Sexta-feira, 7 de Janeiro de 2022

Moto com modos: como ser um motociclista educado

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Sim, é possível ser Harleyro, descolado, sem fazer estardalhaço!

Tenha motos e modos

Como ser uma pessoa educada no uso das motos e scooters

Imagine se seu avô, 60 anos atrás, chegasse em um restaurante e colocasse o chapéu panamá em cima da mesa! Isto causaria um tremendo mal estar no local e certamente o gerente pediria para retirar o chapéu e o avô. Porque naqueles distantes anos 1950 uma das regras de etiqueta da sociedade era jamais colocar o chapéu em cima da mesa, por uma questão de higiene e bom modos. Mas não é bem assim que fazem os motociclistas de hoje.

Basta olhar em volta para perceber que as motos dominaram o cenário. Junto com elas todo tipo de motociclista, desde o novato, o entregador, o experiente, esportista etc. E tem coisa mais chata do que criar “regras de etiqueta” para quem usa moto/scooter? Nada disso seria necessário se as pessoas praticassem o mais elementar dos preceitos humanos: o bom senso. Pena que a sensatez é uma qualidade cada vez mais rara nos dias de hoje. Daí a necessidade das tais “regras”.

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Capacete em cima da mesa? NUNCA!

Da mesma forma que em 1950 os homens não depositavam os chapéus em cima da mesa, hoje os motociclistas também não devem chegar em um local público, restaurante, bar, lanchonete, e colocar o capacetão em cima da mesa, por mais novo e caro que seja. Não é higiênico, não pega bem e demonstra falta de asseio. Nestes locais pegue uma cadeira a mais e coloque o capacete. Ou deixe no baú da moto, preso no helmet holder (se tiver), ou prenda com um cadeado, qualquer coisa, menos colocar sobre a mesa ou balcão.

No Brasil não é comum o uso de cabideiros em locais públicos, mas alguns bares de motociclistas estão introduzindo a “capacetaria”, semelhante à antiga chapelaria. Tem coisa mais chata do que ficar circulando pelos locais públicos com aquela trapizonga presa no cotovelo? Existem formas de prender o capacete na moto com segurança.

Etiqueta na calçada

São cada vez mais comum os barzinhos que colocam mesas nas calçadas. Inclusive alguns frequentados por motociclistas. Aí a pessoa chega com sua moto custom de 1600cc, com escapes livres, soltando ruído e fumaça e estaciona com a traseira voltada para a calçada... onde pessoas estão comendo. É uma tremenda falta de educação e bom senso.

Para evitar isso basta DELIGAR a moto e estacionar calmamente, sem fazer força, usando a inclinação natural das ruas. Na hora de sair com a moto nada de ligar e despejar fumaça e barulho em quem está nas mesas. EMPURRE a moto até o meio da rua e só então ligue. Ah, mas sempre tem o(a) fracote que argumenta “ain, mas a minha moto é muito pesadain”... Então por que comprou uma moto que não consegue nem manobrar?

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Se não aguenta o peso da moto compre outra mais leve ou estacione longe das mesas!

No caso de pessoas desprovidas de força (ou vontade) a regra é mais simples ainda: pare longe das mesas! Do outro lado da rua, por exemplo. Simples assim. Na hora de sair pode ligar e desfilar toda fumaça e barulho longe das pessoas.

Agora, se não quer parar a moto longe das pessoas, nem manobrar, aí nem sequer é questão de ser bom ou mau motociclista, é uma questão de ser ou não uma boa PESSOA!

Sobre os escapes abertos nem vou prolongar no tema porque quase 100% das pessoas que usam motos com escapes barulhentos defendem o fim dos fogos de artifício para não maltratar os animais. Sim, filho (ou filha) o som do seu escape também arruína a vida de animais e pessoas, mas pra você é normal.

Só um lembrete, especialmente para os homens: a exposição constante ao ruído causa não apenas perda da audição, mas já foi comprovado que também causa disfunção erétil (opa!).

Sai da frente!

Uma coisa que os motociclistas precisam entender definitivamente é que o sistema viário não pertence a eles. Chama-se via pública porque atende TODO o público: pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas de carros, ônibus e caminhões, passando por carroceiros, cadeirantes, skatistas, patinadores etc. Tudo que se move – incluindo animais – utilizam as vias públicas. Portanto este não é um espaço de propriedade dos motociclistas.

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Imagine esse monte de moto buzinando entre os carros!

Quando o trânsito fica lento, ou mesmo pára, formam-se espaços entre os carros, chamados de “corredores”, por onde passam as motos, scooters e bicicletas. Neste momento é que podemos identificar quem é motociclista educado e quem é o sociopata, desequilibrado (em todos os sentidos). O motociclista educado usa este espaço a uma velocidade baixa, cuidando para não esbarrar em nenhum outro veículo e, se acontecer, pede desculpas e segue a vida. Motos não foram feitas para ganhar tempo, isso é uma ilusão; motos foram pensadas para não perder tempo. Ou seja, basta rodar entre 30 e 40 km/h que já está três a quatro vezes mais rápido que qualquer veículo de quatro ou mais rodas.

Mas... tem as bactérias! Bactérias é um nome que inventei para identificar o motociclista que quer correr mais do que a luz. Utilizam este corredor a 60, 70 até 90 km/h com o dedo cravado na buzina, infernizando e causando o caos por onde passam. E não são apenas os entregadores (motoboys) não! Vejo muito motociclista “comum” (inclusive donos de motos grandes e caras) adotando a mesma estratégia da mão na buzina ou acelerando a moto como um ensandecido para “abrir caminho” entre os carros.

Aprenda: buzina é para advertência, não é um salvo conduto para correr feito doido. Não é uma sirene. Não é para fazer os carros sumirem da frente. O resultado desse uso indiscriminado da buzina é que banalizou o dispositivo. Agora os motoristas ouvem o piiii-piiii-piii e nem se abalam mais. Obrigado aos sociopatas por atrapalharem a minha vida!

Ainda no tema buzina, a sociedade precisa começar a educar os entregadores que buzinam nas portas das casas. Eu faço a minha parte: só atendo a porta quando ele toca a campainha. Ainda reclamo, dou bronca e causo treta mesmo. Em compensação, quando o motociclista age de forma educada e toca a campainha eu dou gorjeta e às vezes um par de luvas ou um boné de brinde. A maneira mais eficiente de educar é pelo prêmio e não pelo castigo. Se todo cidadão parar de dar gorjeta aos entregadores que buzinam na porta e premiarem os que usam a campainha eu aposto que esse comportamento acaba. Mas precisa ser claro e explicar que buzinar é falta de educação.

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É preciso educar os entregadores para não buzinarem nas portas das casas/comércios!

No mundo todo um dos elementos para identificar o grau de desenvolvimento de uma sociedade é pelo ruído que produz. Quanto mais silenciosa é uma sociedade, maior o senso de coletividade e respeito. Aí o brasileiro urbano deseja um ambiente melhor e mais saudável como? Buzinando o tempo todo, ouvindo música (ruim) em volumes insanos e incomodando o máximo possível quem está em volta. Não tem como esperar a construção de uma sociedade melhor com este tipo de pessoa.

Amigos de verdade  

Uma das curtições de ser motociclista ou scooterista é pertencer a moto clubes ou grupos de que se reúnem para viajar, passear etc. Seja um colega educado e colabore para que o grupo fique ainda mais unido e na paz. Começando por não atrasar a vida de ninguém! Tem coisa mais irritante do que um amigo que chega meia hora atrasado? Elaborei algumas regras de etiqueta/segurança para quando for rodar em grupo:  

Regras de etiqueta para viagem em grupo.

1) Seja pontual, mesmo se acordar de ressaca!

2) Marque o PE (ponto de encontro) em local seguro, de fácil acesso.

3) Chegue com a moto já ABASTECIDA e com pneus calibrados.

4) Confira se todos os documentos estão em ordem antes de sair de casa.

5) Se quiser tomar café, comer mingau ou ovos mexidos faça ANTES de chegar ao PE, ou chegue com muita antecedência.

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Quando viajar em grupo ocupe apenas uma faixa da rodovia. 

6) Quem tem líder é torcida, quem vai na frente é quem conhece o caminho e pronto. Se a estrada tiver pedágio para motos, será este que deverá pagar o pedágio para todos, assim ocupa menos tempo da cabine. Só não esqueça de pagar ele...

7) O grupo deve ocupar APENAS UMA FAIXA da rodovia. Não espalhe as motos porque isso irrita os motoristas e pode causar acidentes.

8) O piloto da frente é responsável pelo de trás. Precisa manter o(a) colega(o) à vista pelos retrovisores. Se a pessoa de trás sumir avise o da frente.

9) A forma de rodar em grupo é com as motos posicionadas como se fosse pegadas na areia. NUNCA lado a lado.

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Na hora de pagar o pedágio escolha um que será responsável por todos. 

10) NUNCA, JAMAIS, NEVER pare no acostamento para reagrupar os(as) colegas. Pare no primeiro local seguro e afastado da estrada. O ideal é marcar previamente pontos de reencontro em locais estratégicos.

11) Quem for na frente deve sinalizar radares, comando policial, obstáculos e redução de velocidade.

12) Respeite as leis de trânsito.

13) Se quiser beber álcool, tomar drogas, etc, faça, mas vai voltar sozinho(a), fora do grupo.

14) E finalmente a mais importante de todas: NÃO ENCHA O SACO!

Não é tão difícil ser um motociclista educado, basta ser uma PESSOA educada e praticar a mais rara das características humanas: o bom senso!

publicado por motite às 17:48
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Sexta-feira, 3 de Dezembro de 2021

RRRaivosa: como é a Honda CBR 1000RR-R SP de 216 cavalos

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Deita muito: nas mãos de um piloto de verdade chega a 60º de inclinação. (Fotos: Divulgação)

Ela vem pronta para entrar na pista: 216,2 CV para você

Assim que coloquei a Honda CBR 1000RRR em pé, na saída de uma curva de baixa velocidade no autódromo Fazenda Capuava, lembrei do briefing feito pelo piloto Rafael Paschoalin, quando ele disse: “acelera até acender todas as luzes do shift light”! Bem que tentei, mas a frente subiu, os semiguidões chacoalharam de um lado pra outro e só consegui acelerar até 13.750 RPM. O corte se dá com 14.500 RPM, mas eu tinha ainda muitas voltas pra tentar controlar o punho direito.

Antes de contar o que aconteceu quando finalmente vi as luzes acesas, deixa explicar o que é esta nova Fireblade. É totalmente diferente de todas as antecessoras, desde que a Honda lançou a primeira versão em 1992. É simplesmente a mais esportiva da história da Honda, com absurdos 212,2 CV a 14.500 RPM. Se quiser saber o que isso significa, basta entender que aquelas motos 500cc dois tempos que competiram nos anos 80/90 chegaram ao máximo de 180 CV. Não é uma moto para amadores.

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Comigo no cockpit ela só chegou a 54º de inclinação. (Foto: Digital da Lata)

Não se trata de uma melhoria da CBR 1000RR anterior, mas um projeto totalmente novo do qual não se aproveitou nem a tampinha dos pneus. Inteligentemente a Honda levou a CBR 2020 e a novíssima 2021 para os pilotos poderem comparar a evolução. Alerta de spoiler: são completamente diferentes.

Antes de contar como foi o soco no estômago ao acelerar até 240 km/h em terceira marcha, vou detalhar a nova CBR aos pedaços.

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É a mais esportiva Fireblade produzida desde 1992. (Foto: Divulgação)

Motor – Bom, a Honda tem uma moto super esportiva, a RC 213V-S que é uma MotoGP disfarçada para rodar na rua. Este foguete tem moto V-4, arquitetura que a Honda adotou na moto de corrida, mas para a CBR preferiu investir em um novíssimo quatro cilindros em linha extremamente compacto. É o menor e mais leve quatro cilindros já produzido pela marca.

Os dados de diâmetro e curso são impressionantes: o diâmetro tem indecentes 81mm para um cursinho de 48,5 mm. O pistão é praticamente um grande Sonrisal com anéis. São exatamente as mesmas medidas da RC 213V que Marc Márquez se diverte nos fins de semana. Números não significam nada, mas interpretá-los sim. Resumidamente, quanto maior o curso, mais torque em baixa tem um motor. Por isso as motos custom tem grande valor de curso e pequeno de diâmetro. Nas motos esportivas o importante é força em alta rotação, por isso os motores tem menos curso e mais diâmetro. Mas nesta CBR exageraram um pouco, como vou explicar melhor na parte dinâmica deste adorável (e interminável) texto.

Para reduzir o máximo os atritos, a Honda encheu o motor de rolamentos em praticamente todas as peças que se mexem. Tem rolamento de esfera, de agulha, todo tipo. Além disso tanto cilindro quanto pistões recebem tratamento de superfície diamantado. Não, não é o mesmo diamante do anel de noivado, mas lembre que o diamante nada mais é do que um carbono que se deu bem na vida. Quando usado como tratamento de superfície garante maior dureza e menor atrito.

Mas o ponto alto deste motor é o sistema de comando de válvulas híbrido, com corrente e cascata de engrenagem juntos. O objetivo é eliminar parte do efeito giroscópico das massas rotantes do virabrequim e comando de válvulas. Num motor convencional o virabrequim e o comando de válvulas rodam no mesmo sentido. Isso soma os efeitos giroscópicos no mesmo sentido (que é o mesmo das rodas). O resultado é a tendência de a moto “alongar” a trajetória nas curvas, especialmente nas de baixa velocidade.

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Na pequena reta do circuito cheguei a 240 km/h em terceira marcha. (Foto: Digital da Lata)

Para entender isso lembre dos carrinhos de fricção. A gente dá impulso e dentro dele tem uma engrenagem que aumenta a velocidade de um corpo circular. Quando colocamos o carrinho no chão ele sai andando pelo chão pelo efeito giroscópico da pecinha que está lá dentro. Se colocarmos uma engrenagem com um segundo corpo circular girando ao contrário o carrinho ficaria parado no lugar.

No caso do motor da CBR 1000RRR o comando de válvulas girando no sentido contrário ao do virabrequim reduz essa tendência de a moto alargar a curva. Por isso foi tão importante testar as duas CBR no mesmo dia e na mesma pista: pude sentir essa diferença na prática e não na teoria.

Bom, a potência e torque estão na ficha técnica. Mais do que os números, é preciso entender que o comportamento de um motor com estes dados de diâmetro e curso não foi feito para passear no quarteirão. Foi feito para desfrutar em alta rotação. Alta mesmo, pra lá de 13.500 RPM.

Uma das frescurites desta moto é a chave smart key, que dispensa aquele contato tradicional no painel. Sem o volume adicional no painel a Honda teve uma sacada genial: montou a coluna de direção em formato aerodinâmica de gota (ou asa). Também conseguiu um duto de indução de ar tão gigantesco que eu enfiei o braço inteiro (tem filme no stories do meu instagram @titesimoesoficial). A indução de ar funciona como uma espécie de “compressor dinâmico”, quanto mais rápido, maior a pressão do ar nos coletores de admissão.  

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Dá para colocar o braço inteiro no duto de entrada de ar! (Foto: Renato Durães)

Quadro – Uma obra de arte, feito quase de forma artesanal, com dupla trave superior e balança traseira derivada diretamente da MotoGP. Não só na escolha de materiais e medidas, mas também pela forma aerodinâmica. Toda a CBR 1000RRR foi criada e desenvolvida pensando na forma mais fluida e que permitisse um efeito downforce para segurar a moto no asfalto. Além disso a distância entre-eixos aumentou em um centímetro na esperança de fazer a moto empinar menos nas acelerações bruscas.

As dimensões foram totalmente alteradas em relação à versão anterior. Além de mais “longa”, ficou mais estreita e o piloto ganhou um tiquinho mais de espaço. Os semi-guidões ficaram mais abertos e mais confortáveis. Incrível como alterações quase imperceptíveis deixaram a CBR mais ergonômica especialmente para pilotos na faixa de 1,70m e 70 kg.

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Dimensões compactas, também da moto. (Foto: Caio Mattos)

Suspensões – Totalmente regulável e eletrônica. Na real o piloto escolhe qual programa de pilotagem quer usar e a eletrônica se encarrega de ajustar tudo. O destaque é que a Honda deixou de usar a marca Kayaba japonesa e partiu para a Öhlins porque a coisa agora é outro patamar. O piloto pode personalizar os ajustes da suspensão e guardar na memória do processador. Por exemplo, se vai rodando de casa até a pista do track-day pode-se sair com um ajuste mais “cidadão” e ao chegar na pista ajustar no modo “retardado total” com apenas um click.

Mais uma vez vou agradecer pela sábia decisão em levar o modelo anterior, porque seria impossível comparar as duas suspensões sem pilotar uma depois da outra. Vou explicar em detalhes mais na frente, mas por enquanto posso resumir da seguinte forma: bendita seja a eletrônica!

Aerodinâmica – Sabe aquelas “asinhas” laterais nas motos da MotoGP? então, elas chegaram nas motos de série. No caso desta CBR 1000RRR estas aletas tem mais de uma função. Além de ajudar a manter o pneu dianteiro em contato com o asfalto, ela também ajuda no arrefecimento do motor e direcionar o ar quente para longe das pernas do piloto.

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As aletas laterais realmente funcionam para estabilizar e direcionar o ar para o radiador. (Divulgação)

Muitas pessoas perguntaram se essas asas atuam mesmo em baixa velocidade. Aqui vai um esclarecimento: a aerodinâmica é o estudo do vento em relação ao veículo. O corpo pode estar em movimento ou não. Por exemplo: quando a criança solta pipa, num dia de vento forte, a pipa está parada, presa a uma linha, mas o vento passa por ela e a faz subir, virar, fazer manobras etc.

No caso dos veículos a velocidade do vento mais a velocidade do veículo ampliam o efeito das aletas. Não precisa estar a 289 km/h. Assim que a moto se desloca já está valendo. O piloto pouco sente na prática, mas aerodinâmica é assim mesmo: a gente não sente, mas ela está sempre ali atuando.

Além das aletas, pode-se perceber pequenos recortes no para-lama dianteiro, na carenagem, ou então curvas inexplicáveis na balança traseira, na carenagem e por todo lado. Tudo para forçar o ar passar no lugar certo para obter o efeito de melhorar arrefecimento, fluidez, velocidade etc.

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Total confiança nos pneus Pirelli Supercorsa. (foto: Digital da Lata)

Chega de conversa

Fiquei quase uma semana sem dormir quando soube que iria pilotar esta que foi considerada pelos principais jornalistas do mundo como a esportiva mais radical da atualidade. Para acabar com meus nervos a previsão do tempo era de chuva. Não tenho medo algum de pilotar na chuva em autódromos, pelo contrario, sou meio pato, porque gosto de pilotar no molhado. Mas o autódromo de Capuava é muito estreito e pouco amigável com os erros.

Sorte que a chuva parou ao meio dia e o asfalto secou. Mas os pneus de chuva estavam ali, à espera.

Rafael Paschoalin é um piloto que confio plenamente. Conheço ele praticamente desde que nasceu e se tornou um monstro que pilota qualquer coisa. Ele fez o briefing técnico e explicou que faríamos primeiro algumas voltas com a CBR 1000RR anterior e já deu alguns spoliers sobre suspensão, freios e o coice da abertura do acelerador.

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A nova (ao alto) e a "velha". Ótima ideia levar as duas para comparar. (Fotos: Digital da Lata)

Foi uma decisão muito inteligente levar as duas motos, porque nem os jornalistas gringos tiveram essa chance e a constatação de que são motos absolutamente diferentes.

Depois do “aquecimento” com a versão anterior, confesso que não consegui fazer todo o miolo da pista em primeira marcha, como aconselhou o Rafael, mas em segunda, porque esta CBR ainda tem um motor mais “civilizado” com torque em baixa.

Desci da “velha” e assim que assumi o cockpit da nova já deu pra perceber que a nova é mais estreita, os pés ficam mais encaixados e os pedais de freio e câmbio mais curtos. O guidão é mais aberto e a posição de pilotagem ligeiramente mais confortável (se dá pra falar em conforto em moto de corrida...).

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Painel com sensor de inclinação. (divulgação)

Motor acionado e surpresa: vibra menos! Isso mesmo, com faixa de rotação mais alta imaginei um motor mais áspero, mas nada disso. Primeira engatada, a embreagem só pra sair, porque o câmbio tem quick-shift (regulável) tanto para marcha crescente quanto decrescente.

A primeira volta ainda estava meio me achando, mas respeitei o conselho do Rafa para fazer todo o miolo em primeira e acelerar tudo na reta. Logo nas primeiras curvas foi possível confirmar o menor efeito giroscópico do motor, porque sumiu a tendência em alargar a trajetória. Mas nem quis olhar o conta-giros antes de chegar na reta e aff...

Tive de readaptar meu estilo de pilotagem porque nas motos com controle de tração o piloto precisa colocar a moto em pé rapidamente para avisar a central eletrônica que já pode acelerar.

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Nos punhos estão os comandos de seleção e controle dos mapas de pilotagem. (Divulgação)

A exemplo da Africa Twin, esta CBR 1000RRR tem uma centralina IMU de seis coordenadas. A posição da moto é monitorada o tempo todo e determina quando o motor pode entregar toda a potência ou quando o freio dianteiro tem de ser amenizado no meio de uma curva, por exemplo, ou controlar a entrada do ABS.

Sobre o freio ABS, nas voltas com a CBR anterior foi possível sentir a atuação do ABS na roda traseira (eu uso muito freio traseiro em pista), mas na versão RRR é imperceptível mesmo quando acionado com toda violência do mundo. Também a exemplo da Africa Twin, esta RRR tem o valioso e desejado ABS cornering, que distribui a frenagem durante a curva. Tive a chance de testar quando me distraí na sessão de fotos e fui parar na grama!

Outra percepção que só foi possível ao pilotar as duas versões no mesmo dia foi o trabalho da suspensão inteligente. Em um trecho da pista passávamos por dois “bumps”. O Rafael me deu a dica: “percebe a diferença ao passar no bump”. Realmente a diferença é totalmente sensível: com a nova RRR a moto absorve totalmente e parece que alisaram a pista!

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Akrapovic original de série: nem pense em mudar este escapamento. (divulgação)

Depois da primeira sessão de testes o Rafael veio dar outra dica: segundo ele eu estava demorando muito para colocar a moto em pé nas saídas de curva e dosando muito o acelerador. Ele aconselhou colocar a moto em pé e abrir TODO acelerador de uma vez na saída de curva. Será?

Na segunda bateria de testes colocaram o modo de pilotagem no “Racing-Deus-te-proteja”. Uma das opções do painel é exibir um gráfico de inclinação da moto em curva. E nesta segunda bateria saí com mais intimidade e de olho em tudo que o Rafael fazia.

Bom, havia muitos anos que eu não pilotava nada com mais de 200 CV em duas rodas. Confiar na eletrônica exige muita frieza e certeza que não vai dar pau em nenhum processador. Assim, fiz exatamente o que o Rafael aconselhou e na primeira saída de curva de baixa coloquei a moto em pé o mais cedo possível, abri todo acelerador e senti meu estômago quase sair pela boca.

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A CBR 1000RRR é estreita e compacta: pouca área frontal. (Divulgação)

A frente levantou alguns centímetros do chão, os semi-guidões viraram de batente a batente (abençoado amortecedor de direção eletrônico) e a moto deu uma estilingada absurda, mas totalmente controlável.

Na primeira passagem pelo retão consegui esticar a segunda e terceira marchas e o velocímetro indicou 240 km/h. E ainda tinha mais três marchas! Segundo o vídeo de um jornalista italiano que vi no YouTube, ela chega a 299 km/h em quarta marcha. A velocidade é controlada eletronicamente, mas já existe remap da própria HRC que libera a velocidade máxima. Calcula-se que supere os 320 km/h.

Só a título de curiosidade, a inclinação máxima para a esquerda foi de 54º, enquanto para a direita foi de 49º. Eu realmente não gosto de curvas para a direita. Mas eu sou um velhinho de 62 anos. Um piloto profissional chega fácil a 60º de inclinação.

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Suspesões Öhlins e freios Brembo: Honda foi buscar o que existe de melhor. (Divulgação)

Por indicação do Rafael, usei só a primeira marcha durante todo o miolo do circuito. Isso deixa as reações da moto muito nervosas e só fiquei totalmente à vontade em uma curva de raio longo para a esquerda, quando pude levar ao limite os confiáveis pneus Pirelli Supercorsa. Na única vez que tentei usar a segunda a moto ficou xoxa, sem aquele empurrão nervoso. Na CBR anterior ainda se pode trabalhar em médios regimes, mas na RRR esquece: se quiser vigor tem de subir além de 11.500 RPM.

Um item que deve permanecer absolutamente original é o belíssimo escapamento Akrapovic 4-2-1. Tanto o desenho quanto o ronco são o que existe de mais adequado à esta moto esportiva que beira a perfeição. Claro que para competição existem versões mais esportivas, sem respeitar os limites de emissões.

Depois de três sessões de treinos cheguei à conclusão de que esta é a mais esportiva moto vendida ao público. Claro, existe a Ducati V4 S Panigale, mas ela concorre, de fato, com a Honda RC-213V S, que também adota motor V4. Entre as motos da categoria Superbike de motor quatro-em-linha esta é uma versão que basta retirar a lanterna traseira, as setas e ir para o track-day. Ou, se preferir, pode ir rodando mesmo. Também concluí que já não tenho idade nem técnica para extrair o máximo de uma moto com mais de 200 CV sem acordar no dia seguinte com dores pelo corpo todo.

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A "velha" CBR 1000RR tem motor mais elástico. (Foto: Caio Mattos)

Não imagino alguém comprando uma moto desta para passear de fim de semana e menos ainda para ir e voltar do trabalho. Com ajuda dos programas de pilotagem até melhora a distribuição de força em médios regimes, mas da mesma forma que ninguém compra um cavalo puro sangue campeão do GP Brasil para passear no sítio, esta é uma moto que não nasceu para rolêzinhos. É pra levar na pista e acelerar em local seguro.

Pilotar essa moto em um autódromo travado como o Fazenda Capuava foi como saltar de asa delta da mesa da cozinha. Espero ter a chance de pilotar em uma pista maior “de verdade”, como o Circuito Panamericano (entendeu a indireta?) ou mesmo Interlagos. No filme do jornalista italiano ele pilota no circuito de Losail, no Qatar. Na longa reta ele só conseguiu engatar a quinta marcha, porque a relação original é “longa” para aquela pista. Pensa num absurdo!

Deixei pra revelar o preço no final, senão a pessoa para de ler no primeiro parágrafo, mas pode preparar o cofre porque são R$ 159.000. E certamente vai ter briga porque não foi informada a quantidade que virá para o Brasil. Se continuarem as dificuldades para produzir e fornecer os semicondutores a CBR 1000RRR já nasce com o status de colecionável porque a produção será pequena. Ela é fabricada pela Honda do Japão, que vai abastecer os principais mercados do mundo.

Para saber mais, preço atualizado, ficha técnica, garantia etc, clique AQUI.

 

 

publicado por motite às 22:25
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Quarta-feira, 10 de Novembro de 2021

Lendas do mercado: a Honda CBC 450

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Esta moto é uma verdadeira salada mista, mas elegante. (Fotos: Mário Bock)

HONDA CBC 450, uma lição de como fazer moto!

Em meados de 1987 o mercado brasileiro de motos era limitado a poucos modelos. Tão poucos que motos na faixa de 350/450cc eram chamadas de motos "grandes". Uma das sensações desta época era a Yamaha RD 350LC que deixou a Honda CB 450 com cara de museu. Só mesmo quem odiasse motores 2T escolhiam a CB 450, porque a RD representava a esportividade máxima dentro da categoria.

Os concessionários Honda começaram a pressionar a fábrica para lançar um produto que pelo menos se aproximasse da RD 350, já que a CBX 750F custava quase o dobro! Um destes concessionários era ninguém menos que Denisio Casarini, piloto super bem sucedido de motovelocidade e motocross, que encarregou outro gênio, Victor Macaya, de projetar o que ele imaginava ser uma concorrente à altura da RD 350. Assim nasceu a Honda CBC 450, o segundo "C" de Casarini, claro.

O Victor Macaya era quase um professor para mim. Eu passava horas na oficina dele, a Moto Mavi, na avenida Moema, quando era adolescente. Aprendi demais com ele, principalmente a ser uma pessoa humilde e batalhadora. Quando a moto ficou pronta ele fez questão que eu fizesse o teste pra revista Duas Rodas. Com isso, levamos a CBC 450 para Interlagos, juntamente com uma Yamaha RD 350LC e uma Honda CBX 750F. Já deu pra imaginar nossas intenções...

Bom, não vou dar spoiler, mas depois que esta matéria foi publicada o departamento de engenharia da Honda Brasil examinou essa CBC 450 de tudo que é lado. Alguns meses depois chegou ao mercado a CBR 450SR, com muita semlehança com a moto criada pela dupla Casarini-Macaya. Até mesmo a carenagem criada pelo meu amigo Toya Ponzio serviu de inspiração. Na versão "oficial" as rodas vieram com 17 polegadas e optou-se pelo escapamento 2x1. Mas não dá pra negar que foi muito inspirada na CBc 450. Acompanhe o teste! (O texto original é de minha autoria e foi mantido da época).

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Na capa da revista. Os escapamentos eram da CBX 750F importada.

Honda CBC 450

Duas Rodas antecipa com exclusividade como a Honda poderá modernizar sua CB 450: três discos de freio, aro dianteiro de 16”, novo tanque e muitos outros detalhes.

Ela é preta, tem aro dianteiro de 16", dispositivo antimergulhante, suspensão traseira Pro-Link, motor quatro tempos, velocidade acima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. Esta moto não é nenhuma importada superesportiva, mas uma Honda CB 450TR, que o piloto de competição Denísio Casarini desenvolveu em sua revenda, antecipando a nova CB 450 que a Honda Motor do Brasil deverá lançar em novembro. A nova moto da Honda não deverá trazer todas as inovações existentes na moto de Denísio, mas revela bem as possibilidades que a CB 450 ainda pode ter no Brasil, mantendo a mesma estrutura básica, como o motor e o quadro.

As modificações realizadas na CB 450 original são tantas que é mais rápido listar o que não mudou, ou seja, a parte elétrica, a parte dianteira do quadro, câmbio, carburação, comandos e espelhos retrovisores. O resto é tudo diferente.

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Capitão Gemada e o famoso macacão amarelo. O tanque e as laterais são da Honda VF 400R

Começando pelo mais atraente da moto, que é o estilo. A transformação, realizada por Victor Macaya e Carlos de Souza, incluiu muitas peças importadas, como tanque, laterais, rabeta, banco, balança traseira, amortecedor traseiro, velocímetro, contagiros, lanterna traseira e
escapamentos da Honda VF 400R. A carenagem é nacional, fabricada pela Toya, as rodas foram produzidas sob encomenda pela Scorro e são de liga leve. A suspensão dianteira, os discos de freio, pinças de duplo pistão e piscas traseiros são da Honda VF 500R.

O resultado final foi uma grande semelhança com a Honda CBR 600. Para reunir todas essas peças numa moto, Victor Macaya precisou modificar a parte traseira do quadro, utilizando tubos de secção quadrada, e realizar soldas tão bem acabadas quanto às das motos de fábrica. Para instalar o amortecedor Pro-Link foi preciso mudar a posição da bateria, que ficou de lado e não transversal, e o filtro de ar foi suprimido, adotando dois copos com elemento filtrante em cada carburador. Não foi preciso alterar a coluna de direção para instalar a roda dianteira de 16” porque a suspensão dianteira foi concebida para receber esta rodagem (a roda original da CB 450TR tem diâmetro de 19'').

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Coincidentemente meses depois a Honda lançou a CBR 450SR com carenagem integral.

Motor bravo

Para que a moto não ficasse apenas com visual de superesportiva, foi realizado um trabalho no motor de dois cilindros e quatro tempos, elevando a potência e a cilindrada. Os cilindros foram retificados no limite máximo de tolerância, abrindo 1mm no diâmetro, que passou de 75 para 76 mm, mas manteve o curso de 50,6 mm, com isso a cilindrada passou para 459cc. O comando de válvulas foi trabalhado e a moto passou a desenvolver 48 CV a 8.500 rpm (potência estimada a partir de cálculos matemáticos), contra 43,3 CV a 8.500 rpm (dados declarados) da CB 450 original. Porém, o consumo melhorou: a 80 km/h a CBC fez 24,4 km/litro, contra 19,9 km/litro da CB 450TR.

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Eu na CBC 450 e o Zé Cohen na RD 350: um pega divertido em Interlagos.

Para ter um dado comparativo, já que concorre na mesma faixa de mercado, foi levada para a pista de testes a Yamaha RD 350LC com novo desenho realizado pelo também piloto José Cohen. Desta forma, foram colocadas lado a lado uma Yamaha RD 350, com mecânica original contra uma Honda CB 450 com motor preparado. O resultado foi surpreendente. A velocidade máxima da CBC 450, na melhor passagem, foi de 183,6 km/h para um motor ainda não amaciado, com apenas 300 km rodados contra 195 km/h da RD 350. Na aceleração de 0 a 100 metros a CBC gastou 5,33 seg na melhor passagem, contra 5,80 seg. da Yamaha RD 350. Na aceleração de 0 a 100 km/h a CBC 450 gastou 5,50 seg. contra 6,13 seg. da RD.

Para enriquecer mais ainda o comparativo, foi levada também a nova Honda CBX 750F para a medição, que gastou 5,53 seg. para ir de 0 a 100 km/h. Conclusão: a CBC 450 foi a moto mais rápida na aceleração de 0 a 100 km/h. Esta aceleração pode ser explicada pela utilização de um pinhão menor, com 15 dentes (o original tem 16), o que reduziu a relação secundária de 2, 25:1 para 2,40:1. Com a relação original esta CBC poderá passar dos 190 km/h.

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Foi neste dia que eu abri um buraco no macacão amarelo ao raspar o joelho no asfalto.

Presa ao chão

Depois de analisados os detalhes (cuidadosos) de acabamento, como as soldas do quadro, tampa esquerda do motor alongada e uma presilha na guarnição da bolha, que impede a borracha de sair voando em alta velocidade (detalhe esquecido nas Yamaha RD 350 de fábrica), chegou o momento de experimentar a moto em movimento. E nada mais adequado do que levá-la ao Autódromo de Interlagos, onde pode-se andar mais à vontade nas curvas e retas.

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Gabriel Marazzi na 750; Cohen na RD 350 e eu na CBC 450. Os Teletubies da imprensa.

Logo nos primeiros metros dá para sentir uma diferença na dirigibilidade graças à roda dianteira de 16". A suspensão dianteira é composta de garfos telescópicos oleopneumáticos, com curso de 140 mm e na bengala esquerda fica o dispositivo antimergulho Trac. A sensação ao pilotar alternadamente uma CBC 450 e uma CBX 750 nacionalizada é que na primeira a roda dianteira está mais "solta” e a frente fica mais "na mão", mesmo em curvas a alta velocidade. A frente não oscila nem um milímetro e a segurança para inclinar é total. Já na CBX 750F, com aro de 18", suspensão dianteira convencional, a sensação é de que a frente está "mais longa" e nas curvas é mais demorada para descer ao limite.

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Sim, fizemos medições de verdade, com aparelhos sofisticados.

A suspensão traseira Pro-Link com curso de 115 mm é justa e garante uma estabilidade à moto, só comparável às CBX 750F importadas (aquelas saudosas motos com suspensão traseira regulável, aro 16" entre outras “melhorias”). O comportamento desta CBC 450 não lembra nem de longe as sacolejantes CB 450TR com suspensão traseira bi-choque e dianteira “normal”. Jamais uma CB. "original" proporcionaria tamanho prazer ao pilotar quanto esta CB Casarini.

A CB 450TR quando levada ao limite nas curvas apresenta uma vibração lateral que pode assustar um motociclista desavisado. Até os pilotos que corriam na extinta Fórmula Honda 400/450 cansaram de reclamar do jingado dessas motos nas curvas. Por outro lado, a CBC 450 fica tão agarrada ao solo que chega a ser um convite a uma pilotagem mais esportiva, abusando da aceleração nas saídas de curvas, permitindo que se exija dos freios nas tomadas. Aliás, os freios merecem atenção especial.

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Os detalhes em preto&branco. As rodas são quase iguais às da versão oficial.

Frenagens no limite

Experimentando a moto em Interlagos foi possível avaliar o excepcional conjunto de freios. Na dianteira estão instalados dois discos com pinças de pistões duplos. Na traseira existe apenas um disco com duplo pistão. O resultado aferido nas medições comprovaram as primeiras impressões. Para não arriscar uma queda com esta moto única, Duas Rodas abriu uma exceção e permitiu que o próprio Denísio Casarini fizesse as frenagens.

Logo de início ficou evidente que os freios eram “demais” para essa moto leve (190 kg a seco, contra 177 kg da CB 450TR), nas frenagens a 40 km/h e 60 km/h a roda dianteira travou de tal forma que chegou a desequilibrar a moto, mas sem derrubar o piloto (felizmente).

A título de comparação, a CBC 450 percorreu 4,7 metros para imobilizar a 40 km/h, enquanto a CB 450TR com apenas um freio dianteiro a disco na frente e a tambor na traseira, gastou 8,5 metros na mesma velocidade. A 60 km/h a CBC freou em 9,6 metros, e a CB 450TR em 16,0 metros. Uma CB 450TR a 100 km/h percorre 41,0 metros até parar, ou seja, 2,6 metros a mais do que a CBC. Por aí dá pra imaginar o que representa em termos de segurança, um conjunto de freios mais eficiente.

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A velocidade máxima foi de 183,6 km/h!

A intenção principal de Denísio Casarini era apenas mostrar para a Honda o que é possível fazer com a CB 450TR, que a rigor se mantém a mesma desde o lançamento em 1980. Como resultado ele conseguiu mais do que isso. Ao ser apresentada aos projetistas da Honda, a moto foi muito elogiada e feitas muitas fotografias de detalhes como a suspensão traseira, o quadro e a suspensão dianteira. Para a Honda lançar uma CB 450 bem melhorada e concorrer mais eficazmente com as RD 350, não seria necessário um alto investimento e atrairia o público que gosta de moto esportiva, mas não consegue comprar uma CBX 750F, ou não gosta de motor dois tempos.

Ao que tudo indica, a nova CB 450 virá com duplo freio a disco, carenagem integral e suspensão traseira monoamortecida Pro-Link. Outros equipamentos vão depender de a fábrica acreditar, ou não, na Economia do País.

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Carenagem Toya em uma CB 450 normal serviu de inspiração pra Denisio Casarini.

publicado por motite às 20:16
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Quinta-feira, 21 de Outubro de 2021

O primeiro amor: a história da Honda CG

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A pioneira de toda uma geração. Foto: Tite

Uma jovem senhora de 45 anos

Uma breve história da Honda CG, o veículo mais vendido do Brasil

Em 1976 a moeda era Cruzeiro Novo, a inflação era de mais de 1.000% ao ano e saber o valor das coisas era um grande exercício de adivinhação. O dólar nesta época equivalia a cerca de 10 Cruzeiros Novos ou NCr$ 10,00, como se grafava. O regime político era a ditadura militar e o presidente o general Ernesto Geisel. Minha grande preocupação nesta época era como fazer para me tornar um piloto de Fórmula 1. A segunda era qual faculdade fazer

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Honda CB 125S, com motor de 14,5 CV e câmbio de cinco marchas, uma lenda!

Lembro claramente quando vi a primeira Honda CG 125 em 1976. Já esperava o lançamento, mas na verdade imaginava que seria a CB 125S, com o motor quatro tempos de 125cc,, comando OHC, câmbio de cinco marchas com engate tradicional. O que veio foi a CG 125 com o motor 4T de 125cc, mas comando OHV e câmbio de quatro marchas com todas pra baixo. Foi quase uma decepção, porque a CB 125 S era mais esportiva e tinha desenho mais moderno, como uma espécie de miniatura da CB 750Four.

Da decepção inicial veio a surpresa totalmente aleatória. Um amigo comprou uma assim que chegou na concessionária Fórmula G. Mas o objetivo era usar em Ilhabela e foi lá que andei pela primeira vez. O câmbio estranho com as quatro marchas pra baixo nem foi o que mais chamou atenção, mas o motor, que tinha bastante força em baixa, porém era barulhento e vibrava muito.

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Painel da primeira CG com a trava de capacete. Foto: Tite.

Pouca gente sabe, mas os motores 125cc quatro tempos daquela época tinham uma elevada potência específica. No caso da CG 125 o motor tinha 12,5 CV o que equivalia a 100 CV por litro. E a CB 125S tinha 14 cavalos! Isso só era possível porque naquela época não havia a preocupação com as emissões de poluentes que temos hoje em dia.

O sucesso foi imediato e fez contraponto com a Yamaha, produtora de motos com motores dois tempos. A insistência (ou teimosia) da Yamaha no motor dois tempos seria determinante no eterno papel de coadjuvante da marca no Brasil. Aliás, uma das bobagens postadas nas redes sociais atualmente é que a Honda detinha a patente dos motores quatro tempos, o que teria prejudicado a Yamaha. Uma besteira sem tamanho, porque a Honda também produzia motos com motor 2T e a Yamaha produzia motos com motores 4T no Japão. Na verdade a Yamaha não acreditou no potencial do mercado brasileiro e quando percebeu o erro já era tarde demais.

O resultado da aposta certeira da Honda é que hoje, 45 anos depois da primeira CG sair da linha de montagem de Manaus mais de 13 milhões vieram atrás, tornando-se o veículo mais vendido da história da indústria brasileira.

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CG 150 Titan no curso Abtrans: a moto que ensinou os brasileiros a pilotar. Foto: Tite

A mãe de todos

Com Pelé como garoto propaganda a Honda apostou todas as fichas na produção de uma moto simples, econômica e com mecânica robusta. O sucesso da CG 125 foi imediato e deu frutos, com os lançamentos das irmãs ML 125 e Turuna 125, esta última com um estilo esportivo que agradou em cheio.

Por mais de quatro décadas o nome CG virou sinônimo de moto. Mais ainda, de primeira moto e sonho de consumo de uma geração de brasileiros. Difícil encontrar algum motociclista que não tenha dados os primeiros passos em uma CG, porque é a moto mais usada pelas moto-escolas de todo do Brasil.

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Pelé foi o garoto propaganda da primeira CG 125.

E não foi a professora apenas de motociclistas comuns, muitos bons pilotos são filhos da Fórmula Honda 125, categoria criada no final dos anos 1970 e que levou mais de 50 motos para um grid de largada em Interlagos. Desta categoria saíram pilotos de projeção nacional. Hoje a Honda CG está nas pistas em uma categoria para formação de jovens pilotos.

Muita coisa mudou na CG. As primeiras unidades ainda tinham muitos componentes fornecidos pela indústria brasileira. Como não havia fábrica de motos, os fornecedores eram da indústria automobilística, o que gerou alguns problemas. Motores de motos vibram mais e os fornecedores não conseguiam produzir peças mais resistentes. Além disso, o mercado de motos cresceu exponencialmente nos anos 1990. Saltou de 90.000 motos produzidas por ano para 60.000 motos produzidas por mês! Os fornecedores tradicionais não deram conta desse crescimento.

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CG 160 Titan atual: nada a dever às motos produzidas em qualquer país do mundo. Foto: Tite 

A solução adotada pela Honda foi a verticalização da produção. Atualmente a Honda fabrica praticamente 90% da CG e alguns dos poucos componentes que ainda não são feitos na planta de Manaus vem de algum fornecedor que tem a Honda como sócia investidora. Talvez só os pneus e a vela de ignição são de fornecedores externos, porém vizinhos à unidade de Manaus.

Moderna e eficiente

A evolução da CG 125 através do tempo foi surpreendente. O motor passou por várias atualizações para se adaptar às exigências ambientais. Veio a injeção eletrônica, o catalisador e na garupa dessas necessidades foi preciso um incremento na capacidade volumétrica (cilindrada) para compensar a perda de potência. Dos 124cc iniciais passou para 149 e hoje tem 162,7 cm3 e potência de 15 CV. Mais do que o aumento de volume, este motor atingiu um grau de eficiência difícil de ser encontrado. Todas as peças móveis são roletadas, o que reduz o atrito e aumenta a durabilidade. Feito para aguentar o ritmo alucinado dos quase 400.000 motofretistas que circulam em São Paulo e que elegeram a CG como veículo de trabalho.

Depois da precursora, chamada carinhosamente de CG “bolinha”, vieram a CG “quadrada” até o estilo atual, mais curvilíneo, com curvas suaves e laterais que lembram as irmãs maiores Twister e CB 500.

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Suspensões e banco macios para rodar por horas seguidas. Foto: Caio Mattos.

Para celebrar os 45 anos de vida, a Honda lançou a geração mais nova da CG, agora com motor de 162,7 cm3, flex e convidou os jornalistas para um teste em São Paulo.

A mais nova

Descrever uma CG é um desafio porque é um dos produtos mais conhecidos do Brasil. Na linha 2022 toda família CG recebeu novidades no desenho e pequenos detalhes. Desde a simples Start 160 até a “luxuosa” Titan, todas tem freio combinado. Isso é uma forma de corrigir um erro histórico dos motociclistas brasileiros que não são acostumados a usar o freio dianteiro. Com o “combi brake” se o motociclista acionar apenas o pedal do freio traseiro parte do freio dianteiro também atua.

Só para exemplificar o que isso significa, uma CG 150 com freios convencionais a 45 km/h percorre 24 metros quando acionado apenas o freio traseiro. Na CG 160 com freio combinado essa distância cai para a metade quando se aciona apenas o freio traseiro.

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Versão Fan, mais simples, mas a minha preferida. Foto: Caio Mattos.

Um dos aspectos que chama atenção em toda linha CG é o acabamento mesmo para uma moto simples. Sem exagero, qualquer modelo da CG poderia facilmente ser vendida na Europa sem deixar nada a desejar. Só não é mais exportada porque a produção precisa atender o mercado interno.

Outro item que mudou muito na CG é o conforto. Lembro claramente quando viajei com uma das primeiras CG 125 e cheguei “desmantelado”. E olha que tinha 40 anos a menos. Na CG atual o banco tem espuma tão bem calculada que até parece de gel. O conjunto de suspensão evoluiu e isso ajuda muito principalmente quem tem de passar até oito horas por dia trabalhando.

Evolução também no quadro, que passou de tubular para chapa estampada. Aqui a mudança foi puramente visando o processo de produção: estampar é muito mais rápido do que soldar um monte de canos. Como “efeito colateral” o quadro estampado deu flexibilidade e ajudou a reduzir as vibrações e melhorar o conforto. Na versão Cargo este chassi é reforçado para receber o baú.

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Painel atual: sofisticação e muita informação. Foto: Caio Mattos.

Para mim, uma das grandes conquistas em termos de conforto foi a impressionante redução do nível de vibração e ruído. Quando ainda vemos alguma CG antiga rodando chega a assustar pelo ruído do escapamento. Nem dá pra acreditar que era original!

Depois da relação custo x benefício, o argumento de compra mais lembrado da família CG é a economia de combustível. De fato, acho que ninguém testou mais CG do que eu, já que tenho 40 anos como jornalista especializado. Sempre foi surpreendente o consumo, que ficou ainda melhor com a chegada da injeção eletrônica. Como eu mesmo tenho duas CG, uma 150 e outra 160, posso atestar que o consumo melhorou muito com o novo motor. Na Titan 150 eu fazia médias de consumo na faixa de 35 a 38 km/litro sem preocupação com economia. Já na Start 160 atual eu já consegui mais de 47 km/litro pilotando de forma suave, sem exceder os limites do bom senso.

Os modelos Titan, Cargo e Fan têm tanques com 16,1 litros de capacidade, já a Start tem tanque de 14,8 litros, o que projetam autonomias gigantes de mais de 600 km. Chega-se mesmo a esquecer da última vez que a moto foi abastecida.

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Gráfico de vendas mostra que a CG é o veículo mais vendido do Brasil. 

Um produto com tanto tempo de mercado e desenvolvimento é difícil achar uma crítica, mas tem. É estranho ver no século 21 uma moto que ainda conta com freios a tambor na roda dianteira. Até as bicicletas já usam freios a disco hidráulicos. Mas a explicação transcende a engenharia. Pode colocar na conta do Denatran e sua ridícula homologação das moto-escolas. Graças a um ensino totalmente precário e equivocado, os brasileiros não sabem usar os freios dianteiros. Mais ainda: no Nordeste os motociclistas têm tanto medo de acionar o freio dianteiro que alguns chegam a retirar a manete! Ninguém me contou, eu vi!!!

Quando a Honda retirou a CG 125 Fan do mercado, substituindo pela Titan com freio a disco, muitos motociclistas no Nordeste deixaram de comprar a moto. Sim, acredite, porque nas minhas andanças pelo Brasil para ministrar cursos cansei de ouvir que o freio dianteiro a disco da Titan fazia a moto “encapotar”, um verbo que só ouvi naquela região. Isso obrigou a Honda a voltar atrás e “relançar” uma versão com freio a tambor, batizada de Start. Graças ao freio combinado ainda corrigiu o transtorno do medo de usar o freio dianteiro.

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Honda Turuna 125, um dos meus sonhos de consumo da época. Foto: Caio Mattos.

Para encerrar, as cores e preços. Lembrando que os valores são como base o Distrito Federal e não incluem despesas com frete ou seguro. As cores disponíveis para a CG 160 Start são prata metálico, vermelho e preto. Na CG 160 Cargo o branco, enquanto na CG 160 Fan as opções são o azul perolizado, vermelho e preto. Já a CG 160 Titan pode ser escolhida entre opções cinza metálico, vermelho perolizado e amarelo perolizado.
Os preços públicos sugeridos são os seguintes: CG 160 Start: R$ 10.520,00; CG 160 Fan: R$ 11.760,00; CG 160 Cargo: R$11.900,00; CG 160 Titan: R$ 13.040,00
A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem, além de sete trocas de óleo gratuitas.

A lenda da CG vermelha

Nos anos 1980 era difícil criar pautas depois que as motos entraram na lista de supérfluos da câmara de comércio e as importações foram proibidas. Com uma indústria nacional ainda muito incipiente os jornalistas tinham de apelar para a criatividade.

E um dos testes mais criativos surgiu na Duas Rodas, da cabeça do Gabriel Marazzi. Muita gente suspeitava que às vezes duas motos iguaizinhas poderiam ter rendimentos diferentes. Atribuía-se essas diferenças ao ainda embrionário controle de qualidade das fábricas.

Para comprovar – ou não – essa teoria, Gabriel pegou duas Honda CG 125 exatamente iguais, com a mesma quilometragem, apenas com cores diferentes: uma azul e uma vermelha.

Levou as duas para a pista de teste e a CG vermelha foi melhor em todas as medições. Nada demais, mas esse teste causaria uma revolução na história da CG. Ficou a certeza que o rendimento melhor era por causa da cor! Foi assim que nasceu a CG “encarnada”. Essa crença foi tão além que em alguns Estados do Brasil, especialmente no Norte-Nordeste, a CG usada vermelha tem maior valor de revenda do que uma igual, mas de cor diferente. E quando a Honda tirou a CG vermelha de linha ­– uma decisão infeliz – as vendas caíram tanto que tiveram de voltar correndo com a cor vermelha na linha de produção.

Até hoje existe essa crença cega na supremacia da CG encarnada!

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CG Today ("quadrada"): comparada com a Ninja 1100. Foto: Tite

Comparativo absurdo

Ainda na linha da falta de assunto, o diretor da Duas Rodas, Josias Silveira, teve outro insight: comparar a Honda CG 125 com a Sport Touring Kawasaki Ninja ZX-11. Uma aberração, claro, mas no mundo corporativo manda quem pode e obedece quem tem juízo, neste caso, o ajuizado era eu mesmo! Sim sobrou pra mim fazer o teste “comparativo”.

Confesso que fui morrendo de vergonha, mas fiz todo o teste conforme o rigor da época, com medições e todo aparato instrumental. A muito custo escrevi o texto, tentando manter o estilo mais profissional e isento possível, afinal era uma moto de 12,5 CV contra uma de 150 CV.

Dentro do teste fiz questão de colocar nosso motoboy, CGzeiro de vocação, para passar um dia inteiro trabalhando com a Ninja 1100 para depois relatar como foi. Ele adorou a experiência, mas na hora de abastecer quis voltar pra CG.

Quando a revista foi à banca me deu vontade de desaparecer do mundo. Aguentei zoação de quase todos os jornalistas do planeta. Fui ridicularizado de toda forma, até passar uns dois meses e recebermos o relatório de vendas da distribuidora e... surpresa: foi uma das edições mais vendidas da década! Confesso que na época fiquei com cara de tacho, mas o sábio Josias explicou do jeito sempre meigo: “porra, todo mundo tem uma CG na garagem, mas sonha com uma Ninja, agora ele sabe qual a diferença entre as duas. Graças a você!!!”.

Quanto aos comentários maldosos das revistas concorrentes daquela época a História se encarregou de dar a resposta: todas fecharam e só a Duas Rodas continua todos os meses na banca até hoje.

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Minha CG Titan 150 carregada com dois skates! 

Minhas CGs

Sempre quis ter uma CG desde que foi lançada. Depois meu sonho era a Turuna 125, mas nesta época eu já tinha uma Honda CB 400Four que me etendia perfeitamente. Só que a vontade de ter uma CG nunca passou. Tanto que tive três: duas Titan 150 e hoje rodo pela cidade com uma Start 160.

Os pontos altos da minha CG Start atual é o nível elevado de acabamento, o banco macio, as suspensões que até parecem de moto trail e, cereja do bolo, a inacreditável economia de gasolina. Nas medições que faço sem rigor técnico já consegui 51 km/litro!!! E passei a viajar com ela para percursos pequenos, deixando minha Triumph Bonneville SE na garagem morrendo de ciúmes. Em uma dessas viagens consegui chegar a impressionantes 135 km/h (no velocímetro). Em outra levei minha filha na garupa que sentiu mais confortável do que na Bonneville (banco muito duro, pai!). 

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Minha CG 160 Start, durante a semana me transporte, no fim de semana ensina novos motociclistas na ABTRANS. Foto: Tite

 

Uma vez enrevistei um casal de japoneses que estavam dando a volta ao mundo em duas Honda 70cc. Quando perguntei a razão de usarem uma moto tão pequena a explicação foi surpreendente: "queremos ver a paisagem, numa moto grande não dá".

Cada dia gosto mais da CG e agora que descobri o evento PNT-TT estou prestes a montar a Fórmula Honda 125 para competir nas corridas clássicas. Aguarde!

 

 

publicado por motite às 16:10
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Segunda-feira, 18 de Outubro de 2021

Uma segunda de primeira, como foi o PNT 2021

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"Minha" Honda 125 réplica da RC 110 de 1962. Foto: Carlos Patrício

Evento clássico PNT reuniu carros e motos de coleção com pegas na pista

Realizado desde 2011 o evento Pé na Tábua, mais conhecido como PNT, saiu do seu palco principal, o kartódromo de Barra Bonita, SP, para o autódromo particular na Fazenda Dimep, do empresário e entusiasta do automobilismo, Dimas de Melo Pimenta. É um evento criado por e para entusiastas, mas o dono da batuta que rege toda a estrutura é o apaixonado Tiago Songa que decidiu, anos atrás, colocar os veículos clássicos para rodar na pista e não apenas expostos imóveis. Afinal são automóveis.

– Em um encontro tradicional de clássicos os veículos ficam parados e os entusiastas circulam por eles. No PNT são os veículos que circulam – explica Tiago.

A exemplo do tradicional evento clássico de Goodwood, na Inglaterra, a ideia era incentivar também a restauração de veículos clássicos de corrida. Com direito a uma corrida oficial, com pódio e troféus. Rapidamente a modalidade se espalhou que nem catapora em jardim da infância. Tanto que, em 2014, decidiu chamar o amigo e também apaixonado por clássicos, Jairo Portilho, para incluir as motos no evento, que recebeu o sobrenome TT, inspirado nas tradicionais Tourist Trophy inglesas. E é aí que eu entro nesta história.

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Jairo (à esquerda) e Tiago: entusiastas que regem o evento. Foto: Tite

Para esta edição de 2021 Jairo decidiu me convidar para participar como piloto, a bordo de uma de suas quatro motos. Para mim seria reservada a honra de pilotar uma réplica da Honda RC 110, de 1962, feita a partir de uma Honda CG 125 de 1976. Curiosamente eu vi esta moto nascer quando fui visitar o Jairo cerca de três anos antes.

O convite veio 45 antes do evento e eu aceitei imediatamente. O evento foi de 9 a 12 de outubro, porém não poderia participar de todos os dias, apenas da data da corrida que foi numa segunda-feira, imprensada no meio do feriado de 12 de outubro. Nestes 45 dias tive a missão de emagrecer cerca de 5 kg para conseguir vestir de volta meu macacão de couro.

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O pega com o Leonardo Freitas (29) durou até a bandeirada. Foto: Carlos Patrício.

Volta clássica

Fazia exatos 22 anos da minha aposentadoria como piloto de moto, em 1999, embolsando o vice-campeonato brasileiro da categoria 125 Especial, na qual competi com uma Honda RS 125 dois tempos. Naquela corrida derradeira eu tinha 39 anos e 59 quilos. Nesta segunda-feira de outubro estava com 62 anos e consegui chegar no necessário 69 kg pra vestir o equipamento de couro sem estourar o zíper.

Sem poder treinar cheguei e fui direto para as cinco voltas do warm-up. Já conhecia o circuito, mas a pista fora recapeada e estava mais veloz. Só tive tempo de calibrar os pneus, ajustar a posição das pedaleiras e larguei em último. Foram sete voltas de pura diversão. Nenhum dos participantes tinha experiência como pilotos “de verdade”, mas são colecionadores que gostam de curtir a emoção de acelerar uma clássica restaurada por suas próprias mãos.

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Pilotar motos pequenas é muito mais difícil do que se pensa! Foto: Carlos Patrício.

Por isso não foi difícil assumir a ponta na quarta das sete voltas e vencer, sempre com o Leonardo Freitas colado na minha traseira. Segundo o locutor – o próprio Tiago Songa – foi a prova mais emocionante do dia porque teve disputa até a bandeirada. Pra mim foi uma diversão e certeza de que fui inoculado pelo vírus da restauração.

Fórmula de sucesso

No total foram cerca de 70 motos divididas em quatro categorias: até 125cc dois tempos, Fórmula Honda 125, Fórmula Honda 400 (conhecida como Cachorrão), e até 350cc dois tempos, onde correram as maravilhosas e lendárias Yamaha TZ 350 e TD 350.

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Jairo na Yamaha TZ 350, engasgou na largada e chegou em segundo. Foto: Tite

Nos boxes pude voltar no tempo ao ver peças de coleção muito bem restauradas como Yamaha RD 50cc, Honda CB 125S, Suzuki A50II, Suzuki GT 550 e até uma raríssima Harley-Davidson Motovi 125 dois tempos! Mas a principal aposta do organizador está nas duas categorias monomarcas da Honda: as fórmulas 125 e 400. Criadas em 1976 e 1981, respectivamente, estas duas categorias foram responsáveis pela formação de toda uma geração de pilotos de motovelocidade.

Como são motos mecanicamente simples e fáceis de encontrar é certo que as duas categorias crescerão exponencialmente nos próximos eventos. E o “barato” é montar réplicas idênticas das motos que competiram, como a do piloto José Cohen, montada e pilotada pelo Jairo Portilho, e a réplica da moto do Adilson Cajuru Magalhães, restaurada e pilotada pelo empresário Alexandre Simões Zaninotto.

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Fórmula Honda 400 réplica da moto usada por José Cohen. Foto: Tite

Da minha parte já pensei em vários projetos, continuarei o regime alimentar para reduzir um pouco mais o “air-bag” abdominal e melhorar um pouco a Hondinha 125. Certamente estarei no próximo e levarei mais colegas pra categoria.

Kombi todo mundo

Dentro da programação estavam duas categorias de carros VW: Kombi e SP2, dois clássicos que fazem a cabeça de qualquer colecionador do mundo. Os SP2 desfilaram, mas também competiram! Todos restaurados no maior rigor possível e obviamente as disputas foram no ambiente cavalheiro, afinal eram peças de coleção disputando frenagens!

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Corrida de Kombi? Sim, temos! Foto: Carlos Patrício.

Já com as Kombi foi diferente. Com o saboroso trocadilho que batizou a categoria, a King Kombi tem preparação livre. Tão livre que Dimas de Mello Pimenta III preparou nada menos que uma Kombi com motor de Opala seis cilindros, pneus slicks e até aerofólio. Uma aberração! Também largaram Kombi com motor Porsche, com motor Subaru e algumas totalmente originais. Chegou a assustar ver as peruas entrando nas curvas fechadas, rodas ao ar, mas tudo sob controle. Um desafio às forças da gravidade, felizmente sem nenhum registro de capotamento.

O clima não poderia ser mais festivo, com barracas de camping, muito churrasco, presença de famílias inteiras (incluindo os pets), bem no espírito das corridas dos anos 1970. Sem regulamentos rígidos, muita poça de óleo, parafusos e porcas em fuga pela pista, com o saboroso toque de amadorismo que o evento exige.

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Nunca vi tanto SP2 juntos. Foto: Tite

Obviamente a referência ao Festival Goodwood é exagerada, mas tudo tem um começo. Um dos mais animados era justamente o anfitrião, Dimas, que já iniciou as obras para aumentar o autódromo (passar de 2 para 5 quilômetros de extensão) e mais boxes, justamente para começar a receber carros e motos de corrida mais potentes. Outro entusiasta que já apareceu no evento é Nelson Piquet. Dono de uma respeitável coleção de carros e motos, ele é um dos incentivadores da modalidade.

Já eu, não consigo parar de pensar no próximo!

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TZ 350 impecável. Foto: Tite

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Pegas em todas as categorias. (Foto: Tite)

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Parece que voltamos no tempo. Foto: Tite

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Replica da moto de Kenny Roberts. Foto: Tite

 

publicado por motite às 19:38
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Terça-feira, 5 de Outubro de 2021

Vibração, essa companhia indesejável

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Superbonder nas obturações e manda bala! (Ilustração: Walter Junior)

Por que os motores vibram? Saiba a origem e como reduzir esse efeito indesejável.

Começa com um formigamento nas mãos, depois são as solas dos pés que passam a ficar insensíveis. De repente, parece que o mundo todo está tremendo. Este efeito indesejável é a consequência natural do funcionamento do motor. As vibrações variam de acordo com o tipo de ciclo do motor (dois ou quatro tempos), o número de cilindros (quanto mais cilindros, menor a vibração), a capacidade volumétrica (a cilindrada) e o investimento de cada fábrica no sentido de atenuá-las. Eliminar de vez é impossível.

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O pé da biela é onde se encaixa o pistão, no círculo menor.

Existem dois tipos de movimento atuando dentro de um motor: o alternado e o rotatório. A única exceção feita a estes dois tipos é a biela, um caso particular porque uma parte move alternadamente (seu pé) junto com o pistão, enquanto outra (a cabeça) move rotatoriamente junto com o virabrequim. A biela tem três partes, sendo chamada de cabeça a parte que se prende ao virabrequim; pé é a parte que se prende ao pistão e a haste, que é a ligação entre o pé e a cabeça. Muita gente costuma trocar o pé pela cabeça.

Como surgem

Os movimentos do motor criam forças*, divididas basicamente em três: força inercial, provocada pelo movimento alternado, e pseudo-força centrífuga, provocada pelo movimento rotatório. A terceira força é criada pela variação de pressão dentro da câmara de combustão.

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Motor de um cilindro: muita vibração!

Todas estas forças se descarregam sobre o bloco do motor, quadro e mancais de apoio, sendo que a centrifuga e a força motriz têm uma elasticidade que fazem o motor efetuar pequenos deslocamentos, que se repetem ciclicamente conforme o regime de rotação. Tais deslocamentos pequenos, rápidos e contínuos são definidos exatamente como vibração.

Para eliminar a vibração no virabrequim é tecnicamente simples: basta criar uma rotação igual e contrária para obter uma resultante nula. Para isso basta colocar contrapesos correspondentes a cada mancal do virabrequim, divididos em massas e que somadas têm a mesma massa dos componentes em rotação. Muitas motos usam esse recurso, caso das CB 400/450.

Por isso é que os preparadores gastam seus neurônios tentando aliviar o peso das peças móveis. Isto diminui a força inercial e aumenta o regime de rotações, elevando a potência.

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Motor boxer de seis cilindros da Honda Gold Wing 1800: vibração praticamente nula.

Todo cilindro tem sua fase ativa, a cada duas voltas do virabrequim (motor quatro tempos) ou a cada volta (motor dois tempos). Durante a fase ativa, a combustão gera um impulso sobre o pistão, de forte intensidade e breve duração. Por causa da pequena inclinação da biela, este impulso se descarrega em parte sobre o virabrequim e parte na parede do cilindro, criando a tendência de o motor girar sobre si mesmo, em torno do eixo do virabrequim.

Ai entram em cena peças importantes: os apoios do motor ao quadro (alguns com coxins de borracha) que impedem motor de dar cambalhotas por todo lado. Mas não conseguem impedir totalmente que parte destes movimentos estranhos se transmita ao veículo. Existem formas de minimizar este fenômeno (além do uso de coxins de borracha, é claro) dividir a cilindrada em vários cilindros, reduzindo assim a intensidade dos impulsos. Ou colocá-los de forma opostas, como no motor boxer da BMW. O movimento de um pistão ajuda a equilibrar o outro, em um vai-vem eficiente.

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Motor seis cilindros em linha da Honda CBX 1050: baixa vibração e muito conforto.

Combate à vibração

Uma vez que não é possível acabar com a vibração, é preciso reduzir seus efeitos. A solução mais simples seria aumentar o número de cilindros. Em segundo lugar, acrescentar um ou até dois eixos balanceiros. No primeiro caso, a força inercial de um cilindro é anulada pelo outro correspondente. Diminuindo-se a cilindrada de cada cilindro, diminui-se também os pesos em movimento alternado, o que reduz as vibrações. Por isso, um motor Four (de quatro cilindros) vibra menos que um de apenas um cilindro.

No caso dos eixos balanceiros, coloca- se dentro do motor um "falso virabrequim", um eixo rotativo que gira no sentido contrário ao virabrequim "verdadeiro". Desta forma o balanceiro vai criar forças opostas às criadas pelo virabrequim. Com isso são balanceadas as vibrações primárias (de alta freqüência), as mais prejudiciais. Mas, não são eliminadas as vibrações secundárias (de baixa freqüência). Para se obter um equilíbrio maior seriam necessários dois eixos balanceadores ligados entre si, uma solução utilizada no velho motor da Honda 400/450.

Em alguns motores modernos os comandos de válvula também têm eixos balanceiros para eliminar ainda mais as vibrações. A solução mais confortável para o motociclista é isolar a transmissão das vibrações do motor para o quadro, utilizando mancais elásticos. Estes mancais elásticos são peças de metal e borracha que ficam entre o bloco do motor e os pontos de fixação no quadro.

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Contrapeso separado do virabrequim: solução complexa, mas eficiente.

Uma boa manutenção periódica do motor também contribui para reduzir as vibrações. Quando o motor começa a apresentar perda de potência, de compressão ou for vítima de um travamento, o melhor remédio é fazer uma retífica, trocando de anéis pistão e juntas para deixar o motor "justo". As folgas nas bielas são as maiores contribuintes para aumentar a vibração de um motor.

Constantemente as fábricas investem em pesquisa e desenvolvimento em tudo que produz vibração (combustão, balanceamento de componentes, mancais, etc), sem levar em conta o que é viável ou não industrialmente. Depois é que se analisa a relação custo-beneficio para aplicar o desenvolvimento às motos de produção.

Num passado distante, tanto a Kasinski quanto a Sundown apresentaram modelos de 125 e 150 cc equipados com balanceiros. A tentativa é aliviar o sufoco de quem passa o dia inteiro montado em uma moto de um cilindro. Sobretudo aqui no Brasil, onde a maioria dos motociclistas só conhece o acelerador na posição tudo aberto!

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Motor de três cilindros: baixa vibração com volume compacto.

Como ajudar

Ao contrário do que se pensa, a vibração é mais sentida quando o motor está "caindo” de rotação e não subindo. Para medir se uma moto apresenta um nível alto de vibração, coloque-a no cavalete central (ou lateral) e ligue o motor. Acelere até a rotação de potência máxima e solte o acelerador. Quando a rotação estiver perto do torque máximo, será o momento de maior vibração. Repare como a imagem refletida nos espelhos fica tão embaralhada que mal da pra ver alguma coisa. Se a moto não tem conta-giros, sem problema, basta acelerar e soltar para sentir a vibração. Alguns cuidados podem reduzir os efeitos e desconfortos provocados pela vibração. Uma simples tira de borracha (de câmara de pneu) entre a placa e o suporte já serve para reduzir a transferência da vibração, que normalmente faz a placa quebrar ao meio. Outra solução simples é adotar as proteções de borracha nas pedaleiras das motos fora de estrada ou até mesmo uma manopla de espuma mais macia. Parece óbvio, mas as manoplas gastas aumentam barbaramente a sensação de vibração. Já existem até manoplas de espuma bem macias. Neste caso, o uso de um bom e novo par de luvas também colabora bastante. Quando for lavar a moto em casa, aproveite para verificar aquelas borrachas que ficam entre o tanque de gasolina e o quadro. Algumas delas ressecam, endurecem e não conseguem absorver as vibrações. Trocá-las e fácil e custa pouco. Ultimamente até as motos mais simples – como Sundown Web 100, Honda Biz 125 ou Suzuki Burgman 125 ­– contam com ponteiras de metal na extremidade do guidão. Estas ponteiras também têm a finalidade de eliminar parte da vibração sentida nas mãos. Por isso não se deve retirá-las, nem trocar por peças de plástico, mais leves. Nas motos fora-de-estrada elas devem ser mantidas mesmo se for usado o protetor de mão.

Parafusos em fuga

Os parafusos e porcas da sua moto estão se despedindo por conta da vibração? Na linha de montagem as motos são montadas com uma carga específica de torque em cada porca ou parafuso. Nas manutenções é vital que os mecânicos reapertem tudo com auxílio de uma ferramenta chamada torquímetro que serve justamente para colocar a carga certa de força em cada item. Quem não tem essa ferramenta aperta no “olhímetro” e isso pode fazer alguns deles pularem fora. Quando envolve itens de segurança essa preocupação com o torque correto pode salvar vidas. Nos outros casos pode representar apenas um prejuízo financeiro.

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Porca parlock: bucha de náilon trava os movimentos.

Algumas dicas espertas para evitar espalhar pedaços de moto pelas ruas.

– Se gosta de fazer manutenção em casa adquira um torquímetro e baixe o Manual de Oficina da sua moto para saber o torque em cada item.

– Dê preferência para as porcas “parlock” em peças que se movimentam, ou estão sujeitas a muita vibração como as manetes de freio e embreagem ou a placa.

– Hoje existem adesivos de porcas e parafusos, mas atenção: são oferecidas várias opções de aderência. Nos casos mais extremos nunca mais vai conseguir soltar a porca ou parafuso. Escolha o adesivo recomendado para cada componente.

– Verifique periodicamente os coxins e borrachas da moto. O uso constante do querosene na lavagem ataca as borrachas que se rompem e perdem a capacidade de absorver as vibrações.

– Mantenha balanceamento das rodas sempre que reparar um furo nos pneus.

*(Nota do Redator) Este texto foi escrito e publicado em dezembro de 2005. Hoje convencionou-se chamar de pseudo-forças todas que não são ligadas à geração de energia. Por isso, termos como “força centrífuga”, foram rebatizados, no caso, por aceleração centrífuga, ou simplesmente centrífuga. Se a fórmula da força é massa vezes o quadrado da aceleração, um virabrequim, por exemplo, tem uma massa e aceleração variável. Seria lógico entender que o movimento dele resultaria em uma força. Mas não é mais. Para manter o texto original deixei com a nomenclatura da época, mas se te incomodar demais pode trocar apenas por “pseudo-forças”.

O equilíbrio entre escrever “certo” e escrever “fácil” sempre atormenta a vida de qualquer jornalista especializado. Na época da revista Duas Rodas tínhamos o Josias, matemático e profundo conhecedor de mecânico, o Gabriel Marazzi, engenheiro acostumado às nomenclaturas e eu, jornalista que gostava de motos! Para escrever um artigo técnico na época pré-Google, tínhamos de entrevistar engenheiros e todo tipo de técnico. Que despejavam toneladas de termos técnicos que só os diplomados na FEI entendiam e cabia a mim transformar isso em algo digerível para leitores comuns.

Neste processo de “traduzir” os textos, muitas vezes tivemos de passar ao largo da nomenclatura técnica para usar termos do conhecimento popular. A própria palavra “cilindrada” não existe tecnicamente, cujo nome correto é capacidade volumétrica. Mas ninguém pergunta: “qual a capacidade volumétrica dessa moto?”. Então, nesse processo de popularizar expressões sempre aparece (e sempre aparece mesmo) um PENTELHO que fez engenharia naval, civil, elétrica, pra dizer “ain, o jornalista escreveu força, que burro, mimimimi”. A esta gente eu aviso: deixa de ser mala, senão vou procurar seus textos pra achar um monte de erros de português!!!

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Sábado, 28 de Agosto de 2021

Diablólico, como são os novos Pirelli Diablo Rosso IV

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Incrível grip no molhado: um exemplo de compromisso entre seco e molhado. (Fotos: Divulgação)

Avaliamos os novos pneus Pirelli Diablo Rosso IV

Compromisso é uma palavra cheia de significados. Nas relações pessoais, profissionais ou amorosas. Mas na engenharia ela tem um significado muito específico. Representa a melhor forma de combinar alguns atributos em harmonia sem comprometer os outros. No caso dos pneus, por exemplo, significa criar um composto mais aderente sem comprometer a durabilidade. É uma explicação muito simples para uma tarefa muito difícil.

Para entender como esse trabalho funciona fomos até a cidade de Elias Fausto, a 120 km da capital paulista, no Circuito Panamericano, campo de provas da Pirelli, conhecer de perto a nova família de Pneus Pirelli Diablo Rosso IV, voltada para motos de alta performance.

Obviamente que uma fábrica não lança um pneu novo que seja pior em relação ao produto anterior, por isso tudo neste IV foi melhorado em relação ao III que é melhor do que o II naturalmente.

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Com estes pneus o piloto pode ir rodando na estrada até a pista de track-day. 

Mas o conceito de “melhor” pode ser muito flexível. Dentre os mais de 10 parâmetros de comparação alguns itens ganharam incremento de até 30% em relação ao Rosso III, outros permaneceram quase iguais. Mas vou resumir alguns dos itens que mais evoluíram: entrada de curva, saída de curva, piso molhado, consistência, agilidade e aderência. O que permaneceu praticamente igual foi o rendimento quilométrico que, no caso de pneus de caráter esportivo é bem pequeno quando comparado com pneus touring. Pode ser esperado um rendimento de 6 a 8 mil km em uso “normal”.

Papo técnico

Antes de entrar no papo técnico mais profundo é preciso fazer uma ressalva. A maioria esmagadora de usuários deste tipo de pneu não tem conhecimento técnico suficiente para avaliar as características. Um erro muito comum entre usuários de motos de alto desempenho é trocar os pneus por uma marca diferente e depois comentar que a moto melhorou muito. Na verdade o que fez a moto melhorar não foi a mudança da marca, mas o fato de ter substituído um pneu gasto por um novo! Para reconhecer a evolução de um pneu é preciso compará-los quando novos, na mesma moto, mesma pista e mesmas condições climáticas!

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O desenho dos sulcos em formato de relâmpago foram mantidos.

Tenho uma enorme experiência em teste de pneus aqui no Brasil e no exterior. Além disso acompanhei a evolução da família Diablo desde que a Pirelli lançou o Dragon Evo, em 1998, em Las Vegas, EUA. Também usei toda a gama Diablo em várias motos por anos durante as aulas do meu curso de pilotagem esportiva SpeedMaster. Como eu usava as motos também na estrada sempre optei pelos pneus sport-touring que são mais versáteis, que é o caso deste Rosso IV.

Para entender o que melhorou no Diablo Rosso IV é preciso escarafunchar o miolo destes pneus. Deixando de lado o bla-bla-bla técnico, as maiores novidades estão na estrutura bicomposta do pneu dianteiro e tricomposta em algumas medidas de pneus traseiro. Neste teste usamos pneus traseiros bicompostos. Só nas medidas acima de 190/55 que adotam o tricomposto na traseira. Por enquanto vou deixar este de lado e concentrar nos modelos que avaliamos no Campo de Provas da Pirelli.

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Os encavos assimétrios aceleram o escoamento do água.

A tecnologia de bicomposto, a grosso modo, significa que tem uma região mais “dura” no meio e mais “macio” nas laterais. O objetivo é reduzir a deformação nas frenagens e aumentar o rendimento quilométrico. Para este Diablo IV a novidade é que agora o pneu dianteiro é 100% com sílica, produto que conduz e mantém a temperatura. Ou seja, ele aquece mais rápido e demora mais pra esfriar. Pode parecer uma bobagem, mas quando se pensa numa sequência de curvas é importante o pneu preservar o calor no momento da transição de um lado para o outro.

Uma das preocupações que mais atormenta um piloto é esta transição. Imagine uma curva de raio longo para a direita e depois uma curva fechada à esquerda. O pneu aquece o lado direito e na hora de virar à esquerda fica aquela dúvida “será que posso deitar de uma vez?”.

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A principal característica é a facilidade de inserir nas curvas e na transição. 

Nos testes realizados na Itália, o novo Diablo Rosso IV foi tão eficiente na transição que o piloto foi 2,5 segundos mais rápido! Quando se fala em motovelocidade de alto desempenho, 2,5 segundos representa uma eternidade de diferença. Segundo os testadores italianos, este ganho foi graças às frenagens mais fortes mas, principalmente, pela rapidez e precisão na transição.

Já o pneu traseiro bicomposto ganhou um pouco mais de velocidade em saída de curva graças à um novo tipo de material usado na estrutura. Dentro dos pneus tem “cordões” de fibras sintéticas que são uma espécie de esqueleto onde será apoiada toda a mistura de borracha. Para aumentar a resistência dos pneus, este cordão precisa ter um determinado diâmetro. Aí entra em cena o tal compromisso, porque se engrossa demais o cordão não sobra muito espaço para colocar borracha e o que dá aderência é borracha. Neste novo Diablo a Pirelli conseguiu aumentar a resistência mesmo usando cordões mais finos. O que abriu espaço para colocar mais borracha.

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Na MT-09 a suspensão traseira muito macia fez a traseira saltitar em algumas curvas.

Outra dificuldade de compromisso é o rendimento no seco & molhado. O que dá aderência no molhado é a eficiência no deslocamento de água e quem faz esse trabalho são os sulcos. O desenho e a profundidade dos sulcos dão mais ou menos vazão da água. Porém existe uma dificuldade: se aumentar muito os sulcos diminui a quantidade de borracha e, mais uma vez, o que dá aderência é borracha. Esta relação entre borracha e sulco é chamada tecnicamente de relação cheio/vazio. Quanto menor for essa relação, mais borracha em contato com o solo e mais aderência, mas... menor deslocamento de água.

Neste Diablo Rosso IV a relação cheio/vazio foi reduzida em 30% quando o ângulo de inclinação da moto passa de 35º em relação ao plano vertical. Como no piso molhado não dá para inclinar muito, os sulcos foram redesenhados para escoar mais rapidamente a lâmina de água. Enfim, o tal compromisso entre seco e molhado foi melhorado. Mas o desenho manteve o formato de raio, que faz sucesso por muitos anos.

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Um dia ruim na pista é muito melhor do que um dia ótimo no escritório.

Chega de papo.

Se entrar muito em papo técnico daria pra escrever um livro. Então vamos ao que interessa que é o comportamento na pista! Comecei pilotando uma Yamaha MT09, dentro do conceito crossover, que é uma espécie de cruzamento de bigtrail com esportiva. Para autódromo é uma moto um pouco alta, mas foi bom para avaliar o conforto. Sim, porque por mais esportivo que seja um pneu tem de levar em conta conforto e ruído.

Na pista de “tortura” o Diablo Rosso IV se saiu muito bem. Nos diferentes tipos de asfalto e nas frenagens em piso irregular. Claro que pneu novo é sempre uma delícia em qualquer piso. Por isso determinar o quanto ele absorve as irregularidades é uma missão para pilotos bem experientes. Posso garantir que por se tratar de um pneu radial é bem mais confortável do que podia imaginar. Mas eu estava pilotando uma crossover com suspensões de longo curso, principalmente a traseira.

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Infelizmente não tem foto minha pilotando a ZX-6R, mas o Schultz confirmou as minhas impressões.

O segundo ato foi já na maravilhosa pista do Circuito Panamericano. Asfalto perfeito, curvas de todo tipo, várias frenagens fortes e sequências de S completaram o cardápio do parque de diversões. Nas primeiras voltas já deu para sentir que a maior conquista foi realmente no pneu dianteiro bicomposto. É muito fácil de inserir na curva e manter a trajetória. Como a Yamaha MT 09 estava com a suspensão traseira muito “mole” cheguei a sentir algumas derrapadas de leve no meio da curva quando fechava o acelerador. Não foi uma sensação muito agradável, mas felizmente teve mais relação com a moto do que com o pneu propriamente, como pude comprovar mais tarde.

O maior avanço foi realmente na transição em sequencias de esses. Especialmente em uma chicane de baixa velocidade, quando pude perceber que o pneu dianteiro aceita a mudança de trajetória de forma muito rápida, precisa e segura.

Já o pneu traseiro ficou a impressão (equivocada) de saltitar nas desacelerações.

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Os Diablo Rosso IV transmitem muita segurança a confiança no molhado, especialmente nas frenagens.

Sem medo do molhado

A terceira avaliação foi no circuito menor, criado especialmente para rodar no molhado. Um conjunto de sprinklers joga água no asfalto em todo o percurso. Desta vez fui mais esperto e escolhi uma moto mais tranquila: a Triumph Speed Twin 1200cc, com motor de dois cilindros gêmeos, controle de tração e freios ABS.

Por muitos anos dei aulas de pilotagem e competi de motovelocidade, inclusive sob chuvas torrenciais. O segredo para pilotar no molhado sem enfartar é usar marchas longas, inclinar mais o corpo do que a moto e frear como se tivesse um ovo cru entre a manete e a manopla. Mas sem esquecer que estes pneus da família Diablo são praticamente slicks nas laterais. A inclinação máxima no molhado é 35º, mas não existe um compasso instalado no painel da moto. O piloto que tem de calcular.

Depois de duas voltas para aquecer os pneus – sim, no molhado os pneus também aquecem – senti total confiança para aumentar o grau de inclinação até perceber os pequenos deslizes que indicam o limite. Mais uma vez a transição foi a parte que primeiro chamou a atenção por permitir mudar de direção sem um sinal de vacilo. Porém o que mais me impressionou no molhado foi a capacidade de frenagem. Por duas vezes passei muito o ponto de frenagem e mesmo aplicando o freio dianteiro com força a moto reduziu bastante de velocidade mesmo sem o ABS entrar em ação. É mais um exemplo de como conseguir o tal compromisso entre rendimento no seco, sem perder a segurança no molhado.

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Terceiro tempo

Como compensação por me manter o tempo todo vestido com macacão de couro num calor de 34º, tive a chance de pilotar mais uma bateria no circuito grande. Desta vez com uma Kawasaki ZX-6R 636, uma esportiva de corpo e alma. Não poderia ter tomado melhor decisão, porque a impressão sobre o pneu traseiro mudou completamente. Na verdade a primeira sessão de testes com a MT-09 foi comprometida pela suspensão traseira muito mole. A bordo de uma autêntica esportiva o feeling foi totalmente diferente.

Não lembro de ter inclinado tanto uma moto original, sem qualquer preparação. Com uma moto feita para pista foi muito mais perceptível a capacidade de reaceleração em saída de curva. Com mais segurança na entrada e mais eficiência na saída o piloto consegue contornar a curva de forma mais rápida. Foi essa conquista que deu os 2,5 segundos a menos no tempo de volta comparado com o Diablo Rosso III.

Aliás, o segredo para ser rápido em pista é justamente a capacidade de entrar e sair mais rápido das curvas. Como ainda sou um piloto à moda antiga não exagerei demais nas inclinações, mas o jovem Alex Schultz, piloto ativo de motovelocidade, voltou da pista com a mesma Kawasaki 636 sorrindo de orelha a orelha, mostrando as marcas do macacão com os cotovelos raspados. Chegar a raspar os cotovelos na curva com um pneu feito para a estrada é sinal de imensa evolução.

Em suma, o que a Pirelli conquistou com o Diablo Rosso IV foi a mais perfeita tradução do compromisso entre estrada e pista. Falando de modo mais simples, quer dizer que um usuário de moto esportiva pode ir para a pista treinar em um track-day sem necessidade de levar a moto em uma carreta. Com os pneus essencialmente de competição o rendimento na pista é bem superior, mas rodar na estrada com este tipo de pneu é totalmente arriscado porque a carcaça não foi feita para superar buracos, muito menos no piso molhado.

A grande vantagem de um pneu intermediário entre touring e sport é a versatilidade de poder usar na estrada, na cidade, no seco ou molhado e ainda conseguir um bom rendimento em autódromo. Sem a preocupação com a durabilidade. Afinal, quanto mais esportivo menor o rendimento quilométrico.

No caso das motos big trail e crossover a vantagem é poder acompanhar o ritmo das esportivas na estrada e até em track-days. O mesmo vale para as naked ou até para uma clássica vintage como a deliciosa Triumph Speed Twin.

A Pirelli anunciou que em breve estes novos pneus estarão nas lojas especializadas, por enquanto só nas medidas abaixo de 190/55. Ainda neste ano chegarão os modelos para medidas acima de 190/55 com tecnologia tricomposto.

Antes mesmo de publicar este material já tinha gente me perguntando se o IV é melhor que o III. Oras é uma pergunta meio infantil, porque não existe como um pneu com uma tecnologia mais moderna pode ser pior do que o anterior. Claro que é melhor. Também ouvi alguns colegas jornalistas mimimizando pelo fato de a Pirelli não ter fornecido uma moto equipada com o Diablo Rosso III. Na verdade não é uma atitude inteligente para a fábrica porque nem todos que estavam lá tinha conhecimento técnico suficiente para julgar alguns atributos dos pneus e sempre há o risco de algum “influencer” julgar o Rosso III “melhor” do que o Rosso IV por falta de capacidade de interpretar um pneu.

A nota chata do evento foi o trabalho fotográfico que ficou muito a desejar. Praticamente gastei um jogo de sliders do macacão e as fotos foram feitas na... reta! Uma tremenda mancada!

As medidas oferecidas são:

Dianteiro – 120/70 ZR 17

Traseiro - 160/60 ZR 17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17 e 200/60 ZR 17.

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MiniGP: diversão com motor 125cc quatro tempos, o kart das motos.

Plus a mais: Mini GP

Além de testar os Diablo Rosso IV aproveitei o evento para conhecer e testar uma moto que pode representar uma enorme esperança para motociclismo brasileiro. Inspirado nas corridas de minimoto na Europa o preparador Carlos Alberto Martinez, o Cabelo, criou uma pequena moto para incentivar a formação de jovens pilotos. Com quadro tubular, peças usinadas com excelente acabamento e motor quatro tempos de 125cc, a Mini GP é pequena, baixa e pode receber crianças de adultos com alma infantil, como eu!

Segundo Cabelo a ideia é que as provas sejam realizadas em kartódromos, o que daria mais emoção por ajustar as proporções da pista às da moto, além de reduzir os riscos. Mesmo que a velocidade máxima seja limitada a 90 km/h a sensação proporcional seria de velocidade maior.

Para conhecer mais de perto pedi pra dar uma volta. A ideia era usar o circuito menor, a dos sprinklers, mas bastou subir na motoquinha para desistir dessa ideia e partir para a pistona de verdade. E o que era pra ser uma, virou 14 voltas!!! Os pneus são Pirelli Diablo Rosso Scooter aro 12 e esse tipo de pneu tem uma banda mais larga, para ter mais estabilidade em reta. Mas quem disse que eu liguei?

Depois de me entender com a relação mais longa e o câmbio invertido puxei bastante o ritmo e posso garantir que as crianças vão adorar! Especialmente se adotarem uma relação mais curta para dar um pouco mais de retomada de velocidade. Posso garantir que é tão divertida que pode atrair até mesmo os pais da criança. Seria o equivalente do kart para o automobilismo.

Uma das propostas é produzir cerca de 25 destas pequenas motos e em vez de vender alugar por etapa, já com manutenção e preparação. O custo de manutenção será bem pequeno porque além de usar motor nacional os pneus são muito duráveis.

O mais divertido dessa experiência foi ultrapassar as motos grandes nas curvas e frenagens. Quase não precisa usar os freios porque os pneus tem aderência de sobra. Em um kartódromo será diferente e não vejo a hora de testar numa pista menor e mais estreita.

Segundo o novo presidente da Federação Paulista de Motociclismo, Marcos Rogério Moreira, o foco da FPM é na formação de novos pilotos e esta categoria pode vir ao encontro destes interesses. Pelo que pude avaliar, se todos os interesses convergirem é muito provável que venha coisa boa por aí. Afinal, nosso principal piloto de velocidade no cenário mundial, Eric Granado, começou em uma minimoto.

Ah, e mais uma vez, a equipe de fotógrafos não registrou nenhuma foto durante o teste.  

 

publicado por motite às 02:35
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Sábado, 14 de Agosto de 2021

A mais trail das big, como é a nova Honda Africa Twin 2021

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É uma fora-de-estrada totalmente raiz. (Fotos: equipe Caio Mattos e Divulgação)

A nova Honda CRF 1100L Africa Twin chegou em quatro versões, com preços a partir de R$ 70.500

Uma das perguntas mais frequentes entre os usuários de motos big trail é: qual a melhor moto para enfrentar todo tipo de terreno? Uma questão difícil de responder porque num roteiro de longa distância é normal encarar mais asfalto do que terreno ruim. Por isso as chamadas big trails foram se tornando cada vez mais on e menos off road. Rodas dianteiras de 19 polegadas, suspensões e bancos mais macios e, aos poucos, foram ganhando estilo mais próximo de uma crossover. Mas e na terra?

Enfrentar terrenos difíceis de terra, lama, areia exige motos leves, ágeis e fáceis de pilotar. Foi com essa ideia na cabeça que a Honda projetou a Africa Twin, inicialmente na versão 1000, que tive a chance de pilotar nas trilhas da Serra da Canastra, MG, e agora com motor 1100cc. Naquela ocasião eu comentei que sentia a falta de um pouco de potência e de pneus sem câmera mais off. Pois tudo isso foi revisto.

A nova versão da Africa Twin na verdade são quatro versões: standard com câmbio sequencial normal e com câmbio DCT de dupla embreagem; Adventure Sports ES com câmbio normal e câmbio DCT. Tive a chance de pilotar as quatro e afirmo que o meu número é a versão mais simples de todas com câmbio de alavanca, mas adorei não ter de trocar marchas.

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Sem dó nem piedade, acelerei na terra como se estivesse numa CRF 450.

Só pra esclarecer essa versão 2021 não é um upgrade da primeira com 1.000cc. É uma moto 100% nova, que se dividiu em duas para atender tanto quem quer uma moto mais leve no fora-de-estrada e uso urbano, quanto para quem quer uma big trail luxuosa para viagens patagônicas.

Dentre as principais novidades está o quadro, que foi redesenhado para deslocar o motor um pouquinho mais pra frente. Motos fora-de-estrada precisam ter mais massa na roda dianteira. Já o motor ganhou maior capacidade volumétrica, passando de 999,1 cm3 para 1.084 cm3. Este aumento foi no curso, mas manteve-se o diâmetro. Quando o curso é aumentado o resultado é um ganho nas respostas graças ao incremento do torque em mais de 1 Kgf.m. A potência também aumentou quase 10 CV chegando a 99,3 CV.

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Também abusei da estabilidade no asfalto com a Adventure. 

No campo da eletrônica, todas as versões da Africa Twin contam com opções de mapas de comportamento do motor, suspensão, tração, freios e tudo que se mexe. O piloto pode programar desde uma opção mais touring e econômica, até uma mais hardcore, sem muita atuação da eletrônica nos freios e tração. Confesso que ainda olhava meio torto para essas coisas de muita eletrônica embarcada, principalmente em uma moto feita para dar a volta ao mundo. Mas é a tal tendência. Depois de rodar com elas mudei de opinião.

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Precisa de um curso para entender todas as funcionalidades do painel.

Todas estas opções podem ser controladas e ajustadas pelos comandos do punho e pelo enorme painel customizável. Fico só imaginando o tamanho do manual de instruções, mas felizmente é quase tudo muito interativo e fácil de manusear. Depois que se aprende, claro. Uma coisa é certa: precisa ser muito chato para não encontrar uma regulagem que satisfaça cada piloto.

Mão quente

Nosso teste foi realizado em um dia especialmente gelado em São Paulo. Talvez tenha sido intencional para testar a funcionalidade do aquecedor de manopla. Sim, funciona muito bem. Já fiquei mal acostumado por causa das minhas BMW, agora sonho com esse acessório até em uma simples 125cc. Vale cada centavo investido. Só para ilustrar, quando chegamos ao hotel, depois de mais de uma hora sob temperaturas baixas, minha mão estava mais quente do que as de quem estava nos carros de apoio!

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São muitos botões pra controlar de tudo, inclusive o útil cruise control que mantém a velocidade na estrada.

Comecei a avaliação na versão mais simples. Justamente no trecho de asfalto. Esta versão tem tanque de gasolina menor, com 18,8 litros (na Adventure tem 24,8 litros), por isso ela lembra uma autêntica enduro. O banco tem duas medidas de altura ao solo (de 850 e 870mm), mas existe um banco opcional que deixa ainda mais baixa. Como eu sou um nanico metido prefiro o banco alto mesmo, porque dá certa sensação de empoderamento masculino.

Não foi preciso mais do que alguns quilômetros para perceber que o incremento de torque e potência fizeram efeito. É incrível como ela ganha velocidade mesmo em sexta e última marcha. Aquela sensação da versão 1.000 que faltava um tiquinho de potência sumiu completamente. Já não fica devendo às versões menos trail do mercado. Por questões de segurança não faço mais medições de velocidade, mas pode calcular uma velocidade máxima perto de 200 km/h. (Aliás, parece que a engenharia da Honda pegou aquele meu teste da 1.000 e alterou tudo que critiquei naquela ocasião!).

Africa_embreagem.jpg

Câmbio DCT de dupla embreagem: é bom se acostumar porque é tendência.

O que posso atestar com tranquilidade é que pode-se viajar entre 120 e 140 km/h sem o menor esforço. Nas versões com a bolha maior o vento passa por cima da cabeça, reduzindo o ruído. Nos modelos com bolha menor o vento provoca o desconforto normal de qualquer moto sem proteção aerodinâmica.

Com a moto em movimento não senti o desconforto do calor do motor. Claro que a baixa temperatura ambiente contribuiu, mas também porque os radiadores foram redimensionados e colocados levemente inclinados para fazer o ar quente sair por baixo, desviando das canelas do piloto.

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Um detalhe derivado dos carros: as luzes de leds ajudam a iluminar nas curvas.

Sem embreagem

Finalmente chegou a vez de avaliar a versão com câmbio DCT de dupla embreagem. Antes é preciso fazer uma importante ressalva. Na língua portuguesa os verbetes automático e automatizado são sinônimos. Todo sistema automatizado é automático. Mas, para efeito de compreensão e diferenciação, convencionou-se chamar os câmbios DCT de “automatizados” porque a caixa é igual à do câmbio sequencial, porém as trocas são automáticas. No entanto, tem nada a ver com os câmbios “automatizados” utilizados por alguns carros nacionais, que eram uma solução caseira e barata para colocar um câmbio automático em um carro “popular”. O câmbio DCT tem dupla embreagem, enquanto o “automatizado” dos carros tinha apenas uma embreagem, por isso dava trancos em cada troca, aliás, um show de horror.

A sensação é de estar pilotando um carro esportivo, porque as trocas são imediatas, sem trancos, nem soluços. Ele tem uma série de controles eletrônicos que interpretam cada situação e modula as trocas conforme o piloto muda o estilo de pilotagem. Por exemplo, mesmo no modo “drive” se o piloto girar o acelerador com rapidez o câmbio “entende” que precisa dar velocidade e reduz as marchas por conta própria. Se o piloto mantém o ritmo agressivo as trocas serão mais “esportivas”.

Africa_estrada.jpg

Vou ali dar a volta ao mundo e já volto. Calça camuflada. Gostou? Então clica aqui da marca HLX!

Já no modo “sport” (tem 3 opções de Sport) o piloto troca as marchas por meio de dois seletores no punho esquerdo. Se deixar de trocar uma marcha ascendente o câmbio não faz a troca até chegar no limitador de giro. Mas ao contrário, se deixar cair a velocidade sem reduzir marcha, o câmbio reduz sozinho para não destruir o motor. Mas nem vou me estender demais nesse tema porque daria um livro de tantas possibilidades. Resumindo são seis modos de pilotagem – Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1 e User2. Cada uma delas tem cinco opções de troca de marcha: Drive, três esportivos e MT (“manual”). Imagina o tanto de combinações!

Para facilitar, vou dar copy + paste no texto do press-release:

Modo TOUR - Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não

pode ser ativada.

Modo URBAN - O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo GRAVEL - Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo OFF-ROAD – Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos USER 1 e 2 - Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

O mais importante que o leitor precisa saber: funciona! Tanto no asfalto quanto na terra. No asfalto fiz várias simulações nos trechos sinuosos e admito que a melhor e mais divertida forma de pilotar é no Tour Sport3. Na terra, dependendo do nível de aderência do piso, pode-se optar pelo modo Gravel (escorregadio), quando sistemas de controle do freio ABS e de tração entram em ação ao menor sinal de derrapagem. Na verdade eu prefiro que a moto derrape na frenagem e na retomada, pura questão de estilo de pilotar, por isso passei para o modo off-road, que libera o ABS do freio traseiro e deixa a moto derrapar nas acelerações.

Africa_vermelha.jpg

Velocidade máxima de 200 km/h e consumo médio de 20 km/litro.

Se nenhum destes modos de pilotagem te agradar, sem problema, tem duas opções de modo customizado. O piloto pode pré definir um modo para uso on e outro para off road e apenas escolher pelo painel o que mais combina com a situação.

 

Na estrada de asfalto a maior carenagem da versão Adventure Sports ES garante aquele silêncio delicioso dentro do capacete, sem a ventania provocando o caos. Outra importante diferença entre as duas é que na versão standard o pneu é mais off e tem câmera, enquanto na versão touring o pneu é mais on, sem câmera. Confesso que torço o nariz para motos com pneu com câmera porque já levei vários sustos. Mas a CRF 1000L standard é um sonho pra quem gosta de pilotar na terra beirando os limites. Hoje já existem acessórios que adaptam as rodas raiadas para receberem pneus tubeless.

Como andam

Descrições técnicas à parte, o que importa é saber como se comportam. Outro dado importante é que ambas ficaram mais leves. Na standard o emagrecimento foi de 12 kg, sendo 2 kg só no motor! Se eu já tinha gostado dela na primeira versão com motor de 1000cc, imagine agora! Sem exageros, a impressão é de pilotar uma CRF 450 com mais potência e mais massa.

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Tanque de 24,8 litros da Adventure pra viajar sem preocupação.

As estradas de terra na região de Mogi das Cruzes (SP) não viam uma gota de chuva havia pelo menos 45 dias. Estava tudo seco, empoeirado e duro. Nestas condições, qualquer vacilo pode espalhar os R$ 70.500 (versão de entrada) pelo chão. Mesmo assim eu forcei bem para entender o comportamento dos (ótimos) pneus Metzeler. Não chegamos a pegar lama, mas pelo que percebi não deve dar trabalho principalmente pelos 206 kg (seco) que são bem fáceis de administrar.

Com o deslocamento do motor, levemente mais pra frente, a posição de pilotagem também alterou. Agora o piloto fica mais deslocado para a frente, perto da roda dianteira. Também aumentou um pouco a altura do guidão. Aliás, parece que tudo que apontei de “negativo” na primeira versão foi alterado para esta nova. Antes o guidão dificultava a pilotagem em pé nas pedaleiras. Agora pude pilotar muito tempo em pé sem precisar curvar a coluna. Bom, eu sou pequeno por natureza (1,68m). Pilotos mais altos terão de fazer ajustes.

Posso afirmar sem risco de exagero que esta Africa Twin mais básica pode encarar um rali, tipo Sertões, com poucas alterações. Nesta versão as suspensões são amplamente reguláveis, porem da forma mecânica, na base da ferramenta. Já na Adventure é tudo eletrônico: basta mexer alguns botõezinhos. Ao escolher um modo de pilotagem a suspensão já se pré-ajusta.

Africa_linha.jpg

Feita sob medida para pilotar em pé!

Como não poderia deixar de ser, pilotei a Africa Twin com câmbio DCT também na estrada de terra. O preconceito inicial deu lugar à certeza que o futuro das motos é ter apenas os comandos de acelerador e um de freio para as duas rodas. Esta certeza veio do funcionamento inacreditável dos controles eletrônicos. Graças a uma central, batizada de IMU, com seis coordenadas (horizontal, vertical e longitudinal em dois sentidos cada) o gerenciamento eletrônico é capaz de entender o tempo todo como a moto está em relação aos seis eixos e comandar freios, acelerador, suspensão e injeção.

Para entender como isso é possível, baixe qualquer app no seu celular que tenha medidor de nível, igual àqueles de pedreiro. Ele é capaz medir todos os planos possíveis nos seis eixos. A grosso modo é isso que tem dentro da IMU da Africa Twin (e de outras motos e carros atuais). Se a moto afunda demais na frenagem o sistema ajusta a suspensão e transfere carga para o freio traseiro. Se o piloto inclina bastante e acelera com fúria, o sistema não libera toda a potência. E, cereja do bolo, se o piloto alicatar o freio dianteiro com toda raiva do mundo em plena curva, o sistema salva a vida do aspirante e carrega a frenagem na roda traseira. Trocando em miúdos, é um sistema à prova de erros. Mas, vamos combinar, um piloto tão errado assim não chega numa moto dessa...

Já testei motos esportivas com esse sistema de gerenciamento e acabou com aquele velho preconceito de achar que a eletrônica vai acabar com a pilotagem pura. Bobagem, porque sabendo que pode arriscar mais o piloto acaba achando até mais prazeroso elevar os limites.

Africa_motor.jpg

Motor de dois cilindros paralelos capaz de desenvolver quase 100 CV: uma usina!

A volta pra São Paulo foi já no congelante entardecer. Pegamos a estrada à noite e pude avaliar outro sistema herdado dos carros. O farol totalmente de leds tem uma funcionalidade interessante: quando se inclina a moto, seis luzes extras iluminam a parte interna da curva (três para cada lado). Quanto mais inclina mais luzes se acendem. Pensa num alívio para quem pega estrada de terra sozinho à noite! Outro conforto muito bem vindo nesta hora foi o sistema de aquecimento das manoplas. Pode-se regular os níveis de temperatura. Um mimo que todo motociclista deveria se permitir!

Resumindo, a nova família da Africa Twin é formada por quatro unidades que podem atender diferentes estilos. Claro que nas redes sociais sempre tem a turma do “bah, não tem eixo cardã”. De fato não tem, mas o sistema a corrente existe desde que inventaram a moto e tem cumprido a função de transmitir o movimento do motor para a roda traseira com simplicidade e eficiência. Não se deve compará-la com as BMW GS, nem a Triumph Tiger 1200 ou Suzuki V-Strom, porque são motos muito mais roadster do que propriamente big trail. O mais correto é comparar a Africa Twin com as KTM, que tem a mesma origem nos grandes ralis.

Avaliações sempre implicam em números de desempenho e consumo. Desempenho posso garantir que é suficiente para qualquer viagem. O consumo fica mais complicado porque depende de cada ser humano que assume o comando. O que pude avaliar pelos computadores de bordo é que pode fazer entre 20 a 21 km/litro em uma tocada fluida, sem exagerar do acelerador. Uma dica importante: quando se pilota na cidade no modo Urban ou na estrada no modo Tour, os parâmetros eletrônicos sempre escolherão o modo mais econômico. Pode acreditar que uma central eletrônica é capaz de “pensar” melhor e mais rápido do que nós.

Os preços. Já faz muito tempo que deixei de comentar sobre preços, porque o Brasil não é para amadores. Posso adiantar que começa em R$ 70.490 e pode passar de R$ 100.000 na versão top com todos os acessórios. Aliás, o catálogo de acessórios merece ser visto. Melhor consultar o site da Honda que explica detalhadamente os câmbios e programas, mas também porque os preços variam conforme a região. A garantia é de três anos

Quanto ao nosso já famoso mundialmente IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – é altíssimo porque além de super confortável para quem vai na garupa, a versão Adventure conta com o admirado kit de malas que faz a alegria das esposas. E para os maridos tem uma pequena bolsinho fixada no tanque de gasolina. Daria 9,5 no quesito IPM, um sucesso absoluto.

Detalhes, cores, reserva, preços etc, clique AQUI.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, 8 válvulas, arrefecimento líquido.

Cilindrada – 1.084 cc

Diâmetro/curso – 92 x 81,5 mm

Potência – 99,3 CV a 7.500 RPM

Torque – 10,5 Kgf.m a 6.000 RPM

Taxa de Compressão – 10:1

Alimentação – injeção eletrônica

Câmbio – seis marchas;

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – berço semi duplo de aço e alumínio

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 230 mm de curso

Suspensão traseira – Pro-Link, 220 mm de curso

Distância entre eixos – 1.574 mm

Freio dianteiro – disco duplo ABS

Freio traseiro – disco ABS

Pneu dianteiro – 90/90-21

Pneu traseiro – 150/70-18

Comprimento total mm – 2.328

Largura total mm - 958

Altura do assento – 850 - 870 mm

Peso seco – 206 e 216 (DCT) kg

Tanque – 18,8 e 24,8 litros

Consumo de combustível – 21 km/litro (média geral)

 

 

publicado por motite às 07:44
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Terça-feira, 6 de Julho de 2021

Frenagem de moto, desvenda esse mistério

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Como a frenagem correta e o freio combinado podem nos ajudar

Existem dois momentos de muita preocupação na pilotagem de moto: curvas e frenagem. As curvas porque nosso corpo precisa inclinar e isso assusta os iniciantes. A frenagem é por conta de dois fatores: o aprendizado incorreto e a lembrança dos tempos da bicicleta.

Boa parte da dificuldade de frear as motos vem da interpretação equivocada dos instrutores de moto-escola. Como o exame de habilitação é feito em um ambiente controlado, em baixa velocidade, a instrução é para usar apenas o freio traseiro. Não está errado, para aquela situação, mas depois que o candidato recebe a habilitação vai para a rua sem saber como usar o freio dianteiro.

Isso gerou uma enorme distorção nos motociclistas brasileiros, porque a maioria passa o tempo todo usando apenas o freio traseiro. Para piorar tem a lembrança (dolorida) dos tempos da bicicleta. Numa bike o uso exagerado do freio dianteiro pode causar um capotamento. Mas isso acontece pela diferença de massa entre o veículo e o condutor. Uma bicicleta pesa em média de 10 a 15 Kg, enquanto o condutor tem cinco, seis ou mais vezes essa massa.

No caso das motos, especialmente as pequenas, a massa do veículo normalmente é maior do que a do condutor. Mesmo quando é menor a diferença é muito pequena. Difícil ver uma pessoa de 240 Kg pilotando uma moto.

O medo de usar o freio dianteiro causou tanta distorção que em algumas regiões do Brasil é comum os motociclistas mandarem tirar a manete do freio dianteiro para não acionar acidentalmente! Principalmente se a moto tiver freio dianteiro a disco.

A consequência desse medo é usar apenas o freio traseiro que tem uma capacidade muito menor de frenagem. Só para exemplificar, fizemos uma experiência simulando várias situações de frenagem de emergência. Em todas elas o piloto estava a 45 km/h, uma velocidade absolutamente segura para rodar na cidade.

Utilizando uma moto 150cc com freio dianteiro a disco e traseiro a tambor, isolados, o piloto fez uma frenagem aplicando apenas o freio traseiro. A roda traseira travou e a moto percorreu 24 metros até se imobilizar. É uma distância inaceitável para uma velocidade de 45 km/h, porque equivale a cerca de cinco carros.

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Utilizando apenas o freio traseiro, a CG convencional percorreu 24 metros. A CG com freio combinado percorreu apenas 12 metros.

Depois, o mesmo piloto repetiu a frenagem, mas usando os dois freios ao mesmo tempo e a distância percorrida caiu para oito metros, que é menos da metade.

Mas como sabemos que a maioria não usa o freio traseiro, repetimos a experiência, mas com uma Honda CG 160 Start equipada com freios combinados a tambor nas duas rodas.

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Mantendo a mesma velocidade, usando os dois freios, mas acionando a embreagem, a CG convencional percorreu 12 metros e a CG com Combi-Brake percorreu 9 metros.

Simulamos a mesma situação do uso apenas do pedal de freio traseiro, a 45 Km/h e a moto percorreu 12 metros, que corresponde a metade do espaço percorrido com a moto de freio convencional. Depois repetimos a medição usando os dois comandos de freio e a distância percorrida foi de seis metros, que equivale a 1,5 carro médio.

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Finalmente, repetimos a frenagem com a CG 160 Start, a 45 km/h, sem acionar a embreagem e a distância percorrida caiu para 6 metros.

As frenagens!

Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisa parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel.

Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro!

A de emergência é a mais complexa e que gera muita confusão. Para começar se o piloto teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distração!

Em segundo lugar, saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada descrita anteriormente. Deve-se esquecer o câmbio e acionar a embreagem apenas no final para o motor não “morrer”. Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como já foi explicado, o medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente.

CGStart_lombada.jpg

Se perceber que vai haver impacto (lombada ou buraco), o motociclista precisa soltar o freio e apoiar o peso nas pedaleiras.

O medo de derrapar a roda traseira vem também das bikes, que tem pneus muito finos com muita pressão (quase 100 libras/pol2), enquanto na moto o pneu é largo e tem apenas 30 libras/pol2 em média. O pneu de moto consegue mais aderência se comparado com os de bicicleta.

Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Quando o motociclista aplica o freio dianteiro com muita violência, a frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, o freio combinado vem para também reduzir esse efeito, porque o piloto pode começar a frenagem sempre usando os dois freios ao mesmo tempo porque a roda traseira não trava. 

frenagem_cbr650.jpeg

Em motos com ABS o piloto deve manter a moto alinhada e pode acionar a embreagem enquanto freia.

O freio ABS.

Existe uma crença generalizada que o sistema ABS (antitravamento) reduz o espaço de frenagem. Na verdade o sistema ABS não nasceu com a finalidade de reduzir espaço de frenagem, mas permitir que os veículos mantivessem a trajetória durante a frenagem mesmo com piso escorregadio.

Historicamente, o ABS nasceu nos trens, que são super pesados e rodam em uma superfície lisa (os trilhos de ferro). Depois passou para os aviões, que tinham de frear forte mesmo no piso molhado, sem perder o controle. Depois passou para os carros, especialmente no hemisfério Norte por causa da neve e do gelo nas estradas, que reduzem drasticamente a aderência. Foi um grande alívio porque permitiu os carros frearem nas piores condições possíveis.

Finalmente chegou nas motos. Funcionou muito bem especialmente para frenagens no molhado, porque a moto mantém a trajetória. Mas esbarrou num detalhe: ao contrário dos trens, aviões e carros, que tem apenas um comando de freio para todas as rodas, na moto existem dois comandos de freios para duas rodas, ou seja, um para cada roda, de forma isolada. Para que o ABS tivesse a eficiência programada é necessário usar OS DOIS freios ao mesmo tempo. Se o motociclista não usar o freio dianteiro o ABS terá sua eficiência comprometida.

Neste caso o freio combinado mostrou-se eficiente porque corrige o erro humano no momento da frenagem. Mesmo acionando apenas o freio traseiro parte do freio dianteiro também atua, como ficou claro nos testes descritos anteriormente. Depois de vários estudos ficou claro que nas motos pequenas o freio combinado apresentava mais eficiência do que o freio ABS, a um custo bem menor.

CGStart_freia.jpg

O freio combinado veio para corrigir um erro comum de usar apenas o freio traseiro.

Mesmo assim vale esclarecer alguns pontos importantes. A frenagem é um momento onde a calma e a habilidade contam muito. Aqueles espaços de frenagem dos testes não levaram em conta um dado importantíssimo: o tempo de reação! O tempo de reação é o período entre o motociclista detectar um problema e a moto começar a apresentar uma aceleração negativa. Em pessoas normais, sadias, experientes e ativas, esse tempo de reação é de um segundo, em média. Se for uma pessoa sedentária, com sobrepeso, idosa ou sob efeito de drogas ou álcool, esse tempo pode chegar a quatro segundos!!!

Então, voltando àquele exemplo da frenagem a 45 km/h temos de levar em conta que a esta velocidade a moto percorre 12,5 metros por segundo. Mesmo freando com muita precisão, na melhor medida, que foi de seis metros, a frenagem total será de 6+12,5 metros, ou seja, 18,5 metros até imobilizar a moto, o que corresponde a três carros.

reacao.jpg

A frenagem total é igual à soma do tempo de reação + espaço de frenagem.

Essa informação é importante para entender a necessidade de rodar em velocidade reduzidas nos corredores entre os carros. A forma mais segura de evitar um incidente é reduzir a velocidade para poder frear no espaço correspondente a UM carro apenas, que equivale a seis metros.

Outra informação valiosa é com relação ao nosso comportamento inconsciente em algumas situações, quando aumentamos a velocidade sem perceber. São dois momentos que aumentamos a velocidade em cerca de 10% sem dar conta: quando estamos voltando para casa (perímetro de quatro quilômetros aproximadamente) e quando estamos no corredor e os outros motociclistas buzinam.

Sem perceber nós aceleramos a moto nestas duas situações. Um simples aumento de 10% na velocidade tem grande consequência na frenagem. Imaginando aquela velocidade de 45 km/h, se aumentarmos para 50 km/h o espaço de frenagem não aumentará os mesmos 10%, porque estamos lidando com conceitos da Física.

Um deles é a inércia, que será proporcionalmente maior quanto maior for a velocidade ou a massa do veículo. Além disso a frenagem é uma aceleração negativa e a grandeza da aceleração é metros por segundo ao quadrado. Quando juntamos a inércia e a aceleração negativa o resultado é que o aumento de 10% na velocidade corresponde a um aumento de 30% no espaço de frenagem. Aquela frenagem em 18,5 metros passa para 24 metros!

IMPORTANTE: Seja qual for a situação – lombada ou buraco – se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Jamais passe pelos obstáculos freando! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira será agravada a ponto de até quebrar.

Enquanto as rodas estiverem girando a moto terá estabilidade. Em algumas situações às vezes é melhor não frear e apenas levantar um pouquinho, apoiar o peso do corpo nas pedaleiras e se preparar para a pancada. Com as suspensões livres a moto absorve o choque e não transmite para o corpo do motociclista.

A melhor forma de evitar tudo isso é manter 100% da atenção, rodar a uma velocidade compatível com a situação e treinar. Quanto mais o motociclista pilota, melhor ele fica.

 

 

publicado por motite às 19:32
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Terça-feira, 29 de Junho de 2021

Tour de Quarta

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Quartararo (20) está com a bola toda e pode ser o primeiro francês campeão da MotoGP. (fotos: MotoGP.Com)

Piloto francês dá um passo importante para um título histórico na MotoGP

Desde 1949, ano da primeira etapa do se conhece hoje como campeonato mundial de motovelocidade nenhum piloto francês conquistou o título na categoria principal. Itália, Inglaterra, Espanha e Estados Unidos lideram o ranking de títulos. Mas em 2021, se continuar fazendo tudo certo, Fabio Quartararo (Yamaha) pode quebrar este tabu. E deu um passo importante no GP da Holanda, no palco sagrado de Assen, ao vencer a disputa interna com Maverick Viñales, autor de uma surpreendente pole-position. Eric Granado também carimbou o passaporte para categorias a combustão ao vencer de forma soberana na MotoE. Remy Gardner (KTM) e Pedro Acosta (KTM) também estão na caminhada ao título nas Moto2 e Moto3, respectivamente.

A notícia mais bombástica do fim de semana nem foi a vitória de Quartararo. Mas o anúncio do divórcio entre Maverick Viñales e a Yamaha, que vai para a Aprilia em 2022. O piloto espanhol teve uma experiência péssima na etapa anterior, no GP da Alemanha, ao ser o último a cruzar a linha de chegada. Na Holanda foi pra cima nos treinos, cravando a pole, mas na corrida viu seu companheiro (?) de equipe largar bem melhor e vencer em um momento importante do campeonato. Mais ainda por ver Johann Zarco (Ducati), seu rival direto, terminar na quarta posição. Agora Quartararo abriu 34 pontos de vantagem, o que dá uma folga para “respirar” mais tranquilo.

20-fabio-quartararo_hol.jpg

Toda pressão do mundo nas costas do jovem Quarta.

A exemplo do que vimos em 2020, as motos não-japonesas, KTM, Aprilia e Ducati intercalam provas espetaculares, com desempenhos medianos. Esta falta de regularidade é uma das razões para apostar em Quartararo. Seus rivais diretos ao título alternam resultados muito bons, com outros regulares. A cada etapa que este desequilíbrio se repete é mais um passo para vermos ao primeiro título francês na MotoGP. A esperança galesa aumenta quando se olha a tabela e o segundo colocado é outro francês!

Nesta etapa da Holanda o destaque da categoria foi a ótima prova feita pelo campeão Joan Mir (Suzuki) que saiu da 10a posição para o terceiro lugar num sprint final que roubou o pódio do Zarco. Por outro lado, mais uma decepção para Valentino Rossi (Yamaha), um dos reis de Assen, que terminou a prova na caixa de brita. A registrar a estreia do americano com nome de vodca, Garrett Gerloff, piloto do mundial de Superbike, que correu com a Yamaha do italiano Franco Morbidelli (no estaleiro).

Moto2

Um dos pilotos mais experientes da categoria, Sam Lowes (Marc VDS) está vivendo um ano difícil. Começou arrasando com duas vitórias seguidas, mas depois foi um festival de quedas. Na Holanda ele tinha tudo para garantir um pódio, pena que tinha outros três pilotos igualmente bem dispostos: os KTM Brothers Raul Fernandez e Remy Gardner e o “colega” na equipe Marc VDS, Augusto Fernandez (que não é parente do Raul).

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Toca, Raul: Raul Fernandez venceu na Holanda e tirou diferença para Gardner.

Gardner foi cauteloso, pensando no campeonato, tentou seguir o mais perto possível de Raul Fernandez e conseguiu, porque o segundo lugar na prova o manteve na liderança do campeonato, com 31 pontos de vantagem. A meta é não deixar essa diferença cair demais! O terceiro lugar de Augusto Fernandez não mexeu muito com o campeonato, mas certamente deixou Lowes furioso, porque o inglês tem mais pontos e merecia uma “ajudinha” do colega. Só que, ao contrário do automobilismo, na motovelocidade pilotos de uma mesma equipe são igualmente rivais e não existe a menor chance de um favorecimento.

Moto3

Da maca ao grid de largada. Assim foi o fim de semana do espanhol fenômeno Pedro Acosta (KTM). Um tombaço nos treinos mandou o garoto pro hospital para uma checagem geral. Confirmado que não tinha nenhuma lesão grave, foi liberado para largar novamente lá no fundo do pelotão, em 18o lugar. Enquanto o pau comia no grupo da frente Acosta foi chegando, chegando, chegando até cruzar a linha de chegada em quarto lugar, minimizando os prejuízos.

dennisfoggia_hol.jpg

Foggia (7) uma vitória obtida nas voltas finais.

Destaque para o controverso italiano Romano Fenati (Husqvarna) que teve de pagar duas voltas longas como punição por mal comportamento nos treinos. Em uma recuperação fantástica, Romano ainda terminou em terceiro lugar. Depois daquela tradicional troca de posições em todas as voltas, Dennis Foggia (Honda) conseguiu uma microscópica vantagem a duas voltas do fim, seguido de Sergio Garcia (Gasgas), que reduziu a desvantagem para Acosta no campeonato para 48 pontos, a maior de todas as categorias. Continuo afirmando que Pedro Acosta só perde esse título se cair um meteoro na Terra.

MotoE

Além de Eric Granado (One Energy) quem mais chorou ao ouvir o Hino Nacional na Holanda? Pode confessar porque não é vergonha nenhuma sentir orgulho deste paulistano que batalha heroicamente no mundial de motovelocidade desde a infância. Depois de conquistar a quarta pole-position Eric largou cautelosamente porque numa corrida de apenas sete voltas não se pode errar. Quando sentiu que a moto estava correspondendo foi pra cima e assumiu a liderança para vencer a segunda prova e pular três posições no campeonato.

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Brasil na cabeça: Eric Granado pode ser o primeiro brasileiro campeão mundial.

Graças ao atual campeão Jordi Torres (Pons), o italiano líder do mundial, Alessandro Zaccone (Pramac) perdeu pontos importantes. Agora ele está apenas sete pontos à frente do constante Torres e a 17 pontos do brasileiro Eric. Parece pouco, mas este campeonato é curto. Continuo afirmando que todo circo do mundial já viu o imenso potencial do Eric. Pessoalmente acho que ele deveria focar sua atenção na Moto2, mas por uma grande equipe.

Para encerrar, um recado ao locutor e comentarista da ESPN/FoxSports: os pneus da MotoE duram muito mais do que as sete voltas da corrida. Parem de comentar sobre “o desgaste dos pneus” nesta categoria porque não existe!!!

 

publicado por motite às 17:51
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