Quinta-feira, 4 de Março de 2021

Clássica vermelha: Ducati Monster 900

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Uma italiana na terra dos oriundi! (Todas as fotos do Grande Mário Bock)

Mais uma da série "testes que fizeram história". No ano santo de 1995, bem no mês do meu aniversário, fui enviado para a grande república do Rio Grande do Sul, mais especificamente em Caxias do Sul, na companhia sempre luxuosa do doutor Mário Bock, para uma missão gloriosa: testar a primeira Ducati importada e montada oficialmente no Brasil pela Agrale! Era mais uma prova do prestígio que a revista Duas Rodas gozava entre as marcas que atuavam no Brasil. E, na garupa, eu era (bons tempos) considerado o jornalista do topo da cadeia alimentar, na condição de redator-chefe da principal revista do mercado.

Nesta viagem eu e o Mário nos divertimos muito porque a famíla Stedile - comandantes da Agrale - nos tratava com uma enorme gentileza e reverência. Sempre éramos recebidos com lautas refeições, presentes, vinhos, um festival. Sem falar que Caxias do Sul é uma cidade encantadora para quem vive num manicômio chamado São Paulo.

Como sempre a moto foi retirada do caixote de madeira diretamente para as minhas mãos. Fiz os ajustes de praxe e fomos pra estrada na companhia de um assessor da Agrale, gaúcho típico, branco como uma briba e cabelos ruivos. Este pobre gaudério ficava na minha orelha aconselhando: Bah, tome cuidado porque esta moto ainda vai passar para as outras revistas, jornais e não pode estragar porque só tem ela!

Ele acabou de falar, engatei a primeira e já saí num delicioso whelling pela estrada. O bicho espumava que nem um marruco. Inutilmente, porque o capacete abafava o som. Quem ficou com a orelha quente foi o Mário Bock.

Depois achamos uma curva boa e lá fui eu raspar as pedaleiras da incazzata. Adorei essa Monster desde o primeiro segundo de contato. Passei todos estes anos sonhando em ter uma moto dessas um dia. Acho que a versão que mais me agrada é a 696, porque já tem motor mais forte, arrefecido a ar e sem tanta eletrônica. Quase comprei uma no ano passado, mas cachorro picado de cobra tem medo de barbante e depois de cinco assaltos a mão armada decidi pela Triumph Bonneville. Mas ainda terei uma Monster.

Hoje a Monster é uma ótima opção de compra de usada. Geralmente os donos são cuidadosos e rodam pouco. O preço despencou que nem uma bigorna. Hoje pode-se comprar uma boa Monster 696 até por R$ 20.000. Só por curiosidade, aquela Monster 900 que eu testei custava US$ 15.000! Aproveite mais essa sessão nostalgia!

Ah, uma curiosidade de bastidor: foi a primeira vez que eu usei o macacão preto e amarelo (do Josias) porque o amarelo do Capitão Gemada simplesmente desmanchou! 

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COM UMA 900cc QUE MISTURA SOLUÇÕES TRADICIONAIS E REVOLUCIONÁRIAS, A DUCATI ESTÁ DE VOLTA AO BRASIL, IMPORTADA PELA AGRALE

Quando foi apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, em 93, a italiana Ducati Monster 900 causou sensação com o desenho elaborado pelo projetista argentino Miguel Galluzzi, (o mesmo que criou a Cagiva Supercity). Agora, ela está chegando ao Brasil, devendo custar cerca de US$ 15 mil, sendo nacionalizada pela Agrale. O quadro da Monster, de treliça tubular, foi aproveitado da Ducati 888, enquanto o motor de dois cilindros em V a 90de 904cc foi "herdado" da touring esportiva Ducati 900SS. Dessa mistura surgiu um modelo que pode ser definido como uma "roadster", ("estradeira", em inglês), de estilo chamativo e totalmente "pelada" em relação a equipamentos aerodinâmicos.

Dentro dessa filosofia de estilo, a concorrente japonesa que mais se aproxima da Monster 900 é a Yamaha V-Max 1200, também uma "roadster". A diferença principal entre as duas está na maior esportividade e versatilidade da Ducati, que conta com suspensões e pneus de vocação esportiva, enquanto a V-Max tem toda uma estrutura voltada para proporcionar conforto ao piloto e garupa nas viagens em estradas com poucas curvas.

O primeiro impacto ao observar a Ducati Monster é o quadro tubular de aço cromo-molibdênio, em forma de treliça, que sustenta o motor. Para reforçar o aspecto visual, os tubos são pintados de grafite, com acabamento envernizado. O tanque com capacidade para 18 litros, tem formas arredondadas com curvaturas ideais para encaixar os joelhos. Um detalhe interessante é o sistema basculante para levantar o tanque de gasolina, que se apóia sobre uma vareta, liberando o acesso filtro de ar e bateria.

O motor exposto, com cabos e mangueiras trançando por todo lado, sugere um acabamento simples, mas na verdade a Monster é bem acabada e chega ao requinte de exibir peças moldadas em fibra de carbono, como o protetor que impede o motociclista de encostar acidentalmente a canela no escapamento. O farol redondo lembra os modelos dos anos 70. Para contrabalançar, a traseira é totalmente inédita, com o banco terminando na lanterna traseira. Em seguida existe uma peça de plástico injetado, como uma espécie de para-lama traseiro, mas que também pode ser definido como uma "calha" para escoar água. Dificil dizer se é feio ou bonito, mas pelo menos como para-lama é eficiente.

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Bah, cuidado com a moto! Deixa comigo! Não deu tempo nem de vestir o macacão!

SOLITÁRIO

Outro detalhe que chama a atenção é o banco monoposto, apenas para uma pessoa, equipado com rabeta. Antes que alguém chame os projetistas da Ducati egoístas, é preciso ressaltar que basta soltar dois parafusos para retirar a rabeta e abrir espaço para o garupa. Desde que seja um garupa magrinho, porque o espaço é bem reduzido.

A posição de pilotagem está mais para uma esportiva do que para estradeira. As pedaleiras ficam bem recuadas, os pés vão para trás, e o guidão (de alumínio) é quase reto, com leve inclinação para cima Esse posicionamento permite pilotar sem forçar os punhos, como acontece nas esportivas, mas as pedaleiras muito recuadas acabam cansando as pernas depois de algumas horas. O corpo fica quase ereto, levemente inclinado para a frente, recebendo todo ar frontal.

Os comandos são fáceis de manusear com destaque para a embreagem hidráulica de acionamento bastante macio, ao contrário da Cagiva Elefant 900, também com motor Ducati, que exige muita força para movimentar o manete.

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Essa foto tem uma história engraçada: esse "efeito" na verdade foi um defeito do filme!

MÉDICO E MONSTER

Depois de familiarizado com a boa posição de pilotagem, chega a hora da prática. Um toque na partida elétrica já revela o som grasso dos dois escapamentos. Justamente por ficar totalmente exposto, o motor se mostra rumoroso, apesar do comando desmodrômico (com duas válvulas por cilindro) ter acionamento por correia dentada, geralmente mais silenciosa do que as correntes metálicas. A primeira das seis marchas entra sem dificuldade. Aliás o câmbio é muito macio e preciso.

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Bah, cuidado com a moto! Vamos só lixar as pedaleiras!

A primeira marcha foi esticado até 100 km/h. Segunda a 140 km/h, terceira a 160, quarta a 180 (sempre pelo velocímeto). A ventania faz o capacete colar no nariz do piloto. Fica difícil se manter em cima da Monster, mas ainda tem muito cabo de acelerador para enrolar.

Quinta marcha foi a 195 km/h e finalmente a sexta cresce até o ponteiro do velocímetro encostar nos 220 km/h. A velocidade real é de 196 km/h. Para viajar, a velocidade de cruzeiro se estabiliza a 130 km/h, quando ainda é suportável o vendaval no corpo. A essa velocidade, média de consumo fica em torno de 15/17 km/litro, muito bom para motor de 904cc, que desenvolve 73 cv a 7.250 rpm.

O impressionante nesta Ducati não é o desempenho puro, mas a versatilidade desse motor de concepção antiga, mas extremamente eficiente. Infelizmente o painel não tem conta giros, mas pode se deixar a velocidade cair a 40 km/h, em sexta marcha, para acelerar em seguida e sentir o motor "devorando" rotações com muita rapidez, sem dar nenhuma engasgada sequer. Graças a essa característica de "elasticidade”, a Monster até se parece com a história do Dr. Jeckyll e Mr. Hyde (o médico e o monstro). Ou seja, tem dupla personalidade pode-se rodar calmamente pelas ruas da cidade (onde chega a fazer quase 20 km/litro), ou 'voar' por estradas a mais de 190 km/h.

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Painel sem contagiros, bah!

TOLERANTE

Uma das vantagens do motor em "L" a 90% é o posicionamento dos cilindros. Um fica na vertical, apontado para cima, enquanto outro fica na horizontal, voltado para a frente. Com isso o centro de gravidade da moto (baricentro) fica mais baixo, funcionando como "lastro" e melhorando a estabilidade.

Esse é um dos pontos altos dessa Ducati: é possível pilotá-la como se fosse uma esportiva, abusando das inclinações nas curvas, tendo apenas o cuidado de observar o piso para evitar areia ou manchas de óleo. Os limites estão bem acima do que se pode atingir e dificilmente algum componente raspa no asfalto.

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Tanque basculante: um charme.

Essa estabilidade também é resultado da combinação entre pneus e suspensões derivadas do modelo esportivo Ducati 888, com bengalas Showa japonesas invertidas na frente (up-sidedown) e um único amortecedor Boge na traseira (monoamortecida). Os pneus são Michelin 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira, ambos montados em rodas de liga leve de 17 polegadas. A capacidade de aderência desses pneus pôde ser sentida também durante a sessão de fotos, quando uma marcha errada foi engatada em plena curva, travando a roda traseira. A moto chegou a ficar de lado, mas recuperou a aderência e voltou à trajetória normal (os joelhos do piloto demoraram mas algum tempo para deixar de tremer). Mas para ter essa estabilidade ela cobra um preço alto: por ter a suspensão rígida, esportiva, o piloo sente as irregularidades do piso.

Essa "tolerância", mesmo em pilotagem esportiva, faz a Ducati Monster fácil de pilotar, mesmo para os iniciantes. Também ajudam as freios de excepcional capacidade: os dois discos dianteiros flutuantes de 320mm são "mordidos" por pinças Brembo, de pistões duplos. Na traseiro o disco simples tem 245mm. Esse trio tem um poder de frenagem tão forte que até provoca tontura quando “alicatado" com vontade em alta velocidade. E o que é melhor: não travam.

NOME DE PESO

O nome Ducati tem a melhor tradição italiana, de uma marca sempre envolvida em competições. Além disso, essa tecnologia do motor com cabeçote desmodrômico, um tanto antiga, vem fazendo os engenheiros japoneses perderem o sono. Há três anos a Ducati "fatura" o Mundial de Superbike, justamente a categoria onde correm as motos de produção em série.

A Monster tem um pouco dessa esportividade ao exibir várias peças feitas em liga leve, desde o guidão até as pedaleiras. Por isso mesmo fica mais difícil entender a falta do contagiros. Poderia haver pelo menos uma luz de advertência para avisar o piloto que o motor já passou de giro. Principalmente nesse caso, onde o comando desmodrômico tem a função de abrir e fechar as válvulas. Na teoria, pode-se "esticar" uma marcha até o motor "esgoelar", sem apresentar a "flutuação" das válvulas.

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Comando desmo: ressalto pra abrir e fechar as válvulas.

Aqui no Brasil a tradição Ducati está de volta, trazida pela Agrale e montada em Manaus (AM) pelo Processo Produtivo Básico. O preço desse modelo é de US$ 15.605 e a importação inicial será discreta. Para quem busca uma moto diferente, essa Monster tem diferenças de sobra. Com certeza é um modelo que feio ou bonito, moderno ou antiquado, sempre chama a atenção por onde passa.

Um velho motor novo

Um dos fatos mais intrigantes para as fábricas japonesas, é o sucesso do mo tor Ducati nas pistas. Afinal trata-se de um propulsor italiano de origem lá no passado, mas que continua eficiente alté hoje. Enquanto os "quatro grandes do Japão" (Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki) apostam no sucesso dos quatro cilindros em linha, a Ducati se mantém fiel ao dois cilindros em "L", com um comando de válvula de nome complica do (desmodrômico).

As vantagens desse motor Ducati quatro tempos vão desde o posicionamento de um cilindro deitado, que abaixa o centro de gravidade e melhora a estabilidade, até conquistas em desempenho. A principal característica é o comando com duplo ressaltos, um para comandar a abertura das válvulas e outro para fechá-łas, eliminando assim as molas de retorno. Como consequência o motor pode até "passar de giro" sem ocorrer a "flutuação" de válvulas. No comando convencional as molas não efetuam bem sua função após determinada rotação, ficando semiabertas. Com o comando desmodrômico, elas abrem e fecham sempre, nem que seja "na marra", empurradas pelo comando para fecharem completamente.

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Traseira feia que dói!

No caso da Ducati Monster, o motor de exatos 904cc tem refrigeração mista ar+óleo. O cabeçote é refrigerado a ar, enquanto os cilindros são refrigerados a óleo. Por isso o motor é cheio de mangueiras de aço passando por todo lado.

Outro vantagem é que a configuração de dois cilindros em "L" (ou em V) tem um fornecimento de torque mais linear, evitando que a roda traseira derrape, o que ocorre quando o torque é "despejado” de forma muito violenta. Enquanto os pilotos de motos japonesas têm de dosar o acelerador para não do desgarrar de traseira, os pilotos das Ducati podem acelerar a vontade, sem medo de "perder' a traseira. Empinar também se torna muito fácil, justamente por ter essa capacidade de "jogar" a potência para o chão sem que a roda traseira patine.

G.S.

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publicado por motite às 21:11
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Domingo, 21 de Fevereiro de 2021

A clássica da vez: Honda NX 350 Sahara

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Moto ótima para viajar, econômica, confiável e confortável. (Fotos: Mário Bock)

Confesso, sem vergonha nenhuma, que sou um fã ardoroso da Honda NX 350 Sahara desde o primeiro contato, que foi no teste das versões pré-série antes do lançamento oficial. Aliás já era fã da XLX 350R, mas odiava aquele maldito pedal de partida destruidor de canelas.

Não lembro mais em qual publicação eu estava trabalhando em janeiro de 1990, mas lembro de uma cena engraçada com a imprensa reunida para os testes feitos no litoral de SP. Nós esperávamos algo mais além de uma XLX 350 com partida elétrica e carenagem. Por isso, quando o assessor da Honda tirou a capa da moto e descreveu a novidade eu soltei a pérola que virou lenda:

– Sahara, um deserto de tecnologia!

Trocadilhos à parte, a Sahara foi uma das motos que mais aproveitei na vida. Nunca tive uma só minha, mas era a moto que eu costumava pedir para a Honda quando eu queria viajar. Com ela fiz viagens pelo Nordeste com histórias curiosas.

Estava com a proa rumo Ilhéus, BA, encontrar minhas filhas que estavam de férias. Quando estava atravessando Cachoeiro do Itapemirim parei para abastecer e dentro da loja tinha um CD Rei que eu não conhecia – e acho que pouca gente conhece – produzido pelo Frejat com músicas do Roberto e Erasmo Carlos. Eu tinha instalado fones de ouvido no capacete e feito uma complexa gambiarra para alimentar um tocador de CD enquanto viajava. Tudo com muito profissionalismo.

Numa das faixas, “Parei na contra mão” a música começa com um som de carro se aproximando e dando uma freada brusca. Cada vez que começava a faixa eu levava um baita susto e me jogava pro acostamento achando que seria atropelado por um maluco. Quilômetros depois eu esquecia e me assustava de novo. Achei melhor não ouvir mais.

Tributo ao Roberto e Erasmo, vale a pena ouvir. Clique na imagem para ouvir algumas faixas.

O outro folclore nesta mesma viagem foi a minha chegada em Ilhéus. Assim que entrei na cidade dei de cara com uma faixa com a frase “O povo de Ilhéus saúda Geraldo Simões!”. Pronto, quase tive um treco! Como eles descobriram que eu estava chegando na cidade? E qual meu nível de importância no universo baiano para receber tamanha homenagem? Mais um pouco e vi outra faixa. Fiquei imaginando que alguém tivesse ligado na redação da revista Duas Rodas e sabia da minha viagem. Resolveram me prestar essa homenagem. Mas era tudo muito estranho.

Até que fui abastecer a moto e quando entreguei a folha do cheque o frentista comentou:

– Ôxe, você tem o mesmo nome do prefeito que acabou de ser eleito!

Voltei à minha insignificante existência!

Com uma Sahara eu também fiz o Enduro da Lua Cheia, em Criciúma, SC. Eu nunca tinha feito trilha à noite, mas a moto foi de uma valentia incrível. Equipada com pneus Pirelli Garacross, relação mais curta e luz auxiliar até que eu estava indo muito bem. Cheguei a ficar em terceiro lugar na categoria Pro até a metade da prova, quando apareceu um pequeno, mas profundo atoleiro. Seria fácil de superar se um animal de chifre não tivesse parado bem no meio! Precisei parar, a moto afundou até o tanque e a partida elétrica foi pro espaço. Deu um curto no punho direito e eu não tinha como desmontar aquilo no escuro. Precisei ser rebocado e perdi qualquer chance de classificação!

Recentemente perdi a chance de comprar uma Sahara 93 igual esta do teste. A moto era de coleção, com menos de 10.000 km rodados. Apareceu justamente numa época que eu estava sem grana, mas o valor era uma pechincha. Pecado, porque é uma das poucas motos dos anos 90 que eu teria na garagem. A evolução da Sahara foi a NX 400 Falcon, que nunca tive muita simpatia. Para atender as exigências de emissões a Falcon ficou bem próxima da Sahara. O visual mais moderno sem a carenagem e ganhou freio a disco na roda traseira. Mas sempre curti mais a velha, carismática e infalível Sahara.

Curta o teste publicado na edição 214 da Duas Rodas, com fotos do grande Mário Bock, ajuda do Jeferson Martins (empinador oficial de motos) e medições feitas por mim.  

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Endireitei a imagem porque na revista ela ficou invertida.

 Honda NX 350 Sahara

Uma moto, três usos

No campo, na cidade ou na estrada, a NX 350 Sahara 93 mostra versatilidade e um novo grafismo

O mais recente proprietário de uma Honda NX 350 Sahara, novinha, 93, corre para mostrar a moto para toda família.

– Olhem, comprei três motos! anuncia.

Ninguém entende quando olha para a garagem e vê apenas uma.

- Sim, são três explica uma estradeira para viajar nos fins de semana; uma fora-de-estrada para relaxar nas estradinhas de terra ao redor do sítio e uma urbana para ir e voltar do trabalho todos os dias.

A Honda NX 350 Sahara é isso mesmo: três em uma. Desde que foi lançada, em 1990, em substituição à XLX 350R, a Sahara mostrou-se uma interessante opção para quem quer uma moto versátil capaz de enfrentar várias situações, sem exigir uma pilotagem "profissional”. Motor elástico, suspensões de curso longo, economia de combustível e boa velocidade são as qualidades desse modelo, que tem ainda um importante item de conforto: partida elétrica.

Para 1993 a Honda não mexeu na parte mecânica. Em compensação trocou o visual sóbrio das versões anteriores por uma decoração moderna, agressiva e cores metálicas bem vivas. O resultado foi uma moto que chama atenção por onde passa, chegando a ser confundida com modelos importados ou de maior cilindrada.

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O motor é um quatro tempos, monocilíndrico, de exatos 339cc que desenvolve potência máxima de 31,5 cv a 7.500 rpm e torque máximo de 3,13 kgf.m a 6.500 rpm. Não são dados excepcionais, mas podem levar a Sahara a uma velocidade máxima de quase 140 km/h (137,7 km/h reais), com um consumo médio na cidade de 20,3 km/litro.

Boa na cidade

A maior qualidade desse motor é sua grande faixa de utilização. Pode-se acelerar em última marcha (6a) praticamente desde os 3.000 rpm até a faixa vermelha, aos 8.500 rpm. A retomada de velocidade de 60 km/h a 100 km/h é feita em 8,9 segundos, a melhor em sua categoria (que inclui a XLX 250R e a Yamaha DT 200). Justamente essa “elasticidade” é que faz da Sahara uma moto muito prática para uso urbano.

A posição de pilotagem proporciona muito conforto e maneabilidade, mesmo a pilotos com menos de 1,70m, que precisam apenas esticar um pouco as pontas dos pés para tocar o chão. Seu estilo "dacariano" também facilita as manobras, graças à boa altura (1.315 mm), que permite rodar pelos corredores de carros sem bater com o guidão nos espelhos retrovisores.

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A pavimentação das ruas brasileiras não é exatamente um tapete. Nesse aspecto a Sahara mostra outra face de sua versatilidade, talvez a melhor de todas. Com uma suspensão de longo curso (215 mm na dianteira e 200 mm na traseira) e os benefícios do mono amortecimento central (Pro-Link) na traseira, pilotar uma Sahara nas ruas esburacadas torna-se fácil. O motociclista praticamente só tem o trabalho de levantar um pouco do banco e "bumba!" superar o obstáculo.

Mesmo quem gosta de pilotar com esportividade, encontra na Sahara estabilidade suficiente para permitir curvas seguras em alta velocidade. Novamente o crédito recai sobre a suspensão progressiva e também aos pneus Pirelli MT 40 (3,00 x 21 na dianteira e 4,60 x 17 na traseira) com desenho para uso tanto em asfalto quanto na terra.

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Perfeita para uso urbano.

Boa na estrada

A Sahara tem um porte considerado intermediário para quem quiser pegar estrada. Ela fica situada entre as pequenas (como Honda NX 150 e XL 125, Yamaha DT e DT 180) e as grandes (Yamaha XT 600 Ténéré e Super Ténéré, importada).

A velocidade de cruzeiro pode ser mantida na faixa dos 100/120 km/h, mesmo rodando com garupa, por muito tempo, sem cansar o piloto. Só a espuma do banco ainda continua um pouco dura, obrigando paradas para relaxar certos músculos.

Sua vocação estradeira é reforçada pelo pequeno, mas útil, bagageiro. A carenagem oferece uma proteção parcial contra o vento, o frio e a chuva, melhorando o conforto em longas viagens. Mas acima de 140 (de velocímetro) a frente acusa uma oscilação mínima, suficiente para o piloto lembrar que trata-se de uma moto de uso misto e não uma superesportiva. A média de consumo na estrada é de 16,7 km/litro e pode chegar a 20 km/litro à velocidade constante de 100 km/h.

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Vamos de wheeling! 

Boa de terra

Nem precisa ser um especialista para imaginar a pouca adequação da Sahara às trilhas muito travadas". A grande carenagem e o pouco esterçamento do guidão dificultam as manobras em baixa velocidade, principalmente quando o piloto encontra cavas, ou nos corredores de galhos, entre as árvores. Os pneus também não gostam muito de lama, formando uma camada de barro que deixa a moto como se estivesse com pneus "slick" (liso).

No início de sua comercialização, em setembro de 1990, alguns enduristas até chegaram a usá-la em competições, mas com algumas adaptações como o pára-lama dianteiro da XLX 350R, afastado do pneu. Mais tarde, uma revenda Honda de São Paulo, SP, a Mesbla Motos, chegou a oferecer um modelo híbrido entre Sahara e XLX 350R, batizado de Reborn (renascida). Na transformação, a Sahara volta a ter o visual da XLX 350R, com a vantagem da partida elétrica. Mas é bom lembrar que a Sahara não tem pedal de partida, portanto, existe o risco de ficar atolado em fundo de vale, com a bateria descarregada, cercado de subidas por todos os lados.

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Suporta bem os desafios do fora-de-estrada.

Portanto, sua personalidade "dacariana" deve ser endereçada às estradas de terra, com algumas incursões de leve em terrenos arenosos. Nos estradões de terra ela tem um desempenho muito bom, permitindo desenvolver altas velocidades mesmo em curvas. A suspensão, um pouco macia para fora-de-estrada, absorve bem as irregularidades do tipo "costelas", mas chega a bater no fim do curso em saltos ou buracos mais exigentes.

Com seu preço tabelado em Cr$ 255 milhões (US$ 7.200 no câmbio comercial de 13 de maio), a Sahara ainda estava sendo comercializada com descontos que variavam de 8% a 10%. E ainda poderia ter seu preço reduzido com a nova alíquota (menor) do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços).

Dentro das opções de mercado, a Honda NX 350 Sahara fica numa posição solitária. Acima dela está a Yamaha XT 600Z Ténéré, ou brevemente a XT 600E. Em todo caso, a diferença de preço é muito grande, chegando a 55% a mais no caso das Yamaha. Abaixo da Sahara está a Yamaha DT 200, com um preço 25% menor. Na prática, a maior concorrente da Sahara no mercado é uma moto da mesma família, a Honda XLX 250R, que oferece quase os mesmos números de desempenho, a um preço 13% menor.

Geraldo Simões

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publicado por motite às 21:37
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Quarta-feira, 17 de Fevereiro de 2021

Mais um comparativo histórico: Ferrari vs Ducati, qual leva?

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Lado a lado: não foi fácil fazer a curva ao lado de uma Ferrari 355. (Fotos: Ricardo Bianco)

Aproveitando a entressafra de lançamentos de motos – e seguindo o conselho de encher este blog de matérias – aqui está mais um teste que ficou para a história por gerar polêmicas numa época que nem sequer tinha Orkut.

Eu tinha acabado de chegar na Revista da Moto!, ou simplesmente MOTO!, ao lado do Roberto Agresti, com quem eu já tinha trabalhado muitos anos antes na revista MOTOSHOW. Cheguei na edição 25, em 1996 com a missão de aliviar um pouco o sufoco do Roberto que escrevia a revista praticamente sozinho, apenas com seu sócio, o diretor de arte Marcos Moretti, o fotógrafo Ricardo Bianco, o fiel escudeiro Felipe Passarela e o auxílio luxuoso do pianista Julio Carone.

Na revista Duas Rodas eu tinha um status de piloto de teste e editor super respeitado no mercado. A linha editorial da Duas Rodas sempre foi mais voltada para mercado e prestação de serviço, que, confesso, não me agradava muito. Já a MOTO! seguia para uma linha mais jovial com competições e pautas atrativas como o já relatado teste 24 Horas (saiba mais clicando AQUI).

Perante o mercado, a Duas Rodas gozava de uma espécie de proteção por parte dos fabricantes de motos, não só pelo pioneirismo, mas porque os editores sempre adotaram a política de boa vizinhança com os fabricantes. Já a redação jovem e casca-grossa da MOTO! peitava os fabricantes e investia na emoção a qualquer preço. Essa postura não agradava muito os fabricantes, mas era a alegria dos comerciantes e importadores, que entregavam as mais exclusivas motos em nossas suspeitas mãos.

Lembro de ter pego várias motos importadas com exclusividade com a missão de fotografar e devolver sem deixar qualquer vestígio de uso porque estas motos já estavam vendidas! O dono nem fazia ideia que eu já tinha rodado com elas. É como dar uma rapidinha com a noiva virgem um pouco antes de ir pro altar.

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Eu não podia deitar demais a moto senão batia na Ferrari!

Numa dessas “rapidinhas” quase morri do coração quando peguei uma Honda VFR 800 absolutamente nova em uma loja chique na elegante avenida Europa. O dono da loja ativou a moto na minha frente e fez um milhão de recomendações pra não marcar o disco de freio, nem os pneus, não riscar o tanque com o zíper do macacão, não isso, não aquilo... a lista de “não-pode” era enorme.

Finalmente subi na moto, pedi pro fotógrafo Ricardo Bianco esperar no carro, já pronto porque teríamos pouco tempo. Saí da loja, entrei na avenida, acelerei e quase mandei a moto pro espaço! O pneu traseiro ainda com cera derrapou de uma vez, sem avisar, a moto ficou atravessada no meio da Av. Europa, indo em direção ao carro do fotógrafo. Meu coração quase saltou pela boca, meu cérebro apenas registrava “não encoste no freio”, minha alma já tinha fugido e quando percebi a moto estava perfeitamente alinhada, em pé e inteira. Pelo espelho eu vi o dono da loja com as duas mãos na cabeça e o enorme risco preto que o pneu deixou no asfalto. Até hoje ele pensa que foi de propósito. E até hoje eu tenho certeza que Deus olhou lá de cima, ficou com pena de mim e endireitou a moto.

Esta introdução é para entender o tamanho da pressão que foi testar uma Ferrai e uma Ducati, ambas emprestadas, com milhões de recomendações. Os donos só não sabiam que estávamos com a proa rumo ao sul de SP, mais precisamente para Interlagos. Sim, a pista!

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Foram várias tentativas pra me tirar de dentro dessa Ferrari!

O dono da Ducati 916 envelopou quase toda a moto com Magipack pra não marcar o tanque, a rabeta, as laterais, tudo. Depois das fotos dinâmicas nós tiramos o plástico e fizemos as fotos de detalhe. Eu já tinha pilotado a Ducati 916 em Interlagos e conhecia bem a moto. Mas nunca tinha pilotado uma Ferrari. Quando já estávamos quase acabando o homem deixou eu dar uma voltinha. Foi a voltinha mais longa da minha vida, porque eu não queria que terminasse nunca. Não lembro mais dos detalhes, mas uma coisa ficou marcado: o câmbio duro pra caramba e pensei “é, tinha que ser Fiat”.

Curta este teste realizado em agosto de 1998, com produção de Andrea Gonzalez, fotos de Ricardo Bianco e redigido por mim.

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Máquinas

Colocamos frente a frente a Ducati 916 e a Ferrari 355, duas feras italianas

Coloque 386 cv sobre 1.350 kg de um lado, 150 cv sobre 177 kg do outro. Misture tudo com um forte sotaque italiano e jogue na pista de Interlagos. Adrenalina em dose dupla! Essas duas máquinas são os mais expressivos objetos do desejo no consciente de qualquer ser humano com velocidade nas veias. A Ferrari, bela, amarela, italiana, como toda máquina feita para correr, tem perfil aerodinâmico e estilo assinado pelos estúdios Pinifarina. Olhe bem as fotos e pode suspirar à vontade. Mesmo nós, confessos amantes de motos, temos o direito e a liberdade de cometer o singelo pecado de apreciar os veículos de quatro rodas. No caso da Ferrari, é quase uma obrigação.

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A dupla mostarda e catchup!

Para fazer frente a uma Ferrari, qual seria a moto que mais expressa a filosofia motociclística italiana? Uma Ducati 916, a mesma que foi abençoada com a marca Senna, rei inconteste da velocidade. E antes que você desdenhe a cor amarela da Ferrari, um esclarecimento importante: a cor oficial da Ferrari é amarelo; o vermelho veio depois, em função de um regulamento da Fórmula 1, nos anos 50, que obrigava os carros a usarem a cor oficial de seus países. Tem mais: ela já foi verde também. Mas observe bem o logotipo e verá um cavallino rampante sobre o fundo amarelo.

Para uma “quadrúpede", até que a Ferrari, com motor V-8 de 3.496 cm faz bonito: com quase 400 cavalos a Ferrari leva apenas 4,5 segundos para chegar a 100 km/h e alguns outros poucos para alcançar a velocidade máxima de 295 km/h. O modelo que levamos para este encontro de potências é a Spider, conversível, o que a faz ficar ainda mais parecida com uma moto.

 

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Dentro desse cofre tem uma jóia V-8 de quase 400 CV!

A Ducati, com motor de dois cilindros em V a 90°, ou em L, de 916 cm faz de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos e chega à velocidade máxima de 270 km/h. É o que poderíamos chamar de a Ferrari das motos, não apenas pela ascendência italiana, mas pelo estilo esportivo. Ela também é fornecida apenas em duas versões de cores: vermelho e amarelo.

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Pena que nosso blog não tem som, porque esse V-8 é uma sinfonia!

Pilotando um mito

Ter à frente duas máquinas como a Ferrari e a Ducati é um daqueles raros momentos que tentamos prolongar por uma breve eternidade. Ao assumir o posto de comando da Ferrari 355 vem a primeira surpresa. Como acontece com a maioria dos esportivos, as pernas ficam deslocadas para a direita, e os pés comandam pedais de alumínio; o freio de mão fica do lado esquerdo e não no centro, como nos carros “normais” e a alavanca de câmbio trabalha dentro de uma guia para não se correr o risco de errar uma marcha. São seis marchas à frente, mais a ré.

Não existe luxo no interior. Os bancos são revestidos de couro e o ar-condicionado garante tempo bom, quando a capota está levantada, claro. Lugar só para duas pessoas e um pequeno espaço atrás dos bancos pode abrigar duas pequenas malas.

Nenhum nome traduz melhor o espaço onde o motor vai colocado: ele é conhecido como cofre. Dá para entender porque a configuração V-8 é considerada a mais equilibrada para carros esportivos, incluindo a Fórmula 1. É o formato que melhor consegue reunir alto desempenho com espaço contido e elimina boa parte das vibrações.

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Neste dia realizei um sonho de infância, mas foi bem rapidinho!

Motor acionado e revela um som grosso. O fanatismo de um ferrarista chega a ponto de muitos gravarem o som de uma Ferrari só para curtir esse prazer sonoro, como se fosse uma sinfonia clássica.

Ao analisar a estrutura, salta à vista as rodas de liga leve, aro 18. Isso mesmo, as rodas da Ferrari têm diâmetro maior do que as rodas da Ducati, com aro 17 polegadas. Enquanto a Ducati calça pneus radiais 120/70-ZR17 na dianteira e 190/50-ZR17 na traseira, a Ferrari veste sapatões 225/40-ZR18 na dianteira e 265/40-ZR18 na traseira. Estes pneus são um dos principais responsáveis pela excelente estabilidade da F 355 e que garantem maior velocidade nas curvas, em comparação com a Ducati.

A exemplo do comparativo anterior, da Honda CBR 600F3 contra o BMW M3 (MOTO! 29), a moto levou vantagem nas situações onde o menor peso e reduzida área frontal são fundamentais. Ou seja, na aceleração, retomada de velocidade e frenagem. Por outro lado, o carro foi melhor na velocidade final e na velocidade em curva, em função dos quatro pontos de contato com o solo, que são os largos pneus.

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Ah, aí sim eu me sinto em casa. Já tinha pilotado a 916 em Interlagos.

Pilotando outro mito

A Ducati 916 é a própria síntese da Itália motociclistica. O motor, considerado antiquado, se revelou tão eficiente nas provas do Mundial de Superbike que duas marcas japonesas trataram de copiar o mesmo estilo. Primeiro foi a Suzuki, que “clonou" a Ducati ao criar a TL 1000S (MOTO! 29) com motor de dois cilindros em V. Depois foi a vez da Honda criar a VTR 1000 (MOTO! nº 32), também com motor V-2.

A vantagem do motor V-2 para essas esportivas é torná-las muito finas, com reduzida área frontal, o que melhora não apenas o coeficiente de penetração aerodinâmica, como também deixa a moto mais fácil de inclinar nas curvas. Além disso, a configuração V para o motor é a melhor receita para transferir potência à roda. Quando falam da tecnologia antiga da Ducati, é uma referência ao comando de válvulas desmodrômico, uma solução que dispensa as molas e confere mais precisão na abertura e fechamento das válvulas. De fato, é antiga, mas funciona muito bem até hoje. Seus efeitos colaterais são o aumento na vibração e no nível de ruído mecânico.

O quadro da Ducati 916 também adota uma solução diferente das modernas esportivas, com treliça tubular de cromo molibdênio e o motor “pendurado”. É outro sucesso que provocou alguns clones como a Yamaha TRX 850. A estabilidade proporcionada por esta solução é assombrosa, elevando os limites para parâmetros inimagináveis.

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Obra de arte sobe duas rodas.

Assombrosos também são os preços envolvidos. Para comprar essa Ferrari 355, aqui no Brasil, será preciso R$ 350 mil. No caso da Ducati, o valor é mais modesto, quer dizer, comparando com o carro. Ela custa "apenas" R$ 36 mil, quase 10% da concorrente de quatro rodas,

M!

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* Tem uma informação errada na ficha da Ducati. Onde está o item "Válvulas por cilindro" o correto é QUATRO e não oito como foi publicado. O revisor cochilou.

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Segunda-feira, 15 de Fevereiro de 2021

Vai ser dada a largada: quem é mais rápida CBX 750 ou RD 350?

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A Honda CBX 750F contra a Yamaha RD 350LC, qual leva?

Vai ser dada a largada: quem é mais rápida CBX 750 ou RD 350?

Imagine-se no finalzinho dos anos 1980, no calor dos seus vinte e poucos anos e maluco por moto, mas morando no Brasil! Tivemos uma condição rara no mercado de motos mundial: de uma hora pra outra os portos fecharam para a importação de “supérfluos” e, entre eles, estavam carros e motos.

Hoje sabemos que essa medida foi uma forma de incentivar a industrialização, sobretudo de veículos, que derrapava diante da concorrência com veículos importados. Num primeiro momento a reserva de mercado deu certo e tivemos no Brasil um crescimento natural do mercado de motos, com a produção de modelos quase simultaneamente com os mercados estrangeiros.

Assim, tivemos a chegada da Honda CBX 750F, nossa maior moto nacional, a mitológica sete-galo, e a concorrente natural a Yamaha RD 350LC, a mais esportiva das motos produzidas em série na época. Imediatamente criou-se uma mística em volta desses nomes, com legião de fãs dos dois lados. Assim como no futebol, quem gostasse de uma teria quase que obrigatoriamente odiar a outra. A rivalidade entre CBX 750F e RD 350LC foi motivo de discussões acaloradas, chegando mesmo às vias de fato, e obviamente pipocaram por todo Brasil rachas e mais rachas para provar qual era a mais rápida.

Mais uma vez, quis o destino que bem nessa época eu ser um piloto de teste da mais conceituada publicação, a Revista Duas Rodas. Além de mim, outro grande testador de moto, engenheiro e piloto Gabriel Marazzi, que dispensa apresentações. Pra jogar mais lenha na fogueira da insensatez, nós abraçamos a “rivalidade” e eu me mostrava publicamente como fã da RD 350, inclusive tive três modelos, enquanto o Gabriel puxava pro lado da CBX 750X que também teve a honra de ter uma na garagem.

Os leitores se identificavam e alimentavam essa briga, mas sou obrigado a confessar, décadas depois, que tanto eu quanto o Gabriel gostávamos das duas com a mesma intensidade. Quando eu queria viajar pegava a CBX 750, mas quando queria treinar em Interlagos pegava a RD 350. E hoje eu gosto das duas da mesma forma.

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O teste

Por isso, quando surgiu a pauta do teste comparativo somente de arrancadas isso caiu como uma bomba na redação. A ideia era genial e finalmente jogaria por terra aquela velha discussão: qual larga melhor? Iniciamos as tratativas para conseguir as motos, o local, os instrumentos e um terceiro piloto para não rolar a suspeição de favorecimento. O piloto convidado foi José Cohen, super experiente e amigo pessoal de toda a equipe.

A Yamaha forneceu uma RD 350LC nova, (dessa vez sem problemas). E decidimos usar a Honda CBX 750F que já estava em nossas mãos para o teste de 10.000 km. Depois percebemos que isso foi um erro, porque essa CBX já tinha passado por todo sofrimento infringido por seres humanos de macacão de couro. Estava no fim dos 10.000 Km (aliás a desmontagem foi na mesma edição deste teste de arrancada). 

A primeira sessão de testes foi no velho Retão de Interlagos. Ele tem um pequeno declive, mas a ideia era comparar uma com a outra e não levamos em conta fatores externos. A metodologia era simples: cada piloto faria duas arrancadas com cada moto e seriam levados em conta os melhores resultados de cada um.

Nessa época não tínhamos ainda os aparelhos de fotocélula, então os testes foram feitos com cronômetros e velocímetros aferidos. (Se quiser saber como eram feitos os testes de motos nos anos 80, clique AQUI). Quando terminamos a primeira bateria de testes de 0 a 100 metros a CBX cobrou o preço pelo esforço começou a patinar embreagem. A Yamaha conseguiu uma pequena vantagem e não dava para cravar que tinha sido efeito da embreagem claudicante da CBX. Eu lembro claramente que na minha primeira arrancada achei estranho a CBX ficar pra trás, porque eu já tinha feito medições das duas motos separadas e a CBX foi melhor em todas as situações.

Com a presença dos representantes da Honda e Yamaha ficou decidido que seriam preservados os resultados dessa medição de 0 a 100 metros, mas que teríamos de marcar outro teste depois de trocar os discos de embreagem da CBX.

Assim foi feito com um requinte: no Retão de Interlagos os números não poderiam ser homologados porque era inclinado. Conseguimos convencer a Polícia Rodoviária de SP e a Dersa a fecharem duas pistas da rodovia dos Imigrantes, no trecho mais plano. Lá nós fizemos as medições de 0 a 400 metros e de 0 a 100 km/h. A CBX 750F foi melhor em todas as medições!

Até hoje ainda tem gente que jura de pés juntos que a RD “pula da frente”. Papo de leigo ou de apaixonado, porque cronômetros e fotocélulas não mentem. Nunca vi uma RD 350LC original largar melhor que os quatro cilindros em linha da CBX 750F. O motivo dessa vantagem é muito simples: o motor 4T tem mais torque e em rotação menor, além da curva de potência mais suave. O motor já entrega boa parte da potência a partir de 2.500 RPM, enquanto o motor 2T da Yamaha só começa a “gritar” depois da abertura do YPVS. Tecnicamente não tem como esse motor 2T ser mais rápido na aceleração, mesmo com menos peso a favor.

Do ponto de vista técnico essa é a realidade. Mas, tal como o exemplo do futebol, cada um defende seu time com todo fervor, certo ou não!

Aproveite o teste, escrito por Gabriel Marazzi, fotografado por Mário Bock, auditado pelas duas fábricas e acelerado por mim!

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Segure-se, elas vão arrancar!

Para saber qual tem melhor arrancada, DUAS RODAS, colocou lado a lado a Honda CBX 750F e a Yamaha RD 350LC num teste de 0 a 100 metros; 0 a 400 metros e 0 a 100 km/h.

Qual tem melhor arrancada? Essa é a pergunta que todos estão fazendo depois do lançamento da Honda CBX 750F e da Yamaha RD 350LC. A Honda, com seu motor de quatro tempos e 82 CV a 9.500 rpm, ou a Yamaha, de dois tempos e 55 CV a 9.000 rpm? Números e cálculos são insuficientes para se saber o resultado de um racha entre as duas motocicletas. O método mais eficaz para sanar essa dúvida é colocar as duas lado a lado em uma pista de provas. E foi o que Duas Rodas fez com as versões nacionalizadas das duas mais potentes motocicletas lançadas no Brasil.

A missão é medir o tempo que as motos levam para, a partir da imobilidade cobrir as distâncias de 100 metros e quatrocentos metros e, também, para atingir a velocidade de 100 km/h. Existem dois padrões internacionais para avaliação da aceleração de veículos, os americanos usam o quarto de milha (cerca de 400 metros) para provas de arrancada e os europeus utilizam a velocidade de 100 km/h para comparar acelerações.

No autódromo de Interlagos, foram marcados cem e quatrocentos metros no asfalto para as medições. Os pilotos que participaram deste teste foram Gabriel Marazzi, Geraldo Simões e José Cohen, cada um efetuando duas medidas em cada categoria e com cada uma das motocicletas. O fato de se utilizar mais de um piloto, para este tipo de prova, é que na aceleração conta muito o jeito de usar a embreagem e o acelerador, que pode variar de piloto para piloto e até mesmo, de uma moto para outra.

Para o resultado definitivo foram aproveitadas as melhores marcas de cada moto.

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José Cohen foi o piloto convidado.

Dura prova para embreagem

No primeiro teste em Interlagos, após terminar a bateria de medições de zero a cem metros, a embreagem da Honda CBX não agüentou os esforços e os discos começaram a patinar, obrigando o adiamento do restante do teste. Até o fim dessas medições, feitas com uma moto de cada vez, o melhor tempo ficou com a Yamaha, que percorreu os cem metros em 4,90 segundos, contra o melhor tempo da Honda de 5,07 segundos. Porém, essa foi a única vez que a RD levou vantagem sobre a CBX, já que lado a lado ela não chegou a sair na frente nenhuma vez, e nem no quarto de milha ou no zero a cem por hora.

A melhor marca dos quatrocentos metros foi a da CBX, de 11,98 segundos, contra 12,05 segundos da RD. Esses sete centésimos de segundo de diferença provam que as duas motocicletas são praticamente iguais na aceleração, uma vez que possuem relações peso/potência muito parecidas. 

Na prova de zero-cem quilômetros por hora a CBX também levou vantagem em todas as passagens, com o melhor tempo de 5,53 s, contra o melhor tempo da RD, de 6,13 segundos. Essas marcas para os 100 Km/h, apesar de terem sido medidas nos mesmos critérios das medições normais de Duas Rodas, podem não corresponder exatamente àquelas publicadas nos respectivos testes das motocicletas, uma vez que as motos não são as mesmas, assim como as condições de teste e o local onde foi realizado.

Gabriel Marazzi

 

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Contra todas as lendas, a CBX sempre foi mais rápida de arrancada do que a RD.

Agradecimentos

A realização desse teste usando a Rodovia dos Imigrantes só foi possível graças à colaboração da Polícia Rodoviária Estadual e do DERSA. Queremos agradecer em especial ao Coronel Rolin, Capitão Josni, Tenente Barros, Cabo Galloni e Soldado Ermírio pelo empenho em ajudar e pela gentileza em permitir nosso trabalho.

Advertências – A foto da fumaça saindo dos pneus foi produzida colocando-se óleo no asfalto e girando o pneu em falso, segurando amoto com o freio dianteiro. Tem efeito apenas estético. A arrancada mesmo é feita sem que haja derrapagem, o que implicaria em tempo perdido. Não aconselhamos que os leitores façam derrapagens usando óleo: é perigoso por não permitir muita firmeza da moto, e provoca excessivo desgaste dos pneus, tanto que, após a bateria de fotos, o pneu traseiro da CBX e o da RD ficaram inutilizados.

Bastidores – Abrindo uma exceção, Duas Rodas permitiu que os assessores de imprensa da Honda, Ricardo Ghigonetto, e da Yamaha, Marcus Zamponi, acompanhassem esse teste. Dois momentos: o desconsolo do Ricardo quando quebrou a embreagem da CBX, versus sorrisos de Zampa; e o silêncio de solidariedade entre ambos, no final do teste, após verificarem o estado dos pneus.

 

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Quarta-feira, 10 de Fevereiro de 2021

A moto de um bilhão de Cruzeiros: conheça a Yamaha GTS 1000

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Prepare-se para conhecer uma moto revolucionária! (Fotos: Mário Bock)

A moto de um bilhão: conheça a Yamaha GTS 1000

Antes de conhecer a moto vou contar a melhor parte: os bastidores deste teste. Começando pela figura central, o querido, admirável e inesquecível Edgard Soares! Ele, junto com Felipe Carmona e Luís Latorre formavam a “Esquina do Veneno”, nos anos 1960, no centro de São Paulo, na esquina das ruas General Osório e Barão de Limeira.

Essa região concentrava as lojas de motos destes três personagens que eram concorrentes e rivais nas pistas, mas – diz a lenda – amigos e se respeitavam. Nos anos 1970 eu estudava do Colégio Objetivo na Avenida Paulista 900. Aquela escola formou ótimos profissionais, como minha irmã e meu irmão, mas também foi celeiros de renomados vagabundos, com vocação para os motores como eu e meu primo Irineu! O barato do Irineu era carro. O meu era moto. Hoje nosso barato é remédio pra pressão e coração.

Nos intervalos das aulas nós fugíamos por uma abertura lateral que dava num parapeito de uns 30 cm no que seria equivalente ao 6º andar de um prédio (um dia essa fuga vai merecer uma história exclusiva). Tudo para caminhar a pé até o centro e ver as motos. Nessa época eu já tinha moto, uma Yamaha 125 AS3, mas meu pai não deixava eu ir pra Av. Paulista com ela. Mal sabia ele que eu viajava pra Santos!!!

Lembro claramente do dia que vi uma Ducati 450 Desmo pela primeira vez e quase desmaiei. Mas o choque aumentou quando olhei pro lado e estava uma Ducati 750 Desmo!!! Acho que babei tanto que o Latorre me expulsou da loja como se fosse um cachorro vira-lata (eu, claro).

Saía do Latorre e ia no Edgard Soares ver as Yamaha RD 250, RD 350 e continuar a babação. Também era enxotado da loja que nem um vira-lata sarnento. O mesmo se repetia no Carmona. Mas na semana seguinte eu estava lá babando de novo. Assim, criei a imagem de que estes três comerciantes eram as pessoas mais ranzinzas do planeta.

Se quiser saber mais sobre Edgard Soares clique na foto acima.

Quis o destino que eu me tornasse jornalista, acabasse na redação da revista Duas Rodas e tive a honra gloriosa de conhecer o Edgard Soares, mas já como jornalista de uma importante revista, e não um pentelhinho que ficava fuçando nas motos. Lembro do dia que fui na loja do “seu” Edgard, ainda com medo de ser enxotado a vassouradas. No começo ele ficou distante, mas aos poucos foi amolecendo até que se revelou o ser humano de uma paixão pelas motos e pela vida que dificilmente alguém seria capaz de superar.

A glória mesmo foi quando fui viajar para Campos do Jordão com ele e a turma do Alberto Pelegrini. Quando me viu numa Yamaha V-Max 1200 ele se virou para os outros e falou:

- Porca miséria, vamos ter de esperar esse cara!

Porque a V-Max era horrível nas curvas e precisava abastecer a cada 100 km. Não deu outra: eles sumiram na estrada! Na volta choveu. Seu Edgard (com bem mais de 70 anos) montou na BMW K1 vermelha e desapareceu na nossa frente. Deixou todo mundo pra trás, passou num radar a uns 180 km/h e quando foi parado numa barreira policial, tirou o capacete e o capitão deu uma bronca no resto do pelotão:

- Vocês estão enganados, como esse vovôzinho pode pilotar essa moto nessa velocidade?

O Edgard acendeu um cigarro fez cara de vovô safenado e saiu de fininho. Depois ele se arrependeu. Um dia ele me confessou:

- Sabe, Gerardinho, eu preferia pagar a murta só pra poder enquadrar e pregar na parede!

Depois dessa viagem nos tornamos amigos. Quando ele importava alguma moto diferente e exclusiva ele me ligava e falava com o saudoso sotaque paulistano:

- Gerardinho, corre aqui que chegou uma moto nova que ninguém tem. Já tá vendida, mas você pode dar umas vorta pro Mário Bock fazer os retrato. Só não vai me cair com essa mota que eu le mato!!!

Assim, eu fui o primeiro jornalista brasileiro a ter acesso a várias motos exclusivas. Incluindo essa Yamaha GTS 1000 que você conhecerá em breve. Quando cheguei na loja ele ativou a moto e ficou explicando os detalhes técnicos. Os olhos dele brilhavam quando falava de moto.

Imagina meu nervosismo de sair com uma moto de 100 cavalos, UM BILHÃO de Cruzeiros, com pneus novinhos, cheios de cera, para fotografar o mais perto possível e devolver sem nenhum arranhão!

Um dia eu contei que ele me expulsava da loja quando eu era adolescente. Ele riu e confessou algo que jamais esperava:

- Agora você é que nem meu sobrinho! Os outro jornalista vem pedir moto pra testar, mas eu já avisei pros seus chefes: as minha mota só pode andar o Gerardinho!

Ele nos deixou em 2006, aos 78 anos. Que saudades desse cara!

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Não tem garfo, nem faca, nem colher! 

Yamaha GTS 1000, nova revolução japonesa

Diferente de tudo que já apareceu aqui no Brasil. Assim é a Yamaha GTS 1000, avaliada com exclusividade por DUAS RODAS, que está revolucionando o conceito de ciclística com a suspensão dianteira monobraço e quadro Omega (lê-se ômega). Muito confortável, estável e de estilo refinado, a GTS é a mais esportiva das motos classificadas como Gran Turismo. É também grande, pesada (276 kg em ordem de marcha) e cara: 30 mil dólares (Cr$ 1,2 bilhão em maio) aqui no Brasil.

A Yamaha levou pelo menos cinco anos desenvolvendo esse projeto e no período apresentou ao mundo a moto-conceito Morpho, totalmente revolucionária, mas que nunca saiu comercialmente em linha. Na verdade o conceito de suspensão dianteira monobraço não é tão novo. Há 10 anos a equipe francesa Elf já utilizava um sistema semelhante na sua 500cc no Mundial de Velocidade e há cerca de dois anos a italiana Bimota lançou no mercado a Tesi, também com suspensão dianteira monobraço, mas feita quase artesanalmente. Portanto, a Yamaha GTS 1000 é praticamente absoluta na categoria das “concept bike" (moto conceito) disponíveis no mercado.

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Quadro revolucionário em forma de omega.

E a Yamaha não deixou por menos. Além de inovar no quadro e na suspensão dianteira, equipou a GTS 1000 com sistema de freio ABS (antitravamento) nas duas rodas, injeção eletrônica de combustível e catalisador no escapamento. Sem falar no motor do conceito Gênesis, com cabeçote de cinco válvulas por cilindro, outra inovação criada pela Yamaha.

Como é

Nos últimos 10 anos as fábricas de moto se esforçaram para desenvolver motores cada vez mais velozes e potentes. Nessa busca por desempenho nem sempre a figura humana – representada pelo piloto – foi respeitada. O resultado está nas motos superesportivas, mas quase "inguiáveis”. O trabalho realizado pela Yamaha nessa GTS freou um pouco essa busca apenas pelas velocidades meteóricas, em benefício da pilotagem, das formas e da ergonomia.

Por isso mesmo ela não é um torpedo. O motor é o mesmo da Yamaha FZR 1000 Exup, com quatro cilindros em linha, inclinado a 45º, refrigeração líquida, quatro tempos e cabeçote de cinco válvulas. Porém ele foi amansado, desenvolvendo "apenas” 100 cv a 9.000 rpm, enquanto a FZR desenvolve 145 cv a 10.000 rpm. A velocidade máxima também é mais “humana” chegando a 231 km/h, contra 275 km/h da FZR.

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Ela ficou apenas três anos no mercado. Hoje é peça de coleção.

O melhor mesmo é passear com a GTS e curtir o que ela tem de mais moderno.

A principal vantagem da suspensão monobraço com um único amortecedor é separar a função esterçante da função amortecedora. Num sistema convencional, a suspensão dianteira vira junto com a roda, enquanto na GTS a suspensão fica parada, e a roda é esterçada.

Na prática essa solução se traduz em uma frente que não afunda nas frenagens. Mesmo "alicatando" o freio dianteiro (único disco de 330 mm com três pistões duplos), a frente se mantém nivelada. Outra vantagem é "aliviar" a força imposta à roda dianteira para mudar de trajetória. Em um teste de slalon (zigue-zague) o guidão fica tão leve que a frente quase vira sozinha apenas com o balançar do corpo. Para uma moto de 276 kg, essa maneabilidade é fantástica.

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Para tirar a roda dianteira basta soltar quatro parafusos. O disco fica no centro da roda.

Macia e silenciosa

A posição de pilotagem da GTS fica intermediária entre as esportivas e estradeiras. O corpo fica levemente inclinado à frente, com parte do peso sobre os punhos. O banco tem espuma macia e o piloto acomoda perfeitamente as pernas nas curvas do tanque de gasolina. Para os pilotos mais altos não baterem os joelhos, existe uma proteção de borracha presa à carenagem. A carenagem protege bem o piloto, permitindo longas viagens sem o inconveniente do vento empurrando a cabeça para trás.

O tanque de gasolina não é aparente. Ele fica coberto pela carroceria e tem capacidade para 20 litros. Na parte superior existe um pequeno porta-luvas e logo abaixo a tampa do bocal do tanque, que tem pequeno diâmetro, exclusivo para abastecimento em bombas que servem gasolina de alta octanagem. No Brasil alguns postos já dispõem dessa bomba, caso contrário os (poucos) proprietários deverão recorrer ao funil.

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Bocal de gasolina e porta-luvas.

Motor de arranque acionado (partida elétrica, é claro) e o escapamento solta um ronco macio, acompanhado de um vapor (proveniente do catalisador). A carenagem integral abafa boa parte do ruído do motor, o que torna a moto extremamente silenciosa e agradável de pilotar. Até os 6.000 rpm o ronco continua suave, só aumentando de tonalidade a partir de 6.500, quando a potência liberada já chega a 90 cv e o motor despeja seu torque máximo de 10,8 kgf.m. Dos 6.500 rpm aos 9.000 rpm a potência aumenta pouco (10 cv), mas o motor “berra" quando se aproxima da faixa vermelha, a 10.500 rpm.

Essa distribuição uniforme da potência e a grande faixa de aproveitamento tornam a GTS 1000 uma moto com personalidade "civilizada", proporcionando muito prazer de pilotar, tanto para quem quiser brincar em estradas sinuosas, quanto para os passeadores de fim de semana. Seu caráter turístico fica destacado pelas duas proteções de borracha colocadas sobre a rabeta do banco, já projetado para receber a bagagem.

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O nome Edgard Soares colado às pressas no quadro!

O conforto é fantástico, inclusive com garupa A suspensão traseira monoamortecida tem múltiplas regulagens para adequar a moto às várias situações. Essas regulagens são feitas da mesma forma, tanto no amortecedor dianteiro quanto no traseiro, girando um disco no reservatório do gás. A carga das molas pode ser regulada com sistema de contra porca, resultando em múltiplas combinações.

Para não dizer que tudo é perfeito, o painel de instrumentos tem um desenho feio, que chega a ser antiquado, apesar de completo, com velocímetro no centro, conta-giros à direita e medidor do combustível à esquerda. O conjunto de luzes-espia é que estraga o visual, além de ser de difícil visualização. Os espelhos retrovisores também merecem um "puxão de orelha", sendo muito úteis para o motociclista verificar se os próprios braços ainda estão no lugar, mas um pouco limitados para ver quem vem atrás.

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Painel completo, mas feio!

A Yamaha GTS 1000 avaliada por DUAS RODAS foi a primeira unidade importada pela loja Edgard Soares, de São Paulo, SP. Assim que chegou, ela já foi vendida.

Uma evolução nas ruas

Não é só por exclusivismo que a Yamaha resolveu investir na suspensão dianteira mo nobraço. Ela tem reais vantagens práticas e funcionais. A primeira vantagem prática que salta aos olhos é permitir a retirada da roda dianteira soltando apenas os quatro parafusos encobertos pela calota. Com os raios da roda deslocados para direita, o disco de freio pode ser superdimensionado (300 mm) e colocado quase no centro. Essa posição permite utilizar um único disco e obter uma frenagem completamente equilibrada, sem torções. Para completar, o freio conta com o sistema ABS (antitravamento).

Outra vantagem dessa suspensão é eliminar os movimentos indesejáveis da suspensão convencional. Numa moto "normal" o movimento da suspensão dianteira afundando e levantando altera as medidas de trail e distancia entre eixos. Como a suspensão da GTS tem um mínimo de afundamento, essas alterações são quase imperceptíveis. Tanto que ela tem um entre eixos pequeno, o que melhorou muito na maneabilidade e na estabilidade em curvas de baixa e média velocidades.

Também o conforto foi beneficiado porque o amortecedor ficou isolado do sistema de direção. Com isso, os golpes sofridos pela suspensão dianteira não são totalmente transferidos para o guidão. O resultado é um

"refinamento” na pilotagem, sem trancos nem oscilações no guidão.

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Capa da edição 214 da Duas Rodas.

O outro aspecto inovador é o quadro Omega. Essa denominação não saiu da cabeça de algum projetista, mas vem do formato do quadro, que lembra a letra grega Ω (omega). Suas vantagens estão na redução do centro da gravidade, que melhora a estabilidade, e uma distribuição de peso mais equilibrada para o conjunto. A conseqüência desse conceito é uma moto com estabilidade para nenhuma Ninja botar defeito.

Geraldo Simões

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publicado por motite às 20:55
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Terça-feira, 26 de Janeiro de 2021

Quanto cu$ta manter uma moto

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Ter uma moto é legal demais, mas e pra manter? 

Este texto foi publicado originalmente em 2006. De lá pra cá não mudou muita coisa, mas as motos exigem menos manutenção por conta da eletrônica. Mantive o texto da época, mas acrescenti algumas coisas para responder especialmente aos mimizentos que querem uma moto de 900cc, com manutenção de 125 moderna! O texto é longo, mas vale a pena!

NÃO BASTA COMPRAR A MOTO, É PRECISO PREPARAR O BOLSO PARA A MANUTENÇÃO

Felicidade é sair com uma moto novinha da concessionária e fazer inveja aos amigos. Tristeza é descobrir que o custo de manutenção é bem maior do que se esperava. Entre estes dois mundos existe um meio-termo que pode representar a conjunção entre a alegria de um veículo versátil, com a necessária economia.

Aquela famosa pergunta que sempre aparece na seção de cartas, "quanto custa a manutenção de determinada moto?", tem sempre a mesma resposta, desesperadora para a maioria: "depende". Sim, porque não existe melhor forma de controlar os gastos de manutenção do que você mesmo, ao pilotar de forma "afinada" e preventiva.

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Sim, os pneus gastam e ficam velhos! Se aparecerem rechaduras torque logo!

Pés de borracha

Entre os componentes mais consumidos depois de gasolina e óleo, evidentemente estão os pneus. As fábricas de motos e de pneus realizam vários testes para calcular uma média de consumo, mas pode haver grandes diferenças dependendo de fatores como temperatura, peso, calibragem e tipo de piso. Na escala de fatores contribuintes ao desgaste, o excesso de peso é o maior vilão. Por isso, quem roda frequentemente com garupa vai ver o pneu se consumir mais depressa. A temperatura e as condições do asfalto são os outros vilões contra a vida dos pneus. Quanto maior a temperatura, maior será o consumo e se você gosta de subir e descer guias de calçadas, ou rodar por estradas de terra, saiba que os pneus também não gostam de levar pancadas.

Finalmente, a calibragem deve ser rigorosamente respeitada, acatando as normas do manual do proprietário. Lembre-se de calibrar os pneus uma vez por quinzena, enquanto eles estão frios. Se por acaso refizer a leitura da calibragem com os pneus quentes e apresentar uma pressão maior, não esvazie, porque é normal o pneu "ganhar" pressão em função do aquecimento.

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A durabilidade do kit de relação depende muito do piloto.

Sempre molhada

Na escala de desgastes, a corrente é outra que requer atenção para não acabar com seu saldo bancário. E uma peça relativamente durável, quando tratada com carinho e respeito. Por exemplo, um descuido na hora de montar a roda e deixar o eixo desalinhado pode provocar um desgaste muito acentuado em todo conjunto de relação (coroa, corrente e pinhão).

Os cuidados são relativamente simples e se resumem a mantê-la corretamente ajustada e lubrificada. A temperatura elevada e a sujeira também aceleram o desgaste da corrente. A folga da corrente está especificada no manual e a lubrificação pode ser mensal, quando o uso for em áreas urbanas, ou quinzenal, se usar a moto em áreas rurais. E após rodar no piso molhado, sob chuva, é importante lubrificar a correr e para eliminar a sujeira.

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Pastilhas de freios são bem fáceis de trocar!

Lonas & Pastilhas

Um dos itens de pilotagem que exige cuidados, mas sua durabilidade está relacionada diretamente com a forma de pilotar, é o sistema de freios. Atualmente apenas os freios a tambor requerem regulagens freqüentes da folga, pois no freio a disco por acionamento hidráulico a regulagem é automática. Portanto a durabilidade estará ligada diretamente com a maneira de pilotar. Quem costuma deixar para frear "no limite", geralmente consome mais freio do que o motociclista que freia de forma suave, aproveitando a desaceleração provocada pelo efeito freio-motor.

Um dos maus hábitos que causam um desastre no freio traseiro é repousar a ponta do pé direito no pedal de freio. Mesmo sem perceber, você pode estar acionando levemente o freio. Além de provocar um natural aumento no consumo de freio, esse hábito gera um superaquecimento no sistema e pode levar à fadiga bem no momento em que você mais precisa frear! E, claro, como está prendendo a moto, o consumo de gasolina será evidentemente maior. Nas motos com freio a tambor, manter o cubo limpo, livre de poeira ajuda a preservar o sistema.

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Óleo do freio: fique de olho no nível e troque de acordo com a recomendação do manual.

Durabilidade

Atualmente a durabilidade das peças aumentou exponencialmente. Cerca de 20 anos atrás uma vela de ignição era um dos itens mais consumidos. Quem pilotava motos com motor dois tempos era obrigado a levar pelo menos um jogo de velas de reserva. As velas estão muito mais resistentes, mas trocar as velas a cada 12.000 km não vai te levar à falência e ajuda o motor a trabalhar melhor e de forma mais econômica.

Bateria

Outro componente que melhorou muito mas requer uma atenção para aumentar a durabilidade é a bateria. É um item caro, mas que felizmente recebeu tantas inovações que sua durabilidade é muito grande. Nas baterias seladas não há necessidade de manutenção, apenas os cuidados tradicionais para não desperdiçar energia, mantendo a moto desligada com farol aceso, por exemplo, ou aquele hábito já descrito de manter o pé apoiado no pedal de freio.

Nas baterias convencionais basta verificar e completar o nível de solução para que ela se mantenha saudável e forte por muitos anos. E lembre-se que as motos que rodam pouco castigam mais a bateria do que aquelas que saem de casa todo dia. O que estressa a bateria é a recarga após um longo período de descarga. Quem roda pouco precisa lembrar de dar algumas "esticadas" eventualmente porque o alternador tem a sua melhor capacidade de recarga na faixa de média de rotação, o que, em algumas motos, significa acima de 5.000 rpm.

Mesmo assim, toda bateria chega ao fim, não prolongue demais a hora da troca, sobretudo se sua moto tiver injeção eletrônica, porque pode comprometer todo o sistema elétrico. Outra vantagem dos modernos sistemas elétricos é que não há mais as antigas fugas de corrente. Ou seja, você pode deixar sua moto parada por muito tempo, sem necessitar soltar os cabos da bateria e outras manobras.

Quanto custa?

Existe ainda a manutenção imprevista, ou indesejável, provocada por eventuais quedas. Para saber se sua moto é "cara" neste item, faça uma lista das peças mais "quebráveis" como piscas, manetes e espelho retrovisor e ligue para ao menos três concessionárias, com esta cotação será possível avaliar se um tombinho infantil custa pouco ou te levará à ruína.

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Quer saber o real custo de uma possível queda? Pesquise o preço de alguns itens.

Existem relatos das mais malucas previsões de durabilidade. Já vimos casos de o mesmo pneu durar 4.000 km com um motociclista e 15.000 km com outro. A peça mais importante na durabilidade das peças é o bom senso. Basta obedecer algum critério na manutenção e a moto fara jus à tradição de veículo económico e acessível.

Sem gambiarras

Trocar as peças pode custar caro, mas prolongar demais seu uso pode sair mais caro ainda. O caso mais clássico de pão-durismo é do motociclista que "corta” elos da corrente de transmissão. Ora, se ela atingiu um estado que não permite mais ajustes, troque. Cortar um ou dois elos da corrente pode ser uma solução econômica num primeiro momento, mas depois que a corrente quebrar e te deixar no meio da estrada isso vai te custar caro pra caramba! Fora o tombo! A mesma coisa vale para os freios a tambor. Aquelas gambiarras de inverter as lonas é coisa do passado. Depois que a lona se ajustou ao cubo, a mesma lona dificilmente irá proporcionar eficiência se mudar de posição. A economia vai parecer interessante num primeiro momento, mas depois de perceber a queda na eficiência você concordará que certas economias não compensam.

Como gasta

Multos anos atrás fui convidado a acompanhar um teste de durabilidade de pneus. Durante uma semana rodei cerca de 500 km por dia e ao final de cada dia era feita uma checagem para avaliar o desgaste dos pneus, além de a moto passar por uma revisão de forma a nada interferir na medição. Durante esta avaliação descobri algo inédito: o consumo do pneu não é constante, ou seja, ele desgasta mais lentamente à medida em que vai acabando sua vida. Nos primeiros quilômetros de vida o consumo de borracha é mais rápido, por isso muita gente se ilude, acreditando que seu pneu novo este gestando depressa demais. Outra descoberta é que pneus não apenas ficam gastos, mas também VELHOS! Aquele motociclista que roda muito pouco deve ficar de olho porque seu pneu pode estar aparentemente novo, mas a borracha já está envelhecida e não oferece a mesma aderência. Para verificar se ele está velho, basta consultar entre os sulcos. Se aparecer algumas rachaduras como uma porcelana trincada, o pneu está velho. Uma das informações que aparece na lateral do pneu é a data de fabricação. Pneus com mais de 5 anos já estão comprometidos.

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Se a corrente escapar pode causar acidente grave!

A (falta de) manutenção que derruba

Existem três itens de manutenção que podem te derrubar: pneus, freios e relação de transmissão. Pneus, porque a moto só tem dois, se um falhar fica sem nenhum porque motos não se equilibram em uma roda. Freios, porque se o freio falhar além da pancada pode levar à consequências físicas bem graves. E relação, porque uma corrente frouxa pode quebrar ou se soltar da coroa. Se ela quebrar, menos ruim, porque vai sair voando e tudo bem. Mas às vezes ela pode embolar no eixo primário e causar um prejuízo monstro. Mas pode piorar: se ela apenas escapar da coroa e encravar nos parafusos e porcas que prender a coroa à roda. Neste caso a roda traseira pode travar. E sabe quando a corrente escapa? Quando o piloto desacelera, o que na maioria das vezes, é bem na entrada da curva!

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Pneus novos salvam vida: clique na foto e escolha o pneu certo pra sua moto.

Falta de peça é verdade?

Um dos mimimis que mais leio e escuto é que determinada moto “não tem peça de reposição”. O abastecimento de peças é uma exigência protegida pelo Código de Defesa do Consumidor. A fábrica é obrigada a manter estoque de peças por até dez anos após a retirada do produto de linha.

O que acontece de fato é que em alguns períodos de produção acelerada, o fabricante não consegue abastecer o mercado de reposição porque as peças estão todas sendo usadas na linha de montagem. Parar a produção é mais grave do que desabastecer o mercado. Mas é preciso saber uma lei universal do mercado: motos com baixa produção terá menos peças disponíveis.

A nosso favor temos a internet, que não tem fronteiras. Às vezes a peça que está procurando está a um click de distância. Não só aqui, mas em qualquer parte do mundo. Deixar de comprar uma determinada moto por medo de não encontrar peças é coisa do passado.

Outra questão que preocupa é o preço das peças originais. Não precisa ser muito especialista para entender que as pecas originais compradas na concessionária são bem mais caras. Por que isso acontece? Primeiro porque é exatamente a peça da sua moto. Não é só isso. O comerciante que vende a peça no balcão da concessionária tem uma estrutura muito maior do que um lojista que tem um pequeno comércio. Uma concessionária tem de 30 a 40 funcionários, estoque de toda linha – inclusive as descontinuadas – equipes treinadas na fábrica e precisa sustentar tudo isso não apenas com venda de moto. As peças e serviços tem papel importante no faturamento. Já o pequeno tem uma estrutura bem menor e pode trabalhar com margens menores.

Mas não esqueça: hoje pode-se conseguir tudo pela internet!

A importância das revisões

Outro mimimi que não aguento mais é a conversinha de que ss revisões são caras. Ora, leia o item anterior para entender que manter uma concessionária não é um ato de altruísmo, é um comércio como outros. Algumas marcas chegam mesmo a oferecer revisões grátis, incluindo troca de óleo. Mas quem optou por uma moto “premium” não pode esperar uma manutenção “favelum”.

No meu tempo as motos exigiam manutenções constantes e complexas. Para ter uma ideia, no jogo de ferramentas vinha uma lâmina de calibração para regular as válvulas e o platinado! Hoje em dia a revisão checa os itens de consumo mais comuns como freio, relação, e troca de óleo. No manual de oficina constam os itens que necessitam conferir o torque de aperto como caixa de direção, porcas dos eixos etc.

Eu costumo fazer o seguinte: durante o período da garantia faço as revisões previstas para receber o carimbo da concessionária e realizar eventuais recalls. Passado esse período eu mesmo faço a revisão em casa, ou levo a uma oficina de confiança. Mas anoto no manual todas as operações realizadas. Quem compra minhas motos nunca fica sem essa informação.

O importante é saber que as revisões são sim necessárias porque o uso da moto, a vibração do motor e a buraqueira das ruas castigam as motos e itens como raio das rodas, ficam esquecidos até que um se quebra. E você sabe: se quebrar um os outros ficam com ciúmes e vão se quebrando tudo junto!

 

publicado por motite às 11:52
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Sexta-feira, 22 de Janeiro de 2021

O SUV dos scooters, conheça o Honda ADV 150

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Tem cara de off, mas é on! (Fotos: Digital da Lata)

O mais novo integrante da geração faz-tudo dos scooters

Quando se analisa o sucesso dos carros SUV – Sport Utility Vehicle – também conhecidos como “jipe de Barbie”, chega-se a conclusão que uma insignificante minoria realmente enfrenta estradas de terra. O segredo do sucesso destes veículos está na sensação de segurança transmitida pelas dimensões. Especialmente a altura e mais ainda entre as mulheres, que se sentem melhores dirigindo algo grande e alto. Além da enorme vantagem de enfrentar a selva urbana com mais conforto.

No mundo das motos esse segmento sempre foi representado pelas motos trail, ou de uso misto. Os benefícios são os mesmos dos SUVs: suspensões de longo curso, conforto e sensação de segurança. Mas estava faltando algo parecido entre os scooters. Não, não foi a Honda que inventou essa coisa de “scooter” de uso misto. Na Itália esse conceito já existe há mais de 30 anos. O que a Honda conseguiu com a linha ADV (que tem o 750 e o 300, ainda inédito no Brasil), foi buscar inspiração nos veículos crossover, que tem aparência e versatilidade de SUV, porém com destinação mais voltada para uso urbano. Sobretudo quando a cena urbana é praticamente um fora-de-estrada!

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Na versão branca: elegante e pronto para os ralis urbanos.

O grande impacto do Honda ADV 150 é o visual! Não tem como olhar pra ele sem lembrar da Honda Africa Twin ou das saltitantes CRF de enduro. Grafismo 100% inspirado nas motos da HRC – divisão de competição da Honda – nas cores oficiais: branco e vermelho. Só! Nada de cinza, prata, preto, azul calcinha, nada disso: é branco e vermelho, ponto final!

Confesso que desde o primeiro dia que vi este scooter no salão das motos já fiquei positivamente impressionado com detalhes como o para-brisa regulável em duas posições, o guidão de secção variável, como nas motos de cross, os amortecedores traseiros com reservatório de óleo separado, os pneus “gorduchos” e, claro, a postura típica de uma fora-de-estrada. Apesar da minha história na motovelocidade, sempre fui usuário de motos trail ou bigtrails, justamente pelo conforto da suspensão de longo curso e da postura mais natural. Faltava mesmo um scooter.

Criado a partir da estrutura da PCX 150, o motor é praticamente o mesmo, mudam só alguns detalhes de captação de ar e escapamento o que mexeu um pouco na faixa de torque máximo (dos mesmos 1,38 Kgf.m). Na PCX o torque vem a 5.000 RPM e na ADV a 6.500 RPM. Depois explico o que muda na prática. A potência também se manteve igual (13,2 CV a 8.500 RPM)

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Painel é um espetáculo à parte e o guidão é de secção variável como nas motocross.

Um dos pontos altos desse motor é a absurda economia de gasolina. Para melhorar o painel – super moderno e completo – tem dois indicadores de consumo médio e um de consumo instantâneo, este na forma de um conta-giros que fica ali mostrando se a sua pilotagem é contida ou perdulária. Por mais que eu me esforçasse não consegui abaixar de 20 km/litro de consumo instantâneo. O consumo médio ficou sempre acima de 55 km/litro. Parece loucura, mas é só efeito de um sistema no câmbio CVT que simula uma marcha overdrive. Quando as polias “percebem” que a rotação está constante elas aliviam a carga e o motor funciona em uma rotação mais baixa.

Robusta

Esta ADV 150 parece bem maior do que a PCX. Na real ela é apenas 3 cm mais alta. Mas quando colocamos isso em números justifica essa aparência. A suspensão obviamente é completamente diferente. Na dianteira o garfo telescópico tem 130 mm de curso, 30% a mais do que a PCX. E na traseira os dois amortecedores além de curso 20% maior tem reservatório externo de óleo, o que simula como se fossem maior ainda. Para completar, os pneus Metzeler Tourance são mais largos, tem o mesmo perfil alto, (110/80-14 na dianteira e 130/70-13 na traseira), porém são mais “borrachudos” do que os Pirelli da PCX.

Deve ter sido um jogo de quebra-cabeça para a engenharia colocar esses amortecedores traseiros sem comprometer o volume do baú sob o banco. De fato, tiveram de trocar o aro 14 por aro 13, mesmo assim o baú perdeu um pouco de capacidade em relação ao PCX. Continua cabendo um capacete aberto ou um fechado com o casco liso. Mas ela tem um gancho que permite pendurar o capacete (helmet holder) com trava.

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Baú porta coisas: cabe capacete desde que não seja muito cheio de firulas.

Para não comprometer ainda mais o porta-objetos, o tanque foi colocado na frente, entre as traves do quadro. Isso permitiu aumentar a capacidade para oito litros, o que dá uma autonomia média de quase 400 quilômetros!!! Pensa num veículo econômico!

Apesar de ser o mesmo quadro tubular de berço duplo, a ADV tem ângulos diferentes aos da PCX para deixar mais maneável. A proposta não é ser um scooter 100% off, isso fica bem claro pelo para-lama dianteiro colado no pneu. Diria que é um scooter que “aceita” rodar na terra – até com boa desenvoltura – quando a situação assim exigir.

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Pode deitar nas curvas sem medo de ser feliz, nem de ser ralado.

A respeito desse quadro é bom esclarecer algumas diferenças entre os scooters de piso plano (com chassi underbone) e os de quadro tubular. O scooter com chassi underbone é feito para andar muito bem em linha reta, mas nas curvas e frenagens o piloto sente as torções naturais da estrutura. No caso do scooter com quadro tubular ele faz curva e freia como uma moto, por isso passa a impressão de ser muito mais estável. Porque é mesmo, não é impressão. Outra diferença: os pneus do scooter de piso plano são feitos para andarem em linha reta. Já os dos scooters com quadro tubular são feitos para andar tanto em linha reta quanto pra inclinar (muito) nas curvas.

Na estrada

Não gosto muito da ideia de enfrentar estradas com scooters pequenos, mas conheço gente que praticamente deu a volta ao mundo nestes veículos. Na verdade acho que motos e scooters com menos de 250cc (ou 25 CV) ficam vulneráveis em estradas com limite de velocidade acima de 90 km/h. Mas se as estradas forem vicinais com limites até 80 km/h, tudo bem, aumenta a sensação de segurança.

Por isso o roteiro estabelecido para este teste previa uma estrada asfaltada com muitas curvas entre São José dos Campos e São Francisco Xavier (SP), e depois um trecho de 10 km por estrada de terra.

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Suspensão traseira com reservatório de óleo extra: parece que é maior!

Logo nos primeiros quilômetros já deu para perceber que o conjunto de suspensão e pneus praticamente acabou com um dos incômodos do PCX que é a resposta muito “seca” do amortecedor traseiro. Aqui cabe uma explicação: pela enésima vez, o que reforça a sensação de suspensão “dura” nos scooters não é de fato a suspensão, mas sim a POSTURA do piloto. Numa moto o piloto fica montado, com as pernas levemente flexionadas, enquanto no scooter o piloto fica SENTADO, com as pernas apoiadas para a frente.

Mas no ADV 150 nada disso importa, porque só os pneus com sulcos mais profundos já conseguem aliviar boa parte das pancadas. Além dos pneus, a suspensão trabalha como se fosse de uma moto de uso misto mesmo e isso muda tudo que se sabe sobre conforto em scooters.

Mais alta e com maior vão livre do solo, teoricamente, deveria prejudicar a estabilidade em curvas em função do centro de massa mais elevado. Sorte que a teoria na prática é outra. Assim que entramos na sinuosa rodovia Monteiro Lobato pude sentir que o limite em curvas é bem maior do que poderia imaginar. Cheguei a raspar o cavalete lateral no asfalto algumas vezes em curvas para a esquerda! No começo da curva os pneus são meio “lentos” para inserir, mas depois permanecem inclinados sem fazer esforço. Cheguei a tirar as mãos do guidão em plena curva e a ADV manteve a trajetória!

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Vou contar um segredo: clicando nesse banner vai descobrir um pneu 100% on para esse scooter.

Vale a pena detalhar mais esses pneus. Como se sabe, uma das grandes dificuldades de uma proposta uso misto é encontrar o compromisso entre parecer e ser fora-de-estrada. Estes pneus foram desenvolvidos aqui no Brasil pela Pirelli (dona da marca Metzeler) com o objetivo de parecer fora-de-estrada, mas sem comprometer o desempenho no asfalto, terreno de 99% dos usuários.

Bom, nós rodamos apenas 10 km por estradas de terra, com cascalho, buraco e um restinho de lama. Não economizei nos maus tratos e mesmo nas frenagens delicadas os pneus seguraram bem a onda (sem trocadilhos). Não enfrentamos um lamaçal, mas nem era preciso porque como já expliquei também várias vezes, o sucesso no fora-de-estrada depende 90% do piloto.

Mas agora vou contar um segredo: se a ideia for usar o ADV somente no asfalto e nem chegar perto de um grão de terra, existem pneus da mesma medida, mas de natureza 100% on road, como o Pirelli Angel GT para scooter.

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Tem uma tomada 12V pra carregar celular, mas não esqueça adaptador, porque não é USB.

Neste trecho de terra foi possível perceber duas características que podem ser vistas como boas ou ruins, dependendo da situação. Como foi descrito anteriormente, a faixa de torque máximo foi de 5.000 para 6.500 RPM, isso prejudica um pouco as respostas em regime de baixa rotação, deixa as retomadas mais chochas. Um dos pontos fortes do PCX é a arrancada violenta que assusta todo dono de moto 150cc. Na ADV ficou mais “preguiçosa”. No asfalto é chato, mas quando se pilota na terra é um alívio girar o acelerador de uma vez e sentir o torque aparecendo suavemente, sem desgarrar a traseira.

A outra característica é o ABS de um canal. Nunca entendi muito bem essa opção de a Honda usar ABS apenas na roda dianteira. Do ponto de vista técnico eu entendo que scooters tem menos tendência a travar a roda traseira porque maior parte da massa está concentrada no eixo traseiro, mas do ponto de vista de marketing acho um tiro no pé. A maioria das pessoas que escolhem o scooter NMax 160 usam como argumento número um o ABS nas duas rodas. São decisões que não levam aspectos técnicos, mas tem um vendedor por trás que simplesmente diz: ABS é segurança, você quer segurança nas duas rodas ou apenas em uma?

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Descobri que usando as pedaleiras do garupa fica mais fácil de pilotar na terra!

Em compensação no trecho de terra fiquei satisfeito de não ter ABS na roda traseira porque pude derrapar como se fosse uma moto de trilha. Será que o usuário deste ADV vai chegar nesse nível de necessidade?

Outra descoberta no trecho de terra foi puramente casual. Para conseguir mais estabilidade em qualquer moto no fora-de-estrada é preciso pilotar em pé. Mas no scooter é difícil ficar em pé porque não tem um tanque de gasolina entre as pernas para se apoiar e o guidão fica lá embaixo. Então abaixei as pedaleiras do garupa e me apoiei nelas. Usei o banco como suporte e a pilotagem ficou bem mais natural e esportiva. Creio que, a exemplo do que já existe para a X-ADV 750, algum fornecedor de acessório irá desenvolver essa pedaleira para a ADV 150.

De volta ao asfalto, pude confirmar minha expectativa sobre o ADV. Ele lembrou um carro que tive por muitos anos e que só me deu alegria: o Fiat Palio Adventure. A primeira versão, que tinha suspensões de curso maior, cara de aventureiro, pneus com cara de uso misto e muito bom tanto no asfalto quanto na terra. A proposta do AVD 150 é essa mesmo. Porém ficou muito melhor para uso urbano, inclusive com uma capacidade de inclinação nas curvas maior do que a PCX (por ser mais alto e ter pneus mais largos) e que aceita um passageiro na garupa sem alterar o conforto.

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De pé, apoiado no piso, fica muito esquisito. 

Não imagino aventureiros enfrentando 500 km de estrada de terra, para acampar no meio da floresta, mas imagino que vai servir perfeitamente para quem precisa passar por um trecho de terra para chegar no sítio, ou que pode cortar caminho por uma estradinha de 15km de terra em vez de percorrer mais 50 km por asfalto. Mas, acima de tudo, para quem está cansado de pular que nem um cabrito pelas ruas esburacadas deste Brasil.

Como sempre deixei o preço pro final para não estragar o humor do leitor. O preço anunciado foi de R$ 17.490, mas uma semana antes deste teste São Paulo mexeu na alíquota de ICMS e foi para R$ 17.750. Não quer dizer nada, porque na prática dificilmente alguém vai pagar menos de R$ 19.000. Sempre rola aquela comparação com motos da mesma categoria. A Honda XRE 190, por exemplo, tem preço de R$ 15.800. Vai depender exclusivamente da vontade de ter um scooter.

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Vai encarar uma aventura off road? Pode ir fundo, quer dizer, não tão fundo!

Quanto ao já consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano), calculo que será mais alto entre as jovens, que curtem o visual modernoso. Daria nota 8,0. Já a skateabilidade, só vou poder avaliar quando tiver mais tempo com o ADV 150.

Ficha Técnica clique AQUI.

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Bora brincar na terra com calça HLX! Clique na foto pra conhecer!

 

publicado por motite às 02:51
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Quinta-feira, 14 de Janeiro de 2021

Estrada sem fim: como é a Harley Ultra Limited RE

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Uma lenda sobre rodas: pilotar Harley é uma experiência de vida! (Divulgação)

Pilotar uma Harley é uma experiência que todo mundo merece uma vez na vida

Um dos meus maiores erros como jornalista especializado foi querer avaliar Harley-Davidson como uma moto. Eu e a maioria dos meus colegas de profissão. Não se avalia a moto Harley-Davidson, mas o ESTILO Harley-Davidson.

Ninguém acorda de manhã, vai pra rua para comprar uma moto e volta pra casa de Harley. Porque não é assim que funciona com essa marca. Harley-Davidson é uma das marcas mais icônicas do nosso tempo, um grande case de marketing mundial – como Coca-Cola – e a compra de uma Harley é considerada 100% emocional e passional. Exige tempo, estudo e, acima de tudo, desejo.

Paixão, você sabe, não se explica, se vive. A paixão é aquele sentimento que faz o mais elevado ser humano se tornar uma criança birrenta de seis anos. Se existisse explicação para paixão o mundo seria muito sem graça. Mas vou contar apenas – de novo – como foi meu primeiro contato com uma Harley.

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Só pilotando para entender esse efeito que uma Harley provoca nas pessoas. (Foto:Tite)

Meu berçário no jornalismo foi na redação da revista Duas Rodas, sob as asas de Roberto Araújo e Josias Silveira. O Josias já tinha uma vasta história com motos e sempre que se falava em Harley-Davidson ele quase se ajoelhava em direção à Milwakee para rezar. Imagine o que foi a chegada da primeira Harley importada oficialmente, em 1991, durante o período de importações sobretaxadas, ainda mais um modelo inédito, recém lançado nos EUA.

Coube a mim a missão de pegar essa Harley 883 Sportster e levar para o Josias dar a benção e posar para as fotos, porque eu tinha muita cara de bebê para ser modelo de Harley. Assim que a moto foi ativada, montei e saí pelas ruas. Não precisou mais de um quarteirão pra eu pensar: “mas que merda de moto!”. Vibrava demais, a frente pesada, suspensão dura, escalonamento de marchas esquisito, um calor insano gerado pelo motor, pedaleiras esquisitas. Bom, eu estava acostumado com as motos japonesas “normais”. Mas não escrevi nada disso no texto, senão seria esquartejado em praça pública.

Foi só quando atingi a maturidade – que nos homens acontece lá pelos 55 anos – que entendi o real significado de ter uma Harley-Davidson. Não é como ter uma moto. É um objetivo de vida, uma conquista, a realização de um desejo que vem sendo alimentado por toda uma vida.

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Som, GPS, indicador de marcha, pensa num painel completo. (Foto: Tite)

Essa ficha caiu quando comecei a dar aulas de pilotagem para iniciantes. E foi aparecendo pessoas – homens e mulheres – interessadas em aprender a pilotar para comprar a primeira moto de suas vidas. Qual? Harley-Davidson! Esse fenômeno eu já descrevi em várias colunas (veja os links no final) e não adianta tentar demover da ideia de comprar uma Harley como primeira moto, porque não tem argumento que funcione. Lembra da criança birrenta de seis anos?

Transatlântica

Já no final de 2020 recebi o convite da Harley do Brasil para experimentar a Ultra Limited RE, modelo super luxuoso, que mais se assemelha a um carro de duas rodas. Imensas malas laterais, um enorme baú, sistema de som que aumenta e diminui o volume conforme a velocidade, motor V-2 parcialmente arrefecido a líquido, já mais próximo da modernidade. Esqueça aquelas velhas Harleys que vibravam, hoje com tanto coxim colocado entre o motor e a sustentação do quadro só se sente alguma vibração quando a moto está parada em marcha lenta. Uma vez em movimento fica macia e lisa como qualquer modelo japonês, alemão ou inglês. Mas eu disse que não iria avaliar a moto em si, e sim a experiência! Vamos lá!

Toda vez que tenho de pilotar uma dessas gigantescas motos de mais de 300 kg fico meio preocupado. Vem aquela velha pergunta: “e se eu deixar ela cair?”. Felizmente nunca aconteceu comigo, mesmo assim pegar a marginal Pinheiros e encarar o trânsito de Harleyzona sempre gera ansiedade.

Primeiro eu quase fico maluco com tanto botão. Somando os dois punhos são 10 comandos para acionar controles eletrônicos de tração, funções do painel (com tela de cristal líquido), GPS, estação de rádio, compartilhamento de dados com celular, cruise control, aquecedor de manopla e mais um bocado de coisa. Menos o para-brisa, que é fixo e desvia bem o vento por coma da cabeça.

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Tem dez comandos diferentes nos punhos. Na extremidade está o aquecedor de manopla. (Divulgação)

Pilotar essa moto no trânsito maluco de São Paulo foi uma aventura. Depois que me acostumei com a largura e peso consegui até mesmo circular pelos corredores entre os carros, dando calor nos motoboys! O segredo para controlar em baixa velocidade é esquecer o freio dianteiro, abusar da embreagem (dura!), abusar do freio traseiro e inclinar mais a moto do que o corpo.

Não diria que é a moto para uso diário para quem mora em uma grande metrópole. Mas pode ser usada naqueles dias que não dá a menor vontade de pegar o carro e ir para uma reunião de trabalho em grande estilo.

O melhor cenário para desfrutar dessa Harley é a estrada. Pode ser reta, com curvas, pista simples, pista dupla, mão única ou mão dupla, seja como for, desde que seja estrada. Escolhi um percurso com cardápio completo para avaliar vários itens: retonas enormes, curvas de todo tipo, para avaliar todos os aspectos.

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Road queen

Estrada larga, com quatro faixas, limite de velocidade de 120 km/h. Pensa numa tranquilidade. Dá pra esquecer da vida. O acionamento do controle de velocidade é super fácil e mantenho 110 km/h, tiro as mãos do guidão, olho a paisagem, tudo como se estivesse flutuando a um metro do asfalto. Sem barulho, só música da Rádio Kiss FM. Sem vibração. O calor das pernas pode ser reduzido abrindo duas “escotilhas” na frente das pernas. Também tem aletas que direcionam o ar para o corpo do piloto. Parece moto com ar condicionado.

Um dos grandes prazeres de uma Harley com esse motor de 1.868 cm3, com torque de mais de 16 Kgf.m a 3.000 RPM é a sensação de "motor sem fim". Ao contrário dos motores japoneses, a Harley não "pede" marcha o tempo todo. Algumas vezes eu cheguei a esquecer de engatar a sexta – que é tipo uma overdrive –, principalmente nas estradas ou avenidas. Felizmente o painel tem um indicador de marcha muito útil por sinal. 

Chegou o trecho de curvas. Houve uma época que os pneus de Harley era horríveis. Não previam a possibilidade de pegar uma serra cheia de curvas. Parecia que dono de Harley só rodava na Rota 66, uma reta infinita. Felizmente isso ficou no passado e hoje os pneus têm perfil e ângulos de motos “normais”. Como a Harley exige que os pneus originais tenham a marca e o logotipo Harley-Davidson, nem todo fabricante de pneus concorda com essa exigência, mas mesmo assim produzem pneus que atendem todos os modelos. O original é inglês Dunlop.

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Não há dúvidas de que o hábitat dessa moto são as estradas. (Divulgação)

Também já ficou no passado aquele papo de que Harley não faz curva. Claro que uma distância entre-eixos de um quarteirão não permite sassaricar como se estivesse numa naked ou esportiva, mas olha, se o piloto é bão e não tem dó daquelas plataformas raspando no asfalto até dá pra se divertir bastante. A melhor forma de fazer curva com uma Harley pesadona e de guidão largo é usar e abusar do contra-esterço. Mas no caso deste modelo específico as pernas ficam menos esticadas e dá até pra forçar os joelhos no tanque. Eu usei um truque que já tinha usado antes na outra mega Harley que avaliei, é colocar os pés nas pedaleiras do garupa, mas só quando estiver no trecho de curvas. E não vai ter recurso de usar o freio traseiro, claro.

Como eu sou um testador raiz, claro que peguei uma mega tempestade de verão, acompanhado do meu amigo Rodrigo Ferreira, numa BMW S 1000XR. Quando estávamos nos preparando para pegar a estrada de volta vimos que o céu estava negro no horizonte. Os dois, super espertos decidiram “vamos assim mesmo!”. Que arrependimento!

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Além de potente esse motor é uma obra de arte! (Foto: Tite)

Pegamos a tempestade na parte mais reta da viagem, mas a visibilidade era baixa e entrei numa curva bem mais rápido do que deveria. Os mais de 300 kg da Harleyzona exigem um espaço maior de frenagem, sobretudo no piso molhado. Entrei na curva, a moto derrapou nas duas rodas, vi a cena de vários pedaços – inclusive meus – espalhando pelo asfalto, a cara do assessor de imprensa quando visse o estrago, mas... consegui uns 10 cm de asfalto limpo e consegui terminar a curva com as pernas bambas e uma cueca a menos no enxoval.

Com a estrada alagada eu acionei o controle de tração, embora o melhor controle de tração ainda seja o pavor de destruir qualquer coisa que custe mais de cem mil Reais. A parte boa de pegar chuva de Harley é oferecer um pouquinho mais de conforto. O amplo para-brisa protege do vento e dos pingos que parecem agulhas na pele. As pernas também ficam escondidas atrás dos alto-falantes. Além do conforto do aquecedor de manopla que já vai secando as luvas mesmo durante a chuva.

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Quer mais skatabilidade do que isso? Dá pra levar DOIS skates na boa! (Fotos e skates: Tite)

Como sempre, viajar de Harley, dessas chamadas de super touring, é uma experiência que todo motociclista experiente deve ter uma vez na vida. É diferente de qualquer outra moto, as pessoas olham, perguntam, admiram. É como escrevi várias vezes: não se avalia a “moto” Harley, mas o “estilo de vida” Harley.

Quando algum piloto uma Harley-Davidson ela não tem muito que mostrar sobre a moto, mas tem muita a expor sobre seu estilo de vida.

Sim, antes de terminar o velho e bom teste de skatabilidade. Nota 10 com louvor! Consegui levar dois skates: um dentro do baú e outro fora na grelha. Excelente! Já o famoso IPM – Índice de Pegação de Mina – a nota também é dez, porque além de levar uma vida de rainha, dar uma volta na garupa da Harley é um sonho!

Ficha Técnica, cores, preços, financiamentos, onde encontrar, tudo isso você descobre clicando AQUI.  

NOTA: Enquanto eu preparava esse texto o grupo ABA, maior concessionário da Harley no Brasil, anunciou o descredenciamento da marca. Eles seguirão com a loja e atendimento aos donos de Harley, mas não serão mais uma concessionária. Circularam boatos de que a Harley deixaria o mercado brasileiro. Eu duvido! O Brasil é um dos maiores mercados da Harley no mundo. Não seriam ingênuos de perder tudo que construíram.

publicado por motite às 19:45
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Sexta-feira, 8 de Janeiro de 2021

Tem pneu novo chegando: Pirelli Diablo Rosso IV

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Pneu escolhido pela maioria dos fabricantes de motos de alto desempenho. (Divulgação)

O bom Diablo

Pirelli Diablo Rosso chega a cinco milhões de pneus vendidos e comemora com o lançamento da quarta geração.

Nascida em 2008, a marca Diablo Rosso aproveita a tecnologia desenvolvida pela Pirelli no Campeonato Mundial de Superbike da FIM para oferecer o melhor desempenho de pilotagem. A família de pneus Pirelli Diablo Rosso entra no novo ano com números recordes e comemora a conquista de um marco importante: mais de cinco milhões de pneus radiais vendidos desde a sua introdução no mercado em 2008.

O Diablo representa a excelência da Pirelli no mundo dos pneus de alto desempenho projetados para veículos de duas rodas. A família de produtos Diablo, após sua introdução no mercado em 2002, rapidamente evoluiu para incluir em seu amplo portfólio pneus dedicados a outros segmentos de mercado, indo de produtos para corrida profissional até superesportivas de rua. A marca Diablo traz consigo mais de 18 anos de experiência, tecnologia e vitórias nas mais prestigiadas competições nacionais e internacionais de duas rodas.

Dentro da gama Diablo, os produtos Diablo Rosso são dedicados para máquinas para uso diário com aspiração esportiva. O nome Diablo Rosso nasceu com a intenção de homenagear a cor distinta da equipe nacional de automobilismo italiana desde 1922, que era vermelha de corrida.

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Quer conhecer a linha completa Diablo Rosso? Clique no banner acima!

Os fabricantes de motocicletas mais prestigiados do mundo escolhem os produtos Diablo Rosso como equipamento original para seus modelos de topo de linha, enquanto muitas revistas e sites internacionais respeitados consideram os produtos Diablo Rosso uma referência no setor. Entre os principais produtos desta família estão, atualmente, pneus como Diablo Rosso Corsa II, Diablo Rosso III e Diablo Rosso Scooter, ainda pneus de referência em seus respectivos segmentos.

Graças ao alto desempenho de cada um desses produtos, apoiados pela capacidade dos engenheiros da Pirelli de antecipar as demandas de um mercado em constante evolução e usar materiais e tecnologias de ponta, a família de produtos Diablo Rosso atingiu a importante marca de cinco milhões de pneus radiais vendidos em todo o mundo.

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Ducati só usa Pirelli em 100% da linha. Eu testei esse na Itália. (Foto: DRE)

Números respeitáveis ​​que permitem a Pirelli anunciar com grande satisfação e orgulho a quarta geração desta família de pneus, com a chegada do Diablo Rosso IV, o novo produto superesportivo criado para continuar a história desta marca de sucesso. Como sucessor direto do Diablo Rosso III, o Diablo Rosso IV elevou o nível desta gama de produtos para um nível ainda mais alto, tanto em condições de pista seca quanto molhada.

O Diablo Rosso IV é dedicado aos motociclistas que amam um estilo de pilotagem mais dinâmico, proprietários de motos superesportivas, hipernaked ou crossovers que exigem do pneu um alto nível de aderência, em todos os tipos de asfalto e condições climáticas, bem como um feedback preciso e ótima dirigibilidade para que aproveitem ao máximo a alta performance de suas motos.

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Novo Pirelli Diablo Rosso IV: em breve no Brasil! (Divulgação)

Minha vida com Diablo

Bom, até a linha lá de cima você leu o press-release da Pirelli sobre a história da linha Diablo e o lançamento da série Diablo Rosso IV. Agora vou contar minha experiência pessoal com esses pneus.

Começou bem lá atrás, em 1999, quando a Pirelli ainda usava o nome Dragon Evo. Fui convidado para testar estes pneus no autódromo de Las Vegas e essa história você pode rever clicando AQUI. Mais importante que isso é que a partir desta data a Pirelli deu uma guinada na imagem dos pneus esportivos, principalmente no Brasil.

Aqui, como sempre, a onda dos “especialistas em tudo” criou uma falsa impressão de que a Pirelli era “bom pra CG”, mas não era bom para motos grandes. Essa impressão veio do fato de as Honda CG saírem de linha com pneus Pirelli, enquanto no Mundial de MotoGP as motos corriam com um pneu da marca francesa (vocês sabem qual é). Daí veio essa “fake news” de que pneu pra moto grande tinha de ser o francês.

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Meu teste do Pirelli Dragon Evo em 1999, nos EUA. (Arquivo pessoal)

Como toda fake news, nunca teve nenhum pingo de comprovação científica. Pelo contrário. Durante uma período tivemos no Brasil dois campeonatos de motovelocidade disputados em conjunto. Num deles era obrigatório a usar os pneus franceses. No outro pneus Pirelli. Os pilotos que disputavam os dois campeonatos confirmaram que os Pirelli eram até três segundos mais rápidos do que os franceses na mesma pista. Fim da fake news.

Mas eu ainda escuto esse papagaiada principalmente nas redes sociais. E sempre aquela conversinha que já esclareci um milhão de vezes: o sujeito troca os pneus Pirelli pelos franceses e depois escreve “nooooossa, os pneus são chiclete, mano, muito melhor que os Pirelli”. Filho, você trocou um pneu GASTO por um NOVO! Qualquer marca daria um feeling melhor, salame!

Para saber se um pneu é efetivamente melhor e mais rápido do que outro precisa pegar dois pares NOVOS, ir para a pista no mesmo dia e hora e testar da mesma moto! Os únicos pilotos que fizeram isso foram os que disputaram os dois campeonatos simultâneos de motovelocidade e só eles pode atestar qual foi mais ou menos rápidos, qual dura mais, qual tem melhor frenagem, aceleração etc. Não é o padeiro do seu bairro que comprou uma Suzuki GSX-R 1100 de 1997 que vai saber a diferença entre as duas marcas!

Eu posso atestar a diferença porque testei os dois – e mais pneu japonês, inglês e alemão – e a balança sempre pesou mais para o lado da Pirelli, pelo menos desde que nasceu a geração Diablo Rosso.

Agora algumas dicas:

1) Se for escolher um pneu esportivo para pilotar na estrada fuja dos pneus de competição (especificação Racing), que muita gente chama de “pneu chiclete”, porque as condições da estrada são totalmente diferentes das de um autódromo. Quanto mais esportivo for um pneu (de qualquer marca), mais ele exige condições específicas de temperatura, piso e pressão. Se o asfalto estiver abaixo de 40ºC, numa condição de estrada, dificilmente ele vai responder com 100% de eficiência. E você não leva um par de cobertores térmicos na mochila.

2) Jamais use pneu de competição usado em sua moto de estrada. Ele não foi feito pensando em passar por buracos e muito menos em piso molhado. Na corrida, quando chove, o piloto entra no box e troca de pneus. Na estrada você faz como?

3) Para uso em estrada pode-se recorrer a estes novos Diablo Corsa IV porque são os pneus de série da maioria das motos de alto desempenho, portanto já preveem condições de uso na estrada, (temperatura baixa, buracos, chuva, eventualmente a cremosa na garupa). Além disso podem ser usados com eficiência nos track-days em autódromos.

4) Não existe mágica quando se fala em borracha: se é super aderente não vai durar muito! É uma escolha e como toda escolha significa uma renúncia. Se quiser pneu para durar trocentos quilômetros tudo bem, mas não vai se meter num track-day com ele. Quer um pneu para deitar nas curvas mais que Valentino Rossi? Beleza, mas não espere rodar até o Alaska! Não aguento mais essa geração mimizenta que reclama até da cor do pneu, mas não entende lhufas.

5) Sua moto tem apenas dois pneus; se um falhar fica sem nenhum, porque motos não andam numa roda. Então quando se trata de escolher pneu procure especialistas de verdade e não “oskara” do Facebook!!!

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Segunda-feira, 4 de Janeiro de 2021

Como nasce um pneu: um dia na vida de um piloto de teste

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Cada curva, frenagem ou aceleração tem um enorme trabalho por trás. (Foto: Divulgação)

Como nasce um pneu

A gente quase não liga pra eles, mas são apenas dois, se um falhar...

Cada vez que um motociclista faz uma curva inclinado, curtindo a emoção de deitar a moto, ou freia para escapar de uma situação de emergência, ou ainda consegue viajar debaixo de um tremendo temporal, deveria agradecer aos pneus. Mais especificamente, a toda uma equipe que trabalha para que os pneus garantam a segurança do motociclista.

Entre as dúvidas mais frequentes dos novos motociclistas, os pneus estão no topo da lista. Das mais variadas, que vão desde a escolha até a forma de conservação. O que pouca gente sabe, ou tem curiosidade, é como nasce um pneu? O que vem primeiro? A necessidade de um fabricante de moto, ou o interesse da fábrica de pneus em oferecer uma nova opção? Não vou dar spoiler, você vai ter de ler até o fim!

Minha curiosidade me fez pedir ajuda à Pirelli, parceira de longa data, para responder a essa pergunta: quem nasce primeiro, a moto ou o pneu?

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Esse é o playground onde se desenvolvem os pneus. A sala de trabalho do Minhoca. (Divulgação)

Foi uma ótima oportunidade para pegar minha moto e viajar até Elias Fausto, cidadezinha simpática no interior de São Paulo, onde está instalado, de forma bem escondida, o Campo de Provas da Pirelli, batizado de Circuito Panamericano. É lá que os pneus passam por todo tipo de teste antes de serem liberados para consumo. Foi lá que entrevistei o maior (em todos os sentidos) piloto de teste de pneu de moto da América Latina, Eduardo Zampieri, mais conhecido nos meios motociclísticos como “Minhoca”.

Tudo começa com uma solicitação, que pode vir de um fabricante de moto. A natureza desse pedido pode ser de duas vertentes:

a) A fábrica vai lançar uma moto nova.

b) A fábrica vai trocar o fornecedor de pneu.

No primeiro caso é tudo novidade. O fabricante da moto não dá muitos detalhes da nova moto porque isso é um segredo guardado a sete chaves. Também porque o desenvolvimento de uma moto 100% nova pode levar anos. A fábrica da moto começa entregando alguns parâmetros do tipo: é uma moto utilitária, pesa 160 kg, motor de 250cc, tem 25 CV, ângulo máximo de inclinação em curva, tipo de freios etc e mais etc e tal.

Aí o fabricante de pneu acessa seu menu e mostra quais pneus já tem em produção para este tipo de moto. Se o fabricante da moto aceitar algum, não significa que irá simplesmente instalar nas rodas e pronto. Isso até acontece com algumas marcas, mas normalmente o fabricante da moto começa a trabalhar junto com a equipe da Pirelli para definir como será o pneu específico para aquela moto.

Um dia o fabricante da moto aparece já com o primeiro protótipo para começar os testes práticos. Alguns testes já foram feitos em simuladores, mas nada substitui o piloto de teste feito de carne e osso.

Uma coisa que pouca gente sabe é que o fabricante da moto também tem um campo de provas e eles também testam os pneus. São capazes de criar parâmetros que nenhum fabricante de pneus imaginou. E começa o desenvolvimento.

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Eduardo Zampieri, o Minhoca, preenchendo a pagella do novo pneu. (Foto:Tite)

Muda isso, aquilo e aquilo também

 A partir de um modelo de pneu que já existe, o fabricante da moto começa a fazer a homologação. Define parâmetros como ruído, rolagem, conforto, handling (maneabilidade), rendimento quilométrico e mais uma dúzia de itens.

Estes parâmetros são enviados para a engenharia de desenvolvimento de produtos da Pirelli que começa a refazer o pneu praticamente do zero. Aquela borracha que adoramos gastar é como uma massa de bolo. Tudo será feito a partir do que foi captado nos campos de teste. Até o desenho, que originalmente está lá prontinho, pode mudar. Para isso, existe um profissional que é um verdadeiro artista. Ele pega aquela massa redonda de borracha bruta e faz os desenhos com uma goiva (sgorbia, em italiano), de forma simétrica e precisa... a mão!

Só para você ter uma ideia do que é isso, quando eu corria de kart não tinha dinheiro para comprar pneu de chuva. Então, pegava um pneu normal, procurava um borracheiro raiz e usava a máquina de riscar pneu (a tal goiva) para fazer os riscos. Ficavam tortos, desalinhados, assimétricos e felizmente só precisei usar uma vez!

Voltando ao pneu da moto, esse primeiro desenho servirá para definir não apenas o aspecto visual, que importa – e muito – mas também determina parâmetros como a “impressão digital” que fica no solo (em italiano, impronta), a capacidade de dispersão de água, ruído, frenagem etc e mais etc (são mais de 15 parâmetros!).

Definido o desenho é hora de avaliar a massa do bolo, a mistureba química e natural que resulta na borracha. Em italiano se diz mescola. Essa avaliação tem duas variantes: o que acontece dentro do pneu e como ele se comporta em atrito com o asfalto. Então, o pneu tem que ser interpretado por dentro e por fora!

Ou podemos chamar de dois tipos de grip: o grip químico, resultado da mescola usada para produzir o protótipo; e o grip mecânico, que é a como a forma do pneu conversa com o asfalto. Tente se imaginar um piloto de teste, num dia que a temperatura do ar está 38ºC, o asfalto está 60ºC e você precisa fazer uma bateria de testes para levantar o máximo de informações. Fui ver isso de perto.

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Pista de maneabilidade no molhado. De carro é bem mais confortável! (Divulgação)

Prazer, Elias Fausto!

Elias Fausto Pacheco Jordão foi um engenheiro e político influente na região de Campinas. Ele faleceu em 1901 “chiquemente” em um hospital de Paris, mas deixou um legado de ideias e obras que rendeu uma homenagem dos paulistas: a província de Cardeal foi rebatizada com o nome de Elias Fausto. É lá que fica o Campo de Provas da Pirelli, dentro de um terreno de 1.650.000 m², que já daria para fazer outra cidade!

Fui lá acompanhar como é um dia na vida dos pilotos de teste de pneus. Atividade que exerci apenas como convidado em várias ocasiões aqui no Brasil e no exterior. Sim, verdadeiros jornalistas recebem os mais diferentes tipos de convites, entre eles para testar pneus. E ai de quem julga errado!

O piloto de teste faz três tipos diferentes de solicitações:

1) Testar pneus novos para a indústria de motos – como o exemplo que dei acima

2) Testar pneus desenvolvidos pela própria Pirelli para abastecer o mercado de reposição.

3) Testar pneu quando muda qualquer coisa no processo de industrialização. E é qualquer coisa mesmo, até se pneu mudou a forma de ser transportado!

Vou continuar no item 1: desenvolver pneu para uma fábrica de motos. Depois de todo desenvolvimento, testes e homologações o pneu desenvolvido pela Pirelli – e exaustivamente testado pelo Minhoca – vai para a fábrica que reúne seus pilotos de teste e... refaz todos os testes!!!

Aí, os minhocas da fábrica de moto detectaram que o pneu dianteiro, a 120 km/h, no piso seco, de asfalto, em inclinação de 27,5º em relação ao plano vertical, emite 0,02 decibéis a mais do que foi solicitado. Volta tudo para a bancada de projeto, mexe aqui, ali, muda a mescola, altera um milímetro a largura dos sulcos (encavos, em italiano) e lá vai o nosso Minhoca para a pista de teste de novo, com a moto cheia de aparelhos. Isso pode levar até dois longos e exaustivos anos.

Quando finalmente o pneu recebe a homologação do fabricante, ele passa a designar EO, Equipamento Original. É com este pneu que a moto sai da linha de montagem e é ESTE pneu que a fábrica considera como equipamento original de série. Ele só é vendido nas concessionárias da marca da moto e custa mais caro do que o pneu comprado na esquina de casa. Porque tem escala menor e o concessionário da moto precisa ganhar a grana dele também!

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Mas e quando esse pneu original gastar? Nada impede de comprar (e montar) na concessionária, mas saiba que é mais caro e não adianta fazer “protesto” no YouTube! Mas tem o produto de reposição. Lembra lá no começo dessa novela, quando comentei que a fábrica da moto escolhe o pneu no menu que a Pirelli já tem em produção? Então, esse modelo de pneu já existe, mesma medida, modelo, desenho, cheiro e cor. Mas ele será ainda mais desenvolvido para se aproximar – nunca igual – ao produto homologado pelo fabricante da moto. ESTE pneu é vendido no mercado de reposição.

A segunda demanda do piloto de teste é para desenvolver pneus para atender o mercado de reposição com variedades. Por exemplo: uma moto de 150cc sai de fábrica com um pneu Pirelli Triktrake ZYX, que foi homologado pelo fabricante por atender aquilo que o fabricante da moto acha que é melhor para o seu consumidor. Mas aí a Pirelli desenvolve um produto chamado TikTok WKX que tem mais rendimento quilométrico, porém é mais barulhento. Quem roda muito com a moto está pouco se lixando se o pneu emite 0,5 dB a mais de ruído.

Portanto, nem sempre o que é relevante para o fabricante da moto é importante para um determinado tipo de consumidor. Daí o lançamento de pneus nas mesmas medidas dos originais, porém com alguns parâmetros diferentes.

Neste caso, o sofrimento do piloto de teste é um pouquinho menor, porque ele se reporta somente à sua engenharia de desenvolvimento. O fabricante da moto não dá pitaco.

Agora, tem a terceira demanda de teste: mudanças na linha de montagem. Na verdade, o dia a dia de um piloto de teste é uma exaustiva rotina de repetições de procedimentos. E você aí achando que era cheio de glamour, motos de 200 cavalos, ar-condicionado e Marmitex do Fasano!

Pense que os pneus são feitos com vários compostos, além da borracha, como fibras sintéticas, metais, tecidos, metade da tabela periódica etc. Então mudou o fornecedor de UMA fibra sintética. Lá vai o Minhoca testar os pneus tudo de novo. Mas que testes são estes? Agora entra a parte divertida da atividade.

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Amigo há mais de 30 anos, o Minhoca (o mais comprido ) trocou o jornalismo pelo ofício de sommelier de pneus! (Foto: Rian)

Não consegui acompanhar TODOS os testes – inclusive por questão de sigilo – mas vi alguns. No Campo de Provas, além do adorável circuito de 3.400 metros que lembra o circuito de Estoril (Portugal) que recebe o nome carinhoso de dry handling (maneabilidade no seco), tem as pistas:

Wet handling (maneabilidade no molhado), com 2.000 metros e esguichos que mantém a pista molhada na quantidade de água desejada.

Steering pad, uma espécie de redondódromo para testar a aceleração lateral e o famigerado detalonamento, quando o pneu do carro sai do aro. Felizmente moto não precisa.

Comfort, onde se mede ruído, vibração e aspereza.

Pista de testes especiais, são condições extremas como frenagem em curva, aquaplanagem, teste de impronta, a “pegada” do pneu no solo.

Pista de ruído externo, o barulho que o pneu emite para quem está na rua.

Circuito off-road, como o próprio nome diz, uma maravilhosa combinação de torturas na terra e lama.

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Minha vez de testar: Minhoca na frente e eu atrás, vamos sentir esses pneus. (Foto: Rian)

A rotina

 Finalmente chegou um lote de pneus para testar. São modelos que estão em produção, mas que tiveram alguma mudança interna que precisa ser avaliada. O jogo é montado na moto, e lá vai o Eduardo Zampieri para a primeira bateria de avaliação. E eu vou atrás, em outra moto acompanhando tudo que ele faz. Eu estava em uma moto de 160cc que estava avaliando um novo pneu. Mas ele não disse o que tinha de diferente, só disse que não eram pneus de série.

Primeiro ele dá uma passadinha na pista de tortura – com calçamento de pedra – para “acordar” os pneus. Depois entra no circuito para as primeiras voltas. Faz uns zigue-zagues malucos, balança a moto pra todo lado, freia, deita nas curvas mais que Valentino Rossi e adivinha quem estava atrás imitando tudo?

Eu até captei vários detalhes dos pneus que eu estava usando, mas quem estava preocupado com pneus? Eu queria só andar naquela pista o dia todo. Que asfalto, que curvas, que perfeição de traçado, e esse sujeito que ganha para ficar andando nela todo dia!!!

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Também tive meu dia de piloto de teste! (foto: Rian)

Quando voltamos para o box, o Minhoca foi para a mesa de trabalho, abriu o notebook e começou a completar uma dúzia de informações. Ele dá notas de 0 a 5 para cada item dessa lista, chamada de pagella (boletim, em italiano). Tem de ser imediato, enquanto as informações estão frescas na cabeça. Nas voltas que demos na pista, ele levantou uma montanha de dados sem usar nenhum aparelho! E eu já tinha esquecido até o que tinha ido fazer naquele lugar!

Enquanto ele completa a pagella, um santo mecânico já está montando um novo par de pneus. Depois, o Eduardo sai com outro par de pneus e refaz tudo exatamente como na primeira vez. Volta para o notebook, completa a pagella, comparando os dois pneus e classifica: isso melhorou, isso piorou, isso continuou igual.

Dependendo do caso ele leva para a pista de piso molhado, o que naquele dia de calor saariano foi uma benção. As medições de ruído e conforto são feitas com aparelhos montados nas motos.

Bom, eu resumi MUITO, porque isso leva um dia inteiro de testes. E você aí achando que pneu “balatinho” é a mesma coisa!

Antes de ir embora ele perguntou: e aí, o que achou desses pneus que você andou?

Putz, eu esqueci que também estava testando pneus! Tentei lembrar de alguma sensação que não fosse de euforia e arrisquei:

- Pow, a única coisa que percebi é que os pneus dianteiro e traseiro não falam a mesma língua, parecem dois produtos diferentes!

O ser anelídeo deu uma gargalhada e confessou: e são diferentes mesmo, estamos testando só o pneu dianteiro!

Assim, depois de brincar de piloto de teste, me despedi deste lugar que parece uma Disneylândia para quem gosta de moto e de pista. Mas com a certeza de que em cada frenagem de emergência, curva inclinadão ou tempestade que você enfrenta e sai ileso tem um pouco do trabalho do Eduardo Zampieri e toda uma equipe de desenvolvimento. O apelido dele é Minhoca, mas o cara é cobra!

Para saber mais sobre pneus, clique nos links abaixo.

https://motite.blogs.sapo.pt/pneus-de-moto-desvenda-esse-misterio-152045

https://motite.blogs.sapo.pt/5-coisas-sobre-pneus-de-motos-120294

publicado por motite às 23:06
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