Sábado, 27 de Junho de 2020

Pneus de moto, desvenda esse mistério

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Pneu tem 11 características, até sabor, eu adoro e como! (Foto: eu)

O que você gostaria de saber sobre pneus, mas tinha medo de perguntar. 

Os dois temas que mais geram confusão no mundo motociclístico são: frenagem e pneus. A frenagem porque moto – assim como bicicleta – tem sistemas de freios separados para a roda dianteira e traseira e isso dá um nó na cabeça de muita gente. E pneus porque em pleno século XXI ainda tem gente que usa algarismo romano e outros que tratam moto como se fosse um carro de duas rodas! Mas não é!

Um dos grandes absurdos que se espalhou que nem catapora em jardim da infância é essa mania besta de colocar pneus mais largo na traseira só pra ficar mais "bonito".  Pneu não tem de ser bonito! Pneu tem de ser EFICIENTE! Até existe a preocupação com estética, mas não é primordial.

Mas pneus de motos só são eficientes na medida original, mesmo que seja fino. Pior é ver que alguns designers de fábrica tiveram de entrar nessa onda e projetaram motos com pneus traseiros mais largos só pra atender a massa de gente que deixa de comprar uma moto porque o pneu é fino!!!

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Nem só de esportivas vive um piloto de teste!

Antes de começar, outra informação: são poucos os motociclistas que realmente são capazes de identificar as características de um pneu. Até mesmo profissionais do setor tem dificuldade e uma das profissões mais cabeludas é de piloto de teste de pneus, porque o cabra (ou cabrita) precisa ser tão sensível, mas tão sensível que até chora vendo comercial do Boticário. Ao longo dos meus quase 40 anos de testador ouvi muita gente querendo ser piloto de teste de pneus, porque imagina uma vida glamorosa, pilotando grandes motos em autódromos do mundo todo. Esquece: é uma vida dura, feita de muitas repetições e ensaios entediantes. Lembre que as motos que mais vendem no mundo são até 150cc! Além disso, o piloto de teste trabalho junto com engenheiros de desenvolvimento de produto que, na maioria dos casos, nunca montaram numa moto e isso gera grandes discussões entre teoria e prática. Hoje uma boa parte do trabalho é feita por simuladores, mas nada substitui o cabra que monta na moto e sente cada centímetro de asfalto.

Conheça alguns parâmetros que um avaliador precisa analisar para julgar a eficiência do pneu:

– Maneabilidade: capacidade de o pneu mudar de trajetória. Pneus se deformam quando submetidos à atrito e pressão. Quando a moto se inclina para um lado o pneu "se acomoda" para aumentar a área de atrito. Imagine numa sequência de curvas. O pneu recebe carga dos dois lados o tempo todo e precisa estar pronto para essa situação.

– Durabilidade: essa é moleza, basta montar na moto e sair por aí, procurando vários tipos de piso.

– Estabilidade/aderência: bom, também é fácil, o piloto equipa a moto com um medidor de G (acelerômetro) que indica o grau de inclinação na curva. Cabe ao piloto inclinar até sentir os pneus pedirem clemência e começarem a derrapar. Isso não se consegue só com simuladores, precisa um ser humano ao guidão.

– Frenagem: pouca gente se dá conta disso, mas não são os freios que fazem a moto parar. Os freios param as rodas, o que para a moto é o atrito do pneu com o asfalto. Na hora de comprar pneus baraténhos, contrabandeados, lembre que seu pescoço depende da capacidade deste pneu fazer a moto parar. Os pneus respondem por boa parte da capacidade de frenagem de uma moto. Por isso me preocupa ver customizadores colocando pneus de trilha em motos de asfalto só em nome de uma moda discutível. Na hora de frear vai precisar de toda borracha do mundo! Saiba mais sobre customização clicando AQUI.

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– Resistência à torsão: pneu não pode simplesmente sair do aro. Se num carro já é um sufoco, imagine numa moto! Um dos testes se chama "detalonamento", quando os técnicos esvaziam gradualmente o pneu até chegar no ponto de ele dizer Adeus pra roda. Imagine a tranquilidade do piloto...

– Conforto: não é uma questão subjetiva como muitos pensam, mas existem formas de avaliar usando instrumentação que medem vibração, absorção e dissipação de impactos, capacidade de amortecimento etc. Neste teste o piloto tem vital importância, porque é preciso um traseiro muito sensível para confirmar, ou não, o que mostram os aparelhos.

– Aderência no molhado: felizmente hoje em dia existem equipamentos que evitam a queda do piloto, mesmo que a moto saia derrapando feito doida. Na pista de teste os técnicos conseguem simular vários níveis de inundação. Mas antes os simuladores conseguem determinar qual a capacidade de vazão dos sulcos. Depois repetem na pista e o pobre piloto precisa, entre outras coisas, frear uma CBR 650F a 160 km/h no asfalto molhado e se manter inteiro!

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Moto na chuva: quem segura a onda são os pneus. (Foto: Renato Durães)

– Temperaturas:  o atrito gera calor e os pneus adoram calor, mas quando o calor é demais eles também não gostam. Entre as simulações está torturantes sequências de frenagens, curvas em pistas com a temperatura do asfalto acima dos 75ºC. Uma vez eu estava em Las Vegas a passeio e encontrei uma equipe da Pirelli fazendo simulações em pleno verão! Pense num piloto de macacão de couro, rodando o dia todo num clima ameno de 45ºC no deserto de Nevada! Da mesma forma são feitos testes abaixo de zero grau. Piloto de teste precisa ser uma mistura de pessoa com garrafa térmica.

­– Rolagem: é a capacidade de o pneu resistir mais ou menos ao atrito com o solo. Isso interfere no consumo do pneu, de gasolina, em emissões e na durabilidade do pneu. Este teste é engraçado: o piloto leva a moto até uma velocidade X, engata ponto-morto e deixa ela rolar até parar. Os simuladores fazem isso, mas sempre é bom conferir.

­– Velocidade: esse eu gosto, porque tem de montar na moto e socar acelerador até cortar o giro em última marcha. Medem-se o quanto o pneu deforma, atrito, resistências e forças radiais bla-bla-bla e mais bla. Normalmente os simuladores são bem eficientes, mas na cidade de Nardó, na Itália, a Pirelli tem uma pista de teste chamada de “reta infinita”. Na verdade é um circuito redondo, inclinado, onde o piloto pode socar a mão até a velocidade máxima pelo tempo que quiser ou acabar a gasolina. Eu pilotei numa pista dessa com uma Honda CBR 900RR e é uma delícia! Mas exige “cuore&cojones”.

– Transmissão: é a capacidade de o pneu "passar" para o piloto tudo que acontece no asfalto. Não é bom transmitir demais, nem de menos. Esta característica muda conforme o desgaste dos pneus. Um exemplo: eu tive uma Triumph Street Twin que adorava pelo estilo clássico. Mas odiava os pneus originais porque a fábrica optou por um conjunto com desenho vintage. Ela fez isso porque os donos de motos clássicas gostam de pneus com cara de antigo. Porém é um pneu que transmite demais qualquer coisa no asfalto, desde emendas até mesmo as faixas delimitadoras. Pra mim é um problema e eu já ia trocar por um modelo mais moderno quando tive de vender a moto... Prefiro um pneu que me agrade para pilotar e não para ficar olhando pra ele.

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Tem coragem de frear no molhado? (Foto: Bosch)

O sabe-tudo

Então, agora imagine a pessoa que vai escolher um pneu e diz bem assim pro balconista da quitanda: “eu quero um pneu que seja bem aderente, dure muito, confortável, silencioso, aderente no molhado e na terra, economize gasolina, permita inclinar até 65º em relação ao solo e seja baratinho!”. OK, pega a senha e vai lá pro fim da fila porque é isso que todo mundo quer.

Não dá, fio. Porque existe um conceito na engenharia das coisas chamado COMPROMETIMENTO. Para um pneu ser durável não pode ser aderente. Para ser silencioso não pode ser eficiente na terra. Para ter muita rolagem não pode ser confortável e assim por diante. Por isso a engenheirada junto com os projetistas das motos se reúnem e discutem qual o atributo que julgam mais importante para o consumidor daquele modelo.

Um exemplo real. A Yamaha lançou o ótimo scooter NMax 160 que veio equipado com pneus IRC indianos. Nos mercados como Índia ou China o atributo mais importante para o consumidor é durabilidade, porque não tem uma loja de pneus em cada esquina. Além disso, o pavimento na maior parte destes países é bem ruim, portanto é melhor um pneu mais “duro”. Porém no piso molhado não é tão eficiente, porque a borracha dura não adere tão bem no molhado. Para este escooter existem várias marcas/modelos mais modernos e eficientes.

Como descrevi acima, avaliar pneus exige um baita conhecimento e muita sensibilidade. Aí eu abro o YouTube e vejo vários filmes de “influencers” avaliando e julgando pneus como se fossem mega experientes. Ou então ouço grandes especialistas motociclísticos morungabeiros afirmando peremptoriamente que a marca de pneu X é muito melhor nas curvas do que a Y e que a Z é melhor na chuva do que a W e por aí vai...

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Para avaliar pneus de motos com propriedade é preciso muita experiência. 

Antes de mais nada saiba que na categoria top de pneus para motos de alta performance, TODOS são muito bons, ótimos, excelentes. Não existe pneu ruim nessa categoria. Saiba também que só tem um jeito de saber se um pneu é "melhor" em determinada condição do que outro: testando no mesmo dia, na mesma moto e com as mesmas condições.

OK, eu sei o que você está pensando: "eu usava o pneu Y na minha moto e depois que troquei pelo pneu X ela ficou muuuuito melhor nas curvas"!!!

Sim, cara pálida, você tirou da sua moto um pneu USADO e colocou um NOVO, qualquer um ficaria melhor, dãããã... 

Algumas coisas que nunca te contaram 

1) Pneus se trocam aos pares! Isso mesmo que você leu. Faça uma conta matemática simples: sua moto rodou 8.000 km e torrou o pneu traseiro. Aí, como um bom pão duro que és, olha pro pneu dianteiro e pensa "ah, dá pra rodar mais um pouquinho". Nada disso, porque os pneus são coisas que andam aos pares. Se o traseiro rodou 8.000 km o dianteiro rodou os mesmos 8.000 km. Se mantiver o pneu dianteiro e trocar só o traseiro, depois de 4.000 km o pneu dianteiro terá 12.000 km. Aí sua moto estará muito bem apoiada na roda motriz, mas com um pneu meia-vida e totalmente desestabilizada na dianteira com um pneu gasto. Imagine isso na chuva! SEMPRE troque os dois ao mesmo tempo, não importa a aparência do dianteiro é seu pescoço que está em jogo.

2) Use sempre mesma marca modelo nas duas rodas! Outra das batatadas campeãs nas rodas de motociclistas “coloquei um pneu X na frente e um Y na traseira e a moto ficou ótima"... Seguinte, pneus foram feitos para andar aos pares. No seco nem dá muita confusão, mas no molhado o pneu dianteiro deixa uma marca no asfalto que irá encaixar com o sulco do pneu traseiro. Quando isso não rola acontece o que se chama de "crise de paridade", muito comum nos casamentos, que é quando um fala uma coisa e o outro não entende nada.

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Repare como os sulcos dos pneus dianteiros e traseiro se completam. 

3) Na chuva precisa reduzir a calibragem. Nãããooo! Todo pneu tem sulcos, também chamados de encavos. Estes sulcos são como calhas para a água da chuva. Então imagina a calha da sua casa. Digamos que ela tem 4 polegadas de diâmetro e a água da chuva passa por ela numa boa. O que aconteceria se você espremesse essa calha como se fosse um tubo de pasta de dente, reduzindo o diâmetro? Não daria conta do volume de água a passar e começaria a esbarrotar como se diz no nordeste. Então, quando esvazia o pneu esses sulcos se fecham que nem as calhas e a capacidade de escoamento da água é menor, aumentando a chance de uma escorregada no molhado. Quando o engenheiro determinou a calibragem do pneu ele sabia que você não mora no deserto do Kalahari, portanto ele já previu o uso do pneu na chuva!

4) Pneu usado de corrida é bom pra usar na estrada porque gruda mais! Aprenda de uma vez por todas: nem tudo que funciona em corrida dá certo na rua! Começando pelos pneus! Já escrevi 3.985.427 vezes, mas ainda tem gente que vai nas corridas e sai de lá feliz e contente com um par de pneus de competição usados, porque pagou baraténho!

Os pneus de corrida podem até ter a mesma aparência e nome do pneu de origem da moto, mas é completamente diferente. Eles precisam ser leves e feitos para durar UMA CORRIDA! Entre outras coisas, eles não precisam ser resistentes a buracos, por isso a banda é bem mais macia e tem menos camadas de fibras internas. Isso significa que eles se deformam mais para dar mais área de borracha nas curvas. Só que essa deformação também é no sentido radial e quando a moto atinge a velocidade máxima o pneu "aumenta" porque cresce no perímetro. Ele suporta essa condição por alguns segundos. OK, eu sei o que você está pensando: "pow, mano, mas nas pistas os caras passam de 340 km/h nas retas!". Sim, cara pálida, eles chegam a essa velocidade por menos de um segundo multiplicado por 28 voltas dá menos de meio minuto.

Aí você compra o pneu usado de corrida e vai pra estrada dar 300km/h por cinco minutos seguidos! Adivinha o que acontece com esse pneu? BLOW!

Tem outros aspectos também como temperatura, níveis de compostos, etc. Em suma: pneu de corrida se usa só na pista, punto e basta!

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Estrutura interna do pneu radial para moto

5) O pneu gastou mais de um lado, vou virar! Primeiro saiba que é normal o pneu gastar de forma irregular, principalmente o dianteiro. e não precisa mandar a moto pra alinhar, porque o motivo está no chão, ou melhor, no asfalto. As ruas tem uma pequena inclinação para permitir o escoamento da água da chuva. Como a moto se apóia em apenas dois pontos é normal o pneu gastar mais de um lado.

Mas se você for do tipo track-boy, que não pode passar mais de uma semana sem rodar num autódromo, o pneu também pode gastar mais de um lado. Porque normalmente a pista tem um sentido de rotação. Se for no sentido horário, com a primeira curva para a direita, vai gastar mais o lado direito. Se for no sentido anti-horário, com a primeira curva para a esquerda, vai gastar mais do lado esquerdo.

Nem pense em virar o sentido do pneu para "equilibrar" o desgaste! Lembre que as fibras dos pneus são coladas sobrepostas. Quando o pneu roda no sentido correto essas fibras ficam mais grudadas. Mas se inverter o sentido de rotação essas fibras podem descolar e deformar a banda de rodagem. Mesmo nas motos pequenas os pneus tem sentido de rotação. Portanto observe a seta na lateral do pneu e respeite o sentido de rotação.

6) Por que os pneus na concessionária são muito mais caros?
Porque são os originais da moto. Calma, eu sei que na loja de pneus tem o mesmo modelo, marca, especificação etc, mas é quase igual. O pneu que vem montado numa moto (e carro) zero km é o que se chama de “produto original”. É feito exclusivamente para aquela marca e modelo de moto. Parece igualzinho, mas não é. Naquela sopa de letrinha que tem na lateral dos pneus, em algum momento tem uns numerozinhos diferentes, que indicam o “produto original”.

O que muda? Bom, alguns fabricantes de motos priorizam uma característica específica do pneu. Por exemplo, o ruído. A fábrica de pneus parte o desenvolvimento de um modelo que já existe e o fabricante da moto trabalha junto para chegar nos parâmetros que deseja. Isso explica porque alguns motociclistas reclamam de alguma marca de pneus depois da primeira troca. Porque ele não é 100% igual ao que veio na moto zero km.

Por isso ele é mais caro. Além de ter uma escala de produção menor, é exatamente o que o fabricante da moto aprovou para a tua moto. Portanto a “culpa” não é da concessionária.

Se tiver mais alguma, além destes seis itens, pode mandar que eu tento responder. Mas, por favor, não venha com “achismo” porque isso torra a paciência. Nem com miserabilidade do tipo “magina, trocar os dois pneus ao mesmo tempo, esse cara é milionário!”. Filho, a vida é tua, Deus te deu livre arbítrio, faça o que quiser, mas não imponha da sua frágil certeza como uma verdade absoluta.

 

 

publicado por motite às 20:32
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Segunda-feira, 15 de Junho de 2020

A História da Foto: mergulho na Mantiqueira

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Tchibum: mergulhei dentro de um rio congelado e ainda tinha 400 km pela frente (foto: Mario Bock)

O dia que fiquei pelado no meio do mato no inverno de 1987

Confesso que sou apaixonado pela serra da Mantiqueira. Sempre que tenho algum teste de moto que inclui viagem nem penso duas vezes e coloco a proa rumo à Mantiqueira. Lá tem tudo que gosto: estradas de terra, trilhas para caminhar, o complexo da Pedra do Baú, Campos do Jordão, São Bento do Sapucaí, pinhão, lareira e frio, muito frio!

Por isso toda vez que um teste incluísse estradas de terra, intercaladas com asfalto, eu já preparava os mapas da Mantiqueira e nem precisava muito esforço pra convencer a equipe, porque todo paulistano que se preze gosta daquela região.

Na revista Duas Rodas tínhamos uma editoria batizada de Aventura-Teste, era a melhor parte da revista, tanto para nós que produzíamos quanto para quem lia. Era a chance de viajar de moto sem gastar, nada luxuoso, mas super divertido e aprazível. E foi num dia qualquer de agosto de 1987 que surgiu a pauta de fazer uma Aventura-Teste com as três maiores motos trail vendidas na época: a Honda XLX 350R, a Agrale Dakar 30.0 e a Yamaha DT 180N. Imagine que nossa maior trail era uma 350cc.

Como de costume o fotógrafo escalado foi o super competente e companheiro de roubadas Mário Bock. O terceiro elemento foi nosso “Kowalski”, o faz-tudo, Gilson Gomes, conhecido no mundo fora de estrada como Cuém-Cuém (não me pergunte porquê). Vale a pena abrir um parágrafo para explicar quem era (e ainda é, porque tá vivo) Gilson Gomes.

O cara entrou na editora para ser nosso motoboy. Mas em pouco tempo descobrimos que por trás daquele disfarce de menino inocente estava um super-piloto com super poderes mesmo. Gilson, a quem eu chamava de “Loco y Pazzo”, foi piloto de bicicross, de motocross e se especializou em manobras radicais muito antes de isso virar moda. Reza a lenda que ele ajudou a treinar o AC Farias, o primeiro brasileiro campeão mundial de wheeling. Bom, não precisou muito para que ele fosse alçado à condição de nosso piloto de teste radical. Ele empinava qualquer moto: de CG 125 à Gold Wing. As melhores fotos de wheeling naquela época era com o Gilson ao guidão. Além disso nós dois tínhamos uma sintonia perfeita nas fotos em dupla. Fizemos fotos saltando juntos, empinando, nose wheeling etc. A gente nem precisava olhar um pro outro, fazia tudo na mais perfeita combinação.

Eu, na XLX e o Gilson, na XT 600, uma dupla sintonizada nos saltos. (foto: Mario Bock)

Então tínhamos três motos de uso misto, três motociclistas, sendo dois com experiência em fora de estrada e um fotógrafo que nunca tinha viajado por trilhas. Coube a mim o roteiro e fui nos meus arquivos buscar mapas e referências. Eu sempre guardava as planilhas de enduro e consegui juntar uma planilha do Enduro das Montanhas com uma do Enduro da Independência para criar um roteiro de São Paulo ao Rio de Janeiro usando mais de 80% de estradas de terra. Sim, você já viu isso antes. Minha obsessão compulsiva era fazer uma viagem de SP ao Rio, de moto, só por estradas de terra. Tentei várias vezes ao longo da vida mas só consegui uma vez... de carro 4x4! E lá fomos nós tentar mais uma vez. Agora tinha de dar certo!

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Combinamos de sair bem cedo de SP porque nosso plano era começar na trilha em Mairiporã (SP), passar por Campos do Jordão (SP) e pernoitar em Visconde de Mauá (RJ). Como nenhuma aventura tem graça sem um componente natural comprometedor, depois de semanas de um “veranico” em SP, chegou uma frente fria bem na noite anterior. A temperatura caiu uns 20 graus de um dia pro outro e marcamos a partida pontualmente às cinco da manhã, devidamente pasteurizados pela diferença de temperatura.

Para chegar em Mairiporã pela estrada Fernão Dias, temos de passar por um túnel batizado de Túnel da Mata Fria. Pensa num nome adequado! O sol até saiu, mas parecia lâmpada de geladeira porque só iluminava, mas não esquentava nada. Foi assim que chegamos no primeiro trecho de trilha. Como nada é tão ruim que não possa piorar – como você já está cansado de ler – choveu na véspera e o que era uma trilha fácil se transformou num mar de lama.

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Sem experiência no fora-de-estrada o Mario Bock caiu duas vezes em 200 metros. (Foto: Tite)

Não precisou mais do que 200 metros para o Mário cair duas vezes e mostrar que nossa pretensão de rodar 450 km naquele dia estava seriamente ameaçada. Sem experiência em fora-de-estrada o Mário estava com muita dificuldade e decidimos que ele deveria pilotar a DT 180 por ser mais leve e ter pneus melhores na terra. Não melhorou muito e nosso rendimento quilométrico estava tão baixo que optamos por cortar esse trecho de trilha e voltar pra estrada de terra.

Melhorou muito até chegarmos à barragem da represa de Mairiporã. Vimos que dava para colocar as motos numa passarela para fazer a foto que foi a abertura da matéria. Foi um baita sufoco porque tivemos de subir e descer um lance de escada com as motos, mas o Gilson subia até parede. Pra ele tudo parecia muito fácil.

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A gente fazia qualquer coisa por uma boa foto, até subir escada! (foto: Mario Bock)

Vi que dava para cortar caminho e chegar numa estrada asfaltada, mas no meio do caminho tinha um riozinho bem estreito. Poderia dar uma bela foto com a moto espirrando água. Fizemos as fotos e eu tive a péssima ideia de colocar a DT 180 numa ilhota no meio do rio. Só não imaginava que naquele trecho o córrego tinha quase 1,5m de profundidade e a DT naufragou solenemente, comigo junto! E a gente tinha ainda mais 400 km pela frente!

Afogador

Se você nunca mergulhou num rio de moto e tudo saiba que é bem desconfortável. Mas pode piorar se a temperatura ambiente for de 60C e a água parecer vir diretamente da Sibéria para a sua cueca. Eu não conseguia me levantar, mas ouvia o Gilson rolando de rir ao longe enquanto o Mário continuava fotografando tudo aquilo. Quando finalmente consegui empurrar a DT pra fora do rio, como um crocodilo gordo e congelado, veio a má notícia: não era só a minha cueca que estava encharcada, mas também o filtro de ar da moto, o carburador, o sistema elétrico, embreagem, cárter, tanque de gasolina e tudo mais que podia entrar água. E fazia apenas uma hora e meia que estávamos viajando.

Decidimos nos dividir em duas tarefas: o Gilson e o Mário cuidariam da moto e eu cuidaria de não morrer de frio. Tirei toda roupa (mesmo!) para colocar roupas secas. Lembra que colocamos o Mário na DT 180? Pois então, foi a mala dele que afundou comigo e com isso salvei minhas roupas que estavam no bagageiro da XLX 350. Antes de vestir minhas roupas secas tentei fazer xixi, mas com a água naquela temperatura eu precisava de uma pinça.

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Motorzinho travado e freios inundados: essa DT deu trabalho. (fotos: Mario Bock)

O Gilson colocou a DT na vertical até sair água pelo escapamento. Drenou a água do filtro de ar, retirou a vela, acionou o pedal de partida e saía água por todo lado. Trocamos a gasolina do tanque e adicionamos um pouquinho de óleo 2T direto para evitar eventual travamento. Terminada toda essa operação a DT pegou na primeira pedalada! Eita moto imparável! O motor da DT é impressionante de resistente. Mas calma, leia até o fim.

Revi o roteiro e decidimos evitar as trilhas – e os rios – optando por estradas de terra. Meu capacete, minhas botas e luvas estavam molhados e a sensação térmica era que eu estava com blocos de gelo em cada membro do corpo. À medida que subíamos para Campos do Jordão a temperatura caía (mais!!!) e comecei a tremer descontroladamente. De tempos em tempos tínhamos de parar para fazer fotos e eu aproveitava para colocar as luvas no motor da moto pra tentar secar. Mesmo assim senti que estava ficando perigoso ter uma hipotermia porque meu queixo batia que nem uma castanhola.

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Era só o Gilson olhar pra mim pra começar o rally de velocidade. (Foto: Mario Bock)

Mesmo evitando as trilhas a média horária era muito baixa porque enquanto eu e o Gilson conseguíamos pilotar a 70 até 80 km/h na terra, o Mário não passava de 40 km/h. Tomei a decisão de pernoitar em Campos do Jordão, que representava 1/3 do percurso para aquele dia, mas eu não queria passar uma noite na estrada com aquele frio. Para completar o quadro de desespero, a Agrale começava a dar sinais de superaquecimento sem nenhum motivo aparente.

Quebradeira

Na época pré-celular não tinha como simplesmente sentar num banco de praça e reservar um hotel. Ou usávamos o orelhão (telefone público para os millennials) ou tínhamos de bater de porta em porta perguntando se havia vaga. Para nossa sorte eu tinha (e ainda tenho) um amigo dono de hotel em Campos do Jordão e fomos direto em busca de banho quente e lareira.

Na manhã seguinte nossas motos estavam cobertas de gelo. Isso mesmo: gelo! Mesmo sendo apaixonado por montanha, acho que gelo combina muito bem com uísque. Não gosto de gelo no banco da moto e muito menos na minha bunda. Passar a noite ao relento sob temperatura abaixo de zero não fez bem para a Honda XLX 350R que resistiu a todas as nossas tentativas de ligar no pedal de partida. Para quem nunca ligou uma XLX 350 não faz ideia de como aquele pedal de partida é traiçoeiro. Representa uma ameaça real à canela e muitas sucumbiram à essa missão.

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Pra fazer essa foto o Mario se enfiou dentro de um buraco. (foto dele mesmo)

Por ter as pernas mais longas coube ao Gilson tentar milhares de pedaladas e... nada! Até que partimos para a solução técnica mais profissional do momento e soltamos ela na ladeira para enfim pegar no tranco. Mas aquela dificuldade era um mau presságio.

Se o primeiro dia foi um sufoco e rodamos apenas 250 km sendo que menos de 50 km por asfalto, no segundo tudo foi bem melhor. A começar pelo sol um pouco mais generoso. Talvez até demais, porque perto do meio dia o motor da Agrale começou a literalmente nos encher o saco. A temperatura ficava acima de 90 graus, às vezes passava de 100 até 120, mas não achávamos onde estava o problema. Para completar o freio dianteiro da DT 180 simplesmente baixou tanto que não dava mais regulagem.

Mesmo assim seguimos o roteiro passando por trilhas com lindas paisagens, fotos belíssimas que, infelizmente foram publicadas em preto e branco e até o Mário já estava mais à vontade nas estradas de terra.

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Dos quase 1.000 km rodados cerca de 700 foi por estradas de terra. (Foto: Mario Bock)

Todas as motos em teste apresentaram algum problema. As três ficaram sem carga de bateria. Além disso, a DT 180 começou a “bater saia” e não sabíamos avaliar se o problemas foi decorrente do mergulho ou porque exageramos no período de amaciamento. Eu retirei a moto na Yamaha com apenas 7 km rodados e no dia seguinte já estava fritando nas trilhas. O freio dianteiro dela ficou péssimo provavelmente por ter enchido de água, mas segundo a fábrica o sistema a tambor era “resistente a água e poeira”, hum, sei. E a Agrale foi um festival de problemas: ficou sem bateria, o motor esquentava demais e o freio dianteiro também era apenas uma referência simbólica. A XLX 350 só era difícil de ligar, especialmente pela manhã, mas tínhamos o Gilson pra pedalar.

Neste percurso de Campos a Mauá eu e o Gilson, sem combinar nada, começamos a apertar o ritmo. Ele pilota muito mais que eu, mas eu não queria ficar na poeira dele. Fizemos um raid de velocidade que nem dois malucos, parando só nas encruzilhadas para esperar o Mário Bock. Como a viagem foi durante a semana não passava nenhum carro por horas seguidas e isso foi um estímulo pra esse “pega” saudável. O Gilson descobriu que conseguia manter o motor da Agrale em 80 graus se mantivesse a 6.000 RPM o que era fácil para a experiência dele, mas somente depois de muito tempo percebemos a origem do problema: uma pedrada tinha causado um pequeno furo no radiador.

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Foto da capa em Visconde de Mauá (Foto: Mario Bock)

Chegamos em Visconde de Mauá ainda com luz do sol, fizemos uma bela foto que foi pra capa e nos hospedamos numa pousada. O plano no dia seguinte era descer até Angra dos Reis e de lá voltar para São Paulo pela Rio-Santos, completando o itinerário de montanha-mar. Na teoria o plano era perfeito e até tranquilo, se o destino não tivesse mais uma vez se colocado no nosso caminho na forma de um Monza!

Acordamos cedo e as motos estavam novamente cobertas de gelo e de problemas. Além da nossa bagagem tínhamos de levar uma garrafa de água para completar o radiador da Agrale. Aquela moto já estava dando nos meus nervos! O trecho entre Mauá e Penedo é uma serra deliciosa. Naquela época ainda era de terra (hoje é asfaltada) e o engenheiro que construiu deve ter cobrado a empreitada por curva. Tipo “me paga um conto de Réis por curva que tudo bem”. Ficou milionário! Tem mais curva que um intestino delgado!

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Decidi pilotar a Agrale nesse trecho, mantendo um olho na estrada e outro no termômetro do radiador. Quando chegou a parte sinuosa olhei pro Gilson, que olhou pra mim e começou outro rally dos desesperados. Sem poder passar de 6.000 RPM eu trocava tanto de marcha que perdia a conta. Fomos assim até que numa curva fechada, tipo das que não tem fim, o motorista de um Monza ficou olhando pra paisagem, entrou na contramão e me acertou em cheio. Ou melhor, eu acertei! Consegui frear um pouco, a moto ficou de lado, foi em direção ao logotipo da gravatinha e quando percebi que ia bater soltei tudo e me joguei no capô do carro, parando com o capacete a um palmo do para-brisa.

Na hora senti que algo de errado não estava certo com meu pé esquerdo. O motorista desceu pedindo desculpa, uma mulher gritava achando que “matamos o motoqueiro” e, mais uma vez quando tudo parecia que não podia piorar chegou o Mário Bock pagando esporro geral achando que eu era o culpado e pedindo desculpas ao motorista.

O relatório de danos não apontava nada de errado com a Agrale, um amassado no capô do Monza e um pé esquerdo dolorido. Nas minhas andanças (e tombaços) no fora-de-estrada aprendi uma coisa: se perceber que machucou o pé não tire a bota! Porque se tirar e o pé inchar nunca mais vai conseguir vestir. Além disso a bota de trilha funciona como um imobilizador muito eficiente.

Analisando a situação decidi abortar o trecho de litoral – que prometia altas fotos – e retornar direto pela Via Dutra. Depois do acidente virei pro Gilson e implorei:

– Nada de correr, tá! Vai começar o trecho de descida da serra até Penedo, vamos descer com as motos desligadas pra não fritar o motor da Agrale. Não pode ligar o motor, OK?

O Gilson concordou, começamos a descer a serra com os motores deligados e não precisou nem de cinco minutos pra começar o racha mais louco do mundo porque nenhum dos dois queria frear pra não perder velocidade. Sem poder contar com o motor pra controlar as saídas das curvas quase passamos reto em várias curvas. Ou seja, quem pega o vírus da velocidade nunca se cura!

Chegamos milagrosamente vivos na Via Dutra e dei graças por estar com a XLX 350, porque o motor quatro tempos tinha mais retomada e não precisava trocar tanto de marchas. Fiquei rodando em última marcha a maior parte do tempo. Tudo caminhava para um final feliz quando do nada a DT parou de funcionar. Diagnóstico: travou o motor! Mesmo acrescentando óleo 2T direto no tanque ela não aguentou nosso ritmo ralizeiro.

Deixamos a moto numa praça de pedágio e conseguimos chegar em nossas casas quase inteiros.

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XLX 350R, obviamente a melhor das três no asfalto. (Foto: Mario Bock)

No dia seguinte fui no hospital pra conferir os danos e constatou-se uma fratura no dedão, mais uma pra coleção! O lado bom da fratura de dedo é que não precisa fazer nada além de mancar e esperar.

A reportagem completa foi publicada com todos esses detalhes que contei aqui. Pior: no fim do texto eu escrevi: “Voltamos pra casa e fizemos as considerações gerais sobre as três fora-de-estrada. Começando pela Honda XLX 350R, que batizamos de ‘Rainha do Asfalto e dos Estradões’... da Agrale 30.0, batizada de ‘Rainha das Oficinas’ (todo mecânico acha linda e adora mexer)... a DT 180, batizada de ‘Rainha das Trilhas’”.

Nenhum fabricante contestou, a Yamaha foi buscar a DT 180 na praça de pedágio e não me jurou de morte. A Agrale não suspendeu a publicidade na revista e a Honda não nos chamou para uma reunião de “ajuste editorial”. Hoje em dia as consequências de um relato desses seria equivalente a uma crise ministerial. Naquela época as motos davam problemas mesmo, era normal e nossos testes serviam para os fabricantes melhorarem seu produtos. Logo depois a Yamaha lançou a DT 180 com freio dianteiro a disco. A Honda substituiu a XLX 350R pela Sahara com partida elétrica e a Agrale, bem, a Agrale pararia a produção de motos dois tempos.

Nenhum jornalista perdeu o emprego, nenhum assessor de imprensa convocou um comitê de gerenciamento de crise, nada disso. Não sei como o jornalismo especializado chegou nesse ponto quando comentar que não gostou do som da buzina parece uma enorme grosseria e falta de empatia com os fabricantes. As motos melhoraram muito, certamente. Acho que é quase impossível uma moto apresentar problemas numa viagem de 1.000 km. Até brinco que ficou chato testar motos hoje em dia porque dá tudo certo! Os tempos de Aventura-Teste ficaram no passado, hoje o mais honesto seria chamar de “passeio-teste”.          

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Segunda-feira, 25 de Maio de 2020

A história da foto: minha vida de jipeiro

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A Thuga foi o carro que me deu mais alegrias e boas lembranças! (Foto:Tite)

Como foi minha experiência com uma Rural 4x4

Fora de estrada é um vício difícil de curar. Se não acredita vá a uma reunião de jipeiro ou trilheiro e tente conversar sobre qualquer assunto que não seja relacionado a este mundo sem asfalto nem pavimento.

Fui inoculado com essa doença muito cedo. Em 1969 minha família se mudou do asfaltado bairro do Brooklin para um fim de mundo chamado Jardim Prudência. Nascido do desmembramento de sítios e propriedades rurais, esse bairro não tinha rua asfaltada, iluminação pública, nem esgoto! Nossa casa tinha fossa e poço artesiano.

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Parte da minha infância e adolescência foi num bairro que não tinha rua asfaltada. (Foto: Pai)

Nesse bairro meu meio de transporte era a bicicleta e transformei minha Caloi Berlineta numa biciross trocando os pneus originais por tipo “balão” e arrancando os para-lamas. Também foi nesse bairro que aprendi a dirigir carro e, naturalmente, a passar por lama, erosões, pedras etc.

A garotada do bairro era tudo ciclista off-road por natureza, mas ainda conseguimos melhorar transformando os terrenos baldios em pistas de bicicross na base da pá e da enxada. Uma delas, a maior de todas, era onde hoje é o Shopping Interlagos. Essa pista permaneceu por décadas, virou pista de motocross e eu cheguei a fazer fotos para a revista Duas Rodas voando numa coisa estranha feita com motor de Honda CG 125.

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Pista de bicicross/motocross onde hoje é o Shopping Interlagos. (foto: Mario Bock)

Quando a moto entrou na minha vida, em 1972, esse bairro só tinha uma rua asfaltada e tive de aprender na marra como pilotar na terra e na lama com a Suzuki A 50II com pneus originais. Talvez minha off-dependência tenha nascido aí. Cheguei ao absurdo de pilotar a Suzukinha nas nossas pistas de bicicross, o que não recomendo a ninguém. Isso custou o primeiro tombo e amassado no tanque de gasolina.

Além dessa vivência, meu tio-avô tinha uma casa em Bertioga, na praia do Indaiá. Nos anos 60/70 não tinha estrada para chegar lá e a viagem, feita de Kombi, passava por todas as dificuldades de um fora-de-estrada raiz, incluindo pontes feitas apenas com duas toras de madeira! Era aventura a cada férias! Meus tios deixavam a criançada dirigir nas ruas de terra e minha experiência de piloto fora-de-estrada foi só aumentando.

No comecinho dos anos 80 lembro claramente de ver o anúncio da Yamaha DT 180 em uma revista e correr até a concessionária pra fazer um consórcio. Para minha sorte demorei para ser contemplado e quando minha DT 180 saiu já era a versão com câmbio de seis marchas, em 1983. Com essa moto fiz altas viagens fora-de-estrada, incluindo uma desesperadora para Visconde de Mauá (RJ), debaixo de muita chuva, frio e à noite, com aquele farolzinho ridículo.

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Com a Yamaha DT 180, participando do meu primeiro enduro. (Fotos: Mário Bock)

Logo depois descobri outros infectados pelo vírus da trilha como Carlão Coachman, Julio Carone, Eduardo Dória que transformaram minha vida num mar de lama, poeira e ossos quebrados. Depois comecei a praticar enduro e foi o fim do poço de uma dependência. Por mais de 10 anos meus finais de semana se resumiram a terra, lama e poeira.

Vida rural

Nos começo dos anos 90 o fora-de-estrada explodiu no Brasil com a abertura de importação de veículos. Além de motos especiais como KTM, Husqvarna e Cagiva, chegaram também os carros 4x4. Alguns icônicos como os Jeep Wrangler e Cherokee, mas também um monte de SUV com cara de jipe de Barbie. As trilhas começaram a receber esses carros 4x4 e logo apareceria certa rivalidade entre pilotos de moto e jipeiros, principalmente porque os veículos 4x4 abriam enormes erosões nas trilhas que a chuva se encarregava de aumentar até se tornar inviável.

Confesso que nunca tive muita paixão por carros 4x4 mas novamente a vida traçou meu destino e me rendi a tentação de comprar um terreno em Paraibuna (SP), às margens da represa, no finalzinho dos anos 80. O local era acessível por uma estrada de terra até que transitável, mas os últimos oito quilômetros eram infernais. Como a estrada levava apenas às propriedades particulares a Prefeitura não fazia manutenção, que tinha de ser feita por nós, os moradores.

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Caminho para o terreno era um sufoco e só passava veículo com tração. (Foto:Tite)

Depois de atolar vários carros comuns cheguei a conclusão que precisava de um 4x4. Mas que coubesse no meu orçamento, claro, portanto já estavam excluídos todos os carros com menos de 20 anos de uso. Os jipes de verdade, Ford e Willys, tiveram um aumento de preço exponencial por causa da maior procura, além disso precisava de um carro que pudesse levar a família com algum conforto pelos 125 km de asfalto, pela Via Dutra. Então fui atrás de uma Rural.

Criada nos anos 50 para ser a versão “família” do Jeep, a Rural foi a primeira Station Wagon que se tem notícia. Ele nasceu para dar uma sobrevida civil ao valente Jeep, que foi projetado para fins militares. E começou a saga em busca da Rural perfeita.

Em épocas de Primeira Mão e Feira Livre do Automóvel, comprar um carro usado era uma epopeia romana. Os jornais classificados chegavam nas bancas às cinco horas da manhã e às seis já tinha acabado todos os bons negócios. Já na Feira Livre, no Anhembi, era tipo feira mesmo: ou madrugava na fila ou só pegava a xepa.

Nesta busca pela Rural só tinha duas possibilidades: ou carro barato, despedaçado; ou carro inteiro, mas a peso de ouro. Estava quase desistindo quando um colega professor na mesma faculdade que eu lecionava comentou que o sogro tinha morrido e deixado uma Rural 1974 de herança. E mais: era 4x4, super conservada e ele não sabia como se livrar daquilo.

Mal acreditei quando vi a Rural e foi amor à primeira vista: ela era azul e branca, estava com todos os itens originais, só não funcionava a tração 4x4. Ela pertencia ao dono da concessionária Ford de Atibaia, que a manteve intacta por anos. “Putz, pensei, justo o que mais preciso!”. O valor pedido era de 3.000 dinheiros (seja lá qual era a moeda na época).

Falei com meu consultor para assuntos 4x4, Ricardo Panessa, que logo de cara aconselhou:

– Esquece a 4x2 porque é pior do que um carro normal. Se a ideia é passar por atoleiros e puxar carga tem de ser 4x4!

Foi aí que ele deu a dica mais valiosa:

– Olha por baixo do câmbio, porque 99% das vezes está faltando apenas um pequeno braço de acionamento da tração que custa uma merreca!

Fui ver novamente a Rural e ... bingo! O Panessa estava certo! O cara acertou por telefone! Faltava um bracinho com terminais tipo ball-joint, bastava encaixar e nem precisava ferramenta. Mas quando o meu colega me viu interessado, fuçando as entranhas da Rural achou que era um problema grave e refez a proposta:

– Olha, me dá 1.800 dinheiros e some com esse carro da minha garagem!

Pronto, começou minha vida de jipeiro!

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Trilha do Verde, em Cotia: já conhecia de uma prova de quadricilo e achava muito fácil. (Foto: Cristina Reis)

Camel Trophy é aqui

Nunca fui de dar nome a carros e motos, mas esta Rural era fofa e rústica, que nem a Thuga, namorada do Piteco, personagem do gibi de Mauricio de Sousa. Não comprei a Thuga pensando em fazer trilha, raid, nada disso, era um veículo de carga, de baixo custo, para levar a família até nosso pedacinho de terra, curtir um pic-nic na serra do Japi ou simplesmente passear com as crianças.. Mas meus colegas de trilha logo espalharam a notícia que eu tinha me bandeado para os lado dos quadrúpedes. E não demorou muito para surgirem convites para trilhas de jipe, todos solenemente recusados.

O máximo de aventura que me permitia era colocar as crianças e “procurar caminho ruim”. Subíamos a serra do Japi, em Jundiaí, em busca de estradas ruins sem ter a menor noção de uma das regras de ouro do trilheiro: nunca entre sozinho na trilha. Mas, como todo iniciante cabeça dura me embrenhei em trilhas que terminavam em lugar nenhum, enfrentamos atoleiros melequentos sem ajuda de guincho e atravessamos um rio tão fundo que a água fazia onda no para-brisa.

A única preparação "profissional" da Thuga era um truque que aprendi com meus tios kombeiros: pegar uma luva cirúrgica e “embrulhar” o distribuidor, dava certo e ficava imune a infiltrações. Outra coisa que aprendi nas viagens para Bertioga: 90% do sucesso para transpor um obstáculo no fora de estrada é a experiência do motorista. E um carro bem alto! Eu vi Fuscas e Kombis fazerem coisas incríveis naquelas estradas de terra e lama.

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Não tinha caminho ruim para a Thuga, ela enfrentou todo tipo de terreno e passou na boa. (Foto: Tite)

Depois de muita insistência decidi aceitar o convite de um grupo de jipeiros para percorrer a famosa trilha do verde em Cotia, que eu já conhecia da minha única participação em prova de quadriciclo. Preparei um lanchinho básico, coloquei numa cesta de pic-nic, peguei as filhas e fomos fazer a tal trilha do verde.

Estranhei a grande quantidade de veículos 4x4, mas achei melhor não comentar. Finalmente entramos no trecho de trilha bem cedo, coisa de oito horas. Fazer trilha de jipe é bem mais lento do que de moto, ainda mais com tanto carro. Chegamos num atoleiro não muito difícil, do tipo que eu passava com minhas filhas nas nossas buscas por caminhos ruins, mas logo um dos primeiros jipes atolou que nem um crocodilo do pântano.

Antes que eu pudesse lamentar já tinha um grupo reunido em volta, com o que parecia ser um líder dando ordens:

– Vamos usar o guincho! Você, lace aquela árvore, você, vá buscar a pá, você prepare os suportes!
Me senti num acampamento de escoteiros. Conseguiram desatolar o carro, passaram mais alguns e logo atolou outro. E começaram as mesmas ordens de novo: pegar guincho, buscar pá etc etc e tal. Percebi a dimensão da roubada que tinha me metido quando já tínhamos comido tudo que estava na cesta, a minha filha mais nova dormia que nem uma rainha no banco de trás, era quase meio-dia e não tínhamos andado nem 10 km!!!

Chegou minha vez de passar no atoleiro e fiquei perplexo com a facilidade com que a Thuga atravessou sem nem roncar e nem acordar a Luna, que continuava dormindo. Tive uma estranha sensação de que eles celebravam cada carro que atolava como se fosse uma festa. Enquanto um grupo desatolava os carros, outro oferecia víveres como se estivéssemos numa competição tipo Camel Trophy.

Muitos sufocos depois chegamos em um trecho de erosões enormes e os 4x4 inclinavam como se fossem capotar. A Thuga rangeu, a porta traseira abriu com a torção do chassi mas passou lindamente. Um Jeep 1954 que vinha logo atrás começou a passar e de repente escutei um estalo. O motor funcionava mas o Jeep não saía do lugar. Quando alguém gritou, como se o seu time tivesse feito gol:

– Quebrou o diferencial!!!

Dito isso imediatamente as pessoas começaram a pegar suas geladeiras de isopor e se servir de cerveja, espetinhos, todo tipo de salgadinho como numa festa de celebração da colheita dos europeus do século XVI.

Olhei pra minhas filhas, as duas já de saco na lua, com fome e necessidades (pai de menina precisa ser treinado para ensinar a fazer xixi no mato sem constrangimento) e perguntei:

– Vamos fugir?

- Vaaaaamoossss!

E foi assim que saímos de fininho, terminamos a trilha quase ao anoitecer, sem nenhuma atolada, nenhum eixo quebrado e encerrei minha carreira de jipeiro.

Em busca do impossível

Desde sempre, quando decidi comprar a Rural, a ideia não era me tornar um jipeiro, trilheiro, sócio de clubes de jipes, nada disso. Era apenas vencer os 8 km de terra, só isso. Além, claro, de transportar material de construção, mudança de amigo e todo tipo de carreto que a família solicitar.

Logo na primeira viagem pra Paraibuna fiz a equação que todo dono de 4x4 faz: será que compensa mesmo pular que nem um cabrito durante 125 km de asfalto só para superar os míseros 8 km? Sendo que desses 8 km apenas UM era o trecho realmente encardido? Bom, não sei os outros donos de 4x4, mas assim que cheguei no subidão de terra, num dia de chuva, cheio de barro, com a Rural toda carregada, engatei a tração e passei como se estivesse numa pacata rua asfaltada, sim, a resposta é sim, compensa!

A Rural tem suspensão por feixe de molas, igual às carroças medievais, o que é ótimo para transportar carga (capacidade para 750 kg), mas desesperadora quando estava vazia. Um simples palito de sorvete já fazia todo mundo pular e bater a cabeça no teto! Além disso a velocidade máxima daquela velha senhora era de 95 km/h com muito esforço na descida. Portanto as viagens se tornaram bem mais demoradas.

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Minha vida de sitiante: montar a cavalo com botas de motocross! 

Quando chegávamos em Paraibuna a brincadeira era procurar caminho ruim. Enfiei aquela Rural em cada trilha, buraco e pirambeira que jamais acreditaria ser possível um carro de 1.500 kg atravessar. A principal mudança que fiz foi colocar pneus Pirelli Scorpion e rodas 15 polegadas. Um erro, porque os pneus ficaram mais largos que os para-lamas e voava barro até o teto, além de ser proibido por lei. Depois voltei para o aro 16 polegadas e pneus mais finos, o que melhorou muito em termos de velocidade e economia.

Certo dia o administrador do condomínio me pediu para ajudar a refazer o mapeamento e remarcar os lotes. Para isso era preciso levar um negócio chamado corpo de prova, que logo imaginei um cadáver. São cilindros de concreto que se usa em obras para medir dureza de material da concretagem. Esses cilindros são perfeitos para muros de contenção mas gerava um problema para as concreteiras para se livrar daquele material todo. Por isso eles doam pra qualquer um que pedir com jeitinho.

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Corpo de prova: cada um tem 12,5 kg x 100 = 1.250 kg de pura emoção!

Consegui a doação de 100 unidades sem fazer a menor ideia de quanto pesava cada um. Olhando as fotos imaginei de 5 a 6 kg cada. Seria moleza levar 600 kg num carro com capacidade para 750 kg. Por garantia levei uma velha carreta de moto que transformei em fazendeira e que podia carregar mais uns 300 kg fácil.

Nunca confie na matemática de um ser formado em humanas! Quando parei a Rural, com a carreta engatada, no estacionamento da Falcão Bauer o porteiro me olhou e perguntou:

– Você vai carregar 100 CPs nisso aí?

Diante da minha resposta afirmativa ele fez a segunda pergunta embaraçosa:

– Pra onde?

Quando respondi “Paraibuna” ele saiu da cabine, encostou na janela, com um sorriso estranho e continuou o interrogatório:

– Você sabe quanto pesa 100 CPs? Esta carreta tem freio?

Eu estava achando que cada CP pesava quanto mesmo? De 5 a 6 kg? Pois eles pesam 12,5 kg, CADA UM! Eu tinha 1.250 kg para transportar numa Rural de quatro cilindros, 1974, puxando uma carreta! Quando fui abrir a minha boca o porteiro adiantou:

– Não, não dá pra levar só metade e buscar o resto depois, tem de sair com os 100; ou nada!

Deitei o banco traseiro da Rural e fui colocando CP, fazendo as contas:

– Dez são 125 kg, se eu encher o porta-malas até o teto Rural acho que dá!

Mas, claro, não podia passar o nível da carroceria, porque se um CP batesse no vidro iria arrebentar e voar pela Marginal Tietê. Obviamente depois de uns 35 CPs eu já tinha perdido a conta e fui só carregando, escutando os feixes de mola fazerem o nheeeec, como se pedissem pra eu parar.

Quando os pneus traseiros encostaram nos para-lamas ainda tinha uma montanha de CPs. Comecei a carregar a carreta também até quase os pneus encostarem nos para-lamas. Mas ainda tinha uma dúzia de CPs, que acabei espalhando pelo interior da Rural.

Lá fui eu, rumo à via Dutra, transportando 1.250 kg de CP, mais uns 2.000 kg de carro com carreta.

Montanha russa a 90 km/h

Foi um tremendo teste para a Rural e a viagem corria até que dentro da normalidade. Quer dizer, fazia um calor infernal, mas ela tinha um equipamento muito melhor que ar-condicionado: uma entrada de ar no capô que depois de aberta parecia um túnel de vento.

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Depois de me acostumar com a carga na carreta comecei a me entusiasmar na Via Dutra até chegar em um trecho perto de Jacareí com uma descida de mais de um quilômetro. No meio da descida estava todo empolgadão porque tinha chegado a 90 km/h quando vi pelo canto do olho uma placa que sinalizava algo como “curva perigosa”. Comecei a frear e senti que tinha alguma coisa me empurrando. Olhei pelo retrovisor e só tinha a carreta. Era ela. Foi quando entendi a pergunta do porteiro da Falcão Bauer sobre a carreta ter freio. 

Percebi que quanto mais eu pisava no freio, mais sentia algo me empurrando e a nada de a velocidade diminuir. E a curva chegando. Pisei com mais força no pedal e senti um cheiro familiar entrando pelo túnel de vento. Era lona de freio brûlée. A curva foi chegando e só então me dei conta do porque naquela curva tinha tanto resto de carga de caminhão espalhado pelo asfalto. Agora estava prestes a derramar vários cilindros de concreto com 12,5 kg cada, além das minhas tripas.

Lembra que essa Rural tinha pertencido ao dono de uma concessionária Ford? Pois este abençoado homem achava o freio da Rural muito duro e mandou instalar o servo-freio do Landau. Mantive o pé no freio, a velocidade diminuiu um pouco, consegui fazer a curva, com a tangente quase no acostamento e terminei ileso só porque em uma das reformas da Dutra aumentaram o grau de inclinação daquela curva. Depois deste susto continuei a viagem a 60 km/h.

Pensa que acabou? Finalmente veio o trecho de terra e assim que eu e Thuga entramos na estrada desabou uma tempestade típica de verão. Rápida e intensa. Suficiente para ensaboar justamente o trecho da maldita subida. Mas eu estava de Rural, minha imparável Thuga, companheira de aventuras e mal chegamos na subida, engatei a tração (por dentro, ela não tinha roda-livre) e começamos a subir. A certa altura ela começou a patinar e aquela maldita carreta com uns 600 kg de carga parecia puxar ela pra baixo. Parecia não, ela estava me puxando de volta pra baixo!

A Rural foi escorregando de ré totalmente sem controle até os pneuzões encostarem no barranco na beira da estrada e o incrível aconteceu: os pneus começaram a aderir pela lateral e vencemos o subidão! Aquilo sim era um 4x4 raiz!

Na volta pra São Paulo, à noite, aliviado e com a carreta vazia, bem devagar pra não sofrer mais sustos a Thuga apagou! Puf! Do nada apagou os faróis, painel, motor, tudo. “Fundi a pobrezinha”, pensei. Parei no acostamento, abri o capô e vi a bateria caída, apoiada no motor. Coloquei de volta no lugar, amarrei com arame e chegamos em casa.

Turma da Mônica - Coleção Oficial de Miniaturas Ed. 50 -THUGA - A ...

Pra quem não conhece, essa é a Thuga.

Poucos anos depois o sonho de ter um sítio se tornou um pesadelo com a invasão das terras por famílias sem teto. Minhas filhas se mudaram para a Alemanha e decidi que era hora de a Thuga fazer a felicidade de outra família. Foi uma decisão difícil demais, mas não sou do tipo que gosta de manter qualquer tipo de veículo se não for pra usar. Além disso ela começou a cobrar o preço da idade, exigindo manutenções mais frequentes e caras.

Anunciei a Thuga por 3.000 dinheiros e foi vendida no mesmo dia para uma jovem família de Lençóis, na Bahia. De todos os carros que tive na vida só a Thuga deixou histórias e saudades!

 

publicado por motite às 15:40
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Terça-feira, 19 de Maio de 2020

A História da Foto: surto de grip em Las Vegas

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Deita muito! Lançamento dos pneus Pirelli Dragon Evo em Las Vegas num dia que eu estava atacado!

Meu primeiro evento internacional

Um dos momentos mais marcantes de qualquer jornalista especializado é participar de um international press meeting, nome chique do adorado jabá, também conhecido como “trem da alegria”. São encontros de jornalistas de vários países, em eventos de lançamentos de motos, pneus, salões, ou uma prosaica visita à fábrica.

Como a Revista da MOTO! era a mais voltada para pautas emocionantes, coberturas de corridas de várias modalidades, testes de motos grandes e potentes, ou seja, uma ideologia editorial bem menos careta, chovia convites para esse tipo de evento.

Mesmo já atuando como jornalista há mais de 20 anos eu mesmo nunca tinha participado de nenhum desses eventos e foi nessa condição de noiva virgem que recebi o convite para participar do teste dos novos pneus Pirelli Dragon Evo, em 1999. E o convite veio nominal, ou seja, era pra mim mesmo!

O press meeting é um momento mais do que especial e de extrema responsabilidade e isso fez meu voo de São Paulo a Las Vegas motivo de tanta ansiedade que fui ao aeroporto de Guarulhos um dia antes! Felizmente tinha uma mocinha no balcão da cia. aérea que se preocupou em ler a data.

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Hotel cassino Luxor, fala sério, isso é tudo de isopor!

Finalmente no saguão do hotel Luxor, uma aberração arquitetônica que pretende imitar uma pirâmide egípcia, encontrei os jornalistas para o jantar de boas vindas. Não conhecia ninguém e o único idioma que dominava era o italiano por isso fui direto grudar na barra da calça do Claudio Corsetti, da revista Motosprint. Ele foi bem sintético:

– Você precisa mostrar que entende, ser responsável e, per Dio, não caia de forma alguma!

Com essas palavras na cabeça fui para a preleção sobre os pneus – todinha em inglês e sem tradutor – e tentei ler no press-release o que deveria avaliar. Era um pneu totalmente novo, feito com fibras sintéticas, mais leves e resistentes a torções. Beleza é isso que tenho de avaliar, pensei!

No sorteio das motos eu fui encaminhado para uma Suzuki GSX-R 600 (tinha várias 600 e 1000cc de várias marcas). Quando dei a primeira volta, ainda conhecendo a moto e os pneus, senti que aquela 600 era feita sob medida pra mim. Me senti muito à vontade e já na segunda volta apertei o ritmo e percebi que ninguém me ultrapassava, enquanto eu passava um monte de gente, inclusive os que estavam nas 1000cc.

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Pode escolher, qual vai querer? (Foto: Tite)

Eu estava tão bem naquela moto que parecia mesmo uma extensão do meu corpo. Sei que isso soa a um tremendo jargão, mas é verdade. Não acredito muito no papo de biorritmo, mas naquela manhã eu estava realmente me sentindo tão “casado” com aquela moto que me surpreendia a forma como pilotava rápido, inclinava nas curvas no limite dos pneus e parecia a coisa mais fácil e natural do mundo.

Mas para entender de onde veio tanto talento preciso voltar um pouco no tempo, cerca de seis meses antes.

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Nesta imagem vemos um grande piloto e ao lado dele o americano Freddie Spencer (Foto: Pedro Mundim)

Escolinha do Professor Spencer

Ninguém – além de mim – sabia não era a minha primeira vez naquele autódromo. Em abril de 1998 ganhei um baita presente de aniversário. Um empresário de Brasília, Vinícius Côrtes, estava negociando a representação do curso de pilotagem do tricampeão mundial Freddie Spencer e me convidou para participar do curso e fazer a cobertura.

Era minha primeira viagem para os Estados Unidos e fui acompanhado do Pedro Mundim, um amigo do empresário que, sorte suprema, era professor de inglês. Isso facilitou demais a minha vida porque eu só precisava segui-lo. Tinha um tradutor em tempo integral muito antes do Google.

Foi uma viagem em dois tempos. Para não ficarmos uma vida dentro do avião fizemos escala de 12 horas em Nova Iorque. Como expliquei era minha primeira vez nos EUA e passei semanas de angústia antes de embarcar porque tive de tirar visto, me preparar para a entrevista na imigração e, óbvio, passar. Naquela época havia uma distinção entre visto de turista e visto de trabalho. Apesar de ser uma viagem de trabalho pedi visto de turista porque custava 90 dólares a menos e era muito mais rápido.

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Quando eu fui pra NY as torres gêmeas ainda estavam de pé! Não fui eu! (Foto: Pedro Mundim)

Procurei um amigo professor de inglês e fizemos várias simulações de possíveis diálogos com os agentes da imigração. Desde situações simples até se encontrassem um quilo de droga na minha mala, ou me confundissem com um guerrilheiro da Al Qeda. Levei uma tonelada de documentos, todo tipo de certidão, atestados e certificados. O Pedro também teve 10 horas de voo para me preparar e preveniu:

– Aconteça o que acontecer, nunca, JAMAIS diga que veio a trabalho, que tem parentes ou amigos nos Estados Unidos e explique que veio sozinho! Se disser que está comigo eu vou negar!

Quando chegou minha vez, entreguei o passaporte, o agente nem olhou pra mim e perguntou, em espanhol:

– O que você veio fazer em Nova Iorque?

Gaguejei um monte e olhei pro cara. Era um bruta montes cheio de músculos, que tentava disfarçar uma calvície precoce puxando o cabelo por cima da orelha. O cabra suava mesmo com o ar condicionado ligado no talo. Estava escrito na testa dele “eu tomo bomba”.

Pensei em tudo que ensaiamos e falei justamente o que não devia:

– Vim andar de moto!

– Mas você trouxe a sua moto? Perguntou o marombado.

– Não, né, ela está aqui!

– Aqui? com quem? com um amigo, parente, você conhece alguém nos Estados Unidos?

Pronto, estava feita a cagada do dia. Fiquei olhando pro cara, com a naturalidade de quem é pego com armas e drogas e tive de arriscar tudo. Olhei para os dois lados, para trás, como se estivesse sendo vigiado pela Interpol, CIA e KGB e expliquei bem baixinho:

– Olha aí no passaporte a minha data de nascimento, fiz aniversário semana passada, como sou gay vim comemorar em Las Vegas, justamente porque aqui não tenho parentes, amigos, inimigos, ninguém me conhece! Vou alugar uma Harley e fazer a Rota 66. Que nem naquele filme Priscilla Queen of the Desert.

O oficial era bem musculoso mesmo. Tinha mais trapézio que o Circo de Soleil. Quando ouviu minha descrição parou tudo e finalmente olhou pra mim. Mas olhou estranho. Até sorriu e eu não sabia se isso era bom ou ruim. Ele riu mais abertamente e falou:

– Entendi, tipo Priscilla?

– Isso! Priscilla, queen of the desert!

Ele riu mais descaradamente, carimbou meu passaporte e tive a impressão que ficou olhando minha bunda quando segui em frente. Deve ter imaginado eu, com colete de couro, numa Harley, atravessando o deserto de Nevada com uma echarpe de voil esvoaçante e sovaco peludo.

Passei semanas treinando para uma eventual deportação e acabei fazendo a loka motoqueira da Rota 66 justamente pra um mariner musculoso suspeito! Se passasse um índio Cherokee estava formado o Village People em pleno JFK Airport!

Entrei nos Estados Unidos! Sem precisar usar a porta dos fundos, mas entrei. Passamos o dia zanzando por NY na época das Torres Gêmeas ainda em pé, fizemos fotos que nem dois turistas chineses e eu tinha finalmente perdido a virgindade (no sentido figurado, bem entendido) da América do Norte. Mal sabia que voltaria pra NY ainda muitas vezes.

Já não aguentava mais de ansiedade para chegar na sala de aula do curso de pilotagem e mal consegui dormir na primeira noite em Las Vegas. A cidade era muito estranha, tudo feito de papelão ou isopor. Parece um grande cenário de filme da Disney só que para adultos. Foi na primeira noite que entrei no enorme Harley Rock Café, um verdadeiro shopping center só de badulaques da Harley-Davidson e comprei um isqueiro Zippo sem nem sequer fumar!

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Harley Café, um shopping center só de tranqueiras da Harley, dá vontade de comprar tudo. (Foto: Tite)

Na manhã do curso chegamos na pista e, de cara, tive uma overdose de informação. Foi a primeira vez que ouvi falar de fazer curvas de moto usando o máximo de força nas pernas e deixar as mãos apoiadas bem leves nos semi-guidões. Isso estava bem difícil pra eu entender até que começaram as aulas práticas.

Aos poucos fui entendendo como isso funcionava, mais do que isso, sem saber que a moto estava com sensor de telemetria encerrei o primeiro dia de aula com um tempo de volta nada menos do que 10 segundos mais rápido do que o segundo aluno mais rápido. Mas eu não sabia até chegar no dia seguinte.

Assim que pusemos os pés no autódromo o cronometrista me mostrou a folha de tempo com a pista dividida em trechos. Minha volta efetiva era quase um segundo mais lenta do que a volta ideal e pediu para eu levar a folha pro Mr. Spencer avaliar. No caminho um dos instrutores me chamou num canto e pediu encarecidamente para eu maneirar, foi tipo assim:

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Peguei a moto número 10 em homenagem ao Pelé. (Foto: Pedro Mundim)

­ – Olha, você é convidado, esses caras vieram de várias partes dos EUA e até da Europa, pagaram 2.000 dólares e estão se sentindo uns salames por sua causa, não sabem que você já é piloto, então faz um favor e maneira!

Esse instrutor era (e ainda é) o importante jornalista especializado Nick Ienatsch, campeão americano na categoria 250cc e que também atua como piloto de teste de grandes revistas americanas.

Depois desse “toque” mostrei o meu “boletim” para o Freddie Spencer que deu o recado mais valioso da minha vida de piloto:

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Mr. Freddie Spencer analisando meu gráfico de tempos. (Foto: Pedro Mundim)

– Você é um bom piloto, mas está fazendo muita força nas mãos. Relaxa as mãos, deixa elas apenas apoiadas. Você precisa sentir os pneus, mas se agarrar as manoplas com força não consegue sentir como os pneus estão se comportando. Tem de ser suave, o segredo para dialogar com a moto é ser suave. Freie suave, acelere suave e incline suave.

De cada 10palavras dele 9 eram “smooth”. Dito isso saiu na frente com uma Honda VFR 800 e eu segui atrás na Honda CBR 600F3. Depois de umas cinco voltas ele fez sinal para eu ir na frente e aí concentrei e fiz exatamente o que ele pediu.

Ao final da aula recebi minha folha de tempo e aquela diferença entre a volta efetiva e a volta ideal tinha diminuído para dois décimos de segundo. Mas aquela diferença do meu tempo para o segundo melhor aluno tinha aumentado para 12 segundos. “Danem-se eles, quem mandou não estudarem”, pensei e fui curtir o jantar de despedida.

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Esse era o traçado do Las Vegas Motorspeedway no curso de pilotagem. 

De volta a Vegas

Cerca de seis meses depois lá estava eu de novo, na mesma pista de Las Vegas, porém no outono, muito mais ameno do que os mais de 400C que fez nos dias do curso. Já conhecia cada curva, mas fizeram uma importante alteração: esta pista tem um oval externo e o circuito misto interno. No curso usamos apenas a circuito misto, mas no teste da Pirelli incluíram um trecho da reta do circuito oval, onde as motos chegavam na velocidade máxima e depois fazia uma frenagem insana para entrar num “S” em primeira a 90 km/h. Cada frenagem parecia uma vasectomia.

Com a Suzuki GSX-R 600 eu lembrei das lições do professor Spencer e a cada volta parecia que tudo fluía cada vez mais natural. Eu realmente me sentia como se tivesse asas e sabia que naquela pista, naquele dia com as motos até 600cc não tinha ninguém mais rápido.

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Na Aprilia RSV Mille não me senti tão confiável e meu sonho de piloto desabou!

No meio da programação foi a vez de eu pegar a Aprilia RSV Mille, uma superesportiva italiana de 130 cavalos que estava no processo de homologação para disputar o campeonato americano de Superbike. Eu não tinha visto, mas entre os jornalistas havia alguns pilotos americanos de superbike que estavam lá justamente para avaliar a Aprilia.

Comecei a dar as voltas com a 1000 e aquela sensação de casamento já não rolava. Tanto o tamanho da moto quanto a cavalaria a mais, tudo estava esquisito e não “encaixava” a pilotagem de jeito nenhum. Fui entendo melhor a moto e já estava à vontade, com aquela sensação de ser o cara mais rápido daquela pista, dos Estados Unidos, do mundo todo. Até que veio o choque de realidade.

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O traçado no teste da Pirelli com parte do oval e uma frenagem insana pra curva em S.

No retão do circuito oval a Aprilia passava dos 280 km/h (no velocímetro digital) e permanecia nessa velocidade por uns dois a três segundos até chegar a frenagem para a curva do S em primeira marcha. Se na 600 já era um soco no estômago, na 1000 parecia que minhas entranhas explodiriam a cada frenagem.

Então eu estava nessa reta, a uns 280 km/h, em sexta marcha, me achando o cara mais rápido do mundo e comecei a frear para o S quando passou uma mancha por mim. Eu achando que estava freando no limite e o outro piloto passou por mim acelerando! Depois começou a reduzir, a moto saiu loucamente de traseira entrou num drift tão absurdo que vi toda lateral da moto. Continuou de lado, foi se aproximando da primeira perna do S e eu tinha certeza que ele ia passar reto como uma flecha ou dar uma capotada cinematográfica. Quando estava com a roda dianteira a um palmo da entrada da curva a moto endireitou, o piloto inclinou, fez o S como se estivesse numa Caloi 10 e eu vi tudo aquilo de camarote! Se tivesse uma câmera na minha moto seria uma cena de cinema!

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Parei nos boxes me sentindo um salame, louco pra ir pro hotel, recolher à minha insignificância, mas ainda tinha duas baterias com a RSV Mille. Pra tentar diminuir a minha salamice fui perguntar pro mecânico da Aprilia se aqueles pilotos eram tipo, assim, campeões americanos, extra terrestres disfarçados.

– Niente, são uns riquinhos que querem montar uma equipe amadora e estamos tentando convencer a comprar nossas motos!

Pensei “putz, eu me achando o rei da cocada e vou ter de voltar pra pista com esses pilotos “amadores”, que dureza!

Para provar que Deus é brasileiro, milagrosamente começou a chover, algo raro de acontecer em Las Vegas!

Pensa que acabou?

No jantar o jornalista Claudio Corsetti sentou do meu lado e comentou as atividades do dia, elogiou minha velocidade com responsabilidade (até parece!) e eu expliquei que já conhecia a pista porque tinha feito o curso do Freddie Spencer pouco antes e bla-bla-bla. Do nosso lado estava um alemão Christian Casper, engenheiro de desenvolvimento da Pirelli e o italiano Salvo Pennisi, chefe dos testadores de pneus da Pirelli. Eles ouviram nossa conversa e o alemão (que falava italiano fluente) perguntou qual pneu usavam as motos do Freddie Spencer. Era Michelin, mas eu deveria ter dito que não sabia. Porque quando falei a marca meu jantar esfriou e azedou: aqueles dois enlouqueceram, porque ali, diante deles, estava um índio txucarramãe que tinha pilotado duas 600 na mesma pista, mas uma com pneu Michelin e outra com Pirelli.

Olhei pro meu prato, um delicioso e cheiroso ossobuco, mas não consegui nem encostar, nem no pãozinho italiano com manteiga. Os caras me encheram de perguntas, tentando comparar os dois pneus, e eu estava feliz demais para simplesmente mentir e dizer que não sabia, então me despedi do buraco de osso e contei a longa impressão dos pneus.

– O mais impressionante foi na frenagem, porque é um momento de muito estresse pra qualquer pneu, ainda mais com uma curva em S no final. A mudança de trajetória no S foi impressionante, parece que esse pneu não deforma nem se colocar numa morsa e apertar!

Ganhei o respeito dos caras porque estes eram justamente os dois pontos que os novos Pirelli Dragon Evo tinham de enorme vantagem em relação aos Michelin.

Pelo menos consegui aproveitar o tiramissù.

publicado por motite às 21:49
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Quinta-feira, 14 de Maio de 2020

A História da foto: uhuuu, Interlagos é nosso!

 

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133 cavalos à disposição numa pista inteirinha só pra mim (Foto: Luca Bassani)

Como foi passar mais de três horas sozinho dentro de Interlagos

Nesta semana, dia 12 de maio, Interlagos comemorou 80 anos de vida. Desses 80 eu participei de 55. Minha primeira vez em Interlagos foi aos seis anos, levado pelo meu irmão mais velho e a molecada do bairro... de bicicleta! Pulamos o muro, cheguei perto da grade na reta dos boxes bem na hora que passou um carro de corrida muito barulhento. O som atravessou meu plexo braquial, atingiu o coração e assim fui inoculado pelo vírus da velocidade. Depois desse dia Interlagos passou a ser meu parque de diversões favorito. Até quando não tinha corrida eu entrava na pista e ficava andando a pé, recolhendo pedaços de carros de corrida para retirar os adesivos. Pense numa infância feliz!

Além de frequentar Interlagos nestes 55 anos, também corri de carro e moto nas duas versões da pista. Participei de centenas de eventos, fotografei F-1, Mundial de Motovelocidade, vários latino-americanos, sul-americanos, de todas as modalidades possíveis. Só não fui em show de música nem missa!

Mas teve uma vez que Interlagos, com seus um milhão de metros quadrados foi inteirinho meu por uma tarde inteira. E melhor: com uma Suzuki GSX-R 750 e o fotógrafo totalmente descompensado, louco, histérico e super criativo Luca Bassani. Antes de contar como isso aconteceu, deixa explicar como é o Luca.

Nos meus quase 40 anos de jornalismo tive a chance de trabalhar com dezenas de ótimos fotógrafos. O meu histórico de fotógrafo – com experiência em competições – ajudava bastante porque eu conseguia entender exatamente o que o fotógrafo queria e ainda dava vários pitacos. Com o Mário Bock rolava uma interação tão grande que a gente terminava tudo bem rápido para ficar mais tempo perambulando pelas ruas sem ter de voltar à redação. E sempre ficava ótimo!

Aprendi demais com artistas como Marco de Bari (in memoriam), Ricardo Bianco, Saulo Mazzoni, Roberto Agresti, Mario Villaescusa, Fábio Arantes (meu filho adotivo), Idário Café, Norberto Marques e muitos outros que peço desculpas se não lembrei. Mas foi com o Luca Bassani que fiz as loucuras mais ousadas.

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Nossa parceria nasceu nos corredores da revista Auto Esporte, quando ainda era publicada pela editora Efecê. Os editores eram meus amigos Caio Moraes e Eduardo Dória que me davam total liberdade para criar e ainda imploravam para eu manter o Luca o máximo de tempo fora da redação, porque ele também sofria do mesmo mal que eu, o bichus cullus, que nossos avós chamavam de bicho carpinteiro* e os psicólogos chamam de TDA.

Já conhecia o Luca de outros carnavais, mas começamos a trabalhar juntos por volta de 1996. Ele adorava fotografar moto porque podia pirar à vontade. Ele me falava:

– Seguinte, a revista Auto Esporte é de carro. A moto é uma intrusa na pauta, então a gente tem de ser diferente das revistas de moto. Temos que fazer as fotos mais doidas para atrair o leitor que só gosta de carro.

Daí nasceram pautas e fotos memoráveis.

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Comportadinho na BMW R 1100GS para bons moços (Foto: Luca Bassani)

Mein Gott

Uma dessas pautas foi da BMW R 1100 GS que chegou nas minhas mãos com pouco mais de 100 km rodados. Uma moto linda, icônica, um sonho de consumo de todo motociclista estradeiro. Eu principalmente. Mas era uma moto caretona, que não inspirava muitas ousadias. Quer dizer, até entrar o Luca em ação.

Fomos para a praça Charles Miller, no Pacaembu, bem perto da redação da Auto Esporte e o Luca falou:

– Temos de inventar algo diferente, vamos fotografar essa moto de tiozinho como se fosse uma esportiva radical?

Topei na hora e foi um festival de burn-out, empinadas, curvas raspando pedaleiras, tudo que um verdadeiro cavalheiro não deveria fazer com uma 1100 GS. Eu estava adorando porque era uma moto pesada, com um baita motorzão gigante, mas empinava como se fosse uma leve motocross dois tempos. Me diverti horrores, terminamos as fotos, cada um foi pra sua casa e continuei minha existência normal até a revista ser publicada e eu receber uma ligação do editor Caio Moraes.

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Borrachão de BMW? Nein, isso não se faz, der prezidenten não gosta! (Foto: Luca Bassani)

Segundo ele, o presidente da BMW viu as fotos e rodou das baianen. O executivo subiu nas tamancas, ligou na Auto Esporte e pagou geral. Falou bem assim:

– Ezze Gerraldo Zimöes está fica broibido de teztar os nossos motorrad BMW, Mein Gott Immer Fix Halleluja Nochmal!

Ao que o Caio, na macheza característica da família Simões, respondeu que então não haveria mais matéria com BMW porque o Geraldo Simões é nosso piloto de teste, punto & basta! Peitou o alemão!!!

Para nossa sorte – minha, do Caio e do departamento comercial – este presidente foi enviado para a Argentina (bem feito) e o novo era bem mais legal, inclusive acho que está até hoje.

O que pouca gente sabe é que em um teste para outra revista esta mesma BMW 1100 teve um pequeno problema técnico: o cardã explodiu que nem uma bolacha cream-cracker. Dizem que encontraram um pedaço de alumínio na ponta do Obelisco, no Parque Ibirapuera. Fico só imaginando a cara do der Prezidenten recebendo a motorrad despedaçada com óleo até no documento!

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Onde está o fotógrafo? (Foto: Luca Bassani, de dentro do bueiro)

No buraco

Nesta época já tínhamos as câmeras digitais (caríssimas), mas ainda pesadas e com lentes igualmente pesadas. O Luca não economizava em equipamento e socava tudo em uma VW Santa Quantum. O porta-malas enorme vivia carregado de máquinas, lentes, tripés, flashes, parecia um estúdio ambulante. Para evitar que ele ficasse zanzando pela cidade com dezenas de milhares de dólares eu pegava as motos e ia até a casa dele, num condomínio elegante de Jundiaí que já servia como locação para várias de nossas fotos.

Naquela euforia de fazer fotos diferentes o Luca desmontava os tripés e criava suportes para gripar a máquina fotográfica em alguma parte das motos, criando as tais fotos subjetivas. Hoje em dia isso é moleza, tem centenas de modelos de grip à venda no Aliexpress. Ou os recursos do Photoshop que faz qualquer moto fotografada em estúdio aparecer voando no meio de uma praia havaiana. Mas em 1996 era tudo feito na base do improviso e alguns quilômetros de silver tape.

Uma vez, fotografando uma moto custom no condomínio dele, o Luca viu um bueiro sem tampa. Na hora teve a ideia de se enfiar no buraco para eu passar bem perto. O resultado foi uma foto de um ângulo totalmente diferente, que desafia qualquer pessoa a descobrir onde raios está o fotógrafo ou a máquina fixada.

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Interlagos ao contrário vira Sogalretni. (Foto: Acul Inassab))

O nosso Interlagos

Mas a grande obra-prima da dupla Luca-Tite aconteceu em Interlagos, com data e hora. Foi no dia 7 de julho de 1998, plena Copa do Mundo de Futebol, jogo na fase de mata-morre (não se deve usar mata-mata porque se os dois morrem ninguém passa de fase, alguém tem de viver!), jogo decisivo da semi-final entre Brasil e Holanda.

Como a moto era uma Suzuki GSX-R 750 achei que seria perfeito fotografar em Interlagos. Quando liguei pro Luca comentei que durante a semana eu costumava fazer fotos nos trechos velhos de Interlagos, especialmente na curva do Sargento, ainda preservada, e que os administradores liberavam na boa. Já tínhamos feito fotos da Honda CBR 1000XX nesse local e deu super certo.

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Uma das mais lindas fotos que participei, onde está a máquina? (Obra de arte: Luca Bassani)

Como nenhum de nós curte futebol nem nos demos conta que era justamente esse dia de jogo da Seleção Brasileira e chegamos no portão do autódromo logo depois do almoço, faltando uns 15 minutos pro juiz apitar o começo da partida.

O vigia olhou pras nossas caras e perguntou:

– O que vocês estão fazendo aqui a essa hora?

Expliquei a situação, falei as palavras mágicas que abriam as portas de Interlagos (jornalista, amigo do administrador da pista, bla bla bla e mais bla bla). O vigia estava numa sinuca, porque se ele proibisse a nossa entrada poderia levar uma comida, mas se liberasse ele teria de nos acompanhar até acabar as fotos.

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"Vai lá a voa na zebra!" OK, pediu, nóis faiz. (Foto: Luca Bassani)

O tempo foi passando, o jogo já pra começar e ele tomou a decisão mais inesperada. Foi até o portão, abriu o cadeado, fechou o portão mas não fechou o cadeado, virou pra gente e disse:

– Olha aqui, vocês vão entrar, fotografar, fazer o que bem entender, não tem ninguém na administração, nem médico, ambulância, nada. Só vou te pedir UMA coisa: não morra nessa merda!

Que chato essa coisa de toda hora pedirem pra eu não morrer!

Passamos pelo portão, chegamos na reta dos boxes, olhamos um pra cara do outro e tivemos uma crise de riso quando gritei:

– PORRAAAA, INTERLAGOS É TODINHO NOSSO!!!

Dois loucos à solta dentro de Interlagos! Ligamos o rádio pra controlar o tempo de jogo e foi uma maravilha: o jogo empatou nos 90 minutos, foi pra prorrogação, disputa de pênalti, par ou ímpar, cara ou coroa, a porra do jogo não acabava mais! Tivemos Interlagos a tarde inteira só pra nós!

Com todo tempo do mundo o Luca decidiu inventar. Ele gripou a máquina na lateral da Suzuki com pedaços de tripé e quilos de silver tape e enquanto eu pilotava ele acompanhava de carro, disparando a máquina por controle remoto. O dia estava lindo, aquele sol tímido de inverno, a luz perfeita, céu azul, tudinho estava perfeito demais. Nada pode ser assim tão perfeito, alguma coisa iria dar errado a qualquer momento. E deu!

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Revista Auto Esporte na época que publicava testes de motos.

Empolgado com a pista inteira só pra mim comecei a pirar, deitar loucamente nas curvas e esqueci da máquina gripada na lateral. De repente, no Pinheirinho, inclinei demais, a câmera raspou no asfalto e saiu voando! Quando vi pelo retrovisor a máquina rolando pensei:

– MeeeeooooDeooossss, o Luca vai me matar, esquartejar, jogar o corpo no Lago e criar um álibi!

Fiquei um tempo parado, olhando aquela cena. O Luca estático. Eu branco. O Brasil empatado com a Holanda. O ar parado. Nenhuma folha se mexia. Tudo ficou silencioso, só o rádio do carro anunciando que haveria prorrogação. Deixei a moto ligada e engatada para o caso de uma fuga.

O Luca foi caminhando calmamente até a máquina, pegou, olhou, olhou, eu com a moto ligada, primeira engatada, pronto pra correr, até que ele virou e falou:

– Ah, relaxa, tenho outra na mala!

Foi até a Quantum, abriu o porta-mala, pegou outra câmera e fez sinal para eu continuar andando. Finalmente pude relaxar o esfíncter, mas não por muito tempo.

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O mago, paciente e louco Luca Bassani.

Estávamos tão à vontade que eu ficava pilotando nos dois sentidos pro Luca fotografar sem ter de esperar dar a volta inteira na pista. Até que ele fez o sinal positivo indicando que tinha acabado.

Bom, eu estava numa Suzuki GSX-R 750 SRAD, 133 cavalos, sozinho em Interlagos. Tinha passado horas controlando a velocidade para as fotos, quando ele me liberou pensei no silêncio do meu capacete:

– É hoje! Hora de se divertir!

Comecei a dar voltas mais feliz que criança em loja de doce. Cada vez que passava no Retão olhava pro velocímetro a estava lá 250, 260, 270 km/h. Na Subida do Café eu via as marcas deixadas pelo pneu traseiro e pensava “nossa, sou eu mesmo que estou fazendo isso!” Dei um zilhão de voltas, aumentando o ritmo, tentando manter um resquício de juízo, afinal estávamos sozinhos sem ninguém pra socorrer em caso de acidente. E eu tinha prometido não morrer.

Foram tantas voltas que uma hora começou a ficar chato e então tive a ideia cretina do dia: rodar no sentido contrário!

Se você nunca pilotou em Interlagos no sentido contrário não sabe o que está perdendo. É outra pista! Demorou um tempão pra decorar as frenagens, as curvas, o que era subida vira descida e vice-versa. O S do Senna fica perigoso porque a moto saía já a uns 180 km/h passando pertinho do guard-rail. Deu um nó na minha cabeça e precisava esquecer que aquela pista era Interlagos.

A Subida do Café vira Descida do Café e foi bem lá que eu quase quebrei a promessa de ficar vivo. Com a calibragem original a moto escorregava de traseira, de frente, nas duas rodas, parecia que a pista estava úmida só onde eu passava. Fazer a curva do Café ao contrário é uma sensação muito louca porque se torna uma curva cega, em descida e com uma baita frenagem para a Junção, na descida, com inclinação negativa.

Claro que me empolguei e quando encostei o dedo na manete do freio dianteiro, para fazer a Junção (ou a Oãçnuj) a frente criou vida própria e foi embora! O pneu dianteiro não aguentou tanto desaforo e decidiu me largar na mão. Senti a frente derrapar, derrapar e derrapar mais um pouco, e eu só pensando na manchete dos jornais no dia seguinte: “jornalista invade Interlagos em dia de jogo e se espatifa no guard-rail”. Rezei pra Nossa Senhora da Aderência, virei os semi-guidões pro lado a favor da derrapagem, a moto levantou, o pneu ganhou tração, a moto foi direto pro enorme gramado e fiz um grass-track a uns 140 km/h. Se tivesse um guard-rail naquele ponto ei teria quebrado a promessa que fiz pro vigia.

Quando vi que estava inteiro aliviei (de novo) o esfíncter e fui encontrar o Luca Bassani, pianinho. Falei pra ele:

– Acho melhor a gente ir embora. Enquanto ainda estou vivo!

 

* Só por curiosidade a expressão “tá com bicho carpinteiro” na verdade é “está com bicho no corpo inteiro”, para representar a criança que não parava quieta, como se tivesse o corpo cheio de bichos. Mas algum mineiro ouviu e traduziu pro idioma exclusivo deles.

publicado por motite às 22:44
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Segunda-feira, 11 de Maio de 2020

A História da Foto: minha estreia com uma Yamaha RD 350 roubada

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No velho Interlagos de oito quilômetros com uma RD 350 "emprestada". (Foto: Aldemir Donini)

Como foi minha estreia na motovelocidade com uma moto surrupiada

Apesar de ter competido de kart nos anos 1970, meu grande sonho era mesmo correr de moto! Ganhei minha primeira moto com 12 anos e assim que dei as primeiras voltas percebi que o negócio ficava bem mais divertido em alta velocidade. Só que eu era menor de idade e meu pai não permitia, mas minha mãe – fanática por motores e corridas – deu um jeito e me matriculou numa escolinha de kart pra ver se eu desistia da ideia de correr de moto.

Corri de kart por dois anos, com relativo sucesso, mas a vontade era mesmo correr de moto. Tenho até uma história já publicada com Ayrton Senna, que a gente subia no mudo do kartódromo pra ver as corridas de moto!

Sem patrocínio pra continuar no kart descobri as provas de moto fora-de-estrada, montei uma Yamaha DT 180 (que confisquei do meu irmão) para as provas de enduro e de certa forma consegui satisfazer minha vontade de correr de moto. Na verdade era meio frustrante, porque eu queria mesmo era a motovelocidade, porém os custos eram bem maiores, a começar pelas motos.

Birigui, amigo e meu professor de pilotagem. (Foto: Tite)

Convivi com essa frustração por um bom tempo, até que o piloto e meu amigo pessoal José Xavier Soares Neto, o Birigui, e o Milton Benite, o pressão, montaram uma escola de pilotagem com as Yamaha RD 350 importadas do Japão. Fui um dos primeiros a me matricular e fiz o curso em Interlagos, na velha e boa pista de 7.960 metros. Não lembro a data com precisão, mas acho que foi no final de 1986.

O curso só serviu pra aumentar ainda mais minha vontade de correr de moto e isso foi me dando um comichão interno tipo coceira num lugar que não se pode alcançar.

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Começo no kart, mas queria mesmo era correr de moto!

Até que a oportunidade surgiu na forma de uma Yamaha RD 350LC estacionada na garagem da revista Duas Rodas, justamente numa sexta-feira, véspera da terceira etapa do Campeonato Paulista de Motovelocidade. Olhei para aquela moto ali, branquinha, tristonha, com a traseira baixa que nem um pastor alemão com displasia e pensei: “pow, pra quem alugava carro no aeroporto pra correr em Interlagos, pegar a moto da Yamaha ‘emprestada’ só para uma corridinha, não é nenhum pecado venial”.

Na minha mente ingênua achava que ninguém iria descobrir, bastava cobrir a placa com fita, colar uns números na carenagem, tirar espelhos retrovisores, os cavaletes e piscas e alinhar pra largada. Não precisava mais da autorização do meu pai, eu já era grande! Nada podia dar errado.

No caminho pra Interlagos passei numa papelaria, comprei Contatct para fazer os números e escolhi 77 em homenagem ao Emerson Fittipaldi, que correu de moto com esse número. Óbvio que escolhi o número sem perguntar se podia e, claro, não pôde porque já tinha um desgraçado com esse número. Foi assim que o 77 virou 177. Foi o primeiro sinal de que eu estava me metendo numa enorme roubada.

Shimmy a 180 km/h

As coisas começaram a desandar quando fui passar a moto na vistoria. Teria de retirar o farol e lacrar todos os bujões e pinças de freio, instalar um reservatório para respiro dos líquidos e mais um monte de coisa.

– Sim, expliquei pro fiscal, mas a moto não é minha, é da Yamaha, não posso simplesmente meter a broca e sair furando tudo!

Como eu conhecia 100% das pessoas que trabalhavam na organização joguei o velho xaveco de que estava fazendo uma matéria sobre o campeonato, que iria sair na Duas Rodas (e saiu mesmo) e um monte de papo furado. Colou e me liberaram, só que perdi o primeiro treino livre e fui direto para a classificação.

BRA Interlagos 7960m.gif (628×378) | Autodromo de interlagos ...

Interlagos de gente grande com os nomes de todas as curvas pra você acompanhar.

Toda a preparação da moto se resumiu a:

1) Colar os números

2) Calibrar os pneus – com a calibragem original pra rua!!!

Não sabia nada de suspensão, pressão dos pneus, posição de pedaleiras, nada, sobre nada, elevada a décima potência! Era um estreante no mais stricto sensu. Meu macacão de couro era o mesmo que usava nos testes, o famoso amarelo do Capitão Gemada, sem os sliders no joelho porque eu jamais me atreveria a raspar os joelhos no asfalto. Aquilo era coisa de piloto de verdade e eu era um solene cabaço.

Saí dos boxes para a tomada de tempo, dei a volta de instalação avaliando se tinha algum problema na pista e quando passei na reta da cronometragem estava acelerando tudo, a 10.000 RPM, veio a placa de 200 metros e continuei acelerando, a de 150 e mão no fundo, afinal eu já tinha feito as curvas 1 e 2 fletado na escola do Birigui. Veio a placa de 50 metros e meu senso de preservação da espécie falou mais alto. Aliviei um tiquinho de nada o acelerador e literalmente dropei pra curva 1.

No meio da curva a moto balançou prum lado, balançou pro outro, meu coração quase saiu pela boca, olhei pro velocímetro e estava nos 190 km/h e só pensava na possibilidade de me estabacar e na bronca que iria levar dos meus chefes na Duas Rodas, sem falar no pedido de prisão que a Yamaha apresentaria na segunda feira. A diferença entre as RD 350 da escola do Birigui para essa que eu estava pilotando é que as primeiras estavam totalmente preparadas para pista porque foram usadas na primeira Copa RD. E a “minha” era original.

Saí inteiro da curva 1 e aos poucos fui me familiarizando com a RD 350 com pneus meia vida e pressão de rua. Na segunda volta me sentei mais perto do tanque, finquei a força nos semi guidões e consegui fazer as curvas 1 e 2 sem morrer do coração, mas aliviando mais ainda o acelerador.

Eu achava que estava super rápido, era o cara mais rápido da pista! Tinha certeza que tinha ficado entre os três primeiros. Terminei o treino, corri pra Torre de Cronometragem pra pegar o mapa dos tempos e sofrer uma enorme decepção. Tinha feito o 15º tempo de um total de 18 motos! Ah, as três atrás de mim era RD 135! Na categoria Estreantes e Novatos do Campeonato Paulista de Velocidade largava tudo junto e misturado: RD 350, CB 450, RX 180, RDZ 135 era uma salada mista. E eu estava apenas à frente das motos 135cc!

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Aprendizado na marra

Fiquei ali zanzando pelos boxes me achando o mais salame dos mortais quando um piloto do interior, colega de box, me reconheceu e veio trocar umas ideias. Primeiro eu estava com os pneus com umas 10 libras a mais do que deveria. Segundo que eu precisava abaixar uns 2 cm a frente para eliminar esse shimmy nas curvas 1 e 2. Por último que eu TINHA de fazer as curvas 1 e 2 sem aliviar porque isso melhorava mais de um segundo por volta.

OK, fiz todas as “alterações” proposta pelo colega e voltei pra casa. Mas como conseguir dormir com todas essas informações na cabeça?

Passei a noite me revirando na cama que nem filé na frigideira. Fiquei repassando cada curva, cada frenagem, cada centímetro daqueles quase 8 km. Eu fechava o olho e só via conta-giros, Curvas 1 e 2, Retão, Curvas 3 e 4, vai tudo pra esquerda, passa o calombo, freia, reduz três marchas, faz a Ferradura, sai da curva, engata quarta, quinta, reduz pra quarta e sobe a Curva do Lago sem frear (ai Gizuis), entra na Reta Oposta, acelera a quinta até 11.000 RPM, engata quinta e a sexta, se prepara para reduzir duas marchas e fazer a Curva do Sol em duas tomadas, acelera em quarta até quase explodir o motor e aí vem a freada mais forte da pista, na Curva do Sargento. Era uma curva tão inclinada que meu joelho raspava no asfalto mesmo sem abrir tanto a perna e fez uma marca preta no meu macacão. Saindo do Sargento, engata uma marcha e vai pra Curva do Laranjinha, depois freia e reduz para a entrada do S, mantém a marcha na curva do Pinheirinho, sobe para o Bico de Pato, engata uma marcha só por poucos metros porque tem de reduzir pra segunda para fazer o Bico de Pato. Depois passa duas marchas e mergulha (literalmente) para a Curva do Mergulho, reduz uma marcha para fazer a Junção e a curva do Café, passando um monte de marcha até engatar a sexta, manter o acelerador todo aberto, não desacelera na 1 e 2, continua aberto até a frenagem da Curva 3.

Pronto, estava tudo decorado, só faltava dar certo!

De onde saiu tanta gente?

No treino livre de domingo (warm-up) percebi que a moto tinha melhorado bastante. Eu também. Sentia dor no corpo todo, inclusive em músculos que nem sabia que eram usados pra correr de moto. Não vi meu tempo nesse treino, por isso não soube que tinha melhorado tanto que me daria uma posição entre os 10 primeiros fácil.

Todo tranquilão fui bater um rango por volta do meio-dia porque a largada seria às três da tarde. Quando estava com a barriga cheia de Coca-Cola e misto Afonso (uma delícia feita de massa folhada que nunca mais comi na vida), meu colega de box passou voando por mim gritando:

– O que você está fazendo? A nossa largada é daqui 10 minutos!!!

– Não, é só às três da tarde – respondi com a certeza dos ignorantes!

– TREZE, É ÀS TREZE HORAS!!!

Olhei pro relógio: era 12:50!

Corri de volta pro box, desesperado, me vesti voando, subi na moto e consegui passar pela cancela dos boxes faltando um minuto pra fechar a saída. Na volta de apresentação percebi que meu almoço começou a conversar comigo. NUNCA, repito NUNCA coma, vista um macacão de couro e deite em cima de um tanque de gasolina a 190 km/h. Não faça isso!

Quando parei no grid de largada na penúltima fila parecia que tinha uma ratazana no meu esôfago. E daquelas cheias de unhas e pelos. Era minha primeira largada de moto, meu coração disparado e precisava brigar pra manter uma argamassa com Coca-Cola dentro do meu aparelho digestivo. Que estreia!

Olhei a arquibancada cheia de gente e achei melhor fechar a viseira do capacete pra evitar expor meu almoço ali pra todo mundo. Pelo menos ficaria dentro do capacete.

Quando acendeu a luz verde tudo isso passou. Foi todo mundo pra esquerda pra evitar a ultrapassagem, mas eu fui pra direita e passei um monte de gente na Curva 1. No final do Retão passei mais alguns. Pensei “será que esse povo está tudo de RD 135?”. Não era. Eu que estava rápido de verdade.

Fiz a primeira volta e já conseguia ver os primeiros lá na frente. Entre eles e eu tinha um monte de moto. “De onde saiu tanta moto?”, pensei, mas eu não tinha ideia da posição que estava.

Meu almoço se estabeleceu em algum lugar entre o esôfago, estômago e duodeno e só dava sinal de vida na frenagem do Sargento. E foi bem lá que eu quase terminei a corrida estampado no guard-rail.

Na metade da corrida eu já estava entre os seis primeiros (mas não sabia) quando saí da Curva do Sol, peguei um pedacinho da lavadeira na saída da curva, a RD 350 deu uma chacoalhada que um touro chucro, estabilizou e quando fui frear pro Sargento cadê o freio? A RD tinha um projeto meio esquisito e os freios dianteiros eram fixos (e não flutuantes). Quando a frente balançava, os freios torciam levemente e empurravam as pastilhas de freio. Na hora de frear a manete ficava xoxa e não freava nada, precisava bombear a manete que nem a DKW Vemaguet do meu pai.

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Eu sentado na Vemaguet do meu pai: só parava se bombeasse o pedal do freio. (Foto: Pai)

Ninguém tinha me contado nada sobre esse detalhezinho e por isso passei muito o ponto de freada, alarguei o máximo a curva do Sargento, vi o guard-rail crescer na frente do meu nariz, lembrei do almoço ainda ali prestes a chegar ao cólon, alinhei a moto e saí ileso, mas passou um monte de gente por mim!

Segredo revelado

Depois desse susto ficava com um dedinho na manete de freio sempre ali, testando se estava tudo no lugar. A cada volta eu melhorava um pouco, deitava mais nas curvas e comecei a raspar os joelhos no asfalto. Como o macacão não tinha slider abriu um buraco e percebi que era meu joelho mesmo que estava raspando no asfalto. Já tinha ido a epiderme, a derme e falta pouco para a hipoderme.

Tive de controlar a inclinação nas curvas de baixa velocidade, mesmo assim consegui passar mais um monte de piloto (parecia que tinha 200 motos na pista) e quando recebi a bandeirada não tinha ideia da minha posição. Sabia que estava entre os 10 primeiros, mas fui pro box preparado pra me arrumar e vomitar.

De repente ouvi meu nome sendo chamado pelos alto-falantes. Pensei, “pronto, descobriram que roubei a moto da Yamaha, estão atrás de mim”. Mas na verdade era pra subir no pódio porque eu tinha chegado em quinto lugar!!! Jamais imaginaria que isso fosse acontecer com uma moto sem preparo e um piloto totalmente inexperiente. Recebi um troféu, levei um banho de champanhe e saí de Interlagos com a certeza que tinha nascido um novo futuro campeão mundial!

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Dez anos depois foi a minha reestreia com uma Honda RS 125.

Depois dessa estreia, montei toda a Yamaha RD 350 de volta, apaguei os vestígios da minha “apropriação indébita” e devolvi pra Yamaha como se nada tivesse acontecido.

Logo depois eu saí do jornalismo e fui trabalhar na Philips do Brasil. Não consegui ficar muito tempo no mundo corporativo, mas com o dinheiro poupado comprei uma RD 350 só pra mim. Levei pro amigo e preparador Renato Gaeta que deixou a moto realmente acertada. Entrei de novo no Campeonato Paulista e consegui uma pole-position, dois quarto-lugares e um quinto. Com estes resultados eu estava em terceiro no campeonato, super animado para fazer a temporada toda e cheio de planos para disputar o título quando veio uma crise braba e o campeonato foi interrompido!

Só voltaria a correr de moto 10 anos depois, já na categoria 125 Especial, de Honda RS 125, mas isso é outra história. O melhor vem agora.

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Com a minha RD 350 comprada fiz mais três corridas sempre entre os primeiros.

Passei anos achando que a Yamaha nem imaginava que eu tinha corrido em Interlagos com a moto deles, até que, quase 20 anos depois, em um evento da Abraciclo, sentei numa mesa cercado do amigo e ex-gerente da Yamaha, Ryo Harada e o Wilson Yasuda, então executivo da Honda. De repente o Yasuda vira pra todo mundo, aponta pra mim e solta a bomba:

– Aqui está o homem que roubava moto da Yamaha pra correr em Interlagos!

Fiquei chocado e perguntei:

– Como você sabe disso?

– Todo mundo sabia disso, no momento que você pisou em Interlagos, até o presidente da Yamaha já estava sabendo!

Virei pro Harada, que era gerente da Yamaha nessa época e perguntei se era verdade. Ele explicou:

– Sim, todo mundo sabia. Quando você chegou em Interlagos o fiscal que fazia vistoria era um técnico da Yamaha, que reconheceu a moto e me ligou. Eu liguei pro Zampa (Marcus Zamponi, assessor de imprensa da Yamaha), falei que tinha um jornalista correndo em Interlagos com a nossa moto de teste e perguntei o que fazer. Ele só respondeu:

– Reza pra esse filho da puta não morrer!

Pensa numa reza boa!

publicado por motite às 22:19
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Sexta-feira, 8 de Maio de 2020

A História da Foto: perdidos nas trilhas (de novo!)

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É pra ir devagar! Ahãm! Dois loucos à solta nas trilhas. (reprodução Motoshow)

Como eram feitas as viagens-testes nos anos 80

Produzir revista nos anos 1980 era um sufoco danado. Era um negócio complexo e arriscado porque as revistas especializadas não se sustentavam com a venda em banca, mas com verba de publicidade por meio de anúncios.

No caso das revistas de motos ainda tinha mais um complicativo: a falta de modelos de motos para testar, por isso tínhamos de usar a criatividade para criar pautas que chamassem a atenção de quem passava pela banca de jornais.

As principais revistas do setor eram Duas Rodas e Motoshow. Trabalhei nas duas e conheci bem como funcionavam os “bastidores”. A Duas Rodas era feita por empresários com experiências no mundo corporativo. Eles pensavam como uma empresa, visando o máximo de lucro. A Motoshow era feita numa empresa ainda maior, mas a equipe tinha autonomia total. E a equipe era composta por jovens, vidrados em motos, super criativos, com salários fixos e estavam pouco preocupados com lucro.

Por isso as pautas da Duas Rodas eram muito mais comerciais, enquanto as pautas da Motoshow eram mais emocionais (que depois conduziu a linha editorial da revista MOTO!).

Comecei na Duas Rodas em 1981, ou 1982, não sou bom com datas, pegando pequenas reportagens, mas nada de testes, editoria filé mignon comandada por Josias Silveira e Gabriel Marazzi, dois monstros da área. Cheguei de mansinho e aos poucos fui aprendendo tudo e o resto é história que você já está conhecendo aos poucos.

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Viagem na terra com a Honda XLX 350R em abril de 1989. (reprodução Motoshow)

Aventura-teste

Quando a Duas Rodas surgiu as importações de motos ainda eram permitidas. Eu tenho até hoje a edição com o teste comparativo da Honda CB 400Four com a Suzuki GT 380 que fez meu pai decidir pela compra da Honda. Que ficou comigo por 10 anos e 160.000 km (a moto).

Pouco mais de um ano depois do nascimento da revista Duas Rodas o Brasil fechou os portos para veículos e proibiram a importação de motos e carros! Imagina o que representou para as revistas que viviam disso?

Mesmo em 1981, quando cheguei na revista, a indústria nacional ainda não tinha tanta moto pra testar e precisávamos produzir uma revista de 66 páginas todos os meses. Como a parte industrial da revista consumia muito tempo, na prática tínhamos duas semanas por mês para produzir todas as fotos e textos da revista. Uma semana para montar tudo e mais uma semana para rodar e distribuir.

Com poucas motos e muitas páginas para encher de fotos e letras tínhamos de ser criativos e com isso surgiram pautas menos tradicionais. Uma delas – que teve minha participação direta – foram as crônicas. Naquela época eu ainda não sabia que sofria de TDA (transtorno de déficit de atenção) e não conseguia parar quieto um segundo. Ficava na redação o dia inteiro falando mais que o homem da cobra, andando pra cima e pra baixo e contando casos. Um dia o Roberto Araújo, bem de saco cheio, me puxou pelo pescoço, me jogou na frente da máquina de escrever e berrou no meu ouvido:

– Já que você não para de falar, escreve essas histórias, quem sabe a gente publica!

Pronto, agora você já sabe como me tornei um cronista na base do pescotapa!

Também foi nessa fase que me tornei o responsável pelas as matérias de segurança de trânsito, que contribuíram para eu me tornar um especialista no assunto até hoje. O Roberto me enchia de pautas pra eu parar quieto por algumas horas. Algumas nem sequer foram publicadas, mas serviram pra me manter parado.

Mas e os testes? Eu queria testar moto! só pegava pautas de mercado, segurança, comportamento, competição, crônica, mas nada de testes. Fiquei nessas pautas um tempão até que finalmente comecei a testar, mas não lembro qual foi o primeiro. Só lembro que gostaram e não parei mais.

Tínhamos basicamente os seguintes testes:

– Avaliação: era tipo “impressões ao pilotar”, sem medições de desempenho, frenagem, nada. Só consumo (chutado) e velocidade máxima, quando dava.

– Teste completo: era a avaliação, mas com os dados de consumo, performance, frenagem que você já viu como era feito neste POST.

– Teste comparativo: a gente pegava duas ou mais motos no mesmo padrão de preço, posicionamento de mercado, desempenho etc e comparava entre elas. Era o teste que dava mais treta entre leitores e fabricantes.

– Teste dos 10.000 km: esse era nossa garantia de ter motos de graça por uns quatro meses! Depois dos 10.000 Km levávamos a moto para uma oficina e desmontava inteirinha de ponta a ponta para medir cada desgaste. Pensa num dia infernal. Eu tive de aprender a usar os ímetros, ômetros e ógrafos para conferir cada pecinha. Graças a Deus eu não montava! Tem uma história curiosa desses testes. Rodamos 10.000 km com a Honda XLX 350R. Na noite anterior à desmontagem a moto foi roubada! Tivemos de rodar mais 10.000 km com outra num ritmo muito mais frenético!

– Aventura-teste: ah, esse era o grande barato da edição. Todo mundo queria viajar com motos novinhas, despesas pagas e ainda licença para criar pautas criativas. Os roteiros incluíram Transamazônica, países da América do Sul, muito Rio de Janeiro e, meu prato favorito, milhares de quilômetros de estradas de terra. As mais famosas foram a inesquecível viagem de Manaus a São Paulo de Honda CG 125 feita pelo Josias Silveira; a Porto Alegre-Manaus de MZ 250 feita pelo Josias e Gabriel Marazzi e aquela da Honda CBX 750F e Yamaha RD 350LC comigo e o Gabriel. O Gabriel ainda fez uma viagem memorável de Vespa PX 200 de São Paulo ao Rio de Janeiro debaixo de chuva!

A aventura-teste era a melhor forma de traduzir o que era uma motocicleta. Nela a gente se tornava um usuário nas condições reais de uso. Bem diferente, por exemplo, dos testes 24 Horas que traduziam muito pouco da moto no dia a dia.

Aproveitávamos essas aventuras para escolher o roteiro do nosso agrado. Conheci boa parte do Brasil em cima de uma moto por conta dessas viagens. Com a vantagem de sempre estar pilotando motos novas e sem preocupação com o estado que elas terminariam a viagem. Na Duas Rodas fiz várias dessas viagens sozinho ou acompanhado e quando cheguei na Motoshow nós implantamos estes testes de longa duração para concorrer com a Duas Rodas mas, principalmente, pra gente se divertir!

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Perdidos na trilha, de novo!

Na equipe da Motoshow o clima era bem diferente. Moto era curtição, paixão e não um negócio. Toda a equipe era de motociclistas, desde o diretor de arte (um doido) até o comercial. A gente respirava moto 24 horas por dia, de segunda a sexta e ainda cobria as competições nos fins de semana.

O pessoal da redação tinha tesão especial por corrida, de qualquer tipo, em qualquer piso. E pelo menos dois participavam de competições fora-de-estrada: eu e o Quinho Caldas. Quando não tinha corrida a gente pegava as motos de trilha para curtir o fim de semana na terra.

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Duas motos concorrentes frente a frente em 600 km de terra. (Reprodução Motoshow)

Por isso nossas viagens-testes eram preferencialmente por estradas de terra e aqui começa a minha segunda perdida em estradas de terra. A primeira foi com Mário Bock em São Tomé das Letras.

Tínhamos de fazer um comparativo da Honda XLX 350R e Agrale Elefantré 30.0. Duas motos de uso misto, bem ao nosso estilo. Mais uma vez eu fui responsável pelo roteiro e dessa vez me inspirei numa viagem feita pelo colega jornalista Jorge de Souza, de picape 4x4 para a revista Quatro Rodas. Ele publicou o roteiro detalhado e era simplesmente um delírio: começava em Mairiporã (SP), passava por Campos do Jordão (SP), Visconde de Mauá (RJ) e terminava em Angra dos Reis (RJ). Quase 90% do percurso por estradas de terra, delícia! (Hoje está quase tudo asfaltado).

Nestas viagens fora-de-estrada sempre fazíamos as fotos primeiro perto de SP enquanto as motos estavam ainda inteiras. Depois partíamos para a viagem com todo material fotográfico, equipamentos, roupas, capa de chuva etc. Instalei uma prancheta no guidão da XLX 350 para colocar o mapa e poder pilotar sem parar o tempo todo e começamos a viagem.

Ao contrário do Mário Bock, que não tinha experiência em pilotagem na terra, o Quinho era mega experiente, por isso fizemos um trato de cavalheiro de “não provocação”. Ou seja, eu ia na frente com o mapa e ele comportadinho atrás sem forçar meu ritmo, nem ultrapassar. Afinal tínhamos uma previsão de rodar mais de 1.000 km por estradas de terra.

Deu super certo... nos primeiros 20 km de estradas. Bastou uma reta de uns 800 metros, com um salto bem no meio, para nosso acordo de cavalheiro ir pro vinagre e estabelecermos um novo roteiro “Paris-Dakar” das Mantiqueiras. Sem o menor vestígio de juízo aceleramos como dois retardados que éramos e milagrosamente chegamos vivos, inteiros e sem nenhuma queda em Campos do Jordão para o primeiro pernoite.

Pilotar por estradas de terra é um desafio tremendo porque nunca se sabe o coeficiente de atrito na curva seguinte. Mesmo assim eu não queria tirar a mão de jeito nenhum pra não ser ultrapassado. Fizemos curvas em parede, saltos, mergulhamos em poças d’água, voamos por mata-burros e não tiramos a mão por nada. Difícil acreditar que não caímos!

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Tudo estava dando certo até começar a dar errado. (Foto: Tite)

No segundo dia fizemos novamente o mesmo trato: nada de acelerar, vamos respeitar os limites do bom senso etc e tal, bull shit! Bastou chegar numa serra cheia de curvas para os dois novamente esquecer todas as regras e começar outro pega no meio do nada. Um acidente naquelas condições, sem telefone celular, entre nada e coisa alguma, teria consequências bem graves. Mas isso só passava pela minha cabeça quando via o abismo a poucos centímetros da minha pedaleira.

Comecei a sentir a XLX 350R meio estranha, a traseira afundava demais na recepção dos saltos e já não obedecia meus comandos. Mesmo assim não desacelerei até que fui conferir o mapa e... ele tinha sumido! Parei a moto e fiquei pensando num jeito amigável de dizer que tinha perdido o mapa. O Quinho era conhecido por ser tão amável quanto um pitbull esfomeado, por isso falei quase em tom angelical:
– Você viu algum papel voando? Tipo assim, colorido, parecido com um mapa?

Ele olhou bem na minha cara e respondeu com a habitual calma e tranquilidade:

– VOCÊ PERDEU O MAPA???

Sem aquele mapa a gente estaria literalmente perdidos, porque tinha um zilhão de entroncamentos, bifurcações, estradinhas e trilhas. Começamos a voltar para tentar achar o mapa. Voltamos quilômetros e nada. Eu já estava preparado para um esporro quando vi ao longe uma picape Rural F-75 cheia de gente na caçamba. Ela não tinha a grade frontal e quando olhei pro radiador lá estava ele:

– O MAPA! Gritei pro Quinho – faz essa Rural parar, o mapa está preso no radiador!

O motorista da Rural achou que era assalto e não queria parar de jeito nenhum. Eu gritava, me esgoelava pra ele parar porque meu mapa estava preso no radiador, mas ele continuava acelerando. Na caçamba os “passageiros” não entendiam nada, mas mostravam as enxadas e foices.

Fui ficando mais desesperado até que vi um mata-burro adiante, acelerei a moto, parei, desci e fiquei na frente da Rural tipo um extraterrestre apontando uma pistola de raio laser. O motorista freou, meti a mão no radiador, puxei o mapa, montei na moto e saí correndo antes das enxadas e foices descerem da caçamba!

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Um problema no espaçador superaqueceu e fundiu o espelho do freio traseiro (reprodução Motoshow)

Assim, depois deste pequeno incidente diplomático entre motoqueiros e trabalhadores rurais, chegamos a Visconde de Mauá (RJ) mais uma vez inteiros, com as cabeças sobre os pescoços, sem quedas, mas as motos já davam sinais de fadiga de material. A suspensão traseira da XLX tinha arriado de vez. Ficou tão comprometida que nos saltos o pneu estava pegando por dentro do para-lama. A Agrale 30.0 não aguentou o peso da bolsa do Quinho, quebrou o bagageiro e arrancou a lanterna traseira. E ainda estávamos na metade da viagem.

O que pode piorar?

O terceiro dia de viagem amanheceu frio e cinzento, típico das montanhas, o que nos obrigou a ficar mais tempo debaixo das cobertas. Além disso queríamos chegar na divisa com Minas Gerais só pra poder escrever que “cruzamos três Estados”, mesmo que um desses Estados estivesse a menos de 10 km de distância. Fizemos as fotos em Mirantão (MG) e começamos o trecho até Angra dos Reis.

Claro que perdemos tempo demais com essa besteira de “entrar em Minas” e quando escureceu ainda estávamos numa estrada de terra, em qualquer lugar do Estado do Rio de Janeiro e eu comecei a sentir a XLX meio “presa”. Além disso o freio traseiro estava estranho, duro e sem ação.

Mais alguns quilômetros e senti um cheiro de queimado. Mais um pouco e comecei a escutar os gritos do Quinho:

– Paaaraaaa, sua roda está pegando fogo!

Soltei a mão do acelerador e a moto parou na descida sem usar o freio, que nem um carro com o freio de mão puxado. Desliguei a moto e subiu uma fumaça com cheiro de alumínio queimado. Desci e vi que o cubo da roda (que chama cubo mas é um cilindro, vai entender) estava incandescente e a roda não girava mais. Estávamos quebrados no meio do nada, à noite, sem telefone, sem ninguém por perto e eu tive a sensação de já ter visto aquela cena antes!

Mecânico experiente o Quinho matou a charada: um dos espaçadores da roda traseira tinha se desgastado, o cubo da roda desalinhou e a lona de freio ficou encostando até superaquecer. Esquentou tanto que fundiu o espaçador no espelho do freio e seria preciso uma verdadeira operação para consertar: tínhamos de esperar esfriar, tirar a roda, arrancar aquele espaçador fundido, achar uma arruela que pudesse servir naquele lugar, soltar a lona de freio, montar tudo, alinhar e continuar a viagem. Fácil! Tínhamos apenas as ferramentas originais das motos, sem lanterna e estava escuro. Felizmente as ferramentas da Agrale eram ótimas, mas mesmo assim foi um sufoco para conseguir soltar a porca da roda depois de dilatar tudo com o superaquecimento.

No meio daquela situação, olhei pro céu e despejei minha fúria:

– Oooh meu Deus, o que mais falta acontecer?

Imediatamente Deus me respondeu na forma de uma tempestade!

O Quinho olhou na minha cara, com uma chave 22 mm apontada pro meu nariz e só falou num tom tradicionalmente calmo:

– Dá pra você não falar mais nada até o fim da viagem?

E foi chuva de gente grande. Com direito a trovões e vento. Claro que não tínhamos capa de chuva e a temperatura caiu em segundos. Olhei aquela XLX com a roda desmontada, o Quinho ensopado, os dois tremendo de frio e do nada lembrei que tinha um ilhós da mochila que poderia ter o mesmo diâmetro daquela arruela fundida. Experimentamos e... bingo! Deu certo!
Montamos tudo e seguimos para Angra dos Reis, chegando na luxuosa recepção do hotel Angra Inn, ensopados, sujos de lama, que nem dois bonecos de voodoo.

No dia seguinte o plano era voltar pra São Paulo passando por Cunha, Natividade da Serra e Paraibuna para completar os 1.000 km de estradas de terra. Mas o asfalto liso, seco e macio da Via Dutra foi mais convincente e voltamos pelo asfalto, sãos, salvos e limpinhos.

*Para os manicacas de plantão, seguem abaixo os dados das duas motos.

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publicado por motite às 22:31
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Quarta-feira, 6 de Maio de 2020

A História da Foto: como eram feitos os testes de moto

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Teste a 240 km/h na estrada: susto e uma cueca a menos no mundo. (Foto: Mario Bock)

Improviso e precisão, os testes de motos nos anos 80 e 90

Quando a primeira publicação especializada em motos surgiu no Brasil, em 1974, foi natural pegar carona na principal e mais respeitada revista de carros da época, a Quatro Rodas. Assim nasceu a revista Duas Rodas. Uma sacada genial, motivo de muita raiva na poderosa Editora Abril, que tentou – e perdeu – várias vezes “recuperar” esse título.

Fazer uma revista de moto naquela época foi uma tremenda ousadia porque o mercado de motos ainda era embrionário e vivia das poucas unidades importadas. Honda e Yamaha já tinham escritórios em São Paulo iniciando as operações que levariam, dois anos depois, ao nascimento da indústria nacional.

Neste período os testes de carros eram feitos com um equipamento pesado, gigantesco e trabalhoso chamado “quinta roda”. Como o próprio nome diz, era instalada uma balança no para-choque traseiro, com uma roda de bicicleta. Nela eram instalados velocímetros e cronômetros que davam a velocidade real instantânea, aceleração, frenagem e retomada de velocidade.

Mas era inviável instalar aquela trapizonga numa moto. Então as medições de moto eram feitas de uma forma muito rudimentar na base da trena de 100 metros, cronômetro e calculadora. Pense num trabalhinho de corno! Eu não sei como eram feitos até eu chegar nessa vida. Mas posso dizer como era depois que aprendi.

Meus professores de “medição de motos” foram o Expedito e Gabriel Marazzi, pai e filho, que sabiam tudo de moto, carro e matemática. O Expedito chegou a fazer uma fórmula da aderência! Ele era super meticuloso e passou essa doença pro filho, Gabriel, que por sua vez me ensinou mais um monte de coisa.

Nos testes de carro, o piloto era acompanhado de um “Zequinha” que anotava tudo. Essa tal “quinta roda” era tão sofisticada que imprimia uma fitinha com os resultados!

Mas os primos pobres das motos tinham de fazer tudo sozinhos. Na maioria das vezes levávamos alguém pra ajudar, mas foram inúmeros testes que fiz sozinho mesmo.

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A tabela com as medições da Yamaha RD 350 na fase Marazzi. (Foto: Mario Bock)

As medições seguiam o seguinte padrão:

1) Aferição do velocímetro (Velocidade real) a 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140 km/h.

2) Velocidade máxima nas marchas (até o conta-giros atingir a rotação de potência máxima). Graças a Deus esse teste foi retirado da pauta assim que cheguei, porque era um porre dozinfernos

3) Velocidade máxima feita em quatro medições, duas em casa sentido para anular a ajuda do vento. Anotávamos a maior velocidade e a média das quatro passagens.

4) Retomada de velocidade, variava conforme a potência da moto. Aqui o padrão era 40-60; 40-80; 40-100; 40-120; 60-80; 60-100; 60-120; 80-100; 80-120 e finalmente 100-120.

5) Aceleração, sempre saindo de 0 até 40 km/h; 60; 80; 100, 120; 100 metros e 400 metros.

6) Frenagem a 40; 60; 80; 100 e 120 km/h

7) Consumo de combustível em velocidade constante a 40; 60; 80; 100; 120, média geral durante o teste; média urbana e média na estrada.

Sangue, suor e borrachudo

Era mais ou menos assim. Pegávamos a moto e levávamos para o litoral norte de São Paulo onde hoje é a a praia de Guaratuba. Neste trecho a estrada BR 101, conhecida como Rio-Santos, tinha uma reta de mais de seis quilômetros, plana e ao nível do mar. Era o sonho de todo engenheiro de indústria porque representava a tal CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão – que raramente se via em outras estradas.

Cada uma daquelas medições que está descrita lá em cima era feita três vezes. Então descartávamos o resultado mais estranho e fazíamos a média das duas. Tente imaginar isso numa temperatura amena de uns 35ºC, umidade relativa do ar de uns 85% e vestido com um macacão de couro, botas, luvas e capacete. Imaginou? Então piore mais um pouco porque nós, os pilotos de motos não tínhamos como levar um guarda-sol, nem mesinha, nem cadeirinha.

Tudo começava pela aferição do velocímetro. No caso dos carros, a tal quinta roda já tinha um velocímetro que bastava andar e marcar os 100 metros que ela fazia todas as contas sozinhas.

Na vida de corninhos testadores de moto pegávamos a trena de 100 metros, um rolo de fita crepe (ou tinta branca spray) e fazíamos a marcação no asfalto de exatos e precisos 100 metros. Então a gente pegava um cronômetro (no começo era um super preciso Heuer de ponteiro!) e fixava no guidão perto do dedão. Aí o piloto encaixava uma velocidade fixa no velocímetro, dedão no cronômetro, disparava na entrada e fechava na saída. Parava no acostamento, anotava no papelzinho, guardava tudo de novo e repetia a medição mais duas vezes. Para cada uma daquelas velocidades lá em cima.

Ao final de todas as medições, parávamos e fazíamos as contas para descobrir a velocidade real. Aí vinha uma parte bizarra: com um pedacinho de fita crepe a gente “calculava” onde ficava a velocidade real no velocímetro da moto para só depois fazer as outras medições. Uma aula de precisão!

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Como ficava o velocímetro depois da "aferição". Os engenheiros piram. (Foto: Tite)

Agora imagina o piloto fazendo uma retomada de velocidade de 40 a 80 km/h por exemplo. Precisava vir em velocidade constante com o ponteiro do velocímetro certinho no ponto da fita crepe, um olho no velocímetro, outro no cronômetro e quando chegava a 40 km/h tinha de girar o todo o acelerador de uma vez para cronometrar quantos segundos demorava até chegar nos 80 km/h. Parava no acostamento, anotava, guardava o caderninho e repetia cada medição mais duas vezes.

Já cansou de ler? Então tenta imaginar como era FAZER isso num calor saariano, todo equipado e levando picada de borrachudo em cada centímetro de pele que ficou exposta. Aí passava os pilotos de teste de carro com o ar-condicionado no talo e eu só imaginando “deve ser beeeem melhor fazer teste de carro!”.

As medições que eu mais gostava eram frenagem e, claro, velocidade máxima. Frenagem porque era a chance que eu tinha de fazer várias experiências e não precisava cronometrar. Velocidade máxima porque era a mais emocionante e também porque ventilava até o furico.

O que eu mais odiava era o teste de consumo em velocidade constante que, pra minha imensa sorte, só o Gabriel Marazzi fazia porque ele tinha um frasco graduado que só ele sabia manusear – e eu nunca quis aprender!

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Turma de testadores de motos. O Gabriel Marazzi está de macacão vermelho. Ao lado dele o santo Ricardo Ghigonetto.

Susto a 246 km/h

Vou contar um segredo, mas você não conta pra ninguém: algumas motos pequenas, com velocidade máxima de até 130 km/h, nós chegamos a fazer as medições algumas poucas vezes na Marginal Pinheiros, à noite, no trecho da raia olímpica da USP, que era plana, larga e não tinha radar. Mas só dava pra fazer num sentido. Mas isso é lenda urbana, não acredite!

Quando o Gabriel Marazzi saiu da revista Duas Rodas fiquei desesperado. Ela era meu revisor e eterno consultor. Sem ele eu tive de me virar, literalmente. Minha primeira iniciativa foi comprar um cronômetro digital com memória. A segunda foi simplesmente eliminar o teste de consumo em velocidade constante. Uma vez perguntei pro Gabriel qual motivo daquele teste se ninguém anda a 40 km/h constante na estrada. Ele explicou:

– No dia que estiver acabando a gasolina e o posto mais próximo estiver a 80 quilômetros você vai entender a importância dessa medição.

Confesso que entendi, mas eliminei ele assim mesmo porque eu simplesmente odiava – e odeio até hoje – me lambuzar todo de gasolina, com macacão de couro, num calor infernal.

Para compensar comprei também um decibelímetro que só serviu para saber se uma moto era mais barulhenta do que outra porque, na prática, a medição de ruído requeria um ambiente muito mais controlado.

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Teste na minha gestão: menos itens, mais simples e com decibelímetro. (Foto:Tite)

Mas a principal mudança introduzida na minha gestão foi o super sofisticado e à prova de erros gravador portátil Sony cassete! Ah, com microfone! Olha só a descoberta do século. Eu fixava o gravador K7 portátil Sony no tanque da moto. Passava o fio do microfone por dentro do macacão e grudava o na queixeira do capacete – por dentro, claro. Então quando passava nas marcações de entrada e saída dos 100 metros eu dava um berro (o segundo berro uma oitava acima para distinguir) e depois me sentava calmamente no primeiro boteco que abriu naquele inferno, rebobinava a fita e cronometrava cada passagem. Enquanto os bebuns em volta achavam que eu era algum marciano falando com a minha nave.

Com esse simples avanço tecnológico consegui reduzir muito o tempo das torturantes medições. E sofistiquei mais ainda: pegava meu super Opala Comodoro coupé, engatava a carreta e montávamos uma mega estrutura com cadeiras de praia, mesinha, geladeira de isopor, Coca-Cola gelada, guarda-sol e o Joca Finardi de ajudante.

Ficamos tão frescos que na volta ainda parávamos no Guarujá para almoçar no elegante Il Faro. Altos rangos patrocinado pela editora.

Tudo corria super bem até que em 1992 começaram a chegar as motos esportivas importadas e as velocidades ficaram cada vez mais altas. E tive missão de testar dois foguetes: as Honda CBR 600F e CBR 1000F. Dessa vez preferi ir rodando com as motos porque o Opalão velho de guerra não aguentaria subir a serra puxando quase 500 kg.

Para esta missão convoquei o meu fiel vizinho, motociclista experiente, Daniel Carneiro e assim que subimos nas motos avisei:

– Olha, estas motos são da fábrica, placas de teste, não podemos tomar multa. Vamos a 120 km/h na boa!

Realmente fomos super comportados como duas freirinhas maristas.

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Eu e Daniel (à direita na foto), ainda vivos e amigos até hoje. (Foto: Daniel Carneiro)

Na hora das medições estava indo tudo normal até chegar o momento da velocidade máxima. Eu já tinha testado motos que passavam de 200 km/h, mas era só um tiquinho a mais. Na primeira passagem da CBR 1000F já deu mais de 240 km/h e fiquei meio apreensivo (pra não dizer cagado). Na segunda passagem eu estava acelerando tudo, enfiado atrás da bolha da carenagem e avistei o que achei ser uma perua Kombi vindo no sentido contrário. Pensei “bom a estrada, tem mais de 12 metros de largura, não tem erro”.

Só que o motorista da Kombi decidiu entrar num condomínio e cruzou a estrada. Eu já estava acelerando na velocidade máxima por uns 5 segundos e quando dei conta da situação cheguei a ler os letreiros do meu filme da vida, porque ia acertar a Kombi a meia-nau. Como Deus protege os bêbados, as crianças e os pilotos de teste, numa reação meio sem noção fui pro acostamento do sentido contrário, passei entre a Kombi e outro carro qualquer e saí ileso. Quer dizer, eu estava ileso, porque a cueca... esta não se salvou.

Quando minhas pernas pararam de tremer cheguei no Daniel, branco que nem uma tapioca, e falei “vamos embora daqui”. Foi o último teste que fiz na estrada.

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Neste teste decretamos o fim dos testes na estrada. (Foto: Mario Bock)

Pensa que acabou? Na volta ainda estava prevalecendo o acordo de ir devagar. Até que chegamos no alto da serra do Mar, na Imigrantes, um maluco colou na minha traseira com um Mitsubishi Eclipse e começou a me empurrar. Pensei, “mas o que esse cara com esse carro de cantor de churrascaria quer? Vou mostrar uma coisa”. E... acelerei! E o Daniel acompanhando. Adivinha? Passamos os três num radar a mais de 200 km/h.

Logo depois de dispensar o Eclipse, já na velocidade normal, olhei o que pareciam homens no meio da estrada. Fui chegando mais perto e percebi que estavam armados. Mais perto e vi que estavam armados, furiosos e apontaram uma coisa comprida, cheia de cano, calibre 12 bem na minha cara!

– Desce da moto, fica de joelho e mão na cabeça!

Quando estava nessa posição esdrúxula, com um cano na minha cabeça, vi o cantor de churrascaria passar com o Eclipse a 80 km/h. Devia estar com sapato bicolor, aquele desgraçado.

O esporro foi aos costumes: ameaça de perder a habilitação, cadeia, pena de morte, tudo de ruim. Apreenderam as duas motos e mandaram eu ligar pro advogado. Quando eu já estava – de novo – todo cagado parou uma picape Ford e desceu dela ninguém menos que Ricardo Ghigonetto, assessor de imprensa da Honda que identificou as motos pelas placas.

Mesmo se apresentando e se responsabilizando por nós dois o Ricardo não conseguiu livrar a nossa barra até que teve o brilhante insight de perguntar ao “maior patente” se ele tinha filhos. Ao confirmar ele perguntou:

– Ele gostaria de assistir o Mundial de Motovelocidade em Interlagos?

Com dois convites para arquibancada VIP todas as multas e minha pena por passar num radar a 200 km/h desapareceram milagrosamente. Santo Ricardo!

Para comemorar saí do posto policial num wheeling de uns 800 metros!

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À toda prova

Nesta fase de piloto de teste eu também trabalhei na revista Motoshow, levando comigo toda bagagem de medições. Mas na Motoshow tínhamos mais equipamentos e, glória máxima, uma picape!

Os testes na estrada foram limitados às motos pequenas porque o risco de se arrebentar na estrada estava cada vez maior. Um dia percebi que resultados dos testes das grandes motos importadas publicadas nas revistas gringas eram praticamente iguais aos feitos por nós aqui no Brasil e sem precisar me matar do coração. Comparei os resultados das medições que tinha feito com uma Kawasaki ZX-6R lá na estrada com o teste realizado por uma revista italiana e as diferenças eram desprezíveis que podiam ser creditadas ao tipo de gasolina, altitude, condição de piso etc. Por isso nos limitamos a medir apenas motos que chegavam ao máximo de 150 km/h. As outras eu copiava dos colegas gringos.

Outra conquista nessa época da revista Motoshow foi um avanço tecnológico que facilitaria muito a nossa vida: um kit de fotocélula com cronômetro digital da Heuer. Ele servia para aferir o velocímetro e medir a velocidade máxima, mas as retomadas de velocidade e acelerações continuavam a ser feitas no velho gravador K7.

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Teste da Honda CG 125 com aparelhos fornecidos pela Honda: mesmos resultados! Foto: Mario Bock.

A vida corria tranquila até que a Honda questionou nossa “metodologia” dos testes. Ligaram na redação e perguntaram qual aparelho eu usava para fazer as medições. E respondi: um mini áudio-medidor angular rotativo de velocidade com captura de dados por fita magnética, ou seja, nosso velho e bom gravador K7 portátil. Segundo os engenheiros da Honda esse método permitia vários erros que começavam na carga das pilhas, passando pelo desgaste da correia do gravador, pela espessura da fita cassete e bla-bla-bla e mais bla!

A treta ficou séria e foi lançado um desafio: os técnicos da Honda montariam todo aparato de teste que eles mesmo usavam para comparar os resultados que obtivemos com nosso imponente gravador Sony.

Lá fomos nós para a infernal BR 101 munidos dos mais modernos ímetros, ômetros e ógrafos japoneses para avaliar a nova Honda CG 125 Today. Montaram as fotocélulas, aparelhagem super sofisticadas e refizemos todas as medições. De posse dos resultados fomos comparar com os obtidos no velho Sony e... tará: todos os resultados ficaram dentro da mesma casa centesimal! Em alguns casos os números batiam até três casas depois da vírgula! O velho Sony deu um ipon nos japoneses da Honda! Eu ria de me acabar, quando ninguém estava olhando, claro!

Nunca mais nossos testes foram contestados.

Hoje em dia.

Felizmente a chegada do século 21 trouxe um monte de tecnologia e exigências legais. Pelo nosso Código de Defesa do Consumidor os fabricantes são obrigados a declarar dados de consumo e desempenho feitos por uma entidade idependente, particular, credenciada, dentro das normas brasileiras.

Para melhorar ainda mais, aplicativos de celular fazem tudo que aquela montoeira de equipamento fazia, mais fácil, preciso e rápido. Também o padrão do consumidor mudou. Hoje em dia esses dados pesam muito pouco na decisão pela compra. Os dois dados que ainda mexem com os motociclistas são consumo e velocidade máxima.

Desde sempre eu achei uma tremenda bobagem certas medições como aceleração de 0 a 40 km/h. Pra que cáspita alguém quer saber isso? Além disso tivemos brigas homéricas com fabricantes e leitores por conta desses resultados. Lembro de um teste que ficou famoso ainda na época da Motoshow, quando a Honda lançou a CBR 450R e fizeram um comparativo com a Yamaha RD 350R. Mais uma vez a Yamaha entregou uma moto bichada que apresentou um rendimento ridículo. Pela política da revista se recusaram a “acertar” a moto e os resultados foram publicados assim mesmo. Isso rendeu a fama de que a Honda “comprava” os testes de todas as revistas. Coisa que escuto até hoje! Na verdade, a Yamaha que vacilava demais!

Uma das primeiras decisões que tomei quando assumi a edição da revista MOTO! foi acabar com essa chatice. Os testes deveriam expressar o máximo possível a personalidade da moto, sua aplicabilidade, quais sensações oferece e trazer o leitor pra cima do banco de cada moto.

Hoje, quando saio pra testar alguma moto os únicos números que apresento são exatamente os declarados pelos fabricantes. Mais do que ninguém eu sei como são feitas essas medições. O único que acrescento por conta própria é a rotação a 100 ou 120 km/h em última marcha. Pra que serve isso?
Ah, você vai ter de esperar o próximo post.

publicado por motite às 02:10
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Sexta-feira, 1 de Maio de 2020

História da foto: a dor e amor dos testes 24 Horas

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Teste da Kawasaki ZX-7R: uma superbike no quintal de casa.

Como eram os testes 24 Horas que encantavam os leitores

No começo dos anos 1990 houve uma mudança importante no jornalismo especializado: a Editora Três, dona do título Motoshow, decidiu que o mundo das motos era pequeno demais para as ambições dos diretores – o que era totalmente correto – e mudou o nome para Motorshow, incluindo um “R” no meio e voltando 90% do conteúdo editorial aos automóveis.

Na minha passagem pela Motoshow, nos anos 80, percebi que a equipe era diferente: gente da minha idade, totalmente loucos por motos, beirando a doença mental mesmo, uma enorme paixão pelo trabalho que faziam e o gosto pelas competições, mesmo que isso não representasse um centésimo a mais no porcentual de leitores. Mas a paixão era 100% por moto, carro era meio de transporte.

Quando a Motoshow mudou o conteúdo o pessoal da equipe decidiu cair fora e fazer a própria revista. Assim nasceu a Revista da MOTO!, assim mesmo, com exclamação, projeto ousado, moderno e inovador. Nesta época eu estava (de novo) na redação da Duas Rodas.

Por ser uma equipe jovem e ousada, a revista da MOTO! lançou no Brasil o Teste 24 Horas. Que consistia em pegar uma moto – de preferência esportiva – ir para uma pista e ficar 24 horas moendo a pobrezinha. O primeiro deles foi justamente no dia 1º de maio de 1994. Essa data te lembra alguma coisa? Além de feriado foi o dia que ficamos órfãos do Ayrton Senna, abrindo uma cicatriz no coração dos brasileiros. Eles levaram logo de cara uma Kawasaki Ninja 900, um sonho de consumo! Mais do que isso, no autódromo de Interlagos, palco sagrado das glórias do Ayrton.

Lembro que peguei a revista e morri de raiva e de inveja. Que FDP, pensei, fizeram um troço super legal e eu aqui sentado atrás de uma mesa!

Este ano marcou minha promoção para editor-chefe da revista Duas Rodas, cargo que eu jamais quis porque passava mais tempo dentro da redação do que na rua testando motos. Um tédio da p***. Mas era o plano de carreira natural de um jornalista com a minha experiência.

Também foi nesta época que minhas filhas se mudaram para a Alemanha e essa separação me consumiu emocionalmente. Um dia acordei esquisito, fui na sala do diretor e anunciei:

– Estou indo embora.

E ele argumentou:

– Mas já, são três da tarde, fica até às cinco pelo menos!

– Não, chefe, tô indo embora pra Alemanha!

E fui mesmo. Não para morar, mas fiquei mais de um mês matando a saudades das filhas, viajando por aquele país e me metendo em muitas situações esdrúxulas que renderiam um show de stand-up comedy!

Quando voltei estava desempregado e sem muita vontade de arrumar um trabalho normal. Fiz uns bicos de assessor de imprensa (horrorosos, por sinal), fui editor da Revista Racing (de automobilismo) até que surgiu o convite para integrar a equipe da revista MOTO! com a promessa de não ficar só atrás de uma mesa. Fui voando!

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Uma moto esportiva, uma pista só nossa e liberdade para acelerar.

24 Horas nele!

Eu já conhecia todo mundo daquela equipe. A redação ficava no coração da Vila Madalena – a Montmatre de São Paulo – cheio de botecos em volta. A equipe só tinha maluco por motos e outras coisas impublicáveis. Revista legal, pessoal legal, no bairro mais cool de SP, tudo para dar certo. Para completar fui para o meu primeiro teste 24 Horas, algo que todo leitor babava, os concorrentes invejavam e a gente nem dormia (mesmo) de ansiedade.

O primeiro não lembro qual foi, mas serviu para ver que era um pouco menos glamoroso do que eu imaginava. Na verdade, para fazer um teste 24 Horas, entre produção, teste e desprodução a equipe ficava mais de 36 horas acordada!!! Dormir durante o teste era quase impossível. Imagine o que é pilotar um turno de uma hora, descer da moto, pegar no sono com a adrenalina a mil, nas condições de um acampamento de escola e acordar a tempo de vestir o equipamento, comer alguma coisa, subir na moto para mais um turno. Isso dava mais ou menos uma hora de sono a cada três de intervalo.

Só que essa dormida era mero eufemismo. Imagine uma equipe de homens que nunca passaram da adolescência, tudo quinta série raiz, juntos num evento sem limites para zoar. Era impossível ter um sono tranquilo sabendo que a qualquer momento alguém poderia jogar uma lagartixa no seu travesseiro, tocar a buzina de ar comprimido na orelha, amarrar os pés ou as mãos, passar pasta de dente em locais recônditos do corpo e coisas piores!

Assim, do primeiro 24 Horas que foi super legal, fui pro segundo já não tão empolgado. E veio o terceiro já de saco na lua e depois peguei ódio visceral! Era cansativo, repetitivo, arriscado e inútil. Sim, essa era a pior constatação: os testes serviram muito mais para atrativo comercial, porque em termos de avaliação de produto não fazia nem cócegas nas motos. Só que as fábricas adoravam! E faziam fila pra gente testar as motos.

Não sei contabilizar quantos testes 24 Horas eu fiz, mas nos últimos eu já entrava em TPM na reunião de pauta! Vou tentar resumir como era o cronograma:

Dia anterior: reunir todo material e socar numa van: (equipamento dos pilotos, pneus, instrumentos de medição e controle, galões de gasolina, tendas, cadeiras, colchonetes, bla bla bla e mais bla).

Primeiro dia: acordar cedo e viajar para o local do teste. A maioria destes eventos foi feita no campo de provas da Pirelli em Hortolândia, SP, a 100 km da Capital. Montar toda estrutura, preparar a moto, fazer um briefing e o piloto saía para o primeiro turno. Geralmente era eu.

Segundo dia: encerrar o teste, carregar a van e os corpos destruídos dos pilotos e voltar pra SP.

Terceiro dia: arrumar a zona toda e trabalhar normalmente!

No começo éramos em quatro jornalistas/pilotos, assim cada um pilotava uma hora e “descansava” três. Mas com o tempo esses testes foram se tornando um sucesso no mercado e começamos a aproveitar para fazer o chamado “marketing de relacionamento”, introduzindo a figura do “convidado especial”.

Para os pilotos habituais isso foi um alívio porque a cada novo integrante significava mais tempo de descanso. Até que em alguns testes cheguei a ficar seis horas sem atividade. Quer dizer, sem pilotar porque numa estrutura pequena quem não estava pilotando tinha de cronometrar, buscar comida, comprar gasolina, abastecer etc. Imagine eu que não fui escoteiro, nem fiz exército vivendo como se fosse num quartel!

O que pouca gente sabe é que tivemos nossos dias de motoboys também, quando fizemos um comparativo 24 Horas com uma Honda CG 125 e Yamaha YBR 125. Um evento estranho porque foi na pista particular do Dimas de Melo Pimenta, na fazenda dele. E justamente as motos pequenas eram as mais fáceis de acidentar porque a baixa velocidade convidava a fazer mais merda. Quase todos os pilotos caíram e o teste serviu também pra descobrir que essas motos são inquebráveis.

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Nosso ônibus urbano de Curitiba parecia uma caravana de doidos.

Motor homeless

À medida que os testes foram ganhando projeção recebíamos convites para fazer em outros Estados. Com isso fizemos testes no saudoso circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em Brasília, DF e em Goiânia, GO. Além de dois fora de estrada no interior de SP.

Mas para levar a estrutura era preciso um veículo que comportasse a tralha toda mais as pessoas. Um belo dia surgiram com uma improvável solução: um motor home! Claro que numa realidade onde sobrasse dinheiro isso seria uma solução até lógica, mas no nosso caso foi o começo da fase mais tragicômica dos testes.

Encontraram um ônibus que atenderia perfeitamente nossas necessidades, não fosse por um detalhe quase imperceptível: era um ônibus urbano de Curitiba! O ônibus urbano – com uns 10 anos de uso – não passava de 70 km/h, tinha câmbio automático (duas velocidades: lenta e quase parando) e as portas eram muito altas porque em Curitiba os passageiros usam plataforma. Para subir e descer era um sufoco e pior ainda para carregar tudo. Ah, claro, ele seria usado em estradas! Antes de enfrentar os 1.000 km para Brasília tivemos o bom senso de alterar a relação de transmissão para conseguir um pouco mais de velocidade e deu certo: chegava a 90 km/h, na descida!

Para nossa primeira viagem deixamos apenas seis fileiras de bancos comuns, literalmente jogamos as tralhas todas dentro, uma Triumph 955i e tocamos para a capital federal. Foi a estreia do Eduardo Zampieri, popular Minhoca, que se tornaria meu parceiro de trabalho e de vida. O ônibus era tão lento que a todo momento éramos ultrapassados por CGs 125. Era tão zoado que não tinha cinto de segurança, o extintor de incêndio era do prédio da editora e não havia o menor sinal de estepe.

Obviamente que a cada viagem a Polícia Rodoviária Federal nos parava. Na primeira vez o policial quis ver o tacógrafo, mas quando abriu as peças saíram voando e o equipamento literalmente desmanchou na frente dele! Sempre nos liberavam porque não havia talão de multa suficiente para autuar tudo que aquele veículo tinha de errado.

Nesta primeira viagem, para melhorar meu conforto, levei uma rede e foi a melhor ideia possível, porque o balanço do ônibus era perfeito para embalar meus sonhos. Só o cheiro de gasolina, pum, pão com mortadela e óleo diesel é que embrulhava o estômago.

O único com habilitação D era nosso mecânico e só ele poderia conduzir o ônibus, mas todo mundo queria dirigir um pouquinho. Inclusive eu que nos primeiros quilômetros quase joguei uma motorista pra fora da estrada. Esqueci que na hora de ultrapassar, depois que passa a cabine, tinha mais 10 metros de ônibus pra trás!

A segunda cagada foi no pedágio. Quando vi as cabines de longe não conseguia ver qual estava com a luz verde ou vermelha, por conta do meu probleminha com cores. E, claro, cada um gritou uma diferente só de sacanagem e acabei metendo o ônibus no vão entre duas cabines causando um reboliço e uma bronca (mais uma) da PRF.

Mas não acabou. Quando entramos na cidade cada vez que alguém fazia sinal pro ônibus achando que era um “de verdade” eu parava só pra ver a cara de espanto das pessoas! Até que me tiraram da direção!

Rodamos uns 5.000 km com esse ônibus absurdo pelo Brasil. Numa viagem pro Rio a PRF mais uma vez nos parou. Dessa vez o policial ficou furioso ao ver a quantidade de irregularidades. Os cintos de segurança eram feitos com as cintas de prender as motos. Tinha gasolina a bordo, gente viajando deitada em colchonetes e eu na rede. Dessa vez achamos que iria todo mundo pra cadeia até que o agente viu o adesivo MOTO! e fez a pergunta ingênua:

– Vocês são da revista MOTO!?

Diante da afirmativa ele tirou fotos, nos liberou mas avisou:

– Se outro policial parar vocês não digam que me conhecem!

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23 horas de chuva no teste da Kawasaki ZX-12R

Entre tapas & beijos

Especificamente este teste no Rio de Janeiro praticamente selou o fim da minha paciência. Das 24 horas de atividade choveu 23 horas sem parar. A quantidade de pernilongo por centímetro quadrado era maior do que qualquer parte do planeta. Era impossível dormir. A cada novo turno tínhamos de vestir o macacão, capacete, luvas e botas, tudo molhado. Como choveu não apareceu nenhum “convidado” e ficamos em cinco pilotos nos revezando em uma Kawasaki ZX-12R que tinha quase 200 cavalos, sem controle de tração, numa pista alagada.

No meu caso estes testes serviam como um treino a mais porque eu estava participando do campeonato brasileiro de motovelocidade na categoria 125 Especial, com uma moto dois tempos, totalmente diferente. Mas como dizia meu pai, jogador de futebol, “pra treino até bola de meia serve”. E servia mesmo, porque depois desse teste na chuva eu fui correr na mesma pista e adivinhe: choveu!

O grande problema destes testes era conseguir reunir todas as condições perfeitas para um belo evento. Nem sempre era possível. Quando tínhamos uma moto sensacional como a Yamaha YZF 1000 R1 a única pista disponível era a da Pirelli, com pouco mais de 1.500 metros, duas curvas e uma frenagem tão forte que apelidei de vasectomia. Era tipo como saltar de paraglide da mesa da sala. Ficava torturante para quem pilotava e para a moto porque moía os freios.

Aos poucos esses testes passaram de divertidos para experiências tensas e começou a pintar um clima ruim até que, em 2002, por razões exclusivamente pessoais decidi sair da revista e iniciar uma carreira solo. Foram anos de muito aprendizado e diversão, mas houve um desgaste natural da convivência e um pouco da minha necessidade de alçar voos mais altos.

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Suzuki GSX-R 750: freios superaquecidos e duas saídas da pista.

Melhores & piores momentos

Foram milhares de ótimos momentos. Na média foram mais momentos bons do que ruins, só que o excesso de convivência cobra um preço alto e os maus momentos pesam mais na balança.

Alguns desses gols da rodada:

Havia uma preocupação muito grande em não destruir a moto antes de terminar os testes, afinal tínhamos de apresentar um relatório de consumo de pneus, freios, gasolina etc. Mas quando se junta pilotos (alguns aposentados e outros em atividade), homens, moto esportiva e pista, ah, estava formado o cenário ideal para competição. Claro que rolava uma disputa pela melhor volta do teste, principalmente quando estavam em cena pilotos com história no motociclismo como Santo Feltrin e Milton Benite.

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Normalmente eu fazia o primeiro turno para fazer um check-down na moto, passar os pneus e ditar um ritmo. Depois os outros pilotos deveriam ficar dentro desse ritmo para não consumir demais todos os itens. Cada troca de pneus demorava muito e algumas motos faziam consumo de 7 km/litro. Para que o turno completasse uma hora era preciso maneirar.

Na teoria era lindo, mas bastava montar na moto pra socar o gás e danem-se os consumos. Na maioria das vezes eu fazia a volta mais rápida porque já tinha mais km de experiência e usava um truque simples: dava algumas voltas em ritmo mais lento para deixar tudo nos parâmetros normais de temperatura e aí caprichava numa volta voadora. Dava certo. Ou então eu pegava o último turno e aí ninguém mais teria chances de abaixar o tempo!

Dos causos engraçados, entre milhares, alguns foram memoráveis.

Teste 24 Horas da Triumph 955i no autódromo de Brasília. A pista tem um traçado maravilhoso, mas o asfalto era o mesmo desde a inauguração em 1975!!! Ou seja, a camada de betume já estava quase toda gasta e a pista era praticamente de pedra. Parecia uma lixa e consumia pneu atrás do outro. No meio da pista tinha um auto-cine. Pra quem não lembra, auto-cine era um cinema a céu aberto que a pessoa entrava com carro e tudo. Ótimo para uns amassos, mas péssimo porque o som era pior que rádio de pilha e não podia chover.

No meu turno noturno eu saí da curva 1 e vi a cabeça enorme do Tom Cruise no meio do nada! Quase enfartei, achando que estava alucinando. Na volta seguinte vi de novo o Tom Cruise enorme no meio do escuro e não aguentei. Parei nos boxes e comentei:

– Ou estou louco ou acabei de ver o Tom Cruise flutuando no meio do nada!
Foi então que o fotógrafo avisou sobre o auto-cine. O filme era Missão Impossível e coincidentemente o Tom Cruise usava uma Triumph 955!

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Situação que terminou o pneu traseiro no último turno em Goiânia.

Teste 24 Horas da Kawasaki ZX-6R em Goiânia. O melhor autódromo do Brasil para moto! Eu adorava aquela pista – mesmo sendo sentido horário – e só tive ótimas corridas lá. Nesse teste nós conseguimos uma moto com o dono da concessionária Kawasaki que, como agradecimento, foi convidado a participar. Grande erro!

Como sempre, fiz o tradicional check-down e percebi um problema no freio. Um leve empenamento que comprometia a frenagem no final da reta. Tentamos alinhar, mas sem as ferramentas necessárias não deu. Combinamos de maneirar o ritmo para não destruir as pastilhas, mas a cada frenagem forte quase arrancava minhas obturações de tanta vibração. Depois dos pilotos “de verdade” foi a vez do convidado, dono da concessionária e da moto. Avisei sobre os freios, expliquei tudo umas 100 vezes. Ele deu umas 10 voltas e... pimba! Chão! O cara caiu com a moto depois de cerca de três horas de teste!

Na pressa de chegar no local da queda nosso fotógrafo também caiu, se ralando todo. Tínhamos um fotógrafo ralado, uma moto destruída e eu só pensava que tinha viajado umas 15 horas naquele maldito ônibus pra nada! Não era justo!

A moto não tinha como prosseguir porque tinha comprometido freios, rodas, alinhamento etc. Até que o dono da concessionária pegou o telefone, falou umas palavras mágicas e apareceu outra Kawasaki ZX-6R novinha! Assim, o que era pra ser um teste 24 horas virou nosso primeiro teste 27 Horas!

Combinamos de economizar ao máximo para reduzir as demoradas trocas de pneus. Foi assim que eu pilotei no último turno com os pneus literalmente no aço. O pneu gastou mais do lado direito, então nas curvas para a esquerda eu entrava normal, mas nas para direita eu fingia que estava chovendo. E parecia mesmo porque o pneu deslizava no metal. Essa se tornou uma das fotos mais sensacionais dos testes 24 horas, porque dá pra ver o brilho do metal e eu estou contornando a curva como se estivesse tudo certo. Depois levamos uma bronca do fabricante de pneu que explicou que podia ter explodido em plena reta.

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Sucesso estampado na capa.

Neste mesmo teste eu resolvi encerrar de forma descontraída para relaxar o clima. Estava perto da hora do almoço e os caras da equipe montaram uma churrasqueira, abriram um monte de cerveja e cada vez que eu passava em frente aos boxes eles mostravam os espetos. Fazia um calor de uns 35ºC e não aguentei. Precisava dar o troco. Parei no meio da pista, tirei o macacão, luvas e passei na reta só de capacete e cueca!

Eu não participei como piloto dos testes 24 horas fora de estrada porque já previa um sufoco. Se no asfalto era desesperador, imagine na terra, poeira e lama! Mas num destes testes, numa pista de cross abandonada, o diretor de arte levou uma fantasia de esqueleto e se escondeu no meio do mato. Quando o piloto se aproximou, o maluco pulou na frente achando que o piloto levaria um baita susto. Levou mesmo, mas por garantia achou melhor “matar” a criatura e passou com a moto por cima do coitado! Ambos sobreviveram.

Apenas duas motos deram problemas nestes testes. A Husqvarna TE 610 desse teste off-road fantasmagórico teve uma pane elétrica (novidade...) e a Triumph 600 que fundiu o virabrequim. Não sei se foi culpa nossa, mas logo depois a Triumph parou a produção desse motor 600 de quatro cilindros e lançou a 675 com motor de três cilindros.

Mas tivemos também algumas contestações. Por exemplo, no teste da Suzuki GS 500 o consumo de óleo foi de mais de 900 ml para cada 1.000 km. Quase um motor dois tempos! A representante contestou o teste e enviou um relatório para a Suzuki do Japão, que por sua vez nos pediu todos os dados do teste. Depois de um tempo veio a resposta do Japão: está certo, nesta condições o consumo de óleo é esse mesmo.

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Pista travada exigia demais das motos e pilotos.

Os testes na pista da Pirelli eram os mais exaustivos pela característica da pista: travada, estreita e com uma frenagem kamikaze de quase 200 km/h para 45 km/h. Nas noites quentes os freios superaqueciam e no teste da Suzuki GSX-R 750 Srad o Minhoca passou reto, andou uns 200 metros na grama até parar quase fora da pista. Levou um esporro de todo mundo, claro. Algumas horas depois foi a minha vez de varar a curva e também quase sair voando.

No teste da BMW R 1150 R descobrimos que dava pra raspar a tampa dos cabeçotes nas curvas. Claro que todo mundo queria dar uma raspadinha e tudo caminhava pra abrir um buraco enorme na tampa do cabeçote quando o engenheiro da BMW apareceu e acabou com a nossa farra! Eu queria ver o óleo quente escorrendo pela moto toda!

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Teste da BMW R 1150R: brincando de gastar os cabeçotes.

O teste da Honda CB 500 foi feito na pista do CETH da Honda em Indaiatuba. Foi o melhor em termos de conforto porque tínhamos dormitório, chuveiro, banheiro limpo, rango de primeira, uma maravilha. No meio da noite um dos pilotos convidados passou dos limites da pista e caiu num barranco. Sumiu! Ninguém viu ele saindo da pista e foi uma correria pra achar o cabra no meio da escuridão até que uma buzina soou ao longe. Ele estava uns 200 metros além do local que estavam procurando. Não fosse pela buzina estaria lá até hoje.

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Teste da Honda CB 500: o piloto sumiu no meio da escuridão.

Claro que teve muitos outros casos curiosos, violentos e engraçados, mas a maioria não dá pra publicar sem correr risco de processo. Garanto que me diverti mais do que sofri. A decisão de acabar com estes testes teve um pouco a ver com a situação do mercado em geral que começou a viver uma das várias crises. Mas quando paramos de publicar esses testes, ao contrário do que se poderia imaginar, ninguém reclamou. Sinal de que a fórmula já estava desgastada. Bons tempos.

 

 

 

 

publicado por motite às 04:58
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Sexta-feira, 24 de Abril de 2020

O papel da moto durante a pandemia do corona vírus

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Nunca os motoqueiros foram tão necessários. Foto: Tite

Como o Corona vírus colocou a moto de volta na foco da mobilidade

Há anos defendo a teoria de que os motofretistas, ou motoboys, são uma espécie de Geni* do trânsito. Quando está tudo bem eles são odiados e maltratados, mas quando alguém está com fome e não quer sair de casa são os motoboys que levam a pizza. Então, num passe de mágica, eles são adoráveis, não importando o CPF, ficha corrida, comportamento e educação.

Essa história se repete há mais de três décadas. Odiados por uma parcela da cidade, são eles que de certa forma estão salvando milhares de pessoas durante o período de confinamento. E a moto entra com aquilo que ela tem de mais destacável que é a mobilidade a baixo custo, acesso fácil em áreas densamente habitadas e, cereja do bolo, é um veículo naturalmente feito para atender o isolamento social, porque as motos de carga só levam uma pessoa. E quando levam duas, ambas estão de capacete.

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Alguns comerciantes estão facilitando e ajudando os motociclistas profissionais. Foto: Tite

Os aplicativos de entrega de mercadorias, refeições e documentos não pararam e houve até uma correria em busca de mais motociclistas. Os atacadistas registraram uma queda de vendas de até 70% nas primeiras semanas, mas passados quase 30 dias recuperaram e registram um faturamento apenas 30% menos. Parte dessa recuperação veio dos restaurantes que passaram a atender em regime de delivery e aí que entraram os “cachorros loucos” com suas motos.

Imagine o que é manter as pessoas em casa em uma cidade como São Paulo que tem 12,5 milhões de habitantes, população maior que a de Portugal e Bélgica. Se as pessoas não podem sair de casa, o jeito é levar os produtos até elas! Uma grande atacadista de São Paulo, a PMG, abriu as vendas para pessoa física com entrega em casa. Por isso o mercado de alimentos conseguiu sobreviver em plena pandemia.

Herança maldita

O estigma dos motofretistas não é de hoje. Eu mesmo fui motoboy no final dos anos 1970 quando a indústria brasileira ainda engatinhava. Motoboy era a ascensão profissional do office boy. Ter uma moto em São Paulo fazia o dia render muito mais porque não precisava passar horas se deslocando em ônibus lotados e desconfortáveis.

Mas a primeira moto nacional de 125cc só veio em 1976. De forma muito discreta começávamos a ver algumas delas paradas em frente aos bancos, cartórios, fóruns etc. A indústria foi crescendo, a facilidade de aquisição aumentando e nos anos 1990 os motoboys já eram uma realidade. Pipocaram empresas especializadas em entregas rápidas e a atividade deu um salto gigantesco a partir do ano 2000 quando os problemas de mobilidade nas grandes cidades já estavam muito mais evidentes.

Quando começou, a atividade de motoboy era bem remunerada e atraía estudantes – como eu – e aqueles que simplesmente não se adaptavam a um ambiente de escritório – como eu de novo. Foi graças a essa atividade que consegui pagar os primeiros anos da faculdade de jornalismo. Também era uma atividade para apaixonados por motos. Tinha um ar de rebeldia e liberdade que atraiu muita gente. E eu ainda era um motoboy de luxo porque rodava de Honda CB 400Four!

Quando o dono do escritório (meu pai!) me promoveu para trabalho interno entrei em depressão e pedi demissão! Virei jornalista!

motoboy_2.jpg

Num dia normal os motoboys disputam espaço com os carros. Foto: Tite

Mas deixa lembrar como era o mercado nessa época. Em 1992 o total de vendas foi de pouco mais de 90.000 motos no ano. Quando rompemos o século 21, mais precisamente em 2005 o mercado atingiu essa cifra de 90 mil unidades por mês! E chegou a um milhão/ano neste mesmo ano. Esse crescimento veio no embalo de um programa de liberação de crédito que inundou as cidades de motos.

Com a facilidade de acesso rapidamente o número de motoboys cresceu exponencialmente. Como em tudo no mundo, o aumento na oferta de mão de obra fez as o valor das tarifas despencarem. Só para título de comparação, em valores de hoje, eu recebia uma média de 20 reais/hora. Hoje, passados quase 30 anos, o valor é de mais ou menos R$ 8,0 a hora. Porém, com uma diferença: hoje os aplicativos pagam por quilômetro rodado, um perigo porque estimula o aumento da velocidade.

No meu tempo era perfeitamente possível trabalhar seis horas por dia, de segunda a sexta, estudar e ainda sobrar tempo livre para lazer. Hoje um motociclista profissional passa até 12 horas por dia, sete dias por semana, em cima da moto para chegar a um “salário” de R$ 4.000. Com muito esforço!

E vieram os problemas naturais dessa expansão. Um deles foi o aumento no acidente com vítimas. Mas esse mito caiu por terra quando a Faculdade de Medicina da USP e a Abraciclo, realizaram uma pesquisa para identificar o perfil da vítima. Para surpresa geral os motoboys representavam apenas 28% das vítimas. Algo difícil de entender quando se observa a forma quase suicida como pilotam.

Na verdade é uma ilusão. Calcula-se que circulem cerca de 250.000 motociclistas profissionais em São Paulo, dentro de uma frota de mais de um milhão de motos. Os motoboys rodam todos os dias, muitos quilômetros e essa vivência traz habilidade. Já o motociclista que usa a moto apenas como meio de transporte roda poucos quilômetros e demora mais para obter habilidade. Isso gera dois tipos de perfis: o habilidoso sem responsabilidade e o responsável sem habilidade! E quando se trata de sobrevivência no trânsito a habilidade é mais determinante do que a responsabilidade.

Não é só isso. O motoqueiros irresponsáveis representam uma pequena parcela. A imensa maioria pilota de forma responsável. Porém mais uma vez entra em cena a ilusão. Quando um motociclista responsável passa por um motorista ou pedestre a moto nem sequer é percebida. Se passarem vinte “normais” ninguém percebe. Mas se passar UM fazendo barulho, buzinando, batendo no espelho será lembrado por muito tempo. Isso causa a sensação de que tem mais maus do que bons motociclistas.

E ainda tem o aspecto da imitação. Como já mostrei, os motoboys adquirem habilidade rapidamente, enquanto um motociclista “civil” demora mais. Porém esse novato acaba imitando o arquétipo do motoboy e tenta acompanhar esse ritmo sem ainda ter adquirido experiência. O resultado é o que ficou demonstrado na pesquisa: 72% das vítimas são de usuários comuns e não motoboys!

motoboi_2.jpg

Não pense que é fácil trabalhar com moto. É pau, pedra, chuva é o fim do caminho! Foto: Tite

Amor em tempos de vírus

Eis que chegamos no ano 2020 com uma surpresa: um vírus letal que se espalhou rapidamente pelo mundo e fez o brasileiro experimentar uma tal de quarentena. A recomendação de isolamento social obrigou mais da metade da população a ficar dentro de casa (segundo censo da Prefeitura na primeira semana de abril), enquanto a outra parte trabalha para ajudar quem fica isolado. Assim o brasileiro redescobriu a importância do motoboy!

Com os novos aplicativos de transporte com moto, como iFood, Uber Eats, Loggi ou Rappi essa atividade permitiu, facilitou e até incentivou a quarentena. E como na fábula da Geni e o Zepelim o motoboy passou a ser admirado, respeitado e recompensado.

Em Belo Horizonte, MG, os moradores começaram uma campanha – rapidamente disseminada para outras cidades – de solicitar um lanche e dar ao próprio motociclista! Foi uma ação de reconhecimento porque muitos desses motociclistas não tem tempo nem de parar para se alimentar. Em São Paulo eu vi uma cena inesquecível: um motoboy tirou um pacote de geléia de mocotó em barra do bolso e começou a comer enquanto estava parado no semáforo! E ainda me ofereceu!

As gorjetas também aumentaram. Dos tradicionais dois reais saltou para cinco e até dez reais! Um reconhecimento pela importância desse trabalho. Alguns motoboys iniciaram a campanha “fique em casa” pelas redes sociais e com avisos em suas enormes mochilas. Outra consequência da pandemia foi o aumento expressivo de mulheres na atividade! Principalmente jovens em idade escolar. Isso eu percebi pelo aumento de mulheres procurando o meu curso ABTRANS. A boa notícia é que mulheres se envolvem muito menos em acidentes!

Outra boa notícia é que os acidentes diminuíram quase a zero, porque as cidades estão praticamente vazias de carros, mantendo apenas caminhões e ônibus em circulação. Sem os carros não há necessidade de transitar no corredor entre eles, uma das principais causas de acidente. E nem precisa se ariscar, porque sem carros a média horária das motos aumentou naturalmente e o motoboy circula sob uma pressão bem menor.

Ao contrário do que se imagina, não é o excesso de velocidade que causa acidentes entre moto e carro, mas a DIFERENÇA de velocidade! Imagine uma via que tem limite de 50 km/h. Se o trânsito está carregado e os carros circulando a 15 km/h, uma moto rodando a 45 km/h está dentro do limite de velocidade, porém está três vezes mais rápida do que um carro. É isso que causa os acidentes.

Motobo1_1.jpg

Seja gentil com os motoqueiros, dê gorjeta! Foto: Tite.

Para piorar essa equação, a 45 km/h (ou 12,5 metros por segundo) uma moto em ótimas condições, pilotada por um motociclista habilidoso, percorre cerca de 10 metros até parar totalmente. Dez metros são mais ou menos cinco carros, mas a fechada vem do motorista que está a dois carros de distância! O resultado dessa matemática é a batida. Por isso, nos meus cursos eu recomendo usar o corredor entre os carros no máximo a 30 km/h.

 

Pelo menos durante esse período de quarentena, com a pandemia do Covid-19, os motociclistas estão vivendo uma condição inédita de cidades praticamente vazias e apenas as motos em circulação. Surgiram várias ações espontâneas para ajudar e melhorar a vida dos motoboys. Alguns shopping centers permitiram o funcionamento de restaurantes para atendimento delivery e liberaram a entrada apenas de motos.

No centro de São Paulo os estacionamentos, que normalmente não aceitam motos, abriram as portas para os motociclistas cobrando valores simbólicos. Prédios residenciais que antes proibiam a entrada de motos já estão permitindo. A concessionária Honda Remaza manteve parte da oficina atendendo basicamente motofretistas e ofereceu sistema de entrega de peças aos clientes. Além de uma campanha nas mídias apoiando o trabalho destes profissionais. Até a imprensa, que normalmente costuma massacrar os motoboys, passou a mostrar reportagens positivas.

Ou seja, toda a cidade está percebendo a importância da moto como ferramenta de mobilidade quando todo mundo está parado. Só faltou mesmo um pouco de sensibilidade por parte do CET e Detran que poderiam liberar as motos novamente nas marginais e até estacionamento nas calçadas.

Conversei com vários motoboys durante esse período. Sem anotar nomes, apenas um bate-papo entre um farol fechado e outro. O que ouvi foi basicamente que estão trabalhando mais, porém com menos pressão, mas que o excesso de gente no ofício fez cair a rentabilidade individual. Mas todos foram unânimes em afirmar que o trânsito sem carros ficou uma maravilha!

Qual seria o melhor cenário? Que ao fim dessa pandemia a população continuasse a olhar para estes profissionais com o mesmo respeito e carinho. Claro que existem os maus, mas é assim em qualquer atividade, da medicina à engenharia, passando por todas as áreas. Isso é da condição humana.

Mas lembro um conselho que aprendi com um adestrador de cães. Trate com carinho que receberá carinho de volta. Trate com brutalidade e vai levar uma mordida! Isso funciona com gente também!

A história da Geni e o Zepelim termina quando ela salva a cidade, mas no dia seguinte toda a população acorda e volta a desprezá-la e humilhá-la. Não deixe isso acontecer com os motoboys. Respeite, agradeça e ajude os motoboys, porque você vai continuar precisando deles.

* Geni era a personagem da peça Ópera do Malandro, escrita por Chico Buarque. Nesta fábula existia uma cidade onde todos desprezavam e humilhavam a Geni por ser uma prostituta que se deitava com qualquer um. Mas quando a cidade foi ameaçada por um comandante doido em um zepelim cheio de bombas quem salvou foi a Geni, por quem o comandante se apaixonou e desistiu da ideia de destruir a cidade. A letra começa com todo mundo jogando pedra na Geni, repetindo a frase “maldita Geni”. Mas quando ela salva a cidade mudam a estrofe para “bendita Geni”. O que pouca gente sabe é que na versão original Geni era um travesti, mas a censura da época não permitiu.

Para conhecer a música Geni e o Zepelim clique AQUI.

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publicado por motite às 16:03
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