andar à vontade. Pena que isso não tenha mais nenhum valor hoje em dia!

Para criar uma ilusão no leitor, nós fizemos as fotos da 916 Senna com o mesmo capacete, botas, luvas e macacão que usei na pista. O Mário Bock usou um filtro na máquina que dava a sensação de velocidade, mas esqueceram dos tijolinhos da parede ao fundo! Ah e quem estava na Senna não era eu, mas o Edson Perin.

Curta a leitura do mesmo jeito que eu curti demais acelerar essa moto em Interlagos. Ah, a edição em questão vendeu bem!

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O cantor Francisco Alves, em 1942, também curtia as motocas. (Wikipedia)

n.d.r: As fotos são todas do grande Mário Bock, mas nesta fase a revista Duas Rodas foi impressa em uma gráfica nova que demorou para acertar o padrão de cores e de qualidade bem duvidosa. Melhorou o papel, mas a impressão ficou pior. Por isso as fotos estão com resolução muito ruim. A culpa não é do Mário, tá?

DUCATI 916, o mito!

EXCLUSIVO! Revelamos a Ducati Senna 916, versão 001, feita especialmente para o piloto brasileiro. E andamos na Ducati 916, a mais esportiva das italianas, avaliada pela primeira vez no Brasil.

A Ducati 916 Senna tem a mesma mecânica e ciclística da Ducati 916. As diferenças estão em algumas peças feitas de fibra de carbono, pintura e menor peso. O mais importante é a exclusividade da Senna: foram feitas apenas 300 unidades, como uma obra de arte dedicada a um grande artista.

Prepare-se. Pela primeira vez a Ducati 916 vai entrar em uma pista brasileira. O cenário é o circuito de Interlagos, palco de incontáveis proezas motorizadas. Com absoluta exclusividade DUAS RODAS avaliou a mais esportiva das italianas, lançada recentemente no mercado mundial. Sua produção é pequena, o que eleva o preço a níveis estratosféricos. A 916 avaliada estava sendo vendida a R$ 35.000. Sem dúvida, um prazer para poucos e sortudos motociclistas.

O primeiro contato com a Ducati 916 surpreende. Ela tem dimensões reduzidas, menor do que a Honda CBR 600F. A cor só poderia ser o tradicional vermelho-Ferrari, já que esta Ducati está sendo chamada na Itália de "a Ferrari em duas rodas”. O estilo é o mais esportivo possível, com as duas lentes do farol em formato amendoado incrustadas na carenagem de formas retas. Duas entradas de ar sob os faróis reforçam o aspecto agressivo da frente.

A análise visual revela ainda outros detalhes de extrema esportividade. A suspensão traseira monoamortecida é regulável na mola e amortecedor (da marca Showa japonesa). Um braço articulável permite ainda regular a altura da traseira. Tudo isso é completado com o monobraço oscilante, permitindo o saque rápido da roda traseira, soltando apenas uma porca. Esse sistema monobraço é um aviso do pessoal da Cagiva (atual “dona" da marca Ducati) para os japoneses de que logo deverá surgir uma 916 especial para competir no mundial de endurance (provas de longa duração). Atualmente a Ducati é bi-campeã mundial de superbike e podem aguardá-la vencendo também nas provas de longa duração.

A esportividade se estende por todo projeto, incluindo o banco monoposto e suspensão dianteira invertida da Showa. A carenagem integral é fixada por presilhas de engate rápido, semelhante às utilizadas em competição. Por tudo isso pode-se dizer que a Ducati 916 é a moto atual mais próxima de uma moto de corrida. É como se pegassem um Fórmula 1, instalassem faróis e piscas e saíssem por aí passeando pelas ruas.

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O maravilhoso conjunto de escapamento e a centralina eletrônica que gerencia o motor.

Ronco mágico

A segunda surpresa da Ducati 916 é na hora de ligar o motor. Acionada a partida o ronco é impressionante. Esqueça as velhas Ducati barulhentas e vibrantes, essa versão tem o ronco grave, como se fosse um caminhão, mas um caminhão que pode chegar a 11.000 rpm. O motor de dois cilindros tem a configuração em V a 90º (n.d.r. quando um motor em V tem 90º o correto é chamar de motor em L), considerada a forma ideal para eliminar as vibrações sem necessitar dos enormes contrapesos do virabrequim que prejudicam a potência. O comando de válvulas é o eterno e funcional desmodrômico, que dispensa as molas de retorno dos balancins. Os ressaltos do comando abrem e fecham as oito válvulas (quatro por cilindro), melhorando muito a eficiência do ciclo entra-mistura-saem-gases. Para completar a eficiência deste propulsor, a alimentação é por injeção indireta eletrônica, pondo fim aos carburadores e suas complexas regulagens.

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O belíssimo quadro de treliça tubular, uma obra de arte!

As dimensões compactas servem sob medida para pessoas de 1,70m. Os semi-guidões ficam presos diretamente nas bengalas, numa posição baixa, forçando as mãos e punhos. As pedaleiras são recuadas e não há pedaleiras para garupa. O banco é praticamente uma camada fina de espuma e o piloto é obrigado a ficar constantemente com a barriga encostada no tanque. Os comandos elétricos seguem o padrão convencional.

Pouco convencional é o quadro. Enquanto a maioria absoluta das esportivas japonesas utiliza quadro do tipo delta-box de alumínio, a Ducati foi buscar inspiração em seus modelos mais antigos e criou um quadro de treliça tubular de aço-cromo-molibdênio, capaz de combinar resistência e flexibilidade, além de ser mais leve que os quadros integrais. O motor fica "pendurado" nesta estrutura complementando o quadro. Uma das novidades desse quadro é o ângulo de cáster regulável, podendo variar entre 24° e 25º, o que corresponde a um trail de 94 a 100mm. Mais uma vantagem para quem for correr com a Ducati 916, já que é possível adaptar a melhor geometria de quadro de acordo com o tipo de pista.

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Na versão Senna algumas peças são de fibra de carbono e o quadro é dourado.

Rainha do asfalto

O projeto da 916, assinado pelo engenheiro Massimo Tamburini junto com o centro de pesquisas da Cagiva em San Marino, levou quase cinco anos para ser concluído. O motor é uma evolução natural do 888, que nasceu em 1986, com quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida. Para crescer até 916 cc foi preciso alterar o curso em 2mm, passando para 66mm, mantendo o diâmetro de 94mm. A potência extraída desse bicilíndrico chega a 114 cv a 10.000 rpm, o que representa 4 cv a mais do que a versão de 888cc.

O mais impressionante dessa moto não é sua velocidade máxima, que chega a 263 km/h reais, mas a forma "redonda” com que cresce de rotação, desde 2.000 até 10.500 rpm, quando entra em ação o corta-ignição que limita as rotações do motor. Uma das maiores vantagens do motor de dois cilindros em V a 90° é conseguir transferir a potência para a roda traseira com máxima eficiência. Por isso as Ducati, com sua tecnologia dos anos 80, conseguiram chegar a 100a. vitória nas provas de superbike, passando na frente das marcas japonesas.

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Balança traseira monobraço já de olho nas provas de longa duração.

A aceleração não chega a ser tão estúpida quanto às superesportivas japonesas de 1.100cc. A Ducati faz de 0 a 100 km/h em 3,35 segundos, atingindo essa velocidade em apenas 40 metros. De 0 a 200 km/h é preciso pouco mais de 10 segundos e menos de 400 metros. Para uma moto de corrida, a velocidade máxima não é muito importante. Parece contraditório, mas dificilmente um circuito permite rodar em velocidade máxima por muito tempo. Em Interlagos, por exemplo, quando o motor atinge os 10.000 rpm em sexta marcha, na placa de 100 metros em frente a reta dos boxes, já é momento de frear para fazer o “S do Senna”.

Em compensação a Ducati 916 é muito veloz na aproximação e saída de curva. A frenagem é garantida por dois discos dianteiros flutuantes de 320mm, enquanto na traseira o disco simples de 220 mm fica no centro do eixo da roda, obviamente todo sistema de freio é da marca italiana Brembo. A capacidade de frenagem é assustadora! Em baixa velocidade é recomendável não "alicatar” de vez a manete para a roda dianteira não travar. Em alta velocidade os freios são moduláveis e funcionam melhor quando já aquecidos. Mesmo em situações críticas não aparece tendência ao travamento.

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Pra quem não  conhece Interlagos antigo esta é a saída da Curva 4, eu estava a uns 190 km/h. Nós usamos trechos do circuito antigo para facilitar as fotos!

Nas curvas a Ducati 916 merece nota 10 com louvor. Ela se mostrou a esportiva mais estável já avaliada рог DUAS RODAS. As suspensões são rígidas, ideais para rodar no asfalto liso, mas que provoca um certo desconforto para pilotar na rua. Os pneus Michelin oferecem aderência acima de qualquer suspeita. Pode-se inclinar nas curvas com a segurança de que os limites da moto estão acima dos limites de um piloto "normal". O pneu traseiro tem medidas nunca vistas em uma moto de série: 190/50-17. Para se ter uma idéia, é mais largo que os pneus do Fiat Tempra (185). Na dianteira a medida é 120/70-17, com o mesmo desenho quase de competição. Parecem pneus slick (lisos) riscados.

Não bastasse a aderência excepcional nas curvas, a resposta do motor na retomada de velocidade em saída de curva garante a vantagem que a Ducati precisa para ser mais rápida nas pistas do que as esportivas japonesas. Pode-se despejar a potência praticamente no meio da curva em diante sem correr risco de ver a traseira ir embora. Como a transferência de potência é mais gradual do que nos motores de quatro cilindros em linha, o piloto fica seguro para girar o acelerador mais cedo. E acelerar mais cedo significa ganhar tempo e mais velocidade na reta.

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Esta foto foi feita no escritório do Ayrton Senna, em São Paulo. Para dar esse efeito o Mário Bock usou um filtro na máquina. Teria dado certo, não fosse os tijolinhos parados ao fundo!

Resultado: mesmo sendo menos veloz em reta, a Ducati 916 é mais rápida em circuito misto, principalmente de média velocidade, como Interlagos. O amortecedor de direção (colocado numa inédita posição entre a mesa superior e o tanque de gasolina) garante que a frente não ficar sacudindo como uma maluca na hora de sair “rasgando” das curvas de baixa velocidade.

A bela nua

Terminada a euforia da seção freia-inclina-acelera chega o desagradável momento de devolver a 916. Primeiro decidimos tirar a “roupa" da belezinha. A operação é simples: basta tirar as presilhas de engate rápido e fica tudo a mostra. Debaixo do banco fica a "centralina” eletrônica que comanda a injeção de gasolina e o tempo de ignição. Essa central explica a razão de respostas tão eficientes. O sistema funciona com sensores que "lêem" os parâmetros de rotação do motor, abertura do acelerador, condições atmosféricas e outros detalhes para enviar a quantidade ideal de mistura e controlar o tempo exato de ignição nos cilindros. Como resultado tem-se um motor que nunca engasga e acelera prontamente.

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Na versão Senna pára-lamas de fibra de carbono.

Não foi à toa que na hora de colocar seu nome em uma moto, o perfeccionista Ayrton Senna escolheu a Ducati 916, batizada de 916 Senna. As diferenças entre a versão normal e a Senna estão nos detalhes, com alguns componentes feitos de fibra de carbono e acabamento ainda melhor. As cores também são diferentes, com grafite e vermelho. Outra diferença está no preço. Enquanto a Ducati 916 "comum” custa R$ 35 mil, importada por empresas independentes, a Ducati 916 Senna, com produção limitada a 300 exemplares, já estava sendo cota da a US$ 75 mil. Tudo pela exclusividade e um nome.

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Ayrton Senna na capa: certeza de boas vendas.

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Quando Ayrton Senna decidiu colocar seu nome numa moto, escolheu uma que fosse mais próxima de sua filosofia de "driven to perfection” (pilotar para a perfeição). A Ducati 916 Senna é a perfeita tradução dessa filosofia em motos esportivas. O projeto é assinado por Massimo Tamburini, fundador da Bimota (outro exemplo de moto esportiva e exclusiva) e atual diretor do Centro Ricerche Cagiva (centro de pesquisas Cagiva), considerado o centro de projetos mais avançado da Itália. Já no momento do nascimento da 916 "normal”, no final de 93, um dos protótipos recebeu alguns componentes feitos de fibra de carbono, como pára-lama dianteiro, laterais e ponteiras de escapamento, que deixaram a 916 ainda mais exclusiva e cara, caríssima. Além das peças de fibra de carbono, a 916 Senna tem pintura com grafismo diferenciado e, claro, a marca Senna na carenagem.

Outra aproximação da Ducati com a Fórmula 1 também se deu no desenvolvimento do motor de dois cilindros em L. Para conseguir um bom resultado no cabeçote de quatro válvulas, Massimo Bordi, engenheiro diretor da Divisão Moto do grupo Cagiva foi buscar auxílio da Cosworth. Esta empresa inglesa se especializou em preparar os motores Ford V-8 da Fórmula 1. Foi a Cosworth quem deu as informações necessárias para o melhor ângulo de inclinação das válvulas em 40°. Com isso a Ducati conseguiu colocar os dutos de aspiração, alimentação e escape mais retilíneo possível.

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A unidade 001 ainda está com a família de Ayrton. Virou peça de museu, deve permanecer pra sempre.

Existem somente 300 unidades da Ducati 916 Senna em todo o mundo. E como nenhuma outra Ducati Senna será fabricada, essas 300 motos se tornaram sinônimos absolutos de exclusividade. Contudo uma delas tem um charme a mais que o das 299 outras e também uma pitada maior de importância. É a Ducati 916 Senna número 001, fotografada com exclusividade por DUAS RODAS. Ela foi fabricada em Bolonha, na Itália, especialmente para o piloto brasileiro Ayrton Senna, que nunca chegou a pilotá-la. Aliás, o protótipo apresentado para que Senna desse suas últimas sugestões de acerto, em 7 de março de 1994 (semanas antes da morte do piloto), era exatamente a moto que se transformou na número 001. Agora ela pertence à família do piloto Ayrton Senna e eventualmente poderá ser vista em algumas exposições.

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publicado por motite às 14:16
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Terça-feira, 20 de Abril de 2021

Show de Quarta

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Sensacional pega entre Quartararo (20), Joan Mir (36) e Miller (43). (Fotos: MotoGP.com)

Fabio Quartararo faturou mais uma na MotoGP, Raul Fernandez ganhou a primeira na Moto2 e Pedro Acosta é fenomenal na Moto3

Todas as atenções estavam voltadas para o retorno de Marc Márquez na Honda nº 93. Depois de quase 300 dias afastado das pistas Marc finalmente pilotou nos treinos e corrida. Foi rápido em todas as vezes que entrou na pista. Na corrida só conseguiu acompanhar o pelotão da frente na primeira volta, depois encaixou um ritmo mais seguro apenas para terminar, o que deu certo e foi muito festejado. Ainda por cima terminou em sétimo, a Honda mais bem classificada! Sua melhor volta na corrida foi justamente a última, para confirmar que estava bem fisicamente, agora é só questão de tempo para recuperar o ritmo de corrida.

Esta corrida deixou mais claro ainda que a Honda realmente é uma moto que exige um piloto que tenha um estilo tão agressivo que beira a irresponsabilidade. Mar Márquez é esse cara e não consigo entender a opção pelo insosso Pol Espargaró, um piloto que nunca provou ser esse cara. Acho sinceramente que Johan Zarco ou Jack Miller seriam os mais próximos da ousadia necessária para domar a Honda. O que vimos nessa etapa foi o claudicante MM93 largar na sexta posição, enquanto Pol largou na distante 14a posição.

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Foi praticamente uma estreia para Marc Marquez, após 9 meses de ausência. 

A corrida mais uma vez teve momentos inspirados dos principais protagonistas. Johan Zarco (Ducati) tinha tudo para consolidar-se na liderança do mundial, mas uma queda pôs fim aos planos e ainda viu a vitória de Fabio Quartararo (Yamaha), que assumiu a liderança do mundial com 61 pontos.

Outro que viu seus esforços despencarem no asfalto foi Alex Rins (Suzuki) que era o único a acompanhar o ritmo de Quartararo. Prometia um final emocionante, mas também caiu deixando o caminho livre para o francês que nesta semana completa 23 anos.

Sobre ele vale um desabafo. Em 2020 muitos “especialistas de FaceBook” colocaram em dúvida a capacidade deste jovem francês, especialmente pela temporada muito inconstante. Foi acusado de amarelar várias vezes, embora tenha vencido três etapas. Mas volto a explicar: 2020 foi um ano totalmente estranho na MotoGP. O atraso da temporada pegou a Europa já no outono e todos os acertos de pneus tiveram de ser refeitos. Isso causou o enorme desequilíbrio de rendimento. Nunca foi normal – nem será novamente – ver um piloto vencer uma etapa e chegar em 15º na outra. Ou vice-versa. Este ano pode ter certeza que será tudo mais lógico e equilibrado.

Dentro do assunto desequilíbrio, mais uma vez o ídolo Valentino Rossi (Yamaha) fez uma corrida para esquecer. Depois de trocar a equipe oficial pela satélite (Petronas), o VR46 não encontrou um ritmo convincente. Aos 43 anos já poderia facilmente aposentar para criar sua sonhada equipe na MotoGP. Mas ainda encontrou motivação para continuar correndo. Ficou sempre entre os últimos nos treinos e na corrida acabou caindo sozinho. Seu contrato permite parar a qualquer momento desta temporada. Talvez fosse o momento. Não pela idade, porque a experiência supera tudo, mas pela motivação mesmo e também pelos negócios ligados à marca VR46.

Grande corrida de Francesco Bagnaia (Ducati) que foi punido nos treinos e teve de largar em 11º. Fez um sprint fantástico nas últimas três voltas e “roubou” o segundo lugar de Joan Mir na última volta. Franco Morbidelli fechou em quarto e por pouco não foi ao pódio. Até esta etapa Morbidelli vem sendo mais rápido que Valentino e isso pode decretar a aposentaria do multicampeão.

O que pode vir por aí? A Suzuki se aproximar mais na segunda metade das provas. Festa da Ducati nas pistas com retas quilométricas e, se colocar a cabeça no lugar, um Quartararo administrando a liderança. Mas pode anotar: MM93 vai chegar nesse grupo da frente mais rápido do que se imagina. Em Portimão foi só o aperitivo.

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Raul Fernandez (25), Gardner (16) e Augusto Fernandez (37).

Moto2: a primeira de Fernandez

Que o inglês Sam Lowes (Marc VDS) é o piloto mais experiente da Moto2 ninguém duvida. Mas é também muito afobado! Estava largando na pole-position, já tinha duas vitórias no bolso, bastava controlar a corrida, mas caiu antes de completar a primeira volta! Deixou a pista livre para um pega entre Aron Canet (Aspar), Remy Gardner (KTM), Joe Roberts (Italtrans) e Raul Fernandez (KTM).

No ano passado Lowes perdeu o título porque tentou buscar uma vitória que não precisava. Estava liderando e jogou o título pela janela ao cair quando estava em segundo lugar.

Ao contrário do que se diz nas transmissões no Brasil, nesta categoria o consumo de pneus não interfere, porque na Moto2 o pneu mais mole ainda é bem duro em comparação com os pneus da MotoGP. E isso é de propósito porque se equiparem as motos com os mesmos pneus da MotoGP os tempos de volta ficariam muito próximos.

Estes pneus Dunlop da Moto2 resistem a prova inteira sem problemas. Quando os pilotos mencionam “problemas de pneus”, não se refere a consumo, mas à temperatura, calibragem ou mesmo algum erro no ajuste da suspensão que reflete nos pneus. Por isso a melhor volta da prova geralmente é no final da corrida, quando a moto está mais leve e os pneus ainda eficientes.

Tudo parecia que a prova seria definida entre Canet, Gardner e Roberts, mas quem veio escalando o pelotão foi o estreante da categoria, Raul Fernandez que numa manobra de técnica e sorte conseguiu passar Gardner e Roberts de uma vez e depois Canet para vencer sua primeira corrida da Moto2. Com Lowes de fora, quem assumiu a liderança do mundial foi Remy Gardner, com 56 pontos, seguido de Fernandez com 52 e Lowes com 50.

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Pedro Acosta já está com destino traçado. 

Moto3: Acosta dá as cartas

Já não dá pra chamar o espanhol Pedro Acosta (KTM) de revelação. Ele é um astro em plena ascensão. O que dizer de um piloto que estreia no mundial com duas vitórias e um segundo lugar nas três primeiras provas. Com apenas 17 anos Acosta lidera o mundial de Moto3, com 70 pontos, a maior vantagem das três categorias.

Quando alguém se questiona porque a Espanha tem tantos pilotos campeões no mundial de motos, a resposta é simples: torneios de base super competitivos, categorias infantis para pilotos a partir de quatro anos. O próprio Quartararo saiu da França e foi morar na Espanha para começar a correr de minimotos com apenas 4 anos! Hoje a Espanha é o centro mundial de formação de pilotos. Atualmente temos três brasileiros competindo no campeonato espanhol, os irmãos Tom e Maikon Kawakami e Eric Granado. É o campeonato nacional mais cobiçado do planeta.

A corrida como sempre foi a mais equilibrada do dia. Para ter uma ideia do equilíbrio, entre os oito primeiros colocados não tinha mais de um segundo! Na verdade este é o padrão desta categoria. Estranho é quando um piloto chega com mais de um segundo de vantagem sobre o segundo colocado.

Jaume Masia (KTM), vencedor da primeira etapa, ficou muito pra trás, mas ainda ocupa o segundo lugar na tabela do mundial, com 39 pontos, e o sul africano Darryn Binder (Honda) em terceiro com 36.

Não duvido nada que Acosta fará o mesmo caminho de pilotos como Valentino Rossi e Marc Márquez.

 

 

publicado por motite às 03:00
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Sexta-feira, 9 de Abril de 2021

Asa Dourada. Conheça a Gold Wing 2006, uma das motos mais icônicas de todos os tempos

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Viaje de Gold Wing pelos Estados Unidos e seja muito bem tratado! (Foto: Daniel Carneiro)

Desde que vi a primeira Honda GL Gold Wing da minha vida, em 1976, ainda com motor de 1.000cc fiquei vidrado nessa moto. Cheguei a pilotar na época e a primeira constatação é de que o motor era muito mais avançado do que os boxers da BMW. E continuam sendo até hoje. Foi amor à primeira vista e que permanece até hoje. O meu ponto alto como admirador dessa moto foi ser escolhido como Embaixador Gold Wing para apresentar o novo modelo no Salão da Moto em 2017.

Mas sempre gosto de contar uma experiência vivida dos Estados Unidos, em 2006. Por conta da minha profissão viajei algumas vezes de moto pelas cidades americanas. Tive a chance de rodar de Ducati, Honda esportiva, Harley-Davidson, BMW e Honda Gold Wing. O tratamento recebido nos postos de gasolina, restaurantes e hotéis é muito melhor para quem anda de Harley, sempre foi e sempre será. Os motoristas respeitam, os camioneiros buzinam e acenam, os frentistas de postos te atendem (normalmente é self-service), porque montado numa Harley você mostra que é um bom americano.

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No estado do Colorado, sob clima quente e seco. (Foto: Daniel Carneiro)

Em qualquer outra marca de moto o tratamento é bem diferente, como se você fosse transparente. Menos uma: a Honda Gold Wing. É a única moto não-americana que recebe um tratamento respeitoso, quase reverencial. Portanto, se um dia quiser viajar pelos EUA de moto escolha Harley ou Gold Wing.

Esta avaliação foi feita em 2006 com o modelo da época. Depois cheguei a pilotar versões mais modernas, mas não experimentei a GW com câmbio DCT automático e air-bag. De todas as motos desta categoria trambolhuda, a única que um dia repousaria na minha garagem seria a Gold Wing. Principalmente por causa do motor mais “liso” que já se viu numa motocicleta. Tem um filme famoso no YouTube que mostra uma moeda de 50 centavos em cima do cilindro da GW. O motor dá a partida e a moeda permanece equilibrada. Tente fazer isso com uma Harley e perca a moeda pra sempre!

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Chocolate com pimenta

A Honda Gold Wing GL 1800 ganhou mais potência, ficou mais leve e apimentou o conforto.

Assim que girei a chave da Honda GL 1800 Gold Wing e a música emitida pelos 80 Watts de som foi justamente uma das minhas favoritas. Era a promessa de um bom começo a bordo da gigantesca tourer que a Honda começa a comercializar no Brasil a partir de março ao preço de R$ 92.000. Só que o gigantismo fica só na impressão, pois os 372 kg (a seco) quase não são percebidos quando a Gold Wing entra em movimento.

A história dessa clássica começa nos anos 70, quando surgiu a primeira Gold Wing 1000, equipada com o motor boxer (de cilindros opostos) de quatro cilindros, como forma de concorrer com as americaníssimas Harley-Davidson. Nestes 36 anos de evolução muita coisa mudou, sobretudo as dimensões. A "Asa Dourada" cresceu até chegar em sua versão GL 1500 (já com seis cilindros) nos anos 90, enorme, pesada e difícil de pilotar, Felizmente, a entrada do ano 2000 e do terceiro milênio trouxe boas novidades, A primeira GL 1800 já chegou com mais cara de moto. Pneus de desenho mais esportivo, chassi perimetral de alumínio e materiais leves fizeram a Gold Wing muito mais guiável, gostosa de pilotar e até mesmo ousada para uma grande senhora.

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Parece gigantesca e difícil de pilotar, mas é tranquilo até pra um nanico como eu. (Fotos do teste de Mario Villaescusa)

O grande responsável pela apimentada foi o novo motor de 6 cilindros. O ronco é música para ouvidos que gostam de mecânica e remete imediatamente aos carros alemães Porsche, pois eles também têm motor de seis cilindros opostos. Uma simples acelerada, os 118 cv acordam e o giro do motor sobe tão rápido, fruto da eficiente injeção eletrônica, que dá a impressão de moto esportiva. A rotação máxima não é tão alta, 5.500 rpm e o torque absurdo de 17 kgf.m está nas 4.000 rpm, ou seja, é um motor que "gira baixo", mas é esperto. Nada a ver com as custom estradeiras

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Painel ainda sem o GPS das atuais. 

Cabine de comando

A versão da Gold Wing que será importada para o Brasil é um pouco mais simples, mas não se engane, porque mesmo assim ela tem tantos comandos e funções que os punhos são repletos de botões. Só no punho esquerdo são 11 botões para controlar o rádio PX (faixa do cidadão opcional), sistema de som, piscas, buzina e mais seis botões no punho direito e 19 na frente da barriga do piloto, sobre a capa do tanque de gasolina. Somando tudo isso com a regulagem de farol, das suspensões e pisca alerta do lado esquerdo, no total são 41 comandos para acionar um mundo de funções. Pena que faltou um de extrema necessidade: o que regula a altura do pára-brisa. Em uma moto tão sofisticada e cheia de tecnologia chega a ser meio esquisito ter de controlar o pára-brisa soltando duas alavancas rudimentares. Durante o teste o pára-brisa travou e só desceu depois de muitas e insistentes porradas! Dá para imaginar o tamanho do manual do proprietário!

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São três enormes compartimentos de carga: dois para a esposa e metade de um pra você.

Quando me posicionei na poltrona, digo, banco, percebi que a GL 1800 está mais compacta e leve que a versão 1500. A altura do banco ao solo é de 740 mm, mais baixa do que a CG 150, só que o banco largo dá a sensação de moto alta. Para quem quiser levantar a moto, uma série de 26 combinações na suspensão traseira pode deixá-la ao gosto do freguês.

Motor ligado, som ligado, para-brisa regulado, lá vamos nós: quase 400 kg em movimento desaparecem num passe de mágica. A distribuição de peso foi tão bem balanceada, com o centro de gravidade muito baixo, que não sinto a menor dificuldade de manobrar a barcaça no pátio de um posto de gasolina. O ângulo de esterço é até surpreendente para as dimensões da moto, com 2.635 mm de comprimento. Até a operação de colocar no cavalete torna-se fácil em função da imensa alavanca do cavalete. É preciso muito mais jeito do que força bruta. A aparência paquidérmica poderia sugerir até mesmo dificuldades para trocar o pneu traseiro, mas além de contar com balança traseira monobraço, o pára-lama traseiro é escamoteável para facilitar a retirada da roda. Além disso, O jogo de ferramentas é tão completo e bem acabado que nem dá vontade de usar. O que facilita muito as manobras é a marcha à ré, por meio do botão da partida elétrica que utiliza o motor de arranque para mover a moto, mas apenas em situações curtas e emergentes. 

Entro na estrada e o torque absurdo de 17 kgf.m dá sinal de vida. Mesmo com a aparência paquidérmica, a aceleração é de leopardo e as marchas vão se seguindo até chegar facilmente a 220 km/h. Claro que a imensa área frontal prejudica muito a penetração aerodinâmica, por isso é preciso ficar muito esperto aos balanços que aparecem de forma discreta, mas assustam até o piloto se acostumar Susto mesmo foi na hora de frear. O sistema de freio eletrônico combina dois trabalhos: o ABS (anti travamento) e o DCBS (frenagem integral). Ao acionar tanto a manete quanto o pedal de freio, todos os três discos são acionados. Só que na hora que precisei frear forte a 200 km/h a moto balançou demais, como se estivesse pilotando em cima de uma camada de gelatina.

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Freios com ABS e CBS, seguram bem o peso pesado, mas balança um pouco.

Refeito do susto, percebi algo curioso. Nas motos com pára-brisa o ar gera uma zona de turbulência na altura do capacete e força a cabeça para a frente. É engraçado pilotar uma moto e sentir sua cabeça sendo empurrada para frente e não para trás, como seria normalmente.

Entre aquele monte de comandos tem um bem agradável: o piloto automático. Na verdade é um cruise-control (controle de cruzeiro), que mantém a moto em uma velocidade pré-programada dispensando o acionamento do acelerador. O ajuste é feito no punho direito, incrementando a velocidade em 1,6 km/h (uma milha por hora) a cada toque. Para desligar o sistema basta tocar nos freios. Outra função legal é o controle automático do volume. Conforme aumenta a velocidade o volume também aumenta. As quatro caixas de som formam um palco sonoro intenso e de boa qualidade, mesmo de capacete.

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Quem acha que Gold Wing não faz curva precisa andar na minha garupa! (Foto: Caio Mattos)

Quem tiver capacete equipado com sistema de fone de ouvido ou intercomunicador basta plugar nas duas saídas para bater papo e ouvir música. Embora eu considere a falta de comunicação com o garupa um dos grandes benefícios da moto.

Com tantos compartimentos de bagagem (que fazem a alegria de qualquer esposa/namorada) o peso é flutuante demais. Por isso ela conta com um sistema de regulagem eletrônica da suspensão com duas opções de memória. Por exemplo, o piloto escolhe o ajuste que agrada quando está sozinho e memoriza. Depois acerta a suspensão com carga e garupa e grava a segunda memória. Depois é só clicar nos botões de cada memoria e pronto! Também em função da carga, existe um botão de regulagem elétrica do farol. É para evitar que a moto, quando estiver muito carregada, ilumine apenas as corujas empoleiradas nas árvores.

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Esta é a versão 2013, a mais recente que pilotei em teste. (Foto: Daniel Carneiro)

Daquelas primeiras Gold Wing, até a versão 1500, eu tinha uma impressão de moto muito ruim de curva. Felizmente pude provar essa 1800 atual em um trecho sinuoso e atestar que melhorou muito neste aspecto. A pouca altura livre do solo (125 mm) não permite inclinações ultra radicais, mas ela entra nas curvas tão docilmente que quase nem precisa fazer força. É preciso tomar cuidado com as pedaleiras, porque raspam facilmente e custam caro pacas.

Falando em despesas, a Gold pode passar uma imagem de gastar muito, mas com tanta eletrônica auxiliando na alimentação e ignição, ela consegue manter-se na média de 15 km/litro rodando com muita cautela. Se girar o acelerador com vontade, acima de 150 km/h essa média pode cair até pela metade. A taxa de compressão de 9,8.1 e a injeção eletrônica aceitam gasolina comum na boa, mas quem gastar quase R$ 100 mil em uma moto não vai bancar o sovina e abastecer com gasolina de baixa qualidade!

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Sistema de som com rádio PX, hoje tudo substituído pela navegação do celular. 

O pacote de opcionais da Gold versão BR não conta com aquecimento de manoplas e banco, como nas BMW de luxo, mas tem possibilidade de toca-CD com disqueteira, rádio PX, descanso para braço do garupa, faróis de neblina, jogo de tapetes para os porta-bagagens, bolsas de náilon e rede especiais para acomodar as tralhas todas. Esses compartimentos têm ainda a abertura por controle remoto, como nos carros. E, seguindo a tendência da Honda mundial, essa também tem chave codificada. Se o dono da Gold for friorento, tem a possibilidade de abrir as janelas que estão em frente as pernas e receber ar quente dos radiadores, mas não esqueça de fechá-las no verão se não quiser fazer uma depilação nas canelas.

Sonho de consumo de muita gente, a GL 1800 é daquelas motos feitas para as estradas dos outros países! Uma viagem pelas rodovias americanas e europeias deve ser como rodar nas nuvens. Aqui no Brasil só algumas rodovias permitem esse conforto. Nas demais, especialmente as do interior de Minas, Bahia e Rio de Janeiro, o mau estado do asfalto irá tirar boa parte do prazer de pilotar, porque, embora com múltiplas regulagens, a suspensão sente cada buraco no asfalto e transfere o baque para a moto de forma cruel. Não fosse pelos bancos bem estofados seria uma pancada atrás da outra. Os cursos das suspensões são limitados pelo tipo da moto, com 140 mm na frente e 105 atrás. Além disso, com tanto encaixe de plástico não é difícil imaginar os efeitos dessa buraqueira ao longo dos anos. Vai ser um tal de procurar de onde vem esse barulhinho! Se isso acontecer não estresse: escolha uma boa música, aumente o volume e boa viagem!

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Jóia da engenharia: o motor de moto com menor índice de vibração que o dinheiro é capaz de comprar.

Na cidade

A Gold Wing é o tipo de veículo que nasceu para ser "a segunda moto da família", Não dá pra ter apenas uma estradeira se o objetivo é usar na cidade. A menos que a cidade seja daquelas projetadas, com ruas largas, sem lombadas nem valetas, nem zilhões de semáforos. Para capitais de transito caótico, a Gold é tão ágil quanto um elefante cansado. Esqueça os passeios pelos points badalados, infelizmente, porque essa também é uma das motos com alto poder embelezador. Se quiser economizar na lipoaspiração no abdôme e no implante capilar, basta comprar uma Gold Wing e vais virar um príncipe!

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Em 2018 a Honda lançou esta versão para o mercado americano, com câmbio automático DCT e mais "leve" visualmente. Adorei e já coloquei na minha lista de sonhos impossíveis.

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publicado por motite às 20:46
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Quarta-feira, 7 de Abril de 2021

Mais uma do Baú do Tite: Suzuki Boulevard M800 ano 2006

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Uma rápida parada para fotografia! (Fotos: Tite Simões)

Confesso que não gosto de motos custom. Esse negócio de viajar com as pernas pra frente nunca fez a minha cabeça. Até conhecer a Suzuki Boulevard M800, uma custom totalmente diferente. Gostei logo na primeira voltinha e decidi ir mais longe: fui visitar minha mulher que estava trabalhando em Florianópolis. Sempre que podia eu pegava uma moto e ia visitá-la a pretexto de testar a moto. A cada 15 dias!

Por incrível que pareça foi com esta Boulevard que fiz a melhor média horária no percurso SP-Floripa-SP, não porque corri demais, mas porque parei poucas e curtas vezes. Pilotei praticamente sete horas sem parar porque o banco é muito confortável.

Antes de comprar a Triumph Bonneville cheguei a ver algumas Boulevard 800 e até achei algumas bem conservadas a um preço decente. Mas não consigo me acostumar com essa posição de pilotagem com as pernas esticadas e acabei fechando a Triumph.

Nesta viagem a Floripa rodei pouco na cidade e justamente num trecho curto minha mulher queimou a perna no escapamento que é ridiculamente mal projetado. É do tipo que o cliente compra e já arranca fora. O banco da garupa também só está lá pra dizer que existe. Mas se eu comprasse mesmo uma Boulevard 800 arrancaria o banco do garupa e esses escapamentos monstruosos. Ainda assim é uma moto que continuo gostanto.

Boa leitura! (Obs, este teste foi publicado na DUAS RODAS em 2006 e mantive o texto original)

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Conhece alguém que fotografa o painel com a moto andando?

Boa Viagem

Rodamos 1.500 km para conhecer a Suzuki Boulevard M800. Com injeção eletrônica e suspensão dianteira invertida, esta custom se mostrou muito divertida e diferente.

Florianópolis está a 700 quilômetros de distância... A estrada não é das melhores do Brasil... A partida de São Paulo foi bem mais tarde do que o planejado... Este quadro já seria suficiente para prometer uma viagem-teste bem difícil, não fosse pelo veículo: a novíssima Suzuki Boulevard M800, substituta da Marauder e que é a principal concorrente para a Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650.

Se os estilos custom e chopper são marcados pela posição de pilotagem e as rodas dianteiras, a Boulevard não se enquadra em nenhuma dessas duas definições, veja bem: a roda dianteira de 16 polegadas poderia classificá-la como custom, mas a posição do guidão do banco e do pára-lama traseiro lembram uma chopper. E mais: a suspensão dianteira por garfo invertido e a lanterna traseira por leds já remetem a um tuning. Em suma, a Boulevard é uma moto única em seu estilo. Segue a mesma tendência da Yamaha Warrior que agrada desde o primeiro momento que se põe os olhos nela.

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O jornalista Arthur Caldeira ao comando da confortável M800.

Ninguém fica indiferente à Boulevard. A pergunta mais frequente é sobre o tamanho do motor. Não acreditam se tratar de "apenas" uma 800. Além disso, o visual preto-total, com poucos cromados fez esta Suzuki parecer a Batmoto, sensação reforçada pelo pára-lama traseiro que tem forte semelhança com o logotipo do Batman. No quesito "embelezador", a Boulevard também é muito eficiente, já que dificilmente uma mulher (que goste de moto) deixa de reparar nesta custom de estilo tão chamativo.

Moderna

Logo ao me posicionar fiquei procurando pelas pedaleiras. Elas ficam avançadas, como nas custom convencionais. O guidão é menos aberto do que nas concorrentes da categoria e os braços ficam esticados até demais. A pequena distância do banco ao solo (700 mm) me deixa bem à vontade

para equilibrar os mais de 300 kg (247 kg só da moto). Os comandos são fáceis de operar, convencionais, com o farol permanentemente aceso e flash de farol alto no punho esquerdo. Na moto avaliada o comando do pisca estava com um pequeno problema e não passava diretamente de um lado para outro.

A manete de freio dianteiro tem regulagem de distância para se adaptar a vários tipos de mão e as manoplas são tão macias que até dá vontade de pilotar sem luva, algo impensável. Mas o ideal é usar uma luva de couro finopara aproveitar a maciez das manoplas.

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Detalhes legais: o bocal do tanque e o para-lama traseiro em formato de Batman.

Uma vez sentado no posto de comando nota-se o belo velocímetro analógico, envolvido por uma capa cromada. Nele estão várias informações no display como dois hodômetros parciais, o total, relógio de horas (muito útil em uma estradeira). Além disso, há LEDs de advertência da temperatura, pressão do óleo e sistema de injeção eletrônica. Mais quatro luzes de advertência decoram o painel sobre o tanque: pisca, neutro, farol alto e reserva da gasolina. Uma moldura cromada envolve o bocal e aqui começam as curiosidades do estilo desta moto. O bocal é de desenho moderno, como de uma superesportiva. Junto com a suspensão dianteira invertida esse detalhe confunde os desavisados. Afinal, uma custom com acessórios esportivos?

Ao lado direito a caixa do filtro de ar em forma de gota lembra imediatamente as custom americanas, só que por trás deste filtro não há carburadores, já que a Boulevard tem injeção eletrônica, um grande diferencial frente as suas concorrentes. Mais abaixo, do lado direito, os canos de escape são desproporcionais. O cano superior é tão longo que supera a linha do pára-lama traseiro! Nem pense em levar garupa com as pernas expostas, pois a chance de queimadura grave é bem grande! As mulheres que usam calças tipo "caçador" ou "capri" devem tomar muito cuidado com as canelas de fora.

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Farol de apenas uma lente mas muito potente!

Na estrada

Nada como uma voltinha de 1.500 km para conhecer a Boulevard. Peguei a Suzuki com apenas 5 km rodados, com a advertência de que se tratava de uma pré-série, portanto, ainda sujeita a algumas regulagens. A chave fica na coluna de direção, junto com a trava. Assim que giro a chave ouço o ruído bizzzzzz da injeção eletrônica. O velocímetro "acorda" e o display indica o "check". Se houver alguma irregularidade ele mostra no visor.

O motor de 805 cc, V2 a 45°, oito válvulas, arrefecido a líquido, libera um som muito grosso, mas silencioso. Quase não se percebe as vibrações e a primeira engata após um sonoro clonc! A transmissão por cardã colabora para o rodar macio e silencioso. Nos primeiros quilômetros ainda tentei me acostumar com a posição das pedaleiras e o guidão. Saí com seis horas de atraso para fazer o trecho São Paulo - Florianópolis (SC), o que projetava um final em plena escuridão. A BR 116 está (n.d.r: este texto foi escrito em 2006) com bons trechos duplicados, mas a serra de Juquitiba, em pista única é um assassinato federal. Com o volume de caminhões que transportam mercadorias do porto de Paranaguá viajar nesta serra é um exercício de paciência e exige atenção triplicada. Alguns trechos estão em obras há décadas e expõe a dura realidade das estradas estatais.

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A bela tampa do filtro de ar que esconde o corpo de injeção.

No primeiro abastecimento, rodando exclusivamente na estrada revelou o consumo de 16,7 km/litro. No segundo trecho, a vontade de chegar e o medo de pegar estrada à noite me fizeram girar o acelerador com vontade e o segundo abastecimento assustou 15,88 km/litro. Foi neste segundo turno da viagem que aproveitei para medir a velocidade máxima e as retomadas de velocidade. O velocímetro registrou 175 km/h de máxima, que corresponde a algo em torno de 158 km/h de velocidade real, considerando o erro médio de 10% do velocímetro. Neste trecho o consumo despencou para 15,8 km/litro graças ao uso exagerado do acelerador.

Para quem está acostumado às motos custom, o vento nas pernas já é normal. Mas demorou para eu conseguir achar uma forma de manter meus pés firmes mesmo em alta velocidade. O segredo é forçar os pés para a pedaleira e manter as pernas bem fechadas, rente ao tanque de gasolina, sem deixar espaço para o vento jogar as pernas pra fora.

Estabilidade em curvas não é o forte das custom por questões de engenharia. Com a grande distância entre-eixos (1.655 mm) e cáster muito aberto, é uma moto feita para longas retas. Mesmo assim foi possível enfrentar as curvas de raio longo - com piso bem asfaltado - com muita segurança. O problema são as irregularidades no asfalto, que desequilibram o conjunto. A suspensão melhorou muito em relação à Marauder, que usava dois amortecedores hidráulicos na traseira. A Boulevard adota um amortecedor, escondido sob o motor, e melhorou muito tanto nas curvas quanto nos buracos. O pneu dianteiro de perfil alto e largo (130/90-16) segura bem a frente nas curvas, mas é preciso muita atenção às pedaleiras que raspam com facilidade. No geral, fiquei muito bem à vontade nas curvas, mesmo quando surgia algum balanço, facilmente controlado.

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Na ponte Ercílio Luz cartão postal de Florianópolis.

Na cidade

No terceiro trecho da viagem, já no pôr do sol, reduzi bem o ritmo e o consumo foi o melhor na estrada, com 18,8 km/litro, O que prevê uma autonomia de 282 km para um tanque de 15 litros. Neste ritmo a luz de reserva acendeu com 240 km rodados.

Finalmente escureceu e apesar do forte calor já esperava pegar alguma chuva. O único farol ilumina tão bem que dispensa os habituais faróis auxiliares normalmente vistos nas custom. Alguns motoristas em sentido contrário chegaram a reclamar mesmo com o farol baixo! Mais alguns quilômetros e... chuva! Agora sim senti uma tremenda falta do para-brisa!

Na descida da serra de Paranaguá, foi possível avaliar o bom conjunto de freios. O disco segura bem, mas o acionamento é meio "borrachudo", característica normal nas custom em função do flexível muito longo. O freio traseiro a tambor pode parecer arcaico, mas em motos custom o cubo de freio a tambor combina mais com o estilo do que o disco. Como a distribuição de peso numa custom é notadamente mais forçado na traseira, o uso do freio traseiro é maior do que em uma esportiva. Mesmo estilo de que propriamente técnica, assim as fábricas preferem manter tambor e muito mais uma questão de estilo do que propriamente técnica.

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Um estilo mais do que atraente. Um dia terei uma!

A chegada a Florianópolis, como sempre, e uma sensação muito agradável. A avenida Beira-Mar é uma das mais belas do mundo, com as pistas largas iluminação clara, os prédios novos bem distribuidos e a ponte Ercílio Luz totalmente iluminada é um cartão postal que merece ser visitado por todos os

brasileiros.

Na manhã seguinte, sob o tórrido sol de verão, fui fazer o turismo habitual, com direito a dúzias de ostras e passeios. Ainda cheia de turistas, sobretudo argentinos e paraguaios, o trânsito nas praias mais badaladas mostrou uma faceta cruel da Boulevard: o absurdo calor liberado pelo motor, principalmente quando a ventoinha do radiador entra em ação. Ufa! Dá vontade de sair correndo só pra arrefecer o motor e as pernas!

Mesmo com o estilo custom, guidão largo, entre-eixos longo e pesada é possível driblar o trânsito com facilidade. Não é uma 125, mas chega até a surpreender a mobilidade entre os carros. É preciso muita atenção, pois a Suzuki é tão silenciosa que os motoristas se assustam ao vê-la bem ao lado da janela.

Conforto

Ainda na cidade foi possível avaliar o conforto com garupa. O banco com pouca espuma de fata compromete o conforto, mas a adoção de um apoio tipo sissy-bar ajudaria muito a vida de quem vai atrás. A principal recomendação é com o escapamento, pois como já foi explicado, é longo e exposto. O consumo

na cidade foi de 18,9 km/l e a média geral foi de 17,5 km/l.

Na volta para São Paulo decidi fazer um esticão, parando apenas para abastecer e bati o meu recorde pessoal de Floripa-SP (700 km) em 7 horas e 15 minutos, por conta do tempo bom e do trânsito livre nas três serras.

Graças ao desenho totalmente único e ao preço de lançamento de R$ 32.900 muito competitivo, tanto Honda Shadow 750 quanto a Yamaha Dragstar 650 terão uma concorrente boa de briga. Além da cor preta, a Boulevard também é oferecida em azul, mas quem resiste ao visual Batmoto?

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publicado por motite às 00:20
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Segunda-feira, 5 de Abril de 2021

MotoGP começa com muito equilíbrio

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Jorge Martin brilhou no GP de Doha. (Fotos: MotoGP.com)

Caro leitor, eu fiquei na dúvida se escreveria sobre a Motovelocidade este ano. Sem participar das transmissões ao vivo eu teria de assistir todas as provas da programação, algo que nunca foi meu passatempo favorito, ainda mais quando se tem um sol brilhando, típico do outono, com tantas opções de lazer e divertimento. Mas como continuarei assinando uma coluna no Portal do Carsughi, decidi que faria os comentários, só que mais frios para publicar na segunda-feira depois de assistir os VTs. Então acompanhe as duas primeiras etapas e anote esse nome: Pedro Acosta, o novo gênio da motovelocidade.

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Maverick turbo: guardou pneus pro ataque final.

GP do Qatar

Mundial de Motovelocidade começa com emoção

A motovelocidade deu um show de competitividade logo na primeira etapa de 2021. Com muita inteligência o espanhol Maverick Viñales administrou os pneus e deu a primeira vitória à Yamaha oficial. Como sempre foi uma corrida eletrizante que mantém suspense até poucos metros da bandeirada e teve de tudo: ótima estreia da dupla Pecco Bagnaia e Jack Miller na Ducati oficial, decepção da equipa Yamaha-Petronas; desempenho sensacional do campeão Joan Mir e o veterano Johan Zarco mostrando seu lado mais competitivo.

A corrida, bem a corrida pode ser vista em detalhes nas repetições pelos canais ESPN/SporTV, ou mesmo pelo canal oficial da Dorna o MotoGP.com. Por isso vou ficar mais na análise do que pudemos ver neste domingo e tentar projetar o que está por vir.

Em 2020 o australiano Jack Miller disse que para os pilotos da Ducati a posição de largada era o menos importante. Contando com um sistema eletrônico de largada muito mais eficiente do que as demais equipes, Miller explicou que pode largar em qualquer posição até a segunda fila que consegue chegar na primeira curva em primeiro.

Pura verdade. No Qatar só não conseguiu chegar em primeiro porque na frente dele estava Francesco Bagnaia com outra Ducati oficial, autor da pole-position. Aliás foi a primeira pole de Bagnaia na categoria, mas não na carreira, como foi dito na transmissão.

Que a Ducati é a moto mais veloz da categoria todo mundo sabe, mas vale a pena detalhar mais como ela conseguiu essa supremacia. Primeiro pela arquitetura do motor com quatro cilindros em V e comando de válvulas desmodrômico, que dispensa molas. Mas o grande salto foi na aerodinâmica.

Por décadas os engenheiros não deram muita importância à aerodinâmica. Porque nas motos tem um componente que atrapalha demais que é o piloto se mexendo pra todo lado. A primeira marca a pensar nisso foi a Moto Guzzi, em 1950, que construiu o primeiro túnel de vento da indústria, porque seus fundadores eram aeronautas. Assim nasceu a carenagem integral que mudou pouco nestes quase 70 anos.

Mas desde a chegada do ano 2000, com motores quatro tempos de 1.000 e 900cc, as motos da MotoGP ganharam mais velocidade em reta e começaram os estudos mais profundos, principalmente para manter a frente fixada no chão acima de 350 km/h. Lembre que esta é a velocidade que um Airbus levanta voo.

Surgiram as pequenas asas dianteiras, discretas, mas eficientes e a velocidade nas retas aumentou ainda mais até atingir os 363 km/h no Qatar sem correr o risco de o pneu dianteiro perder aderência. Esse estudo aerodinâmico deixou as equipes mais confiantes para incrementar ainda mais a potência.

Outro fator determinante para a evolução das motos nesta etapa foi o trabalho mais antecipado dos fornecedores de pneus. Em 2020 a temporada foi atrasada tanto que o “circo” chegou na Europa já no outono (com temperaturas mais baixas), o que jogou fora todo trabalho antecipado para escolha de pneus. Virou uma loteria e isso – e apenas isso – foi que levou algumas equipes a viverem altos e baixos tão malucos. Um piloto vencia uma etapa e na seguinte chegava em 18º. Não é o padrão da MotoGP. Em 2021 não vamos ver essas diferenças tão grande de desempenhos de uma mesma equipe.

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Repare no cuidadoso trabalho aerodinâmico das Ducati, na moto do Pecco Bagnaia.

A corrida viu a largada fulminante das duas Ducati oficiais e a dificuldade de as Yamaha em acompanhar nas primeiras voltas. Bagnaia e Miller despacharam o resto e logo tiveram a companhia do bravo Zarco. Parecia que a Ducati faria 100% do pódio, mas esqueceram que potência não é nada sem controle de tração. No pelotão da frente Fabio Quartararo (Yamaha) e Viñales estavam num bom ritmo, economizando borracha.

Em 2020 as Yamaha oficiais perdiam muita velocidade em reta. Parece que foi resolvido, porque ficaram apenas 4 km/h abaixo das Ducati na corrida. Com um motor mais forte (com arquitetura de quatro cilindros em linha), Viñales decidiu esperar a hora de atacar e assumiu a ponta na metade da prova para chegar um segundo à frente dos demais.

Nas duas últimas voltas Joan Mir chegou nas Ducati e mostrou muita frieza para passar os dois, visivelmente com pneus em dia, graças ao desempenho mais suave da Suzuki (também com motor de quatro cilindros em linha). Poderia ter terminado em segundo não fosse um erro na última curva da última volta! Ele ultrapassou Zarco na curva 15, penúltima. Quando chegou na 16 fechou a trajetória para não ser ultrapassado, mas isso fez perder rotação na saída da curva e foi engolido pelas Ducati de Zarco e Bagnaia. Mesmo assim Mir colocou as cartas na mesa e mostrou que não foi campeão por acidente.

Decepção foi o desempenho de Franco Morbidelli (Yamaha/Petronas) que teve problemas de potência e ficou muito pra trás. Também decepcionaram as Honda, com Pol Espargaro em 8º e Stefan Bradl em 11º. Ótima estreia de Enea Bastianini (Ducati) terminando em 10º. Em 2021 parece que as coisas voltarão ao normal na categoria rainha e os protagonistas deverão ser os pilotos da Ducati. Assim que acostumarem com o consumo de pneus.

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Ele, de novo: Sam Lowes continua motivado na Moto2.

Moto2: deu a lógica

A bem da verdade, em 2020 não foi Enea Bastianini que venceu o mundial de Moto2. Mas foi Sam Lowes que perdeu. Ele tinha uma enorme vantagem e poderia administrar até a última etapa. Mas a três provas do fim sofreu uma queda que custou caro. Mas ele sempre foi o piloto mais bem adaptado e experiente da categoria. Além disso, a estrutura da Marc VDS é a melhor de todas. Não foi surpresa nenhuma a vitória do britânico, colocando 2.2 segundos sobre Remy Gardner, agora na equipe de fábrica KTM.

O destaque fica para Raul Fernandez, recém promovido da Moto3 conseguindo um ótimo quinto lugar e para o australiano Remy Gardner, que teve uma temporada difícil em 2020 por conta de uma estrutura enxuta, mas que agora vai ter toda KTM trabalhando pra ele. Fabio Di Giannantonio deu um pódio para a equipe Gresini, para felicidade da equipe que perdeu o manager e dono Fausto Gresini, semanas antes da prova, vítima de Covid-19. Para completar, Joe Roberts fez um bom treino se classificando em terceiro na estreia na equipe Italtrans, mas na corrida ficou em sexto.

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Jaume Masia levou a primeira, mas quem vai dar trabalho é o de trás: Acosta!

Moto3: o pau de sempre.

Pode mudar o nome, motor, chassi, pneu, pilotos, pista, pode mudar tudo, mas a Moto3 continua sendo a categoria mais equilibrada da Motovelocidade. O segredo é um regulamento que limita a preparação e jovens pilotos com testosterona saindo pelos ouvidos.

A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos “veteranos”.

Teve o cardápio completo: quedas coletivas, vários toques entre os pilotos, ultrapassagens viscerais e a chegada decidida na bandeirada. O vencedor foi Jaume Masia (KTM) com enormes 0,042s de vantagem sobre Acosta, que chegou a liderar a prova. Também destaque para o Argentino Gabriel Rodrigo (Gresini), que conseguiu o quinto lugar na raça. Darryn Binder (Honda) em terceiro e Sergio Garcia (GasGas) em quarto fecharam os cinco primeiros colocados.

Pode se preparar para uma temporada de acabar com as unhas das mãos!  

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Vai pro Instagram: El Diablo mostrou muita inteligência na segunda etapa.

GP de Doha

Qua qua Quartararo riu por último

Um dos mais sensacionais GPs dos últimos anos viu a vitória de Fabio Quartararo

Ele foi duramente criticado na temporada 2020 depois de vencer três provas, mas intercalar desempenhos medíocres, muitos erros e quebras. Mas em 2021 o francês Fabio Quartararo assumiu o guidão da Yamaha oficial que era de Valentino Rossi e na segunda prova do campeonato já subiu no degrau mais alto do pódio.

A prova começou com domínio total da Ducati, embalada pela surpreendente pole-position do espanhol Jorge Martin, em sua segunda prova na MotoGP. Equipadas com um sistema de largada que dá enorme vantagem, as Ducati deram um salto na luz verde e Martin sumiu na frente dos demais. Mas a largada mais impressionante foi do português Miguel Oliveira (KTM) que saiu do 12º lugar para a segunda posição! Depois não conseguiu manter o ritmo.

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Miguel Oliveira (88) largou como um foguete!

O campeão Joan Mir (Suzuki) aconseguiu acompanhar o ritmo das Ducati até metade da prova, mas aos poucos Johan Zarco (Ducati), Jack Miller (Ducati) Fabio Quartararo e Francesco Bagnaia se juntaram, formando um bloco compacto.

A exemplo do que aconteceu na primeira etapa, quando Maverick Viñales (Yamaha) atacou no final e venceu foi a vez de Quartararo começar um paciente e preciso ataque aos líderes. Foi praticamente um exercício de xadrez porque Quartararo passava no miolo, mas era superado no retão de 1.000 metros. Até que ele conseguiu superar Jorge Martin nas primeiras curvas e abrir distância para completar a volta na liderança.

Como Johan Zarco também encostou em Martin os dois perderam tempo e Quartararo conseguiu abrir uma distância segura para cruzar a bandeirada a menos de um segundo de Zarco, que conseguiu passar Martin na última volta.

Aos 21 anos de idade Quartararo mostrou maturidade suficiente para poupar os pneus para as últimas voltas e deu a Yamaha a segunda vitória consecutiva na temporada. Com o segundo lugar – de novo – Zarco assumiu a liderança do mundial. A dobradinha francesa quebrou um jejum de mais de 60 anos, porque a última vez que dois franceses chegaram nas primeiras posições foi em 1954!

Mais uma vez as motos da Honda deixaram a desejar. O melhor resultado foi o 13º lugar de Pol Espargaró. A esperança da marca é a possível volta de Marc Márquez no GP da Espanha, dia 2 de maio.

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Lowes está sobrando na pista.

Moto2: Lowes de novo

Pela segunda vez consecutiva o inglês Sam Lowes (Marc VDS) dominou a categoria com propriedade. O estreante Raul Fernandez (KTM) subiu ao pódio na segunda participação na categoria ao terminar em terceiro lugar. Aos poucos ele está se entendo com a moto que tem motor Triumph de três cilindros de 765cc.

Mais uma vez o australiano Remy Gardner (KTM) foi segundo colocado, mas dessa vez a apenas 0,1 segundo do vencedor. Ele até tentou passar nas últimas voltas, mas a experiência de Lowes prevaleceu.

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Nasce uma estrela: Pedro Acosta (37) é a nova sensação da motovelocidade.

Moto3: Anote esse nome

Na análise da primeira etapa eu escrevi: “A maior das surpresas – ótima – foi a estreia do espanhol Pedro Acosta (KTM) recém chegado da Rookies Cup, categoria para novatos. O espanholito surpreendeu com a segunda posição na estreia e pode anotar esse nome, porque pelo que andou vai dar muito trabalho aos veteranos”.

Pois vou repetir: anote e guarde bem esse nome porque certamente será o novo fenômeno da motovelocidade. O que ele fez no GP de Doha vai ficar para a história. Ele largou dos boxes, saiu em último a 9 segundos do resto do pelotão, foi ultrapassando todo mundo e venceu a corrida. Sabe quem foi o último piloto a fazer isso? o genial Marc Márquez.

Pedro Acosta já poderia ter vencido na estreia, nesta mesma pista, mas vencer dessa forma apenas na segunda prova na categoria já é um feito digno de outros campeões como Valentino Rossi ou Casey Stoner.

Darryn Binder (Honda) foi o segundo colocado a apenas 0,039 segundo do vencedor e Nicoló Antoneli (KTM) foi o terceiro. Com este resultado Pedro Acosta assumiu a liderança do mundial, seguido do sul africano Binder.

A próxima etapa será dia dia 18 de abril, em Portugal com transmissão ao vivo pela Fox/ESPN.

 

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Quarta-feira, 17 de Março de 2021

As rainhas de velocidade: Honda Blackbird e Suzuki Hayabusa

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As duas em Interlagos: César na Blackbird e eu na Hayabusa. (Fotos: Fábio Arantes)

Pare tudo que está fazendo e respire fundo porque vamos pilotar duas das mais velozes motos produzidas em série. Na época – 1999 – elas eram as rainhas da velocidade e muita gente queria saber como era ver o mundo a 300 km/h. Posso garantir com toda experiência: é bem distorcido.

No início do século 20 os médicos diziam que um ser humano não sobreviveria a uma velocidade acima de 100 km/h em um veículo terrestre. Os olhos saltariam das órbitas, os órgãos explodiriam por centrifugação e sairiam por todos os orifícios do corpo. Não precisou nem 10 anos para que a barreira dos 100 km/h fosse quebrada e ninguém perdeu o coração saindo pelos ouvidos.

Nos anos 1970 as motos de série chegaram no patamar de 200 km/h e o mundo se perguntava aonde isso iria parar. E no final dos anos 1990 chegamos nos 300 km/h sem nenhum apêndice aerodinâmico. Hoje as motos já estão chegando a 400 km/h, mas com ajuda de spoilers dianteiros para fixar no chão. Na próxima vez que voar em um grande avião fique de olho naquele painel GPS e note a velocidade que eles decolam: é por volta de 320 km/h.

Este teste comparativo eu escrevi na época da Revista MOTO!, com o auxílio do meu então companheiro de equipe César Barros. Nós corríamos no campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial. Eu na categoria B (para motos de 1994) e o César na categoria A (para motos 1997). No momento deste teste eu estava liderando o campeonato e o César estava em quinto depois de perder uma corrida por causa de uma corrente quebrada.

Por uma questão contratual (ele tinha patrocínio Honda) o César só podia aparecer pilotando a Blackbird, mas nós dois pilotamos as duas motos. Eu pude fazer várias experiências nas duas. Confesso que nunca gostei muito do estilo da Hayabusa, com aquele farol único no centro da carenagem, que lembra um Ciclope. Pra piorar tinha um acessório pro banco que a transformava em monoposto, coisa horrível de se ver, porque lembra um camelo. Mas ela sempre foi a mais esportiva, tem uma legião de fãs no mundo inteiro e está em produção até hoje.

Já a Honda tem mais classe, desenho super refinado, mais confortável, porém saiu de linha muito rápido. Eu tive a chance de pilotar as duas em autódromo e a Suzuki se dava melhor nestas condições.

Nossa única dificuldade nesse comparativo foi controlar eu e o César, com duas super motos dentro de Interlagos. Tarefa que coube ao capo Roberto Agresti. As fotos são de autoria do meu “filho” Fábio Arantes. Segure-se bem e boa leitura.

COMPARATIVO!

300 km/h. Essa é a velocidade que alcançam a Suzuki Hayabusa e a Honda Blackbird, estrelas da velocidade.

Anote bem este número: 300 km/h. Tem gente que não imagina o que isso significa, mas podemos dar uma noção. Essa velocidade representa 83 metros por segundo. Isso mesmo, no tempo em que você, leitor, demora para falar “um rinoceronte” um veículo a 300 km/h percorre 83 metros, o que representa mais ou menos um quarteirão e meio. Estamos, portanto, falando de algo que corre muito.

Na briga para saber qual marca faz a moto mais veloz, foi superada a barreira dos 300 km/h com a Suzuki GSX-R 1300 atingindo a impensável marca de 308 km/h - 325 km/h, segundo a fábrica, em condições ideais. Até então o modelo mais veloz era a Honda Blackbird, com 303 km/h. E vem aí a Kawasaki ZX-12 Ninja, que promete bater na Hayabusa. Oh, Deus, aonde vamos parar? Esta pergunta já foi feita dez anos atrás quando as motos atingiram a marca de 250 km/h. Agora volta-se à mesma questão e é mais provável que as fábricas tentem um acordo de paz para terminar essa guerra de velocidades e desempenhos estúpidos. Alguns países da Europa, como Alemanha e França, já determinaram a proibição de venda de motos que passam de 100 cv, justamente para inibir a guerra pela velocidade.

Poderíamos comparar com a polêmica sobre o uso de armas de fogo. Nem todo mundo que tem um revólver chega a utilizá-lo. Da mesma forma, nem todo mundo que roda com uma moto que passa dos 300 km/h vai querer ver o ponteiro do velocímetro superar essa marca. Alheios a essa polêmica, temos duas representantes da categoria sport touring, uma definição um tanto vaga para essa categoria de supermotos. Talvez o mais correto seria chamá-las de super speed, ou qualquer coisa do gênero.

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Suspensões mais esportivas garantem melhor desempenho pra Haya numa pista.

A Honda já é nossa conhecida. Para 1999 ela ganhou injeção eletrônica de gasolina, mas o desempenho manteve-se quase igual. O motor quatro cilindros em linha, que já era dócil e de excelente retomada, ficou melhor, com respostas rápidas desde as rotações mais baixas até a faixa vermelha. Nota-se pouca vibração, mesmo para um motor que desloca exatos 1.137 cm3 e tem potência (declarada) de 164 cv a 9.500 rpm.

A Suzuki é a novidade. A arquitetura do motor é a mesma, com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, duplo comando, injeção eletrônica, mas as semelhanças param por aí, porque em termos de comportamento ele é bem diferente. A primeira surpresa ao se acionar os exatos 1.298 cm3 é a rapidez com que ele sobe de giro. Até parece motor dois tempos, mas a decepção vem do excesso de vibração. A potência declarada de 172,6 cv a 9.800 rpm pode ter participação nessa doença congênita.

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Blackbird: mais confortável e suave de pilotar. Pena ter saído de linha.

Esse motor é totalmente novo, mas teve como base o propulsor da GSX-R 1100W no aspecto técnico e inspirado na estética do motor da GSX-R 750. Os principais cuidados foram na alimentação e na distribuição. Os carburadores saíram de cena para receber a injeção eletrônica multiponto, integrada à ignição eletrônica com microprocessador. Esse sistema permite controlar a alimentação de forma a cuidar de cada cilindro particularmente. Ou seja, cada cilindro recebe a sua quantidade de mistura independentemente do que acontece com os outros três.

Na Blackbird o motor quatro cilindros também vem de linhagem nobre, derivado da CBR 900RR, muito compacto, com injeção multiponto. A exemplo da Hayabusa, na Blackbird a central eletrônica “lê" os parâmetros climáticos e da moto para enviar a mistura certa para cada cilindro. As duas marcas usaram os princípios da aerodinâmica para reforçar a alimentação. Na Suzuki, as tomadas de ar ficam bem no bico, ao lado do farol e têm até a colaboração dos piscas para direcionar o ar aos orifícios. Já na Honda, as tomadas estão abaixo do farol, no ponto de maior pressão aerodinâmica.

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Soluções diferentes para as tomadas de ar.

Na parte ciclística as principais diferenças estão na suspensão dianteira. A Suzuki optou por uma solução mais esportiva, com garfo invertido e bengalas multirreguláveis. Já a Honda foi mais conservadora, utilizando garfo convencional e bengalas sem regulagens. A Hayabusa ainda tem como equipamento de série o sagrado amortecedor de direção que nos livra de vários sufocos, enquanto na Blackbird esse equipamento foi dispensado em função de uma ciclística mais equilibrada. Mas cá pra nós, um amortecedor de direção é sempre um equipamento tranqüilizador, principalmente em motos que rodam a 300 km/h.

Ambas têm quadro de alumínio, mas a geometria da Suzuki demonstra uma clara inspiração mais esportiva, com menor ângulo de cáster (24,2°) e menos trail (97 mm). A Suzuki é também a mais baixinha, com 805 mm de distância do banco ao solo, contra 810 mm da Honda. Na prática esses 5 mm nem são percebidos. O que se nota é mais uma vez a tendência de as motos ficarem mais altas.

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Pneu traseiro mais largo na Suzuki (a da direita).

Outra grande diferença entre ambas está nos freios, com o sistema CBS de frenagem combinada na Honda, mais eficiente que o sistema convencional da Suzuki – que apresentou superaquecimento da pinça traseira durante os testes em pista.

Passarada

Com as duas maxi sport touring batizadas com nomes de pássaros, a briga é nos ares. Por sinal, as aves são animais de características extremamente agressivas, algumas praticam o canibalismo e outras brigam por uma fêmea até que um dos machos morra! Pense bem antes de ter uma ave exótica em casa... No caso dessas motos com nome de aves, é melhor rodar nelas para saber quem devora e quem será devorado.

O funcionamento dos motores revela personalidades bem distintas. Na Blackbird o motor tem curvas mais suaves de torque e potência, evidenciando seu aspecto touring. Pode-se deixar o motor cair de giro, em última marcha, que ela tem disposição e saúde para retomar. O torque máximo aparece aos 7.250 rpm, mas já aos 2.500 rpm pode-se sentir o empurrão nas costas, subindo de rotação de forma "limpa" e progressiva. A Hayabusa tem funcionamento mais “áspero" e agressivo, com o torque aparecendo apenas aos 3.200 rpm, atingindo o máximo mais cedo, com 7.000 rpm. Em compensação, a subida é mais rápida, chegando facilmente a 9.000 rpm. Poderíamos dizer que o motor da Honda é mais suave na entrega da potência, enquanto a Suzuki oferece a potencia de forma mais violenta.

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Frente a frente: difícil dizer qual é mais bonita.

Apesar de remeterem a ideia de touring que sempre sugere uma estrada reta e bem lisinha, as duas apresentam estabilidade compatível com as esportivas, A Suzuki Hayabusa tem vocação para as curvas, sobretudo pelo pneu traseiro mais largo (190 mm) e mais baixo (50 mm), enquanto a Honda Super Blackbird monta pneu traseiro 180/55. Na frente as duas usam a mesma receita 120/70. Na prática, a Suzuki revelou forte tendência a sair de traseira, principalmente pela forma abrupta que entrega a potência, fazendo os pneus escorregarem com facilidade. Nada comprometedor, desde que se mantenha a calma para colocar tudo de volta no lugar – inclusive o coração que saiu pela boca. Na Honda também pode-se praticar a derrapagem controlada, com mais tranquilidade pelo comportamento mais dócil do motor. Uma das vantagens do pneu sem câmara que equipa as duas foi comprovada na prática, quando um prego furou o pneu traseiro da Suzuki que só foi esvaziar à noite. Justamente a Suzuki, que não tem cavalete central, equipamento presente na CBR.

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Painel da Hayabusa

Parelhas

Falar em diferença de desempenho é uma questão sutil, porque elas têm cotas bem parecidas. A Suzuki foi mais rápida em velocidade máxima, mas em algumas medições a Honda foi melhor e houve até alguns empates. Por exemplo, a aceleração de 0 a 100 km/h é exatamente a mesma, inclusive na casa decimal, com 2,8 segundos para as duas. Já na aceleração de 0 a 400 metros, a Honda fez em 9,8 segundos contra 10,1 segundos da Suzuki. Já na aceleração de 0 a 1.000 metros, a Suzuki foi pouco melhor, fazendo em 18,7 segundos contra 18,9 segundos da Honda.

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Painel da Blackbird

As velocidades máximas, como já foi descrito lá no começo, foi maior para a Hayabusa, com 308 km/h, contra 303 km/h da Blackbird. Alguém pode questionar por que aparecem marcas diferentes de velocidade para uma mesma moto. A explicação é uma só: depende das condições do teste. Lembra das aulas de química? a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão. Muitas vezes uma mesma moto pode variar até 10 km/h de velocidade máxima, apenas mudando a direção do vento. Por isso mesmo a velocidade máxima é o dado que mais varia nas medições.

Semelhante também é a posição de pilotagem das duas, com uma pequena vantagem para a Honda por ter o guidão numa altura menos sacrificante. A Suzuki, por sua vez, oferece uma capa para o banco traseiro, criando uma espécie de rabeta, o que a transforma em uma monoposto. Funciona bem, mas em termos de estética é meio duvidoso.

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Difícil mesmo foi controlar esses dois na pista de Interlagos!

O legal dessa Hayabusa está meio escondido: o painel. Além dos instrumentos analógicos tradicionais, existem dois mostradores de cristal líquido. O de cima mostra as horas, mas serve como alerta para alguma pane no sistema de gerenciamento eletrônico do motor, o painel inferior indica o hodômetro parcial e total, mas também o consumo instantâneo ou os litros necessários de gasolina para percorrer 100 km, ou seja, trata-se de um pequeno computador de bordo. O incomum dessa Suzuki é o afogador manual, porque normalmente os motores com injeção eletrônica contam com afogador automático.

O acabamento dessas duas mega sport touring se equivalem, afinal trata-se de motos de preço elevado, o que exige atenção especial aos detalhes. Procurar defeito nessas motos é coisa para relojoeiro suíço. Elas são bem construídas, ambas com pedaleiras de alumínio recobertas com borracha, barras para garupa, bancos confortáveis e suspensões bem calibradas.

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Eu, na foto acima, e César na foto abaixo. Competimos pela mesma equipe em 1999. (Fotos: Idário Café).

Tão difícil quanto julgar qual a melhor é encontrar uma justificativa para o preço salgadíssimo. A nova Hayabusa está cotada em R$ 29.500, mas só estaria disponível nas lojas a partir de setembro. A Honda Blackbird pode ser encontrada nas concessionárias Honda, ao preço de R$ 28.300. São valores próximos para motos que se comportam de maneira muito parecida.

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Terça-feira, 16 de Março de 2021

Cent'anni fa! Moto Guzzi completa 100 anos de vida.

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Primeiro túnel de vento construído para motos foi obra da Guzzi em 1950.

Uma das marcas mais emblemáticas do mundo, a Moto Guzzi completa 100 anos

Fotos: arquivo/Divulgação

Após a I Guerra Mundial a Europa vivia uma crise financeira e humanitária e o automóvel era um artigo de luxo destinado a poucos privilegiados. Neste cenário surgiram várias oportunidades de transporte individual e assim nascia, em 20 de março de 1921*, em Gênova, a empresa "Società Anonima Moto Guzzi", sediada nos escritórios do tabelião Paolo Cassanello, na Corso Aurelio Saffi. Segundo dados do cartório de registros, o objetivo era “o fabrico e venda de motociclos e todas as outras atividades pertinentes ou correlacionadas com a metalurgia e indústrias de engenharia mecânica”.

Os criadores da companhia eram os prestigiados mercadores de navios genoveses Emanuele Vittorio Parodi, o filho Giorgio e seu amigo Carlo Guzzi. Guzzi era um ex-colega de Parodi na Italia Air Corps, assim como outro amigo, Giovanni Ravelli, um aviador – como Parodi – que infelizmente não viu o fruto dessa união porque morreu durante um voo de teste antes do lançamento da primeira moto. Em homenagem ao amigo o logotipo Moto Guzzi recebeu uma águia, que permanece até os dias de hoje.

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Os fundadores da Moto Guzzi.

A primeira moto da empresa foi a lendária 8 HP Normale era pouco mais que uma bicicleta motorizada e ainda não tinha a águia no logotipo. Foi só em 1928 que as motos Guzzi começaram a ganhar notoriedade, com o lançamento da Guzzi GP, 1928, apelidada de “Norge” (Noruega) para comemorar a expedição bem sucedida ao Círculo Ártico Polar. O nome GP veio em homenagem aos amigos Guzzi e Parodi e não tinha ligação com o mundial de motovelocidade, que só iniciaria em 1950.

O segundo grande sucesso da casa genovesa foi o Airone 250 (em 1939), que permaneceu como a moto de média cilindrada mais vendida de Itália, por mais de 15 anos. Sua principal característica era a mecânica simples e robusta, com motor de um cilindro horizontal e comando de válvulas no bloco.

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Airone 250cc, um sucesso absoluto de vendas.

Quem conhece um pouco da história da indústria de motos e carros sabe que mal inventaram a roda e o motor para começarem as corridas. A Moto Guzzi não ficou de fora, e começou a disputar corridas logo no ano da inauguração, obtendo uma importante vitória no prestigiado Targa Florio, em 1921, que marcou o início de uma impressionante sucessão de vitórias: até a sua retirada do motociclismo em 1957.

A maior contribuição para o sucesso nas corridas foi a construção do primeiro túnel de vento da indústria de motos, em 1950. Graças aos estudo aerodinâmicos, a Moto Guzzi foi pioneira nas carenagens integrais e isso deu tão certo que a marca conseguiu vitorias no recém criado mundial de motovelocidade e nas competições estilo Tourist Trophy, disputadas em ruas e estradas. A marca abandonaria as competições em 1957 para se dedicar exclusivamente à produção em série.

V de Vitória

Os anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial geraram modelos como o Guzzino 65 (“Cardellino”, pintassilgo, em italiano), com motor dois tempos, de um cilindro 65 cc que foi o mais vendida da Europa por mais de uma década. Isto foi seguido pelo lendário Galletto (1950) e Lodola 175 (1956). Em 1950, a Moto Guzzi instalou um túnel de vento de última geração em Mandello del Lario, tornando-se o primeiro construtor mundial a fazê-lo. A divisão de corridas da empresa era uma equipe de mentes brilhantes, com engenheiros como Umberto Todero, Enrico Cantoni e o milanês Giulio Cesare Carcano, que em breve alcançariam o status lendário de romper a barreira dos 285 km/h com a Guzzi Otto Cilindri.

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A mítica Otto Cilindri que bateu o recorde mundial de velocidade em duas rodas.

No final da década de 1960, a Moto Guzzi apresentou o motor de 90° V-twin longitudinal** que se tornaria o símbolo da própria Moto Guzzi. Este motor foi usado como base para modelos como o Guzzi V7, o V7 Special e ainda outro ícone, a Guzzi V7 Sport. O glorioso V-twin também foi produzido como base para as variantes V35 e V50. Essa configuração é adotada até hoje mantendo a marca ainda em operação apesar de todo poderio da indústria japonesa.

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Guzzi V7 de 1965.

A versatilidade desse motor impulsionou vários modelos como uma Gran Turismo – a Moto Guzzi California, que evoluiu para incluir injeção eletrônica e um sistema de três freios a disco. Dedicada ao mercado dos EUA, juntamente com as variantes Ambassador e Eldorado, a California ostentava a capacidade clássica do motor de 850cc, uma cilindrada que foi redescoberta e trazida de volta para a linha atual.

Modelos como Le Mans, Daytona, Centauro e Sport 1100 mantiveram viva a herança desportiva da marca. O estilo inconfundível e o caráter destas motos foram atualizados nos anos 90 com as novas séries California, Nevada e V11 Sport. Em 30 de dezembro de 2004, a Moto Guzzi foi comprada pelo Grupo Piaggio (presidente e diretor executivo Roberto Colaninno), líder europeu no mercado de veículos de duas rodas e um dos maiores construtores do setor no mundo.

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Guzzi Breva 1100, começa uma nova fase na marca.

Para expressar o espírito deste renascimento foi apresentada a Breva 1100 a março de 2005, uma nova e bem sucedida oferta italiana para o segmento naked. Em setembro do mesmo ano, foi lançado o amplamente aclamado modelo Griso 1100, uma moto com soluções originais de engenharia e estilo único. A partir de abril de 2006, a Breva e o Griso passam também a ser comercializadas com o motor de 850 cc.

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Guzzi Griso com motor 850cc deu início ao conceito de eficiência energética com olhos no mercado jovem.

Ainda em 2006, a Norge 1200 marcou o retorno de Guzzi ao estilo Gran Turismo: uma moto criada para concorrer com a BMW e que oferece carenagem integral, o novo motor V-twin 1200cc e equipamento de série generoso para devorar quilômetros em total conforto. A Norge conquistou a admiração dos 14 jornalistas que, em julho de 2006, conduziram juntos 4.429 km até ao Cabo Norte, seguindo o percurso feito em 1928 pelo antecessor da moto – a GT 500 criado por Giuseppe Guzzi.

A injeção de capital da Piaggio deu um enorme impulso na marca Moto Guzzi e a salvou de desaparecer como tantas outras marcas históricas. A exemplo de Ducati e MV Agusta, a Moto Guzzi se tornou icônica e atraiu uma legião de admiradores no mundo inteiro.

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A Gran Touring Norge foi criada pensando em concorrer com as BMW.

Esta paixão que une todos os anos proprietários de Moto Guzzi, com dezenas de milhares de Guzzistas de mais de 20 países diferentes reúnem-se em Mandello del Lario para o GMG (Giornate Mondiali Guzzi). Supervisionadas pelo Clube Moto Guzzi, as inúmeras associações de proprietários Guzzi em todo o mundo contam com um público leal inigualável. Há mais de 25.000 membros do clube de motos Motor Guzzi em todo o mundo (o maior grupo dos quais nos EUA, com 52 clubes no país), e mais de 70 sites da internet dedicados à marca.

Já de espírito renovado e inspirada no sucesso das provas da categoria Battle of Twins (categoria destinada ás motos com motores de cilindros gêmeos, A Moto Guzzi lançou a 1200 Sport, uma naked com inspiração totalmente esportiva. Apresentada em outubro de 2006, a 1200 Sport é uma naked sofisticada, repleta de personalidade em todos os aspectos do seu design, arquitetura de chassi e ergonomia, e impulsionada pelo icônico motor de 1200 cc do 90° V-twin.

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De volta às pistas com um moderno motor de 4 válvulas por cilindro.

O sucesso desse modelo fez nascer um novo produto que igualmente emplacou imediatamente. Na 64ª edição do EICMA Show de Milão, no final de 2006, a Moto Guzzi apresentou a Griso 8V – uma evolução da hipnotizante máquina da marca, movida por um novo motor, capaz de desenvolver mais de 110 cv – e a Bellagio, com motor de 940 cc.

Durante a convenção global Piaggio Dealer, realizada em Berlim em fevereiro de 2007, o projeto para uma nova Moto Guzzi foi revelada - uma grande enduro de estrada com um nome evocativo: Stelvio.

A maior prova da qualidade e confiabilidade da marca veio neste mesmo ano de 2007, quando a polícia de Berlim, que sempre utilizava motos BMW, assinou um contrato de fornecimento dos modelos Norge. Estava garantido o sucesso da marca pelos próximos anos até os dias atuais.

Mesmo mantendo as características que a consagraram como o motor V2 e um estilo único, inimitável. Aos poucos os modelos foram incorporando as tecnologias modernas como sistema ABS inteligente, controle de tração, injeção eletrônica, acelerador eletrônico e a linha atual é capaz de concorrer com as marcas mais tradicionais.

Paralelo ao desenvolvimento das motos, a Moto Guzzi também investiu em nova planta na cidade de Madello del Lario, mais moderna e funcional. Foi desta unidade que saíram os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro.

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A gigantesca California com motor de 1.400cc. Não teve vida longa...

Para celebrar os 90 anos da marca, em 2011, a Moto Guzzi lançou o motor de 1.200cc alcançando a mesma cubicagem das principais concorrentes como BMW e Ducati. Este motor equipou a linha dos modelos Californa, nas versões Touring e Custom, capaz de desenvolver um torque de 12 Kgf.m a apenas 2.750 rpm. Era motos destinadas ao mercado americano, em uma tentativa (frustrada) de concorrer com a tradicional Harley-Davidson.

Tudo na California Touring e na California Custom contribui para combinar o melhor da tecnologia moderna e avançada com o estilo clássico e a elegância da marca Moto Guzzi: acelerador multimapa Ride by Wire, cruise control, sistema de controle de tração MGCT e ABS nas duas rodas. Construída à mão na fábrica de Mandello del Lario, onde as Moto Guzzi iniciaram a produção sem interrupção desde 1921, as California 1400 destacam-se pela atenção aos detalhes na montagem de componente. Um nível de cuidado que faz com que cada Moto Guzzi Califórnia fosse uma peça única, com o poder de combinar e acentuar a forte personalidade de uma clientela apaixonada e exclusiva.

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Tempos modernos exigem soluções modernas, como a nova V7 com motor 850cc.

Os novos tempos de eficiência energética provocou outra mudança na filosofia da marca. Hoje a Piaggio optou por investir nos motores menores e mais eficientes. A linha atual é baseada nos motores de 850cc, com a mesma arquitetura V2, quatro válvulas por cilindro e arrefecido a ar. Atendendo a moda da customização, são vários modelos para a motorização 900cc, incluindo as tendências como café-racer e bobber. Além disso ganhou uma versão aventureira para todo terreno, a V 85TT. A linha encolheu em modelos, mas manteve o mesmo charme e tradição que mantém viva a marca fundada por amigos aviadores em uma oficina de Gênova.

Parabéns pelo centésimo aniversario para esta verdadeira macchina italiana!

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Finalmente uma versão todo-terreno: a V 85TT

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Raio-X do primeiro motor V2. Note o virabrequim na posição longitudinal.

*Alguns biógrafos datam a inauguração no dia 15 de março.

** Apesar de a própria Moto Guzzi descrever o motor como "transversal" o que determina a posição do motor em relação ao veículo é o virabrequim e não os cilindros. O virabrequim dos motores V2 da Guzzi estão posicionados no mesmo sentido do quadro e não atravessado no quadro. Portanto é longitudinal. Idem BMW. 

No Salão de Milão de 2006 eu estava presente e vi de perto os novos modelos da Moto Guzzi que marcaram a reviravolta da marca. Ainda guardo o CD com dezenas de fotos maravilhosas que não caberiam aqui.

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CD entregue no Salão de Milão de 2006: dezenas de ótimas fotos.

  

publicado por motite às 16:56
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Quinta-feira, 11 de Março de 2021

O teste da lenda: como foi a primeira vez que testei a Yamaha RD 350LC

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Foi o primeiro teste de grande relevância assinado por mim. (Todas as fotos do Mário Bock)

Um texto com 22.000 caracteres não tem a menor chance de ser lido hoje em dia, tempos de Twitter. Mas em 1987 era o padrão em revistas especializadas. Naquela época não existia moto top, suspensão top, motor top. O texto que eu escrevi (numa Olivetti Lettera 32) tinha 18.000 letrinhas. Eu detalhei até como era a iluminação do painel. Não ficou um parafuso sem análise. O leitor terminava de ler com a sensação de que pilotou a moto comigo. Era assim que fazíamos. Éramos jornalistas de verdade para leitores de verdade. O nome “revista” em português tem esse sentido implícito: é algo para ser visto e revisto. Quem cresceu na época da revista sabe o que isso significa.

O bastidor deste teste foi marcante. O Gabriel Marazzi tinha acabado de entrar na Prefeitura de SP e teve de sair (temporariamente) da atividade. Eu era considerado pelos chefes um desmiolado a quem não poderia ser atribuída a missão de testar sozinho tão importante lançamento. Então convidaram o piloto (e meu amigo) José Cohen e mais um terceiro piloto que não posso revelar por questões de sigilo contratual. Mas posso garantir que morri de raiva. Como assim chamar o Zé Cohen para ser o piloto das fotos? Eu pilotava tão bem ou melhor do que ele (hehe, ele vai me ligar!). Fiquei indignado e resignado.

Além disso o Mário Bock levou o que tinha de melhor para fazer as fotos. Seria capa, página dupla, colorida e eu só apareci numa foto, pequena, preto e branco e a pé, segurando uma prancheta! Pensa numa raiva! Fiz todas as medições, arrisquei meu traseiro a 200 km/h na estrada e quem saiu nas fotos foi o Cohen!!! Não foi justo! Mas existe padrão e existe patrão. O patrão mandou tá mandado.

Alguns dados curiosos deste teste. A Polícia Rodoviária fechou duas faixas de uma estrada para fazermos as medições. Podíamos andar na contramão pelo acostamento. Foi a primeira vez que coordenei um teste sem o Gabriel e suei o macacão pra conseguir. Junto com a RD 350 nós levamos a famosa Gilera 250 para as fotos. A moto deu pau e tivemos de simular que estava rodando, quando na verdade era o Zé Cohen que estava me empurrando com a RD 350! Jornalismo verdade!

Boa leitura, se tiver paciência.

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Edição histórica!

Yamaha RD 350LC

Chega finalmente a RD 350LC nacional. Com 55 CV a 9.000 RPM, ela atinge a velocidade máxima de 194 km/h e mantém a sofisticação dos modelos do Exterior.

Exatamente dois anos depois a Yamaha RD 350LC volta às páginas de Duas Rodas para mais um teste, só que desta vez com uma diferença importante: esta RD 350LC já foi produzida na fábrica da Yamaha em Manaus e faz parte de um conjunto de motos denominado pre-série. Ou seja, esta unidade testada é uma das primeiras que saiu da linha de montagem Para ser mais exato, ela foi a sétima moto produzida.

Aparentemente, a moto é praticamente a mesma testada na edição n.º 111 de Duas Rodas, porém, algumas alterações foram realizadas para deixá-la mais atual, principalmente na parte estética o farol, piscas e espelhos retrovisores que eram redondos, passaram a retangulares, seguindo a tendência de estilo internacional.

É difícil, até mesmo impossível, deixar de comparar esta moto de tecnologia e desenho moderno com a nossa outra moto do mesmo estilo, a Honda CBX 750F. Evidentemente, tratam-se de motos de categoria diferentes, mas a intenção dos fabricantes, Yamaha e Honda, é abocanhar o mesmo público. Pelas soluções técnicas e desempenho, aliados ao preço mais baixo, a RD 350LC tem grandes chances de arranhar a participação de líder que a Honda ocupa em todas as categorias de motocicletas.

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Era pra ser eu na capa!!!

Além da parte estética a RD teve que passar por algumas alterações mecânicas, que visam basicamente a sua aclimatação à nossa (baixa) qualidade de gasolina. Portanto, o motor de dois tempos teve a taxa de compressão reduz da de 7.2.1 para 5,0:1. Ao contrário dos motores quatro tempos, no caso deste bicilíndrico, refrigerado a água, não houve perda de potência nesta modificação. A Honda CBX 750F, por exemplo, perdeu 9 cavalos só no caminho do Japão até o Brasil.

A RD, além de não perder nem um HP sequer, segundo o fabricante, ainda manteve a excelente performance deste motor, desenvolvendo os mesmos 55 CV a 9.000 rpm, como na RD testada dois anos atrás. Uma das principais atrações deste motor, derivado das Yamaha TZ 350 de competição, é a válvula YPVS (vide box) comandada por um microprocessador, que controla a saída dos gases queimados pela "janela" de escapamento, o que mantém a moto suave quando em baixo regime de rotação, enquanto acima de 6.500 rpm a moto se comporta como uma verdadeira esportiva derivada das pistas.

Ainda no cavalete

Com a moto ainda apoiada no cavalete central, pode-se sentir seu desempenho pela pura e simples análise de estilo. As faixas interrompidas aplicadas no tanque foram uma marca registrada da Yamaha para a sua linha RD desde os anos 70. Ultimamente elas estavam aposentadas pelo departamento de estilo da Yamaha, mas neste modelo mundial, com lançamento simultâneo no Japão, Estados Unidos, Europa e Brasil, as faixas interrompidas voltaram, trazendo mais agressividade às cores branco e preto. A carenagem semi-integral (com suportes de fixação para o resto da carenagem e spoiler) é mais envolvente do que no modelo testado anteriormente e aproxima ainda mais a moto-de-rua da moto-de-pista. No quadro de secção circular pintado de vermelho existem suportes para fixação do restante da carenagem, bem como do spoiler. De onde pode-se concluir duas coisas: ou a fábrica pretende lançar futuramente um modelo com carenagem integral e spoiler, batizando-o talvez de RD 350LCII ou comercializar estes componentes através da etiqueta Yamaha Look como opcional.

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Outra diferença em relação ao modelo anterior são as rodas de liga leve que têm novo desenho e são pintadas inteiramente de preto fosco. Neste ponto o novo modelo ficou pior, porque as rodas anteriores além de mais bonitas, combinavam com o estilo Yamaha das motos esportivas. A roda dianteira não é aro 16", como segue a tendência esportiva mundial. Mas isto não se deve à nacionalização, já que os modelos vendidos no Exterior também usam aro 18" na dianteira A bem da verdade, a utilização da roda de 16'' se justifica plenamente nas pistas de corrida, onde o asfalto é absolutamente liso e onde o piloto precisa literalmente pular de um lado para outro da moto quando encontrar uma sequência de curvas de baixa velocidade.

O aro de 16'' facilita a pilotagem esportiva porque é mais fácil vencer a inércia para trazer a frente para dentro da curva. Em compensação, ao rodar diariamente com uma moto equipada com aro dianteiro de 16'' pode-se ter várias surpresas, como uma irregularidade no asfalto justamente quando se está inclinado, ou um inesperado buraco no meio da avenida. Pelo seu menor diâmetro, esta roda é mais sensível às irregularidades no piso (quem já pilotou uma scooter, sabe disso). Neste aspecto, o aro dianteiro de 18" justifica plenamente sua utilização para uma moto que vai andar na rua. A difusão do 16" na dianteira deve-se apenas a uma questão de estilo, visando deixar a moto mais parecida com as motos de corrida.

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Freios a disco, mas fixos direto na roda, assustou muita gente.

Fora do cavalete

Ocupando a posição de pilotagem, a primeira impressão é de que esta moto não se presta a viagens longas e que o guidão baixo dificultará no trânsito urbano. As duas impressões estão erradas. O primeiro contato com esta nova RD 350LC foi numa sexta-feira chuvosa e como não havia possibilidade de se adiar o teste, muito menos convencer São Pedro a adiar a chuva, o jeito foi experimentá-la, inicialmente no caótico trânsito do centro da capital paulista, na hora do rush e com o piso molhado.

Logo de início, a carenagem mostrou que não está ali só de enfeite. Além de melhorar a penetração aerodinamica da moto, ela ainda protege o piloto da chuva (quando em velocidade acima de 100 Km/h). A princípio tem-se a impressão de que os espelhos retrovisores presos na carenagem vão encostar em todos os carros na de costurar no trânsito, mas em poucos metros percebe-se que essa moto se adapta tranquilamente ao uso urbano, sem comprometer o conforto nem provocar cansaço. O baixo peso (176 kg em ordem de marcha) facilita muito no anda para do trânsito, além da pequena altura da moto até o solo, que favorece as manobras em baixa velocidade, principalmente aos pilotos mais baixos.

O banco em dois níveis, com ligeira elevação junto ao tanque, permite que o piloto se posicione esportivamente, ajudado pelas pedaleiras recuadas. Esta posição de pilotagem é muito útil, principalmente na hora em que a moto entra na estrada e o piloto encontra um compromisso perfeito entre guidão, banco e pedaleiras. Aliás, com exceção do banco, os demais itens são reguláveis.

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Muito boa de curva!

José Cohen, piloto de Duas Rodas para testes, a princípio não se acostumou com a posição de pilotagem, principalmente do pedal de freio, já que sua perna direita; ainda está se recuperando de um erro na Curva do Lago no Autódromo de Interlagos em São Paulo. Com apenas as ferramentas originais da moto (que aliás tem um jogo excepcional) ele encontrou a posição ideal para pilotar. As regulagens possíveis das pedaleiras permitem até alturas diferentes dos pedais. Assim como o guidão, que na verdade são dois meio-guidões com regulagem múltipla na altura e inclinação. Também é ideal para pilotos assimétricos.

Ao se ligar a moto vem a primeira má impressão. Ela não tem partida elétrica, coisa que até ciclomotores têm na Europa. Mas durante o teste pôde-se constatar que realmente este é um item de conforto apenas e não justifica o aumento do peso e de peças móveis passíveis de quebra. A moto sempre pegou na primeira tentativa, mesmo com o motor frio e a única ressalva é com relação à posição do pedal de partida, que está muito para frente e ao aciona-lo, muitas vezes bate-se a lateral do pé na pedaleira. Quando o piloto estiver de bota, tudo bem, mas se estiver calçado com tênis pode machucar a lateral de tornozelo.

Nos primeiros quilômetros rodando com a moto já é possível conviver pacificamente com os 55 HP a 9.000 RPM e com o torque de 4.74 Kgfm a 8.500 RPM. Para sair com a moto é preciso "queimar" um pouco de embreagem até o motor alcançar cerca de 3.000 rpm, já que abaixo disso ela embaralha, dificultando as ma- nobras em (muito) baixa velocidade. Mas, definitivamente esta não é uma moto para se andar devagar, pelo menos não abaixo de 3.000 RPM.

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Naquela época ainda tínhamos páginas em P&B.

O comportamento da RD pode ser descrito como um caso de dupla personalidade. Até 6.500 RPM ela se comporta como uma motocicleta dócil. Os escapamentos foram redesenhados em relação ao modelo anterior, também por questões de estilo, já que a eficiência é a mesma. O ruído sugere sutilmente que por trás deste comportamento delicado até 6.500 rpm está toda a força de um motor dois tempos de 347cc (64,0 x 54,0 mm). Acima desta faixa de rotações, a segunda personalidade aparece, justificando a fama de seus ancestrais de competição. O motor sobe de giro com uma rapidez impressionante, assustando os motociclistas inexperientes e fazendo a alegria dos experientes. Chega-se facilmente aos 10.000 RPM e mesmo o piloto José Cohen foi pego de surpresa quando rodava a 180 Km/h a 10.000 rpm e percebeu que estava em quinta marcha. Ainda havia a sexta.

O câmbio de seis marchas tem escalonamento adequado, e é um dos responsáveis pela aceleração absurda e pela sensação de tranqüilidade que é transmitida ao piloto mesmo em regime de altas rotações. Não se percebe aquele ronco estridente e a vibração excessiva dos motores dois tempos; quando se aproxima do limite de rotações. O quadro em formato ortogonal funciona como o previsto, absorvendo as vibrações do motor, auxiliado pelos coxins de fixação do motor no berço duplo do quadro.

Toda esta tecnologia empregada no quadro é para proporcionar um clima de conforto ao piloto, mesmo quando o ponteiro do velocímetro aponta para os 200 Km/h (sua velocidade máxima foi de 194,38 km/h). Esta velocidade é alcançada com perigosa facilidade. O motociclista que está habituado com motos menores deverá prestar muita atenção nas primeiras tentativas de chegar ao limite. Isto porque o limite está muito mais próximo do que se imagina. Mas é preciso saber fazer a moto parar ou desviar de um buraco quando se está na velocidade, aí entram os dispositivos de segurança. Começando pelo sistema de freio, que conta com dois discos dianteiros, com pinças de duplos pistões e o disco traseiro, também de pinça dupla.

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Depois de tanto wheeling a embreagem foi pro vinagre. 

A suspensão dianteira hidropneumática recebeu atenção especial, prevendo seu uso esportivo. No lugar do anti-dive, que equipa a maioria das motos esportivas, a Yamaha utilizou um segundo conduto de passagem de óleo e neste conduto existem três orifícios extras. Isto permite que a suspensão dianteira trabalhe macia no início do curso e, à medida que se comprime o amortecedor, a suspensão enrijece impossibilitando a batida no fim do curso.

A suspensão traseira e monocross, sistema Yamaha de monoamortecimento, regulável em cinco posições, funcionando progressivamente e absorvendo muito bem as irregularidades do piso, mesmo em alta velocidade. A balança traseira é de secção retangular pintada de cinza metálico.

Pilotando

Uma RD 350LC não foi feita para ser dirigida, mas sim pilotada Ao se posicionar atrás da carenagem o motociclista simplesmente "degusta" cada quilômetro percorrido. A bolha de acrílico transparente da carenagem permite uma ótima visibilidade, sem distorções, mesmo à noite.

A aceleração da RD 350LC é compatível com sua proposta de esportividade. Nos testes realizados, ela registrou um tempo de 5,63s. para sair da imobilidade e atingir 100 Km/h. Na retomada de velocidade ela fez de 40 a 100 Km/h em 17,91s e a grande responsável pela elasticidade do motor é a válvula YPVS, que permite rodar com a moto abaixo de 6.500 rpm sem exigir trocas de marchas constantes.

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Eu sou o salame segurando a prancheta e morrendo de raiva!

Acima de 6.500 rpm a RD 350LC responde como uma moto de pista obrigando o piloto a ficar atento à agulha do contagiros para não ultrapassar os 10.000 RPM, situação em que o motor começa a perder rendimento. O piloto novato também precisa evitar as acelerações bruscas, principalmente em saída de curvas, para não ter a surpresa de sentir a traseira derrapar.

 

A preocupação dos projetistas da Yamaha com a suspensão traseira tem dois motivos: primeiro, estabelecer um compromisso entre conforto e estabilidade, tanto nas curvas de alta quanto de baixa velocidade. Segundo, colocá-la o mais baixo possível, reduzindo o centro de gravidade. Esta segunda conquista serviu para melhorar ainda mais a estabilidade, permitindo um ângulo de inclinação nas curvas que dificilmente um piloto conseguirá atingir o limite rodando nas ruas. As pedaleiras recuadas não raspam no solo mesmo quando o piloto exige demais nas curvas, e o limite fica sendo mesmo os joelhos do piloto, evidentemente se sua coragem permitir.

Na estrada a RD 350LC proporciona um prazer extra ao piloto. Rodando a 130 Km/h ela ainda tem "saúde" de sobra para qualquer ultrapassagem e responde rapidamente quando se gira o acelerador. Em velocidade de cruzeiro mais elevada, entre 150 e 160 Km/h ela continua transmitindo a sensação de que tem motor de sobra. A 180 Km/h acontece a mesma coisa. A impressão que se tem é de que não existe limite para este motor. Isto se explica pela fixação do motor no quadro que é chamada de fixação ortogonal. O motor vai apoiado em dois pontos do chassi através de coxins e duas barras colocadas na horizontal dão mais rigidez ao conjunto.

A carenagem cumpre muito eficientemente seu papel de diminuir o vento frontal no peito e ajuda a reduzir o consumo com uma melhor penetração aerodinâmica. Durante os testes, a RD fez uma média de consumo de 10,7 km/litro, sendo que a melhor marca foi de 27,2 km/litro a 40 Km/h e a pior de 15,8 km/litro, a velocidade constante de 120 Km/h.

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Sim, pra compensar minha frustração eu levei ela pra Bertioga e enfiei no mar!

Os freios têm eficiência compatível com a velocidade da moto e a faz parar com segurança. Apesar do modelo nacionalizado não contar com as perfurações para refrigeração nos dois discos dianteiros e no disco traseiro, ela não apresentou fading durante os testes de frenagens. Para uma velocidade de 100 km/h ela parou em 39,70 metros. A 120 Km/h o espaço foi de 60 metros.

De volta ao cavalete

Depois de rodar com a moto em pista seca durante o dia, à noite e debaixo de chuva, pôde-se comprovar também a eficiência dos freios e suspensão no piso molhado, e do sistema elétrico, principalmente o farol retangular com lâmpada halógena de 12 V, com 60/55W. A iluminação é adequada à esportividade da moto e a iluminação do painel é suficiente para controlar os instrumentos, sem refletir na carenagem e sem ofuscar a vista.

O painel está bem posicionado, sem exageros, apenas com o essencial: à esquerda, velocímetro marcando até 200 km/h, com hodômetro total e parcial, ao centro o conta-giros com a faixa vermelha iniciando nos 10.000 giros, e à direita o termômetro d'água e as luzes espias de farol alto, piscas, ponto morto, e nível de óleo 2T.

Um detalhe de acabamento (excepcional) desta moto foi o bocal do tanque, que imita os bocais de abastecimento rápido das motos de corrida (de novo) e fica embutido no tanque. Ao abastecer a moto, no caso de transbordar a gasolina escorre por um orifício e é jogada fora através de um respiro, sem escorrer no tanque.

Os comandos estão bem posicionados, mas é preciso acostumar com o lampejador/buzina. Convém ao motociclista noviciado na moto treinar antes de sair rodando, para não ter que desviar os olhos da pista, procurando os botões. A embreagem tem acionamento macio e progressivo. Uma particularidade indesejável desta moto é a quantidade de chaves que possui. São três, uma para contato (com trava do guidão incorporada), tanque de combustível (capacidade de 18 lítros, incluindo 4,3 de reserva) e uma para soltar o banco e abrir a trava do porta-capacete. Neste último um detalhe estudado: para obrigar o motociclista a usar o capacete na cabeça, o porta-capacete foi colocado do lado esquerdo, logo abaixo do tanque de gasolina. Caso o motociclista coloque o capacete ali, será impossível trocar as marchas.

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Pra quem gosta: ficha técnica naqueles tempos tinha até pressão dos pneus!!!

Mercado

Sem dúvida nenhuma esta moto veio para concorrer com a Honda CBX 750F. Aliás, deveria até ter sido lançada antes, se não fossem os problemas políticos e econômicos enfrentados pela Yamaha. Mas as duas motos têm a intenção de atacar o mesmo público. É claro que são motos de categorias diferentes – o que de certa forma não justifica um teste comparativo – mas como nosso mercado conta apenas com duas esportivas o consumidor deverá gastar um tempo coçando o queixo antes de optar entre as duas.

Evidentemente os consumidores de motores quatro tempos sempre encontrarão mais contras do que prós no motor da Yamaha RD 350LC, sem levar em conta que os 347cc deste motor garantem um desempenho quase tão alto quanto de um motor de quatro tempos com 750cc, mas com a vantagem de custar alguns milhares de cruzados a menos. Calcula-se que a RD chegue nas lojas a um preço médio de Cz$ 75 mil, para uma produção pretendida de 2.000 unidades até o final do ano. O índice de nacionalização destas motos encontra-se, segundo o fabricante, na faixa de 63% em peso e 61% em valor.

Para uma fábrica com o nome Yamaha, segunda maior do mundo, o seu conceito não era dos melhores aqui no Brasil, como explica seu próprio diretor comercial, Hiroshi Ukon. O lançamento desta moto, com tecnologia de ponta, pode alterar este panorama, devolvendo à Yamaha o prestígio que a marca goza no Exterior, principalmente se levarmos em conta seu tempo de Brasil, 12anos, e a sua clara intenção de recuperar o bom nome da empresa no mercado. O lançamento da RD 350LC já é um bom começo.

Geraldo Simões

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Pela primeira vez eu fiz todas as medições em o Gabriel. Eu não estou torto, o diretor de arte que tinha mania de colocar os quadros meio entortados.

Box 1

Um pouco das muitas novidades

São vários os sistemas existentes na RD 350LC. Um dos mais interessantes é o YPVS - Yamaha Power Valve System. Seu funcionamento é assim: com o motor em baixa rotação, as válvulas de escape têm o tamanho normal. Quando o motor atinge a faixa de 5.500 rpm, a válvula começa a abrir, ficando totalmente aberta acima de 9.000 rpm, onde a válvula de escape atinge a maior abertura. Para controlar este abrefecha do YPVS, ele é comandado por um microcomputador, que recebe um sinal do módulo do CDI (ignição eletrônica por descarga capacitiva), dizendo qual é a rotação do motor e um outro sinal de um potenciômetro, instalado na válvula, comanda um servo motor elétrico que abre e fecha a YPVS.

Um detalhe desta válvula é o sistema de autolimpeza automática, que acontece toda vez que se liga o contato. Um ruído característico indica que a válvula se abriu completamente e fechou novamente, isto significa que a válvula está funcionando corretamente.

Outro sistema é a corrente de transmissão que possui lubrificação permanente nos roletes internos, protegidos pelos anéis O-Ring. Isto significa que seus proprietários vão perder menos tempo fazendo a manutenção da corrente, mas terão que lavar a moto só com água fria porque a água quente estraga os anéis de vedação.

Mais um importante dado técnico é o sistema de refrigeração líquida sem ventoinha. Uma válvula ligada a um termostato no cabeçote do motor controla a quantidade de água que circula no circuito. Quando a temperatura estiver abaixo de 72°C a válvula permanece fechada, impedindo a circulação de líquido. Acima desta temperatura a válvula começa a se abrir, deixando o líquido circular para refrigerar os cilindros. Ao atingir 82°C a válvula se abre completamente e a refrigeração é total.

GS

Box 2

"Quase mil km..."

Foi realmente um longo caminho até esse dia de Duas Rodas poder testar a RD 350LC nacionalizada. Parecia mesmo aqueles casos de amor, onde a partir de certo momento, chega-se a duvidar se ele existe mesmo ou se não foi uma grande fanta- sia. Mas, não é uma fantasia a moto que testamos e, melhor ainda, é nacionalizada e anda tão bem, ou melhor que a importada, com a qual fui certa ocasião até o Paraguai (Duas Rodas n.° 120).

A verdade é que pilotando nem se sente muita diferença entre uma e outra. E, como esportiva, a RD 350LC é uma moto realmente fantástica. Pena que nesse teste feito agora não deu para "curtir" direito. Tivemos a moto de uma sexta até a segunda-feira, apenas. Mesmo assim somando o trabalho de toda a equipe, chegamos a quase mil quilômetros rodados. Mas a Yamaha nos prometeu, e passamos a promessa aos leitores, de em seguida, termos a moto por mais tempo, e com mais calma, sentirmos melhor o novo lançamento. Por enquanto fica o gosto (bom) de uma das primeiras RD 350LC feitas no Brasil.

Roberto Araújo

Box 3

Não gostei das abrasileirações

"Os jornalistas especializados em motociclismo são bastante imparciais". Quando cito esta frase, como agora, parece que apenas estou fazendo mais um comercial de Duas Rodas em comemoração aos 12 anos de nossa revista. Não é. Estou falando genericamente, não apenas dos jornalistas de Duas Rodas, mas também dos colegas que trabalham em outras publicações "concorrentes", além de estar falando de mim mesmo.

O que garante esta imparcialidade não é nenhum juramento profissional como o que fazem os médicos, mas uma paixão fundamental pelas motos que se manifesta quando nós (eu e todos os meus colegas) colocamos nosso privilegiado traseiro num novo lançamento ("privilegiado" porque, senta nestas motos antes dos consumidores leitores).

Assim, quando sentei na “'senhora" Yamaha RD 350 (''senhora" pelo tempo - os muito anos – que ela demorou para se aprontar e aparecer para o público) fiquei extremamente impressionado com minha capacidade de esquecer e julgar a moto como apenas uma moto. Esquecer que a Yamaha tem tido um comportamento mercadológico indeciso, que muitas vezes tem trazido problemas para os consumidores e – com muito maior freqüência que os leitores imaginam para nós jornalistas. Esquecer que esta moto já deveria estar no mercado há muito tempo – assim como outros lançamentos de outras fábricas – pois, a presença de novos produtos no mercado com certeza teria amenizado, senão impedido, a crise que "caiu" sobre as motos nos útimos anos. Mas, esquecer é preciso para viver no Brasil e a RD 350 está chegando.

Quanto à moto em si, minha opinião pessoal é muito favorável. É uma média cilindrada "de briga", com comportamento quase de pista e que dá muito prazer ao pilotar. Anda bem (cheguei em torno dos 190 Km/h), pára bem e é boa de curvas. As partes negativas ficam por conta do consumo, quando se pilota de forma realmente esportiva – e isto é uma característica de motores apimentados como este – e do acabamento. Por exemplo, não gosto do acabamento interno da carenagem, com fios à mostra, e nem de "abrasileirações" do projeto como a própria carenagem, que tenta ser uma carenagem de rua mas, na verdade, é só a metade da carenagem integral, para a qual existem até os suportes no quadro.

De qualquer forma, a RD vai abrir mercado para uma série de novos produtos dos fabricantes de acessórios,

Nota do redator: ela anda bem para sua cilindrada, mas não é a CBX 750F. Quem gostar de tocar forte deve se contentar em andar (bem) na frente das CB 400/450.

Josias Silveira

 

publicado por motite às 14:46
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Quinta-feira, 4 de Março de 2021

Clássica vermelha: Ducati Monster 900

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Uma italiana na terra dos oriundi! (Todas as fotos do Grande Mário Bock)

Mais uma da série "testes que fizeram história". No ano santo de 1995, bem no mês do meu aniversário, fui enviado para a grande república do Rio Grande do Sul, mais especificamente em Caxias do Sul, na companhia sempre luxuosa do doutor Mário Bock, para uma missão gloriosa: testar a primeira Ducati importada e montada oficialmente no Brasil pela Agrale! Era mais uma prova do prestígio que a revista Duas Rodas gozava entre as marcas que atuavam no Brasil. E, na garupa, eu era (bons tempos) considerado o jornalista do topo da cadeia alimentar, na condição de redator-chefe da principal revista do mercado.

Nesta viagem eu e o Mário nos divertimos muito porque a famíla Stedile - comandantes da Agrale - nos tratava com uma enorme gentileza e reverência. Sempre éramos recebidos com lautas refeições, presentes, vinhos, um festival. Sem falar que Caxias do Sul é uma cidade encantadora para quem vive num manicômio chamado São Paulo.

Como sempre a moto foi retirada do caixote de madeira diretamente para as minhas mãos. Fiz os ajustes de praxe e fomos pra estrada na companhia de um assessor da Agrale, gaúcho típico, branco como uma briba e cabelos ruivos. Este pobre gaudério ficava na minha orelha aconselhando: Bah, tome cuidado porque esta moto ainda vai passar para as outras revistas, jornais e não pode estragar porque só tem ela!

Ele acabou de falar, engatei a primeira e já saí num delicioso whelling pela estrada. O bicho espumava que nem um marruco. Inutilmente, porque o capacete abafava o som. Quem ficou com a orelha quente foi o Mário Bock.

Depois achamos uma curva boa e lá fui eu raspar as pedaleiras da incazzata. Adorei essa Monster desde o primeiro segundo de contato. Passei todos estes anos sonhando em ter uma moto dessas um dia. Acho que a versão que mais me agrada é a 696, porque já tem motor mais forte, arrefecido a ar e sem tanta eletrônica. Quase comprei uma no ano passado, mas cachorro picado de cobra tem medo de barbante e depois de cinco assaltos a mão armada decidi pela Triumph Bonneville. Mas ainda terei uma Monster.

Hoje a Monster é uma ótima opção de compra de usada. Geralmente os donos são cuidadosos e rodam pouco. O preço despencou que nem uma bigorna. Hoje pode-se comprar uma boa Monster 696 até por R$ 20.000. Só por curiosidade, aquela Monster 900 que eu testei custava US$ 15.000! Aproveite mais essa sessão nostalgia!

Ah, uma curiosidade de bastidor: foi a primeira vez que eu usei o macacão preto e amarelo (do Josias) porque o amarelo do Capitão Gemada simplesmente desmanchou! 

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COM UMA 900cc QUE MISTURA SOLUÇÕES TRADICIONAIS E REVOLUCIONÁRIAS, A DUCATI ESTÁ DE VOLTA AO BRASIL, IMPORTADA PELA AGRALE

Quando foi apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, em 93, a italiana Ducati Monster 900 causou sensação com o desenho elaborado pelo projetista argentino Miguel Galluzzi, (o mesmo que criou a Cagiva Supercity). Agora, ela está chegando ao Brasil, devendo custar cerca de US$ 15 mil, sendo nacionalizada pela Agrale. O quadro da Monster, de treliça tubular, foi aproveitado da Ducati 888, enquanto o motor de dois cilindros em V a 90de 904cc foi "herdado" da touring esportiva Ducati 900SS. Dessa mistura surgiu um modelo que pode ser definido como uma "roadster", ("estradeira", em inglês), de estilo chamativo e totalmente "pelada" em relação a equipamentos aerodinâmicos.

Dentro dessa filosofia de estilo, a concorrente japonesa que mais se aproxima da Monster 900 é a Yamaha V-Max 1200, também uma "roadster". A diferença principal entre as duas está na maior esportividade e versatilidade da Ducati, que conta com suspensões e pneus de vocação esportiva, enquanto a V-Max tem toda uma estrutura voltada para proporcionar conforto ao piloto e garupa nas viagens em estradas com poucas curvas.

O primeiro impacto ao observar a Ducati Monster é o quadro tubular de aço cromo-molibdênio, em forma de treliça, que sustenta o motor. Para reforçar o aspecto visual, os tubos são pintados de grafite, com acabamento envernizado. O tanque com capacidade para 18 litros, tem formas arredondadas com curvaturas ideais para encaixar os joelhos. Um detalhe interessante é o sistema basculante para levantar o tanque de gasolina, que se apóia sobre uma vareta, liberando o acesso filtro de ar e bateria.

O motor exposto, com cabos e mangueiras trançando por todo lado, sugere um acabamento simples, mas na verdade a Monster é bem acabada e chega ao requinte de exibir peças moldadas em fibra de carbono, como o protetor que impede o motociclista de encostar acidentalmente a canela no escapamento. O farol redondo lembra os modelos dos anos 70. Para contrabalançar, a traseira é totalmente inédita, com o banco terminando na lanterna traseira. Em seguida existe uma peça de plástico injetado, como uma espécie de para-lama traseiro, mas que também pode ser definido como uma "calha" para escoar água. Dificil dizer se é feio ou bonito, mas pelo menos como para-lama é eficiente.

ducamonster_whelli.jpg

Bah, cuidado com a moto! Deixa comigo! Não deu tempo nem de vestir o macacão!

SOLITÁRIO

Outro detalhe que chama a atenção é o banco monoposto, apenas para uma pessoa, equipado com rabeta. Antes que alguém chame os projetistas da Ducati egoístas, é preciso ressaltar que basta soltar dois parafusos para retirar a rabeta e abrir espaço para o garupa. Desde que seja um garupa magrinho, porque o espaço é bem reduzido.

A posição de pilotagem está mais para uma esportiva do que para estradeira. As pedaleiras ficam bem recuadas, os pés vão para trás, e o guidão (de alumínio) é quase reto, com leve inclinação para cima Esse posicionamento permite pilotar sem forçar os punhos, como acontece nas esportivas, mas as pedaleiras muito recuadas acabam cansando as pernas depois de algumas horas. O corpo fica quase ereto, levemente inclinado para a frente, recebendo todo ar frontal.

Os comandos são fáceis de manusear com destaque para a embreagem hidráulica de acionamento bastante macio, ao contrário da Cagiva Elefant 900, também com motor Ducati, que exige muita força para movimentar o manete.

Ducamonster_curva.jpg

Essa foto tem uma história engraçada: esse "efeito" na verdade foi um defeito do filme!

MÉDICO E MONSTER

Depois de familiarizado com a boa posição de pilotagem, chega a hora da prática. Um toque na partida elétrica já revela o som grasso dos dois escapamentos. Justamente por ficar totalmente exposto, o motor se mostra rumoroso, apesar do comando desmodrômico (com duas válvulas por cilindro) ter acionamento por correia dentada, geralmente mais silenciosa do que as correntes metálicas. A primeira das seis marchas entra sem dificuldade. Aliás o câmbio é muito macio e preciso.

ducamonster_indice.jpg

Bah, cuidado com a moto! Vamos só lixar as pedaleiras!

A primeira marcha foi esticado até 100 km/h. Segunda a 140 km/h, terceira a 160, quarta a 180 (sempre pelo velocímeto). A ventania faz o capacete colar no nariz do piloto. Fica difícil se manter em cima da Monster, mas ainda tem muito cabo de acelerador para enrolar.

Quinta marcha foi a 195 km/h e finalmente a sexta cresce até o ponteiro do velocímetro encostar nos 220 km/h. A velocidade real é de 196 km/h. Para viajar, a velocidade de cruzeiro se estabiliza a 130 km/h, quando ainda é suportável o vendaval no corpo. A essa velocidade, média de consumo fica em torno de 15/17 km/litro, muito bom para motor de 904cc, que desenvolve 73 cv a 7.250 rpm.

O impressionante nesta Ducati não é o desempenho puro, mas a versatilidade desse motor de concepção antiga, mas extremamente eficiente. Infelizmente o painel não tem conta giros, mas pode se deixar a velocidade cair a 40 km/h, em sexta marcha, para acelerar em seguida e sentir o motor "devorando" rotações com muita rapidez, sem dar nenhuma engasgada sequer. Graças a essa característica de "elasticidade”, a Monster até se parece com a história do Dr. Jeckyll e Mr. Hyde (o médico e o monstro). Ou seja, tem dupla personalidade pode-se rodar calmamente pelas ruas da cidade (onde chega a fazer quase 20 km/litro), ou 'voar' por estradas a mais de 190 km/h.

ducamonster_painel.jpg

Painel sem contagiros, bah!

TOLERANTE

Uma das vantagens do motor em "L" a 90% é o posicionamento dos cilindros. Um fica na vertical, apontado para cima, enquanto outro fica na horizontal, voltado para a frente. Com isso o centro de gravidade da moto (baricentro) fica mais baixo, funcionando como "lastro" e melhorando a estabilidade.

Esse é um dos pontos altos dessa Ducati: é possível pilotá-la como se fosse uma esportiva, abusando das inclinações nas curvas, tendo apenas o cuidado de observar o piso para evitar areia ou manchas de óleo. Os limites estão bem acima do que se pode atingir e dificilmente algum componente raspa no asfalto.

DucaMonster_tanque.jpg

Tanque basculante: um charme.

Essa estabilidade também é resultado da combinação entre pneus e suspensões derivadas do modelo esportivo Ducati 888, com bengalas Showa japonesas invertidas na frente (up-sidedown) e um único amortecedor Boge na traseira (monoamortecida). Os pneus são Michelin 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira, ambos montados em rodas de liga leve de 17 polegadas. A capacidade de aderência desses pneus pôde ser sentida também durante a sessão de fotos, quando uma marcha errada foi engatada em plena curva, travando a roda traseira. A moto chegou a ficar de lado, mas recuperou a aderência e voltou à trajetória normal (os joelhos do piloto demoraram mas algum tempo para deixar de tremer). Mas para ter essa estabilidade ela cobra um preço alto: por ter a suspensão rígida, esportiva, o piloo sente as irregularidades do piso.

Essa "tolerância", mesmo em pilotagem esportiva, faz a Ducati Monster fácil de pilotar, mesmo para os iniciantes. Também ajudam as freios de excepcional capacidade: os dois discos dianteiros flutuantes de 320mm são "mordidos" por pinças Brembo, de pistões duplos. Na traseiro o disco simples tem 245mm. Esse trio tem um poder de frenagem tão forte que até provoca tontura quando “alicatado" com vontade em alta velocidade. E o que é melhor: não travam.

NOME DE PESO

O nome Ducati tem a melhor tradição italiana, de uma marca sempre envolvida em competições. Além disso, essa tecnologia do motor com cabeçote desmodrômico, um tanto antiga, vem fazendo os engenheiros japoneses perderem o sono. Há três anos a Ducati "fatura" o Mundial de Superbike, justamente a categoria onde correm as motos de produção em série.

A Monster tem um pouco dessa esportividade ao exibir várias peças feitas em liga leve, desde o guidão até as pedaleiras. Por isso mesmo fica mais difícil entender a falta do contagiros. Poderia haver pelo menos uma luz de advertência para avisar o piloto que o motor já passou de giro. Principalmente nesse caso, onde o comando desmodrômico tem a função de abrir e fechar as válvulas. Na teoria, pode-se "esticar" uma marcha até o motor "esgoelar", sem apresentar a "flutuação" das válvulas.

DucaMonster_comando.jpg

Comando desmo: ressalto pra abrir e fechar as válvulas.

Aqui no Brasil a tradição Ducati está de volta, trazida pela Agrale e montada em Manaus (AM) pelo Processo Produtivo Básico. O preço desse modelo é de US$ 15.605 e a importação inicial será discreta. Para quem busca uma moto diferente, essa Monster tem diferenças de sobra. Com certeza é um modelo que feio ou bonito, moderno ou antiquado, sempre chama a atenção por onde passa.

Um velho motor novo

Um dos fatos mais intrigantes para as fábricas japonesas, é o sucesso do mo tor Ducati nas pistas. Afinal trata-se de um propulsor italiano de origem lá no passado, mas que continua eficiente alté hoje. Enquanto os "quatro grandes do Japão" (Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki) apostam no sucesso dos quatro cilindros em linha, a Ducati se mantém fiel ao dois cilindros em "L", com um comando de válvula de nome complica do (desmodrômico).

As vantagens desse motor Ducati quatro tempos vão desde o posicionamento de um cilindro deitado, que abaixa o centro de gravidade e melhora a estabilidade, até conquistas em desempenho. A principal característica é o comando com duplo ressaltos, um para comandar a abertura das válvulas e outro para fechá-łas, eliminando assim as molas de retorno. Como consequência o motor pode até "passar de giro" sem ocorrer a "flutuação" de válvulas. No comando convencional as molas não efetuam bem sua função após determinada rotação, ficando semiabertas. Com o comando desmodrômico, elas abrem e fecham sempre, nem que seja "na marra", empurradas pelo comando para fecharem completamente.

DucaMonster_banco.jpg

Traseira feia que dói!

No caso da Ducati Monster, o motor de exatos 904cc tem refrigeração mista ar+óleo. O cabeçote é refrigerado a ar, enquanto os cilindros são refrigerados a óleo. Por isso o motor é cheio de mangueiras de aço passando por todo lado.

Outro vantagem é que a configuração de dois cilindros em "L" (ou em V) tem um fornecimento de torque mais linear, evitando que a roda traseira derrape, o que ocorre quando o torque é "despejado” de forma muito violenta. Enquanto os pilotos de motos japonesas têm de dosar o acelerador para não do desgarrar de traseira, os pilotos das Ducati podem acelerar a vontade, sem medo de "perder' a traseira. Empinar também se torna muito fácil, justamente por ter essa capacidade de "jogar" a potência para o chão sem que a roda traseira patine.

G.S.

ducamonster_ficha.jpg

 

publicado por motite às 21:11
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