Sábado, 4 de Abril de 2020

Capacete, aqui cabe uma vida

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Capacete integral de qualidade, sua vida vale esse investimento.

Como escolher o tipo certo

Já não basta ter de escolher a moto que atenda as necessidades, ainda tem de decidir pelos equipamentos, de forma a atender a segurança sem levar o motociclista à falência. Hoje existem dezenas de marcas e centenas de modelos à venda, o que torna tudo ainda mais difícil.

O capacete é o único equipamento de segurança obrigatório por lei. Essa exigência gera controvérsias no mundo todo, sendo que em alguns países o uso nem sequer é obrigatório. Independentemente de legislação, o que determina o uso do capacete é o velho bom senso. Afinal trata-se de uma questão de sobrevivência.

Quando as motos ainda eram novidade no Brasil o capacete nem sequer fazia parte dos equipamentos. Foi só a partir dos anos 1970, quando inauguraram as fábricas brasileiras, que as cidades passaram a conviver com estes veículos em quantidade. Neste começo, a moto ainda tinha um aspecto romântico, ligado à liberdade e rebeldia. Por isso eram raros os motociclistas de capacete, apesar de já termos fabricantes nacionais.

A aceitação do capacete começou sendo uma expressão da identidade. Cada um queria ter um desenho próprio, como os pilotos de corrida. Assim, gastavam-se tubos de tinta em spray e quilos de lixa para ter um capacete exclusivo. Na garupa dessa moda, surgiram os primeiros estúdios de pintura que faziam obras de arte e isso ajudou a convencer da necessidade de usar capacete.

Logo em seguida veio a lei que obrigou o uso e daí pra frente o esquisito passou a ser rodar de moto sem o equipamento na cabeça.

Os tipos

Basicamente existem quatro tipos de capacete: integral, com a proteção fixa no queixo; aberto, sem a proteção na frente do rosto; basculante (também chamado de Robocop), que a proteção do rosto pode ser levantada e off-road, com ou sem viseira, ideal para uso fora-de-estrada.

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Os modelos abertos devem obrigatoriamente ter viseira. (foto: divulgação)

Antes de mais nada vale lembrar uma pesquisa feita por uma associação de motociclistas dos EUA que revelou um dado importante: 35% dos traumas crânio-encefálicos em motociclistas tem origem pelo maxilar. Portanto o capacete aberto, logo de cara, não é um equipamento que oferece 100% de proteção. O curioso é ver que donos de scooters e de motos custom adotam esse tipo de equipamento na ingênua crença que esses tipos de veículos não caem! Costumo argumentar que o asfalto não fica mais macio dependendo do tipo de moto; ele é sempre duro e áspero!

É bom lembrar que para usar um capacete aberto ele precisa obrigatoriamente ter viseira ou óculos específicos de motociclista, que acaba custando quase tão caro quanto o capacete!

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O modelo basculante é versátil para uso na cidade e estrada (Foto: divulgação)

Outro tipo que transmite uma falsa impressão de proteção são os basculantes (ou Robocop). Esse tipo de capacete nasceu para ser usado pela polícia, para funcionar tanto como proteção na moto quanto para proteger em casos de conflitos. Quando começou a ser usado por civis rapidamente se popularizou especialmente entre viajantes. A preocupação com relação a esse tipo de capacete são basicamente duas:

- Eficiência das travas da queixeira: como todo mecanismo que tem travas e molas, depois de um número de operações esses mecanismos podem falhar, tanto por desgaste natural dos materiais, quanto perda de eficiência das molas. No caso de um choque a queixeira pode abrir expondo o rosto.

- Rodar com ele aberto: obviamente que esse mecanismo foi pensado para facilitar algumas operações, mas não para rodar com a frente do capacete levantada. Principalmente acima de 80 km/h porque o vento empurra a cabeça para trás, forçando a musculatura do pescoço e ombros.

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Sem dúvida o modelo integral é o mais seguro. (Foto: divulgação)

Sem dúvida o modelo que oferece mais segurança é o integral, com queixeira fixa. Também é o mais vendido.

Por último, o modelo on-off road, com queixeira fixa, com ou sem viseira. Esse capacete é muito bom para usar na cidade, já que a velocidade é baixa. Porém, na estrada, acima de 120 km/h, a pala provoca muita resistência aerodinâmica, forçando a cabeça para trás.

Foto Capacete_5: Os tipos fora-de-estrada podem ser usados na cidade. (Foto: divulgação)

Materiais

Normalmente os capacetes são feitos de dois materiais: plástico injetado e fibras sintéticas (aramida, carbono ou vidro), que podem ser puras ou composta, (mais de uma fibra misturada).

A calota de plástico tem a vantagem de ser mais em conta pelo uso de material mais barato e pela facilidade de fabricação. Como a calota é feita em injetora a produção é de larga escala e isso reduz muito o custo final. Já os capacetes de calota de fibra tem processo industrial bem mais lento, quase artesanal e, obviamente, isso eleva o custo unitário. Além de materiais mais nobres.

Em termos de proteção, ambas as tecnologias são aprovadas pelas normas brasileiras. A grande diferença está na forma de absorção dos impactos. Por ter camadas sobrepostas, os capacetes de fibra distribuem as ondas de choque de forma mais uniforme, dissipando a energia pelo casco. Já os de plástico concentram a onda de choque no local da batida. Além disso, a calota de fibra não “quica” quando bate no asfalto, enquanto o plástico tem uma resposta elástica maior e pode quicar várias vezes.

Quando se pesquisa preços, pode-se encontrar desde equipamentos de R$ 70,00 até mais de R$ 8.000. Sinceramente, com toda experiência acumulada em quase 50 anos como motociclista, não dá para confiar a sua vida em um capacete de menos de R$ 600,00 (valores de São Paulo). Sei que não é fácil tomar essa decisão, mas se ajuda, pense em quanto custa um dia de internação na UTI.

Prazo de validade

Uma das maiores polêmicas sobre esse tema é sobre o prazo de validade. Que seja bem esclarecido: todo produto têxtil voltado para a segurança tem um prazo de validade. Os chamados EPI – equipamentos de proteção individual – tem o prazo determinado pelo fabricante, independentemente do uso. Até os pneus tem prazo. No entanto, alguns equipamentos tem prazo de validade indeterminado A MENOS QUE tenha sofrido as consequências de um acidente. É o caso, por exemplo, dos cintos de segurança dos carros, que devem ser trocados em caso de colisão.

Já sobre os capacetes essa regra do acidente é válida. Se o capacete sofreu acidente que bateu no asfalto ou em outro veículo, deve ser trocado. Jamais retocado para voltar a utilizar! Mesmo que a estrutura esteja aparentemente intacta, não se sabe se esse casco resistiria a uma segunda pancada no mesmo local. Mas sem exageros! Já vi motociclista querer trocar de capacete só poque deixou cair de uma altura de meio metro. Calma, esse tipo de queda não chega a comprometer a estrutura, mas pode matar um motociclista de raiva.

O período aceitável para aposentadoria de um bom capacete é de cinco anos, mesmo que não tenha sofrido acidentes. Porém, uma revista especializada americana foi mais longe. Pegou um capacete com cinco anos de uso e outro da mesma marca e modelo totalmente novo. Submeteu os dois aos mesmos testes de homologação e descobriu que o capacete usado apresentou rigorosamente os mesmos resultados.

Então por que trocar a cada cinco anos?

Porque fica largo! Tem itens no capacete que se desgastam com o uso e o principal deles é o poliestireno expandido – conhecido popularmente como isopor. Ele é o principal elemento de absorção e dissipação de impacto. Tem uma enorme durabilidade, porém não tem efeito memória: se apertar um pedaço de isopor ele não retorna ao formato original (como faz a espuma) e o ato de vestir e tirar o capacete, aos poucos, causa a compressão do poliestireno, deixando o capacete largo. Capacetes não podem ficar soltos na cabeça, senão o vento pressiona contra o rosto e dificulta a visão.

Algumas empresas substituem essa calota interna de poliestireno, assim como a forração, deixando o capacete praticamente novo. Não é uma solução totalmente reprovada, mas se fizer a conta de quanto é o investimento em um bom capacete, diluído pelo período de cinco anos, percebe-se que não chega a ser um custo tão alto assim por algo que salva nossas vidas.

E o que fazer com o capacete usado? Por mais que doa no coração, deve ser destruído. Isso mesmo. Ou, se for do tipo que se apega a bens materiais, guardá-lo como recordação. Jamais descartado no lixo – mesmo reciclável – porque ele vai aparecer em alguma cabeça.

Cuidados

O capacete é um item pessoal, que nem cueca! Não se empresta capacetes e cada um deve ter o seu. Por ser uma peça íntima, a higiene é uma preocupação e o cuidado é muito simples. Sempre que possível deixe o capacete virado com o interior para o sol. Também pode-se aspergir desinfetante em spray e sempre guardar o capacete com a viseira aberta para arejar.

Para limpeza do casco deve-se usar apenas com esponja, água e sabão. Pode ser polido com cera, mas cuidado com a viseira! Ela só deve ser lavada com água e sabão neutro, sem uso de álcool ou solventes. Para não acumular água de chuva pode-se polir com lustra móveis e algodão.

O maior inimigo do capacete são as bactérias. Uma reportagem do jornalista Celso Miranda fez uma revelação assustadora: ele levou um capacete de motofretista para análise em laboratório e descobriram que tinha mais bactéria do que uma latrina! Ecah!

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Guarde o capacete com a abertura para cima para evitar a proliferação de bactérias. (Foto: divulgação)

Nossa sugestão é realmente aposentar os capacetes com mais de cinco anos por questões de segurança e higiene. Ah e um recado aos românticos: nada de comprar um capacete de 70 reais para quem vai na garupa! Lembre: o asfalto é o mesmo para piloto e passageiro!

Por fim, não basta vestir o capacete, é preciso afivelar! Um capacete desafivelado tem a mesma função protetiva de um chapéu de palha. Em muitos acidentes que causaram o trauma crânio encefálico o motociclista estava usando capacete no momento do choque, porém o capacete saiu da cabeça e ao chegar ao solo o motociclista estava desprotegido. O mais difícil é vestir o capacete; faça o mais simples que é fechar a fivela. Importante: não pode haver folga entre a cinta jugular e a pele do pescoço. Para uma real proteção a cinta deve encostar na pele. Sim, num dia quente essa cinta irrita, mas não tem nada que irrita mais do que um dia de UTI.

publicado por motite às 23:00
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Sexta-feira, 3 de Abril de 2020

Customização e segurança.

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Customização pode ser uma obra de arte! (Foto: Wel Calandria)

Como fica a segurança da moto depois de alterações mecânicas e estéticas.

A moda é curiosa. Parece que as tendências vão e voltam como ondas. O tempo passa, os gostos mudam e pá! de repente o que era antigo volta a ser moderno. Hoje estamos presenciando uma onda de customizações de motos, especialmente na tendência caféracer e seus derivados. A ideia é parecer as motos dos anos 50/60, quando alguns conceitos de segurança ainda engatinhavam ou simplesmente nem existiam.

Costumo brincar com meus alunos ao explicar que um engenheiro teve de estudar seis anos, fez cálculo 1, 2, 3 etc. Passou um ano desenvolvendo e defendendo um TCC, conseguiu estágio, estudou, aprendeu, se atualizou, desenvolveu até criar uma moto em seus mais complexos itens. Aí vem uma pessoa de Humanas e muda tudo!

Claro que isso tem consequências. A moto é um veículo de equilíbrio muito delicado. Ela se apoia apenas em dois pontos, tem uma divisão de massa muito bem calculada e pensada. A simples mudança de um guidão mexe com todo esse equilíbrio. Ah, então não vamos mais mexer nas motos? Sim, vamos, mas com conhecimento e bom senso, artigos raros hoje em dia.

Vou dividir por partes para facilitar:

Pneus – Vou começar por aqui porque é o item que mais exige consciência e que mais compromete a segurança. Tenho visto todo tipo de aberração em motos customizadas. A maior delas é usar pneus on-off road em motos de uso urbano, especialmente nas dos estilos Brat e Bobber. O pneu de uso misto pode ser aplicado nas motos urbanas sem problema, mas tem critérios e limites. Por exemplo, nas motos pequenas com aro 18 polegadas é fácil encontrar um par de pneus de uso misto1. Mas nas motos maiores é quase impossível achar o dianteiro, porque geralmente as motos de uso misto tem aros de 19 ou 21 polegadas de diâmetro.

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Como frear uma moto de 900cc no asfalto com esse pneu???

Aí a criatividade e capacidade de improviso falam mais alto e o customizador instala um pneu traseiro na roda dianteira, a maior de todas as aberrações em se tratando de motocicletas. Imagine uma moto de 900cc, 48 CV, 230 kg, capaz de chegar a 180 km/h tentando frear apoiada em dois pneus TRASEIROS de uso misto!

Mesmo que seja difícil de acreditar, moto não é um carro de duas rodas! O que funciona em carro não dá certo em moto e vice-versa. Geralmente os quatro pneus dos carros são iguais. Mas nas motos os pneus dianteiro e traseiro são bem diferentes e tem de ser assim! O pneu dianteiro responde por boa parte da frenagem e pela inclinação no início das curvas. O pneu traseiro é responsável pela tração e por apoiar a moto nas saídas de curvas. Eles nasceram e serão sempre diferentes, cada um com sua função.

Não é só isso. Os pneus de uso misto tem gomos mais espaçados, mais altos e mais macios, porque previu o uso tanto na terra quanto no asfalto. Em uma moto de uso essencialmente on road estes gomos causarão muito ruído, aumento no consumo, perda da aderência em curvas e – pior de tudo – não responderão com segurança numa frenagem mais forte. Além de muitas outras consequências.

Com relação à caféracer hoje já encontramos pneus atuais feitos nos moldes mais clássicos. Mais uma vez, para ser fiel ao estilo, tem customizadores buscando pneus que se assemelhem aos dos anos 50/60. Inclusive com faixa branca2. Mas é importante frisar que nos anos 50/60 as motos não inclinavam tanto, os freios eram menos potentes e as velocidades mais baixas. Usar um pneu de desenho e formato clássicos em motos atuais terá de respeitar essas características. O piloto não poderá inclinar demais, nem frear forte.

O que é diferente no caso de restaurações! Por exemplo, motos das décadas de 60 e 70 podem rodar com pneus clássicos, porque elas foram feitas para isso. O que não combina definitivamente é uma restauração clássica com rodas mais largas e pneus esportivos de hoje em dia! Isso tem outro nome: Frankenstein. Para as motos estilo clássico também existem pneus que atendem essa necessidade de visual clássico sem comprometer a estabilidade e a segurança3.

A maior temeridade que surgiu nessa onda de customização é o uso de pneus de carro em moto! Para dar a aparência mais clássica alguns artistas apelaram para qualquer coisa que se assemelhe a um pneu antigo. Às vezes é preciso trocar a roda por uma menor para poder receber os pneus de carro. Só não quero ver como vai ficar na curva, porque carros não inclinam!

1- Para motos pequenas a Pirelli tem um pneu de uso misto que atende com segurança que é o Citycross.

2- Para motos clássicas a Metzeler tem uma opção com faixa branca, o ME 888 Marathon Whitewall

3- Para motos maiores aro 18” existe a opção do Phantom Sportscomp

- Guidão – Confesso que na minha infância motociclística troquei muito guidão de moto. O mais comum nos anos 70 era o tipo “morceguinho” que podia instalar nos suportes originais. Depois veio a moda dos Tomaselli, que na verdade são dois semi-guidões colocados diretamente na bengala da suspensão.

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Guidão Tomaselli colocado direto na bengala.

            Mudar só o guidão – alto ou baixo – mexe com o equilíbrio da moto porque muda a posição de pilotagem e o piloto vai transferir mais massa para o eixo dianteiro (guidão baixo) ou no traseiro (guidão alto). O ideal seria mudar também a posição das pedaleiras, mas nem sempre isso é fácil ou possível.

Nos dois casos será preciso trocar também os cabos e mangueiras de freio, embreagem e acelerador, além do chicote elétrico. Para guidão mais baixo apenas pela estética, porque os cabos ficarão bem maiores, fazendo uma curva maluca bem na cara do piloto. No guidão mais alto porque os cabos podem ficar esticados a ponto de quebrar. Pior: o cabo do acelerador “estica” quando vira pra esquerda e acelera a moto sozinho.

O guidão baixo exige uma atenção especial ao tanque de gasolina. Lembro de uma vez que passei horas trocando o guidão de uma moto por um par de Tomaselli para descobrir que ele batia no tanque! Pense numa raiva! A solução foi mexer no batente do guidão, mas ela aumentou muito o ângulo de esterço e ficou horrível de manobrar. Por isso é preciso medir e checar tudo cuidadosamente antes de ver aquele mundo de peças pelo chão.

Outra consequência do guidão baixo é o agravamento da carga na suspensão dianteira. Com o tronco mais pra frente o piloto força a suspensão pra baixo – especialmente nas frenagens – e tira um pouco da maneabilidade da moto. Para compensar isso pode-se adotar duas opções: aprender a segurar o peso do corpo pela pélvis (haja saco!) ou colocar banco e pedaleiras bem para trás. Mais barato aprender a usar as pernas para se segurar!

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Guidão alto dificulta as manobras e as frenagens. 

Uma das modificações mais esquisitas é o uso de guidão bem alto, tipo easy rider, ou o famoso “seca sovaco”. Só para esclarecer que esse tipo de guidão surgiu nos EUA nos anos 50/60 quando do nascimento das gangs de motoqueiros. Como os caras eram casca grossa de verdade, as brigas entre eles terminavam em carnificina. Uma das táticas usadas pelas gangs era amarrar um fio de arame entre dois postes, atravessando a largura da rua, para degolar os rivais. Técnica que nosso Lampião já usava aqui no nordeste 30 anos antes. Para não ter a cabeça arrancada do pescoço esses motoqueiros americanos criaram esse guidão alto, assim o arame pegava no guidão antes da degola.

Claro que virou moda e estilo de vida! Tecnicamente mexe bastante com o equilíbrio da moto porque concentra mais massa no eixo traseiro. É inevitável a troca de todos os cabos e mangueiras. Mas o pior desse guidão alto é que dificulta muito a frenagem, tanto pela mudança da posição do punho em relação à manete de freio, quando pela falta de apoio no momento da frenagem.

Outro dado sobre o guidão tem a ver com o princípio elementar da alavanca. Guidão ou semi guidões são nada mais do que alavancas e quanto maior menor a força para mover e vice-versa. Deve-se levar em conta que a moto pode ficar mais ou menos maneável, de acordo com a largura total do guidão.

Isso não quer dizer que é para manter o guidão original, mas antes de fazer alguma mudança muito radical analise como pretende usar a moto e o quanto isso mexe com o conforto e maneabilidade. 

Escapamento – É um dos primeiros itens a ser modificado. O que pouca gente sabe é que ele faz parte do motor e se for feito sem critério pode afetar – para pior – parâmetros de consumo e desempenho. Um dos maiores mitos entre motociclistas é atribuir o escape “aberto” ao aumento de desempenho. Mas não é bem assim. O som mais alto e grosso induz o cérebro a acreditar que está correndo mais.

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Até os escapamentos esportivos tem silenciador!

Para conseguir desempenho o escapamento tem uma série de parâmetros como curva e diâmetro dos tubos, comprimento e velocidade de vazão que tem influência direta no “caminho” que os gases fazem. Além disso, hoje em dia existe a preocupação com emissões de gases e ruído e o escapamento é o item que contribuiu bastante para reduzir a emissão de poluentes.

Os primeiros catalisadores ficavam dentro do escapamento, ocupando quase todo o tubo. Hoje em dia, já pensando na customização, a maioria das motos tem o silenciador e o conversor catalítico – bem menor – colocados antes da ponteira. Assim pode-se trocar apenas as ponteiras sem aumentar os níveis de emissões. Mas ainda tem o nível de ruído, por isso é preciso que a ponteira nova tenha o silenciador. O ronco fica mais grosso, encorpado, sem estourar os tímpanos de quem pilota ou está perto.

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Em algumas motos o catalisador e o silenciador ficam antes da ponteira.

Filtro de ar – Nem sempre a customização piora a moto. Hoje o mercado oferece várias opções de filtros de ar menos restritivos que melhoram o desempenho sem comprometer o consumo nem a durabilidade do motor. No entanto o que vemos nas customizações em geral é a pura e simples retirada do filtro de ar!

O filtro de ar não está ali só por enfeite ou firula, ele tem uma importante função de eliminar ao máximo as impurezas que chegam no sistema de admissão de combustível. Funciona como os pelos do seu nariz. Mas não é só isso. Também ajuda a reduzir as emissões de poluentes e de ruído. Na busca por equiparar as motos modernas com as clássicas, sobretudo as caféraces, tem gente simplesmente retirando o filtro e usando uma “corneta” de admissão. Isso funciona em corrida de motovelocidade porque é um ambiente limpo e o motor passa por revisões constantemente. Mas no dia a dia a pura e simples retirada do filtro condena o motor a um desgaste prematuro, além de aumentar o ruído e a poluição.

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Note o filtro de ar de elemento seco: solução que salva o motor, mas aumenta a emissão de gases.

Não precisa – e nem deve – retirar o filtro por uma questão estética. Até existem no mercado filtros de elemento seco que simulam as antigas “cornetas”. Mas uma das funções do filtro e da caixa de filtro de ar é receber os vapores do motor (óleo e gasolina), que são reabsorvidos pelo filtro de ar e não chegam na atmosfera, reduzindo a poluição.

Hoje em dia as pessoas gostam de fazer discursos socialmente corretos nas mídias sociais, mas no dia a dia não praticam o que defendem. Lutar por um mundo melhor inclui reduzir emissões de ruídos e poluentes e uma moda não pode destruir o seu meio ambiente. Cidade também é meio ambiente.

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Imagina pilotar essa clássica Honda CB 350 num dia de chuva!

Eliminação dos para-lamas – Parece piada, mas os para-lamas não são acessórios, eles tem função importante inclusive para a segurança. Um pneu quente, girando em alta velocidade, arremessa vários objetos que podem tanto atingir partes do motor da moto, como o radiador (que chega a furar), quanto o motociclista que está pilotando, assim como em quem vem atrás. Imagine uma pedra ou um pedaço de metal sendo jogado para trás ou para acima a uma velocidade absurda!
E nos dias de chuva o para-lama funciona como uma proteção. Sem o para-lama dianteiro a água do asfalto (com óleo e seujeira) atingem tanto o piloto quanto quem está atrás. Isso tira muito da visibilidade!

Não acabou! Uma das funções secundárias do para-lama dianteiro é atuar como barra estabilizadora. Sua simples retirada mexe com a estrutura da moto que pode ficar instável em algumas condições e velocidades. Mexer nessa peça sem critério é sinal de perigo!

Luzes – É importante ressaltar que as luzes das motos não são feitas apenas para ver, mas também para ser visto. Uma das tendências mais adotadas é pintar a lente do farol de amarelo e instalar protetores. Pode ficar realmente super clássico, mas como fica a visibilidade? A capacidade de iluminação cai mais de 30% só com a tinta amarela. Se ainda inserir elementos que reduzem o facho de luz isso vai piorar muito mais.

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Exemplos de lanternas com visual antigo mas luzes por LEDs.

Hoje já existe iluminação por LEDs que projeta uma luz mais intensa sem causar ofuscamento. Mexer no farol apenas por estética é um tiro no pé, a menos que limite o uso apenas durante o dia!

Outras mudanças que afetam diretamente a segurança é substituir a lanterna traseira original por pequenas lanternas estilo antigo. E remover todos os reflexivos (olhos de gato). Esses componentes são criados para que a moto SEJA VISTA pelos outros veículos. Como já foi explicado, pode até reduzir o tamanho, mas mantendo os padrões de segurança. A luz de LED consegue um bom resultado, mesmo com tamanho menor em relação à luz incandescente. E, por favor, não remova as setas!

Em suma, a customização é uma atividade que beira a arte da manufatura. Mas sempre tem de levar em conta critérios de segurança e proteção ao meio ambiente. O Brasil tem um mercado grande de motos usadas, clássicas, que ganham uma nova vida com a customização, só não pode deixar que isso comprometa a vida de quem pilota! Aliás, deixei essa informação pro final: toda mudança no moto, mesmo acessório, deve ser comunicada ao departamento de trânsito e passar por vistoria. Quem faz isso? Nunca vi! Sei que a maioria dessas motos serão usadas como peças de coleção e raramente vão às ruas. Mas saiba que pode ter sua peça de coleção guardada pra sempre no pátio do Detran!

publicado por motite às 16:53
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Terça-feira, 24 de Março de 2020

Café expresso: conheça a Kawasaki Z900RS Café

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A Kawasaki mais uma vez surpreende com uma clássica

A Kawasaki é dona de duas marcas icônicas no Brasil: jet ski, que condenou todos os outros fabricantes a adotarem o insosso nome “moto aquática”, e Ninja, sinônimo soberano de prazer e desempenho no mundo das motos. Com essas credenciais a marca Kawasaki faz parte dos objetos de desejo de toda uma geração, mas nem sempre se traduziu em números substanciosos no nosso mercado, fruto de várias idas e vindas na administração da marca.

Felizmente, hoje a marca está oficialmente no Brasil, já tem uma discreta rede de concessionários e os novos produtos, como este avaliado, tem dois anos de garantia.

Desde que o “vintage” entrou de vez na moda várias marcas correram para apresentar suas armas e a Kawasaki não brincou em serviço. Foi buscar inspiração na própria história com a 900 Z1 de 1972, concorrente direta da Honda CB 750Four. Se a Kawasaki deixou sua marca na História com a geração Ninja, o título de persona canonizável no mundo das motos vai para Soichiro Honda, que popularizou o motor de quatro cilindros em linha ao lançar no mercado americano a CB 750Four em 1969. Todas as “Four” que vieram a seguir devem reverência a ele.

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Detalhe do motor quatro cilindros de 109 CV com aletas funcionais.

Por isso não tem como falar em clássica esportiva sem pensar em um projeto de motor quatro cilindros. Que me perdoe a Triumph e suas belas Bonneville, mas “quatro-em-um” é fundamental!

Para desenvolver essa coleção, Z900RS (Retro Sport) nas versões naked e Café, a Kawasaki foi nas prateleiras da linha de montagem e sacou o quatro cilindros da naked esportiva Z900, porém devidamente amansado. Perdeu um pouco de potência (ficou com 109 CV a 8.500 RPM) e de torque (9,7 Kgf.m a 6.500 RPM), números totalmente capazes de entregar desempenho até acima do necessário. Entre as mudanças nesse motor para se adequar ao visual clássico foi a redução da taxa de compressão (10,8:1) que aceita nossa estranha mistura de petróleo com cana de açúcar, que chamam pelo apelido de gasolina.

Nem vale a pena detalhar muito o motor porque é muito mais divertido descrever como anda, que será em breve. Só vale a pena ressaltar o fino detalhe de acabamento ao manter as aletas de arrefecimento, mesmo sendo a líquido com um baita radiador. Essas aletas são funcionais sim, mas sua verdadeira razão é “parecer” coisa antiga. Deu certo, porque nada é mais desestimulante do que uma moto clássica com os cilindros “pelados”.

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A suspensão dianteira é invertida, com regulagens. Os freios a disco contam com ABS. 

O modelo que escolhemos para avaliação foi a versão Café Racer (R$ 49.990), na mítica cor verde abacate. Não tem como curtir Kawasaki sem gostar dessa cor. Tem até uma opção cinza que só pode ser um pedido do pessoal do marketing, mas é tão estranha quanto a Seleção Brasileira jogando de azul. As diferenças dessa Café para a RS clássica são: a carenagem de farol, guidão e banco.

Desde que a Kawasaki apresentou essa moto no Salão de Milão em 2017 – e logo em seguida aqui no Brasil – já despertou o interesse dos que buscam o clássico sem abrir mão da tecnologia. O estilo é um banho de inteligência da turma da engenharia porque conseguiu manter aparência clássica como o farol e instrumentos redondos, quadro tubular, rabeta, tanque de gasolina em forma de gota (17 litros), com tecnologia moderna como a suspensão dianteira invertida, enormes discos de freio (com pinças radiais), suspensão traseira monoamortecida, pneus radiais e rodas de liga leve.

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No punho esquerdo está o seletor do controle de tração.

A tecnologia moderna se apresenta na eletrônica, como o controle de tração em dois níveis, na injeção, nos freios ABS e ignição. Nenhuma novidade, mas o controle de tração é válido sobretudo no piso molhado porque o torque em baixa é brutal. E claro que tem os detalhes de comodidade que ninguém abre mão como a chave codificada e uma tomada 12V (tipo acendedor de cigarro) sob o banco. Ah, essa trava do banco é protegida por uma capa de borracha pra não entupir de sujeira.

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O melhor dessa Kawasaki é pegar estrada cheia de curvas. 

Hora da estrada

Por favor nem pense em comparar essa Kawasaki com qualquer clássica da Triumph! Não são comparáveis em nada! Aqui no Brasil não tem concorrente para esta Z900RS. Lá fora ainda tem a Honda CB 1100RS que também segue a linha retrô. Mas aqui ela está sozinha nesse nicho.

Antes de pegar a estrada, um passeio nas ruas de São Paulo pré-quarentena, com o trânsito típico. Quem olha para o guidão em forma de asa de gaivota, plano e ligeiramente largo, poderia imaginar uma posição desconfortável para rodar no trânsito. Felizmente não é. Com a posição das pedaleiras recuadas (mas não muito) e o banco bem cavado na parte do piloto, mesmo um nanico de 1,68m consegue colocar os dois pés no chão sem dificuldade. Pena que os pesinhos nas extremidades do guidão sejam exagerados, porque atrapalham um pouco na hora de passar entre os carros.

Para manobrar desligada senti falta das barras de apoio para garupa (oferecidas opcionalmente), mas foi fácil deslocar os 215 kg (em ordem de marcha). Depois de engatada a primeira das seis marchas aí a mágica acontece, porque é muito maneável e “leve” no trânsito. O escalonamento de marchas é típico das motos japonesas com as primeiras bem curtas e logo se engata a sexta. Felizmente tem indicador de marcha no painel!

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Painel completo, com instrumentos redondos.

Outra boa surpresa foi a suspensão muito bem calibrada para o uso urbano (dianteira e traseira com regulagens na mola, compressão e retorno). Podem gastar latim à vontade sobre a coerência em usar duplo amortecedor traseiro nas motos estilo vintage, mas nada supera o monoamortecedor, nada! Nem a melhor engenharia consegue fazer dois amortecedores convencionais serem mais progressivos, confortáveis e eficientes do que o mono. Infelizmente, porque no aspecto visual o duplo é bem mais compatível com o estilo.

Mesmo com o guidão mais baixo o piloto não fica muito apoiado nos punhos e torna-se tranquilo rodar em baixa velocidade. Outra preocupação no trânsito urbano é com o calor que normalmente sobe do motor, mas até isso é bem suportável nesta Z900RS. Mesmo quando liga a ventilação forçada. Só acho que poderia ter embreagem hidráulica, porque o sistema por cabo cansa no anda-para da cidade.

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Linhas clássicas que combinam com a semi-carenagem.

Na estrada

Aí sim! Motor grande (948cc pra ser exato) gosta de rotação! Rodar na cidade em baixa rotação consome mais (cerca de 16 km/litro), embora seja um propulsor extremamente “elástico”, capaz de retomar em sexta marcha já a partir de 1.500 RPM! Algo fantástico dentro dessa categoria.

Mesmo com essa característica quando se entra na estrada essa Kawasaki não fica “pedindo marcha”. Até 120 km/h (4.500RPM em sexta) o motor é tão “liso” que parece deslizar sobre um colchão. Vibração mesmo só acima de 7.000 RPM, sentida nas pedaleiras e guidão principalmente na desaceleração. Mantendo uma velocidade de cruzeiro entre 100 e 120 km/h a média de consumo melhora bastante chegando até a 20,5 km/litro. No completo e bem desenhado painel tem as opções de consumo instantâneo e média no percurso. Além do já citado indicador de marcha, nível de gasolina, temperatura do líquido de arrefecimento, controle de tração e as já tradicionais luzes-espias.

O único inconveniente pra mim veio da bolha da carenagem. Acima de 80 km/h ela desvia o vento justamente para a minha testa, causando um aumento do ruído no capacete. Depois de um tempo achei uma posição que reduzia um pouco, mas já percebi que este é um ponto a ser observado pelos usuários. Existem bolhas alternativas no mercado para amenizar essa característica.

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Ela vem só com apoio lateral. O cavalete central é vendido como acessório.

Quando vi que essa clássica vem sem o cavalete central até torci o nariz – é oferecido opcionalmente. Na minha concepção toda moto clássica deveria ter cavalete central, quem quiser tirar que tire! Mas a explicação da ausência veio na primeira serra que enfrentei. Pra dizer a verdade, na primeira curva pra esquerda! Sem o cavalete essa Z900RS Café inclina facilmente, com margem de segurança, até tocar a pedaleira no asfalto. Se tivesse cavalete seria um limitador a mais.

Moto é um veículo feito para inclinar. Algumas mais, outras menos, mas quanto mais ela inclina maior a sensação de prazer ao pilotar. O divertido nessa Kawasaki é que ela consegue um difícil compromisso entre esportividade, conforto e diversão. Tudo na medida certa para ser aquela única moto na garagem. Na minha psicose de testador compulsivo peguei até estrada de terra e abençoado seja o criador do controle de tração. Claro que ela não foi feita pra isso, mas foi bem melhor do que uma esportiva pura.

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O habitat dessa Cafe Racer é a estrada, onde o consumo médio é de 20,5 km/litro.

Não cheguei a testar o controle de tração no asfalto porque estava seco e quente (e eu estava bonzinho). Os pneus originais Dunlop Sportmax GPR 300 seguram bem no uso civilizado, embora tenha ficado longe do limite. Para quem é “curvodependente” que nem eu tem opções mais esportivas como o Pirelli Rosso III nas mesmas medidas originais do aro 17 polegadas (120/70 e 180/55).

Muito tranquilizador é contar com esse kit de freios a disco eficientes e progressivos. Especialmente o freio traseiro que permite controlar a velocidade nas curvas sem tendência a travar. O dianteiro – dois discos, com mangueiras de borracha – são bem progressivos. Mas eu também trocaria por um flexível revestido com malha de aço. Coisa de quem gosta de frear com dois dedos.

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Mesmo com apenas uma lente o farol é muito potente.

A melhor parte das estradas sinuosas é ouvir os quatro cilindros trabalhando a cada troca de marchas. Mas com esse motor tão vigoroso em baixa rotação dá pra manter quase o tempo todo em quinta! Só por curiosidade deixei uma marcha engatada até cortar o giro a 10.500 RPM (a faixa vermelha vai de 10 a 12 mil giros). Fiquei só imaginando o ronco desse escapamento com uma ponteira esportiva – felizmente o imenso catalisador e silenciador estão antes da ponteira. Nesta hora da aceleração a pleno é que se entende o motivo do banco em dois níveis: sem ele o piloto pode ser arrancado de cima da moto!

Ainda sobre o banco, nessa versão “cafeinada” o espaço do garupa tem um cocuruto justamente para funcionar como a rabeta esportiva. Essa espuma a mais pode ser um conforto extra para o passageiro, mas como a inclinação é negativa dá a sensação de ficar meio solto. Pra isso a Kawasaki oferece (lá fora) as barras de apoio para garupa (e outros acessórios). Vale a pena investir nisso.

Nem pense em instalar bagageiro, muito menos um baú, porque isso é um crime de lesa-design. Em volta do banco já tem ganchos para prender alguma pequena carga – como meu skate – ou capa de chuva, mas acostume-se a usar mochila!

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Sem chance instalar bagageiro! Ela tem ganchos para prender pequenos pacotes.

Quem olha desconfiado para os faróis redondos de lente única aqui vai outra dica: hoje em dia com iluminação por LEDs o tamanho do farol não influencia mais. Neste caso o facho é mais do que suficiente para viagens noturnas bem tranquilas. Em compensação pense numa buzina ridícula! Uma buzina dupla cairia muito melhor e até combinaria mais com as motos da época.

Concluindo, a Kawasaki Z900RS em suas duas versões é a aliança entre urbanidade, turismo e esportividade, num visual clássico dos anos 1970. A combinação entre novo e antigo nunca foi tão bem afinada. Para meu gosto essencialmente pessoal só sugeriria um downsizing, um motor de 750cc, porque não precisa tanto desempenho. Há anos não faço medição de velocidade máxima em estradas, mas pelo que li nos testes gringos pode chegar fácil aos 220 km/h, mais do que suficiente em tempos de radares nos olhando.

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Aprovada no teste de skatebilidade.

Não posso encerrar sem duas importantes avaliações. O teste de skatebilidade, totalmente aprovado graças aos ganchos para prender pequenos objetos. E o já mundialmente famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – que pode chegar a 9,0 pelo charme vintage. Não chega a 10 porque não tem como a mina (ou mano) se segurar no banco. Até colocaram uma cinta à moda antiga como se fosse uma sela de cavalo mas, fala sério, é a primeira coisa que eu arrancaria fora na minha!

Para ficha técnica, pontos de venda e preços clique AQUI.

publicado por motite às 01:47
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Quarta-feira, 11 de Março de 2020

Nova Dafra Citycom HD 300

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Estável e firme, mas curva pra esquerda precisa atenção. (Foto: Bruno Terena)

Ela chega ao mercado para complementar a família Citycom.

Sym, ele se parece muito com o Citycom 300i. Não, ele não vai substituir, mas complementar a linha 300 de scooter da Dafra. Muita gente – eu inclusive – achou que este novo produto entraria no lugar do já conhecido e líder da categoria o Citycom 300i. Mas para surpresa geral a empresa anunciou que ambos seguirão juntos. Então por que dois produtos tão próximos?

Se eu fosse especialista em marketing não seria jornalista, mas a explicação oficial foi para abrir o leque de opções aos usuários. Uma outra explicação provável é tentar se aproximar do ameaçador Yamaha X-Max 250 que está batendo a porta do mercado brasileiro. Seja qual for a explicação este Citycom HD 300 já está disponível na rede Dafra ao preço de R$ 21.490, com dois anos de garantia.

Portanto não é o caso de falar em “mudanças” porque são dois veículos diferentes, mas sim de “diferenças”. E as primeiras que saltam à vista são a ausência do para-brisa e a posição de farol (full Led) que na HD está fixado com o guidão. De acordo com o departamento de marketing, essa posição deixou as linhas mais modernas e aqui cabe uma curiosidade. Na verdade o farol no guidão tem nada de moderno, pelo contrário, as primeiras scooters tinham farol no guidão. Porém, como o vintage entrou na moda em todas as áreas, ser moderno é ser antigo. Entendeu a loucura?

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Esta versão tem o farol colocado na carenagem do guidão e luzes full led.

Seguindo esse raciocínio as linhas são mais arredondadas, justamente como eram nas primeiras Vespa e Lambretta dos anos 1950. As rodas também são diferentes, com os raios curvos e mais uma vez é um desenho que remonta lá atrás, nas clássicas café-racers dos anos 1960. Em suma, se a ideia era ser moderno conseguiram, porque hoje o moderno é ser antigo.

Sábia decisão foi colocar o bagageiro como item de série. No Citycom 300i o desenho da parte traseira é tão harmonioso que colocar um bagageiro com baú “mata” as linhas. Na versão HD 300 já foi previsto esse acessório e por isso mantém a aparência elegante.

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Sábia decisão de incluir bagageiro como item de serie.

Outras pequenas novidades são a abertura do banco e tampa de gasolina por sistema de pop-open na chave, gancho escamoteável para carregar sacolas no escudo frontal e uma redução de peso na ordem de 13 quilos.

Neste modelo o painel ficou bem interessante, com instrumentos mais modernos, display para os hodômetros total e parcial, nível de gasolina e até conta-giros que sempre achei meio inútil em scooters, já que tem câmbio CVT e não se troca marchas!

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O compartimento de carga comporta dois capacetes.

Uma diferença importante para o 300i foi a posição da bateria, que saiu da parte de baixo do banco e abriu espaço para aumentar a capacidade de carga em 27%, chegando a 38 litros. Pode comportar até dois capacetes. Só faltou um pouco de criatividade nas opções de cores: preto fosco e cinza fosco! Ideal para daltônicos!

Mais resposta

No conhecido e confiável motor de 278,3 cc, arrefecido a líquido, houve uma pequena mudança na faixa de torque em relação ao 300i. Na versão HD 300 o torque passou a 2,6 Kgf.m a 6.000 RPM e já explico o que significa na prática. Trata-se de um motor econômico, com 27,6 CV a 8.000 RPM, suficientes para permitir uma viagem tranquila a 120 km/h.

O teste dinâmico foi feito em um kartódromo e isso me lembrou o lançamento do primeiro Citycom 300 – mais de 10 anos atrás – que foi em um autódromo! Não gosto muito de teste de motos “civis” em autódromo porque não simula a realidade das ruas, mas foi possível perceber algumas importantes diferenças para o 300i.

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O motor tem boas respostas em baixa rotação e o câmbio é CVT.

A primeira delas foi a melhor resposta em baixa rotação. Reflexo não apenas da redução na faixa de torque máximo, como também no menor peso que se traduz em uma melhor relação peso/potência. Há milênios se sabe que reduzir o peso, mantendo a potência, deixa o veículo mais “esperto” de retomada de velocidade.

O quadro tubular é o mesmo do Citycom 300i, assim como as suspensões. Mas o banco está muito diferente, com um degrau bem maior entre o piloto e garupa. Confesso que gosto mais do banco da 300i, mas este novo formato melhora bastante o conforto na estrada, especialmente para quem viaja na garupa – não que isso seja a minha maior preocupação em uma moto!

Chegou o momento da avaliação e de cara já percebi que a posição do piloto ficou bem na medida pra meus quase 1,70m. Os pés ficam separados pelo túnel central, o guidão é largo e leve de manobrar. Meu corpo encaixou logo de cara como se fosse feito sob medida.

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Boa pegada em curva graças ao trabalho os pneus Metzeler Feelfree.

Na saída senti falta do para-brisa. É engraçado como isso faz falta depois de uma certa idade... Vento no rosto é para jovens! O primeiro teste que fiz foi o de retomada de velocidade, por ser a principal diferença para o 300i. Totalmente verdadeira a afirmação do engenheiro: melhorou a resposta em baixa velocidade e isso normalmente reflete positivamente no consumo. Não fizemos essa medição, mas acredito que fique na faixa de 28 km/litro o que é excelente para um motor de quase 300 cc.

O segundo teste foi de frenagem. Uma das minhas (poucas) queixas em relação ao 300i era com o freio traseiro que travava com facilidade. Mas o pênalti era a opção por discos de mesmo diâmetro nas duas rodas, algo que não se faz em motos/scooters: o freio dianteiro sempre precisa ser maior do que o traseiro.

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Freios a disco com sistema ABS.

No HD 300 isso foi revisto e o disco traseiro é menor (260 mm na traseira e 287 mm na dianteira), o que equilibrou bastante a frenagem, mas ainda apresenta tendência a travar o traseiro, totalmente sem problema porque tem ABS de duas vias. Um destaque na linha Citycom sempre foi o freio super eficiente, com as mangueiras tipo “aeroquip”, que mordem usando pouca pressão nas manetes. Agora a Dafra optou por duas versões: a 300i com freio combinado CBS e essa nova HD com freios ABS. Saiu de linha a 300i com ABS.

Depois de testar algumas centenas de motos e scooters com e sem freios ABS cheguei a conclusão – baseado em testes e não em “achologia” – que em motos/scooters até 180 Kg o freio combinado CBS atua muito bem e é mais simples. Mas o ABS se torna uma benção quando precisa frear no piso molhado. Mas este é um assunto para uma matéria técnica muito mais ampla.

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É confortável para piloto e garupa.

Para avaliar a suspensão recorri às zebras (guias) do kartódromo e foi possível perceber que está bem parecida com a 300i e que repete quase o mesmo comportamento de praticamente todos os scooters: é firme e progressiva na compressão dos amortecedores traseiros, mas um pouco “seca” na expansão. Traduzindo para o uso prático significa que no começo do impacto a scooter reage com suavidade, mas na “aterrissagem” o piloto (e garupa) sentem mais a pancada.

Aqui vale uma explicação porque quase todos os scooters são assim. Na verdade tem a ver com o fato de o piloto ficar sentado, e não montado, por isso a sensação é de um trabalho mais “duro” da suspensão traseira.

Esse HD 300 também repete o mesmo comportamento do 300i nas curvas: ou seja um pouco “arisco” na entrada da curva, mas super tranquilo na sequência. O que ajuda bastante nesse trabalho são os pneus Metzeler Feelfree, aro 16. Scooters com aro 16 polegadas são tudo de bom para fazer curvas e superar obstáculos. Um dos pontos altos desses pneus é o comportamento muito seguro no piso molhado.

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Dentro do porta-luvas tem uma tomada USB para periféricos.

Só precisa ficar esperto em curvas para a esquerda porque o cavalete raspa no asfalto muito facilmente. Mas isso é um scooter, tá? Não é uma moto esportiva.

Por fim, esse HD é um alívio para quem costuma levar passageiro. O banco é largo, super macio e parece uma poltrona. Moleza total! Se preferir pode regular as molas da suspensão traseira – usando uma ferramenta do kit – e calibrar para o uso frequente com garupa.

Sei que parece estranho a Dafra manter dois produtos tão parecidos, mas é uma estratégia comum para permitir uma oferta maior sobretudo nos preços. Muitas vezes um valor um pouco menor ou maior facilita ou complica a aprovação de crédito. Ter um leque maior de preços ajuda a encaixar no orçamento.

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As cores não são muito variadas: cinza e preto.

Em termos de concorrência, o Honda SH 300i (R$ 21.490) é um produto que se tornou praticamente de nicho porque atende um público que prefere sofisticação. Já o Yamaha XMax 250 (?) ainda é uma incógnita porque acabou de ser lançado. E o Kymco Downtown 300i (R$ 23.900) ainda tem uma participação muito discreta no mercado. É uma boa briga nessa fatia do mercado, dominado pelo já conhecido Citycom.

Preços, rede de concessionárias e ficha técnica clique AQUI.

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O painel é moderno e tem contagiros.

 

publicado por motite às 14:55
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Segunda-feira, 9 de Março de 2020

Foxnation! Motovelocidade e eu na Fox Sports

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Joe Roberts: de coadjuvante a ator principal. Note as duas manetes na mão esquerda. (Foto: MotoGP)

Foxcinante!

Minha estreia como comentarista esportivo

Na verdade não foi bem uma estreia porque eu já havia comentado o GP Brasil de Motovelocidade em Interlagos (1992) para a Jovem Pan. Mas foi a primeira vez na TV e para um público tão grande. Confesso que tremi.

O convite foi feito na quinta feira pelo meu amigo e colega Flavio Gomes, conhecido há décadas pelos comentários de Fórmula 1 e meu parceiro no Anuário AutoMotor. Diante do meu interesse ele comunicou a gerência da emissora que na sexta-feira mandou um recado com os dados de voo, hotel, taxi etc. Assim, em menos de 24 horas eu estava inserido na equipe da Fox Sports para comentar a primeira etapa do campeonato de 2020, nas categorias Moto3 e Moto2.

Foram duas noites sem dormir direito, cheio de borborigmos em vários tons até pegar um taxi na porta do hotel mega chique na Barra em direção aos estúdios da Fox, ali do lado.

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Parece um ovo com fone de ouvido! 

Encontrar Edgard de Mello Filho depois de quase 25 anos foi uma festa. Fizemos algumas pautas bem bacanas sobre motos e sempre acompanhei a carreira dele desde o tempo que ele corri de Opala e mandava o sapato em Interlagos. Cheguei super nervoso que nem uma virgem no altar e quando meu outro velho amigo Téo José abriu a transmissão eu gelei! Gelei e fiquei mais duro que bode na canoa. Não conseguia falar, nem olhar pros lados. Paniquei.

Até que ele chamou meu nome pra começar a comentar e aos poucos fui acalmando e entrando no clima. Posso garantir que é bem mais difícil do que imaginava. Fazer ao vivo é como desenhar com lápis sem borracha. Tipo tatuador que desenha direto na pele sem decalque.

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Desse lado praquele: Eu, Téo José e Edgard Mello Filho, o trio velocidade.

Quando tivemos um intervalo entre as baterias consegui relaxar e na hora da Moto2 a coisa rolou bem mais tranquila, fazendo uma parceria mais afinada com Edgard. O resto foi controlar os nervos e tentar falar de forma mais clara.

As corridas

Fiz a lição de casa direitinho, pesquisei os pilotos, equipes, dados técnicos e mesmo assim já mandei uma batatada logo de cara ao afirmar que a Moto3 tinha 60 cavalos, quando na verdade tem 75. Culpa do Google que me mandou pra uma matéria velha.

Alguns amigos comentaram: ah você precisa decorar o desenho dos capacetes. O quê? Pirou? Qual o tamanho da tela de vídeo na cabine? É igual à sua TV de casa. Além disso os capacetes são super parecidos, melhor é olhar os number plates e decorar.

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Os óculos de daltonismo pra não chamar Honda de Kawasaki. 

Pra minha sorte o Téo José que é um baita profissional estudou muito e chegou na cabine com um monte de anotações. Aprendeu a pronúncia dos nomes, decorou os números e mandou super bem. E o melhor de tudo: sem piadinhas bestas tipo “você que comprou a TV de plasma e pagou em 12 vezes no carnê”! Aprenda uma coisa: assinante da FoxSports compra TV à vista.

Na Moto2 eu já estava mais soltinho que arroz da vovó. Consegui estudar muito o pole-position Joe Roberts, a carreira, o passado e que não tem parentesco com Kenny Roberts nem com a Julia Roberts. O carinha começou a correr aos QUATRO anos de idade na modalidade Flat Track (oval na terra). Estreou no mundial de Moto2 em 2017 sem fazer todas as provas e seu melhor resultado foi 10º correndo na equipe AGR. Em 2018 fez todas as etapas na equipe NTS correndo com esse chassi NTS muito peba e seu melhor resultado foi 13º. Até que em 2019 mudou para a equipe KTM e seu melhor resultado foi um 14º lugar. Quando veio a primeira etapa de 2020 o cara cravou a pole-position.

Esse histórico mostra que não dá pra julgar um piloto só pelos resultados. Fosse assim o Joe Roberts não teria fechado contrato com a equipe American Race, com chassi Kalex. Ele não era um piloto ruim, só estava mal equipado e bastou sobrar um equipamento de ponta pra cravar a pole, liderar boa parte da corrida e ainda chegar em quarto, somando mais pontos do que as três temporadas anteriores!

Durante a corrida eu reparei que ele usa o freio traseiro na mão esquerda. Tentei falar isso na transmissão, mas não deu. Esse freio na mão esquerda é tema de um monte de discussão. A maior parte delas por pessoas que não entendem um cazzo de pilotagem. Os pilotos americanos e alguns australianos são criados em categorias de ovais na terra (o já citado flat track ou dirt track). Nestas provas as motos não tem freio dianteiro e o piloto comando a moto só no traseiro, usando a derrapagem como complemento da frenagem.

Quando chegam nas corridas de asfalto descobrem que não dá pra acionar o freio traseiro em curva pra direita. Como eles não usam mais a embreagem pra trocar de marcha, podem usar a mão esquerda pra frear o traseiro. Assim conseguem frear para os dois lados da mesma forma. E a pista de Losail gira horário, com mais curvas para a direita.

Mas o melhor da Moto2 foi sem dúvida a vitória – primeira – de Tetsuda Nagashima, da equipe Red Bull KTM, que largou lá atrás em 14º e veio comendo pelas beiradas até assumir a ponta a três voltas do fim. Foi uma aula de como economizar pneus e ele já pode abrir a disciplina Administração de Pneus na Universidade de pilotos. Foi super emocionante, pena que também não consegui comentar mais no final porque o sinal saiu do ar logo após o pódio.

Detalhe interessante foi a volta de Tom Luthi à categoria depois de uma claudicante temporada na MotoGP. Nenhum demérito voltar de categoria, porque às vezes é reflexo de o piloto “casar” melhor com um tipo de moto. Hoje a Moto2, com o motor tricilíndrico Triumph de 767cc está bem perto da MotoGP com 990cc. Pode ser que nesse formato o Tomas Luthi se encaixe melhor na categoria. Pode esperar que ele vai pra cima**post edictum - Obrigado pela correção: o Tom Luthi voltou para a Moto2 em 2019 e já mordeu o calcanhar dos líderes. 

Moto3

Sabe que mais? Fizemos o tempo todo sem o live timming! Live Timming é a tela da cronometragem oficial que fica aberta direto dando todos os tempos de volta de cada piloto, as distâncias, trechos rápidos enfim, toda informação que ajuda a se achar na corrida. Não funcionou e isso nos deixou várias vezes sem saber o que tava rolando.

A Moto3 foi aquela tradicional briga de foice no elevador com a luz apagada. A molecada cheia de hormônio querendo aparecer e todas as voltas como se fosse a última da vida deles. Albert Arenas (pronuncia-se Albért e não Álbert) saiu na primeira fila, segurou a onda e as Honda porque conseguiu colocar a KTM na frente de OITO Honda!!! Teve japonês bravo nos boxes!

Essa categoria é a mais raiz de todas porque não tem quase nada de eletrônica e se o piloto perder 300 RPM numa curva passam uns oito por ele. Foi muito difícil de narra e comentar porque tem zilhões de ultrapassagens por volta de dezenas de quedas (o Téo ainda está com a cabeça no automobilismo e fala que o piloto”bateu”).

Ainda não sei se farei todas as etapas. Estamos negociando e espero profundamente que assim seja. Me aguardem porque agora é #titenafox

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Quinta-feira, 13 de Fevereiro de 2020

Junto e misturado: Triumph Scrambler 1200

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(Estilo único, atraente com destaque para o belíssimo escapamento. Fotos: Tite)

A Triumph Scrambler 1200XE é a soma de tudo que uma aventureira precisa

Texto e fotos: Tite Simões

Ah, no meu tempo... Tem coisa mais chata do que esse discurso? Mas tenho de admitir que no meu tempo as motos eram pura e simplesmente... motos! Não tinha tanta especificidade como hoje em dia. Quem comprava moto tinha de usar na cidade, na estrada, fora da estrada, com garupa, com mochilão de lona nas costas e a vida era bem simples e divertida. Quando começaram a surgir as motos mais específicas para esportividade, off-road, custom etc foram aparecendo as tribos defensoras deste ou aquele estilo.

Aí vem a Triumph e resgata uma das categorias mais charmosas e versáteis de todas: a scrambler! A palavra scrambler em inglês significa justamente isso: misturador, embaralhador, algo que veio para bagunçar os conceitos. Nos anos 1960 as marcas japonesas se apressaram em trazer modelos com esse conceito, com pneus com duplo propósito cidade-campo, suspensões de cursos longos, guidão largo e o mais marcante de tudo que é o escapamento saindo pra cima, passando por baixo da perna do piloto.

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(Esta lindeza de escapamento provoca desconforto nas pernas de quem pilota)

Assim que montei nessa Triumph percebi que não foi feita para pilotos baixos. Com 870 mm de altura do assento ao solo ficou bem difícil para meus 1,68m. Para quem tem mais de 1,75m vai se sentir em casa. Como a ideia foi pegar estrada durante a semana, tive de enfrentar um congestionamento monstro que só os paulistanos sabem o que é. E foi nesse percurso que percebi de cara um enorme abacaxi que vai ser difícil solucionar: o calor do escapamento em contato com a coxa direita é simplesmente insuportável.

Sei que desenvolver um produto é a eterna briga do marketing com a engenharia. Claro que algum engenheiro percebeu que esse escapamento traria problemas e conforto, mas o marketing falou mais alto porque é simplesmente a peça mais bonita da moto. Bonita e insuportável. Não vou alongar muito no tema, porque é um desconforto que aparece somente no trânsito e esta é uma moto feita pra viajar e se divertir.

Como é

O modelo avaliado (XE) é o top da linha, com itens exclusivos e até a geometria diferente, mais alta, feita para uso misto de verdade. Em breve chegará outra versão (XC) mais simples, mais baixa e, claro, mais barata. A versão que tivemos em mãos tem preço (em SP) de R$ 59.990,00. Um pouco alto pelo o que oferece, sobretudo no conforto.

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(Painel com a tomada de conectividade de periféricos como GoPro) 

Como tudo que a Triumph desenvolve, essa moto tem um acabamento primoroso. Cada parafuso tem tratamento estético, peças de alumínio escovado estão por toda parte, mas o grande destaque é o tanque de gasolina em forma de gota (capacidade de 16 litros), com uma cinta de aço passando pelo centro e o bocal tipo Le Mans imitando os veículos antigos de corrida. Na verdade é só uma capa para esconder a tampa de plástico com chave.

Muito boa a solução na parte traseira, tentando resgatar as motos dos anos 1960, com pequenas setas fazendo as vezes da lanterna traseira. As setas tem dupla função: indicar a direção e de lanterna. A Harley-Davidson usa essa solução em alguns modelos e dá um aspecto bem mais limpo, sem lanternas enormes.

Outra ideia digna de nota são as rodas raiadas, mais fiéis ao estilo vintage. Para permitir a montagem de pneus sem câmara (os ótimos Metzeler Tourance) a Triumph usou a estratégia de raios perimetrais que não atravessam os aros. Solução já adotada pela BMW há décadas. A roda raiada, além de mais adequada ao estilo, tem a vantagem de ser mais confortável do que as rodas de liga leve.

Ainda olhando a Scrambler XE parada, podemos ressaltar o guidão largo de alumínio, os protetores de mão, a perfeita escolha pelos espelhos retrovisores redondos e o painel que merece ser detalhado. Com tanta tecnologia embarcada o painel se torna multifunção com várias informações extremamente úteis como consumo instantâneo, consumo médio, tempo de viagem, autonomia, além dos modos de pilotagem que variam do “rain” (chuva), que reduz a potência e torna a moto menos agressiva, até o modo “off-road pro”, que elimina todos os controles de tração e ABS.

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(Detalhe da roda com raios perimetrais. Permite uso do pneu Metzeler sem câmara)

Também devemos destacar o aquecedor de manopla (muito bem vindo no inverno) e o “cruise control” (controle de velocidade de cruzeiro). Em alguns países foi proibido o uso do termo “piloto automático” para essa função por dar margem a múltiplas interpretações. É o cruise control mais simples que já avaliei: basta um toque e está ativado! E, acredite, é um tremendo alívio para viagens. O sistema desativa mexendo no acelerador ou tocando num dos freios.

Tudo nessa moto foi pensado para ser estiloso. De tão bem desenhada é o tipo de moto que merecia ficar guardada na sala de casa!

Como anda

Muito! É uma das motos mais completas do mercado. O motor é um poderoso bicilíndrico de 1.200cc, capaz de desenvolver 90 CV a 7.400 RPM. A potência nem é o mais importante, mas o torque de 11 Kgf.m a apenas 3.950 RPM. Pra quem não gosta muito de interpretar esses números, isso significa que esse motor é extremamente “elástico” *, com retomadas de velocidade vigorosas praticamente desde a marcha lenta.

Em termos práticos é uma moto que exige poucas trocas de marchas e, ao contrário da maioria das motos japonesas, essa inglesa não fica pedindo marchas. No trecho urbano pode-se rodar em segunda e terceira na boa, sem constantes trocas de marchas. Neste caso o indicador de marcha no painel ajuda bastante.

À primeira vista as dimensões podem dar impressão de moto difícil de pilotar no uso urbano, mas tirando o desconforto do escapamento, a moto é bem maneável e até circula bem no caos paulistano. Só mesmo na hora de parar que a coxa encosta na proteção do escape e gera um sufocante contato! Para compensar escolhi um roteiro que teria longo trecho de estrada, duas serras e uma sequencia divertida de fora de estrada.

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(Lindo tanque de gasolina com bocal estilo Le Mans: pura nostalgia)

Na primeira parte uma das melhores estradas do Estado, com limite de 120 km/h, velocidade que o motor se mantém a tranquilos 4.000 RPM e ainda tem muito acelerador. Nesta velocidade a moto quase não apresenta vibração e roda muito macio, extremamente silenciosa. Só mesmo quando o motor é levado a mais de 5.500 RPM a dupla de escape emite um ronco esportivo, agradável, mas sem estardalhaço.

Uma das dificuldades enfrentadas pela engenharia para criar uma moto que seja eficiente em todo terreno é proporcionar aderência tanto no asfalto quanto na terra. A primeira boa surpresa foi perceber que isso a Triumph conseguiu total êxito. Boa parte desse sucesso vem dos pneus Metzeler Tourance (90/90-21 na frente e 150/70-17 atrás), com uma curiosidade: o pneu traseiro é radial, fabricado na Alemanha e o dianteiro é diagonal, fabricado no Brasil! Além de garantir boa aderência nas curvas, se mostrou silencioso na rodagem, algo difícil de conseguir em pneus de uso misto.

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(Não torça o nariz para a suspensão com dois amortecedores porque é ótima!)

Nos trechos de alta velocidade a Scrambler XE enfrentou as curvas com total segurança e sobra de limite. Pode-se mesmo inclinar sem medo e acelerar com vontade porque o controle de tração garante que não vai dar nenhum susto.

O melhor estaria por vir num trecho de serra muito travado, com curvas de mais de 180º. Para esse teste preferi usar o modo “sport” e o resultado foi a sensação de estar pilotando uma supermotard. Pura diversão!

Fora da estrada

Mas nem tudo é tão bom que não possa melhorar! Confesso que duvidei da eficiência dessa Triumph, mas nada como um teste para derrubar falsas impressões. A estrada de terra estava na melhor condição possível: seca, com areia fofa, erosões e pedras.

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(Pedaleira com cobertura de borracha, mas o escape atrapalha a pilotagem em pé)

Já escrevi mais de uma vez que a eficiência de uma moto no fora de estrada depende 80% do piloto. O que independe do fator humano é o bom trabalho do conjunto de suspensão, freios e pneus. No caso dessa Triumph a suspensão é um exemplo de globalização com garfo invertido Showa (japonês) na frente e par de amortecedores Öhlins (suecos) reguláveis na traseira. Esse conjunto é amplamente regulável, mas fica uma dica: se não entender como funciona nem se atreva e mexer porque o número de combinações é exponencial e nossa paciência é bem pequena!

Para esse percurso coloquei o módulo de injeção na posição offroad pro, que desliga todos os controles eletrônicos e tudo fica a cargo do piloto. Dos 850 km que rodei nesse teste foi, de longe, o trecho mais divertido. Como estava sozinho não abusei muito, mas foi o pacote completo: gás no meio da curva, saltos, todas as derrapagens possíveis e frenagens escorregando pra todo lado. Incrível como ela é maneável mesmo com seus quase 220 kg (em ordem de marcha). Mas o grande responsável por esse desempenho versátil são mesmo os pneus. Eles seguraram a onda e a maior surpresa foi sentir as frenagens seguras na terra!

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(As setas funcionam como lanternas traseiras.)

Único detalhe contra é mais uma vez os escapamentos que impedem que o pé direito apoie inteiramente na pedaleira quando o piloto fica em pé. Além de esquentar a panturrilha. Já a pedaleira tem uma proteção de borracha que pode ser removida para andar na lama e melhorar a aderência das botas.

De volta pra estrada de asfalto foi hora de fazer o balanço deste produto. Outra falsa impressão é do banco. Feito para parecer vintage, tem um desenho clássico extremamente elegante. Mas por ser fino passa impressão de desconforto. Esquece! Tem alma de gel e permite pilotar por horas seguidas. É a soma do charme com conforto. Só não tem espaço para nenhuma bagagem, nem mesmo uma capa de chuva. Certamente o mercado irá oferecer opções de alforjes e bagageiros.

Presença comum nos carros de luxo, essa Triumph adota a chave por presença. Basta carregar a chave no bolso. Segundo os marqueteiros, é o tipo de item que “agrega valor”. Na prática é um mimo totalmente desnecessário em motos. A velha chave codificada já atende 100% das necessidades. Outra função herdada dos automóveis de luxo é o painel que permite conectividade com smartphone e até câmera de vídeo GoPro. Esta função ainda não está disponível.

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(Chave tipo canivete com sensor de presença: um mimo desnecessário em motos)

Realmente o maior trabalho que a Triumph terá pela frente é resolver o desconforto gerado pelo escapamento que também incomoda quem vai na garupa. Existe solução, claro, que pode passar pelo simples revestimento de manta térmica, até algum espaçador mais eficiente. Porque esta Scrambler tem tudo para ser aquele modelo de moto três em um: para usar no dia a dia, pegar estrada e curtir um off-road, com muito charme vintage.

Preços, ficha técnica e revendedores, clique AQUI.

Tite Simões – jornalista especializado, instrutor de pilotagem. Contato: tite@speedmaster.com.br 

* Quando escrevo "motor elástico" significa que tem uma faixa de distribuição de potência e torque bem ampla. No caso dessa moto a potência máxima se dá aos 7.400 RPM e o torque a 3.950 RPM, o que dá uma faixa útil de 3.450 RPM

 

 

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Quarta-feira, 12 de Fevereiro de 2020

Conheça as Royal Enfield 650

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(Visual 100% café-racer mais clássico do mercado. Foto: Fabiano Godoy)

Clássicas e divertidas

Um grande passeio com as novas Royal Enfield 650 Twin

Existem várias teorias sobre o apego às coisas antigas ou vintage. Pode ser desde a necessidade de uma conexão com o passado, até o puro e simples modismo. Seja qual for o motivo é inegável que a indústria percebeu essa tendência já há tempos e, claro, decidiu surfar nessa onda. Porém no caso da marca inglesa Royal Enfield essa tendência é diferente, porque ela sempre foi antiga.

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(O estilo clássico e confortável da Interceptor 650. Foto: Johanes Duarte)

Nascida em 1901, na Inglaterra, a marca sucumbiu a eficiência e estilo das japonesas e para não desaparecer de vez transferiu sua planta para a Índia, país que estava engatinhando no processo de industrialização. Os modelos de 535 cc são produzidos até hoje na Índia, com o mesmo aspecto das inglesas dos anos 1950.

Até que recentemente começou a desenvolver seus próprios projetos como a Himalayan 400 e em 2018 iniciou os projetos do motor de dois cilindros, que equiparam seus modelos pela última vez em 1970. Assim nasceram as Royal Enfield Continental GT 650 e Interceptor 650, que acabam de chegar ao Brasil (com preços entre 25 e 28 mil reais), e tivemos o prazer de pilotar por quase 1.000 km nas mais diferentes situações de clima e piso.

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(A posição de pilotagem da Interceptor permite pilotar por horas seguidas. Foto: Johanes Duarte)

O ponto alto dos dois modelos é o estilo absolutamente clássico. Não fosse pela injeção eletrônica e freios a disco daria para confundir com uma moto antiga. Aliás, esse é o charme! Ter uma moto feita hoje com o mesmo visual do ano que você nasceu (se tiver mais de 50 anos, claro).

Durante a apresentação os executivos brasileiros, indianos e ingleses mostraram o maravilhoso trabalho para criar peças como as tampas laterais do motor, a tampa do cabeçote ou o tanque de gasolina como se tivesse acabado de sair do túnel do tempo. E conseguiram, a exemplo do que já fez outra inglesa clássica, a Triumph com a linha Bonneville.

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(O motor é uma obra de arte, feito para parecer com as inglesas dos anos 50. Foto: Johanes Duarte)

Ah, importante: antes de mais nada, nem nos seus sonhos mais delirantes tente comparar essas Royal com as Triumph. São propostas, fábricas e investimentos completamente diferentes. Esclarecido isso, vamos ao teste.

Parada

Um dos pontos altos do estilo é a tentativa de aproximar ao máximo com as “originais”. Por isso o guidão da Interceptor é cromado e tem um cross-bar (barra como mas motos de cross). Espelhos redondos, assim como os instrumentos do painel, limitado a velocímetro e conta-giros. No velocímetro está o hodômetro total e dois parciais, bem como o marcador de gasolina. A respeito desses instrumentos devo registrar que em dois modelos avaliados apresentou condensação depois de molhar (chuva e lavagem). Também senti falta de um indicador de marcha e relógio de hora.

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(Painel clássico, com instrimentos redondos. Foto: Johanes Duarte)

Alguns detalhes chamam atenção como os protetores nas aletas do cilindro para não queimar os joelhos do piloto; um prolongador de plástico no para-lama traseiro, feito para ser retirado e dar um ar mais clássico ainda e o super bem vindo cavalete central na Interceptor que ajuda muito a vida no caso de um furo de pneu na estrada.

Na Continental GT gostei muito dos semi-guidões, do tanque totalmente café-racer e do banco já preparado para receber uma capa que o torna monoposto.

A título de curiosidade, os escapamentos lembram muito as Yamaha TX 650, motos criadas no começo dos anos 1970, justamente inspiradas nas clássicas inglesas. E já que o tema é volta às origens, outro item charmoso é a buzina dupla, como era nas motos europeias daquela época.

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(O motor tem duplo comando e defasagem de 270º. Imagem: Divulgação)

Ambas tem o mesmo motor de dois cilindros paralelos, com a ignição defasada em 270º. Essa configuração é o segredo para um funcionamento super suave, quase sem vibrações e que lembra muito as nossas antigas Honda CB 400. A potência fica em 47 CV a 7.250 RPM, que pode não ser muito animadora, mas o grande barato é a curva de torque quase plana, com 80% dos 5,3 Kgf.m entregues a 2.500RPM. Com esse torque e câmbio de seis marchas pode-se imaginar um funcionamento bem “elástico” e econômico.

Com várias combinações de cores – inclusive a maravilhosa versão cromada – esta Interceptor é um convite a customização. Eu mesmo pensei em várias!

Em movimento

Tivemos a oportunidade de rodar com as duas versões em uma bela região entre Cunha (SP) e Paraty (RJ) passando por uma tortuosa serra, porém sob chuva intermitente. Comecei pela Interceptor e foi uma boa surpresa. A posição de pilotagem é a mais tradicional possível, com o guidão largo, na altura ideal para meus quase 1,70m. As pedaleiras não ficam tão recuadas e, junto com o banco largo e de boa densidade, permitem pilotar por horas.

Logo nos primeiros quilômetros percebe-se o motor com funcionamento bem “liso” sem vibrações típicas dos bicilíndricos. E o câmbio não “pede” marcha como acontece nas motos modernas, especialmente as japonesas. Graças ao torque logo em baixa rotação, a sensação é de respostas vigorosas com força quase a partir da marcha lenta. Nesta hora faz falta o indicador de marcha porque é fácil esquecer de engatar a sexta!

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(Instrumento apresentou pequena consensação depois da chuva e do banho. Foto: Tite)

Na estrada foi a vez de avaliar o comportamento em diferentes velocidades. A velocidade ideal de cruzeiro fica perto de 120 km/h quando o conta-giros revela modestos 4.900 RPM (a faixa vermelha está a 7.500 RPM). A 100 km/h viaja super suave a 4.000 RPM. Claro que tive de ver como respondia em velocidades mais altas e num trecho tranquilo cheguei a 170 km/h ainda com curso no acelerador, porém a esta velocidade a frente se mostrou um pouco instável.

Notei que todas as 40 motos desta avaliação estavam rebaixadas em cerca de 1,5 cm. Isso não é normal e pode ser uma tentativa de minimizar esse efeito. É evidente que uma moto com esse caráter e pneus com medidas bem singelas (Pirelli Phanton Sportscomp radial 100/90-18 na frente e 130/70-18 atrás) não foi feita pra rodar a esta velocidade, mas vale a pena investir numa regulagem de suspensão ou mesmo uma barra estabilizadora (que está presente) para eliminar esse balanço. Conheço bem esses Pirelli porque são os mesmos que equipam a Triumph Street Twin e cheguei a velocidades acima de 180 km/h sem qualquer ressonância. Portanto é preciso acertar a suspensão (dianteira e traseira) ou, se não quiser levar sustos, instalar um amortecedor de direção.

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(Todas as motos avaliadas estava rebaixadas em cerca de 1,5 cm. Foto: Tite Simões)

Quase chegando na região de curvas da serra veio a chuva e tive a chance de avaliar se os Pirelli segurariam a bronca. Sim, com folga de segurança. Se o pneu traseiro mais fino pode perder um pouco de eficiência em curvas de média e alta velocidades, no piso molhado é um alívio, porque oferece aderência na curva e na frenagem. O que me tranquilizou foi o sistema de freios com disco e ABS nas duas rodas.

Continental GT

Os executivos da RE brasileira apostam suas fichas na Interceptor com razão. Será o modelo mais vendido, porém quando avaliei a Continental GT tive a impressão que a diferença entre as duas não será tão grande. Primeiro porque a posição de pilotagem é bem confortável, apesar de os semi-guidões sugerirem o contrário. O tanque é mais fino com encaixes para os joelhos. Os semi-guidões não são tão baixos quanto se imagina nas fotos. E as pedaleiras são recuadas uns 10 cm em relação à Interceptor.

Aqui vale uma explicação. Quando pilotei a Interceptor achei o câmbio um pouco impreciso, especialmente na passagem da quinta para sexta marcha. Já na GT o câmbio pareceu bem mais preciso. Só que é o mesmo conjunto motor e câmbio, como pode ser? Simples, como as pedaleiras do piloto são mais avançadas na Interceptor foi preciso usar um braço oscilante no pedal do câmbio. Essa articulação fez aumentar o curso da alavanca e tirar um pouco da precisão.

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(Na esquerda a alavanca de câmbio com articulação na Interceptor. À direita a alavanca direta da GT. Foto: Tite )

Em menos de 50 km rodados já estava muito à vontade na GT 650. A posição dos braços e pernas lembraram algumas esportivas dos anos 1980. O conjunto de suspensão é o mesmo em ambas as motos, com regulagem nos amortecedores traseiros (com reservatório de gás).

Conseguimos pegar um longo trecho de estrada seca e pudemos fazer algumas curvas mais tranquilos. Equipada com os mesmos pneus, a Continental GT também apresentou oscilação nas curvas, mas em função da posição de pilotagem – que joga o tronco do piloto mais para a frente – não apareceu o leve shimmy em alta velocidade nas retas.

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(Rodas raiadas, aros de alumínio e freios ABS. Foto: Johanes Duarte)

Difícil afirmar qual das duas seria a minha favorita. Gosto muito da esportividade da GT, mas o tanque em forma de gota e o guidão tipo “scambler” da Interceptor são um convite a viajar por horas a fio. Não pude avaliar o consumo, mas pelo que li nas avaliações feitas no exterior, fica na casa de 20 km/litro, que é normal para esse tamanho de motor. O tanque da Interceptor tem 13,7 litros, enquanto na GT tem 12,5 litros. Ambas tem peso contido para o porte, com 200 kg na Interceptor e 198 kg na GT.

Ainda sobre o estilo clássico vale uma reflexão. As rodas raiadas são quase uma unanimidade entre os admiradores de motos vintage. De fato são bem mais adequadas ao estilo, porém tem a desvantagem de obrigar o uso de pneus com câmara. Aí temos de considerar que pneu sem câmara é mais seguro e exige muito menos esforço para reparar um furo. Talvez fosse o caso de a Royal Enfield avaliar a possibilidade de adotar rodas raiadas com raios perimetrais, que permitem o uso de pneu sem câmara. Pelo menos nas unidades exportadas para o Brasil.

O mercado irá responder todas essas questões em breve, quando esses modelos chegarem nas concessionárias. Ainda existem poucas no Brasil, mas há previsão de abertura de novas nas principais capitais. A concorrência será com os modelos usados de Triumph e Harley-Davidson. O alvo é o público que curte motos customizadas, diferentes e clássicas. Essas Royal não tem o mesmo padrão de acabamento de Triumph e Harley, especialmente quando se notam detalhes como a pintura da mesa superior com pequenos pontinhos, num efeito chamado “casca de laranja”.

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(Ambas tem amortecedores traseiros com regulagem e gás. Foto: Johanes Duarte)

Ainda sobre mercado, a melhor notícia é que a Royal Enfield anunciou a instalação de uma fábrica no Brasil. Certamente na Zona Franca de Manaus, para aproveitar os subsídios federais. Além de ser uma prova da confiança em nosso mercado, essa unidade poderá servir para produzir modelos menores (de 350cc) para abastecer atender várias faixas de preço. Só não pode perder esse charme anglo-indiano que fez muito sucesso aqui.

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(Banco largo e confortável. Foto: Johanes Duarte)

Ficha Técnica, cores e preço clique AQUI.

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Terça-feira, 16 de Julho de 2019

Os dias eram assados: o primeiro skate

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Era uma casa muito engraçada num lugar distante.

Os dias eram assados: o primeiro skate

Não existia pronto, então o jeito era fazer

Houve uma época na minha vida que mudávamos muito de endereço, a ponto de a minha mãe nos chamar de nômades. Tudo porque meu pai foi do tipo “self made man”, que veio de uma pequena cidade do interior, começou a estudar tarde, se formou e dono de uma ambição típica daquela geração (sucesso nos anos 60 era ter um Fusca e trabalhar no Banco do Brasil), foi conquistando empregos sempre melhores e mais bem remunerados até surgir uma oportunidade grandiosa.

Ele, junto com mais cinco empresários, acreditaram no projeto super moderno de um americano radicado no Brasil e fundaram uma construtora que mudaria a cara de São Paulo e até os conceitos de arquitetura e construção civil: a Forma & Espaço foi um marco na arquitetura com projetos de apartamentos pré-moldados, construção rápida, simples, barata e funcional. Mais do que isso, não exigia terrenos gigantescos como hoje.

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Você daria uma moto para essa criança?

Como resultado desse investimento bem sucedido nosso padrão de vida foi melhorando, embora naquela época eu nem tinha grandes ambições na vida – como não tenho até hoje. Uma das consequências desse novo padrão de vida era que podíamos morar nos projetos criados pela Forma & Espaço, inclusive porque era uma forma de mostrar que eram tão eficientes a ponto de seus diretores morarem neles. Outra consequência era que eu recebia mesada polpuda e não precisava mãos vender jornais nem fazer carreto na feira. Foi assim que, no final de 1970, nos mudamos do Brooklin para esse desconhecido bairro chamado Jardim Prudência.

O nome assustava todo motorista de taxi: Jardim Prudente? Vila Prudente? Quase ninguém sabia onde era! Naquela época era um bairro tão afastado que perto da minha rua tinha um clube de caça! Nenhum motorista de taxi queria nos levar, o ônibus era mais caro porque vinha de Diadema, que já era (e ainda é, mesmo que não pareça) outro município.

A casa ficava (e ainda fica) na parte mais alta do bairro, classificado como Z1, ou zona 1, exclusivamente residencial. O comércio ficava longe, assim como os pontos de ônibus (e ainda são até hoje). Para ir na padaria, açougue, banca de jornal, qualquer necessidade era só a pé ou de bicicleta, o que não seria ruim se as ruas não fossem de terra (ou lama) e se os moradores mais antigos não tivessem o costume interiorano de manter os cachorros soltos, inclusive dobermanns, pastores alemães e até filas gigantescos.

Além disso, minha escola ainda era no Brooklin, assim como as dos meus irmãos e, por força da necessidade de ir e vir minha mãe aprendeu a dirigir e nunca mais o mundo foi um lugar seguro.

Surfe & skate

Como resultado dessa melhora no padrão de vida já podíamos passar férias na praia em apartamentos alugados e não mais em casa de amigos e parentes. Em uma dessas férias passamos algumas semanas em São Vicente, na Baixada Santista. Lembro bem das festas no Ilha Porchat Club, nos dias inteiros na praia, dos doces da Praça da Biquinha (de Anchieta). Mas o que ficou eternamente grudado na minha lembrança e na minha alma foi o primeiro contato com uma prancha de surfe.

Já tinha feito algumas experiências com uma prancha de madeira em Bertioga (sim, uma madeira fina e curta) que era um desastre. Na verdade essa pranchinha era meio que o primórdio do body board porque só dava pra pegar jacaré. O problema dessa prancha é que a frente não podia emborcar porque travava no fundo de areia, fazia uma alavanca e quase entrava pela nossa barriga!

Nessas férias em São Vicente meu pai comprou uma prancha bem maior, de isopor, que foi um enorme avanço a ponto de eu passar o dia todo dentro da água. Logo de cara descobri que era preciso usar camiseta pra não assar os mamilos!

Não dava pra ficar de pé, mas eu ficava vendo os surfistas “de verdade” e aprendendo até que numa tarde inesquecível um deles deixou eu experimentar uma prancha de resina e foi paixão instantânea. Mas mesmo para um recém alçado à categoria de mauricinho a prancha de surfe de resina era muito cara para um fedelho de 11 anos. E eu não era exatamente um estudante exemplar e meu pai achava que me dar uma prancha de surfe faria eu desistir de vez da escola, algo que certamente teria acontecido...

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Twin surf shop foi um marco na minha vida.

De volta pra São Paulo comecei a pesquisar tudo sobre surfe. Descobri a primeira loja de surfe da minha vida, a Twin, em Moema, endereço que passei a frequentar esporadicamente admirando as pranchas e gastando a mesada em camisetas e qualquer coisa com a marca Twin.

Como tudo que eu me apaixonava passei a comprar revistas de surfe e foi numa delas que vi uma novidade que mudaria meu foco: uma pranchinha, com rodinhas que podia ser usada nas ruas chamada de skate!

Olhei, olhei e olhei mais vezes até perceber que era algo possível de ser feito em casa, afinal eu já era quase um marceneiro. Um pedaço de madeira em formato de prancha de surfe em menor escala, com dois eixos e quatro rodinhas. Olhando com mais atenção percebi que os eixos e as rodas eram muito parecidas com as de patins e foi assim que meu primeiro skate começou a tomar forma.

Minha irmã tinha um par de patins Torlay abandonado, até porque nessa nova casa as ruas eram de terra e não tinha onde patinar. Comparei os eixos dos patins e não tive dúvida: bastava serrar a plataforma para ter dois trucks perfeitos para um skate, mas faltava a prancha.

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Um par de patins na mão e uma ideia ruim na cabeça.

Nem precisou procurar muito e uma tábua de madeira ganhou forma de uma pequena prancha de surf. Medi tudo milimetricamente para furar a aparafusar os eixos e voilá, nasceu meu primeiro skate. Logo no primeiro check-down percebi que era tudo que tinha imaginado para ocupar o vazio que o surfe deixara na minha vida.

E adivinha onde foi o batismo de fogo? Naquela mesma ladeira do Morumbi onde eu descia de rolimã! Esse skate não corria muito – graças a Deus – e eu descia em linha reta, ganhava velocidade e entrava em uma subida que funcionava como “desacelerador” gradual.

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Esse pobre patim será serrado ao meio!

Rapidamente meus vizinhos da mesma idade se interessaram naquela pranchinha e começamos a picotar os patins para fazer novos skates. Logo depois a mesma Twin começaria a vender os shapes de fibra de vidro e eixos de skate feitos pela mesma Torlay que fabricava os patins. Foi assim que montei meu primeiro skate “de verdade” e já estava ficando bom nesse brinquedo quando houve outra reviravolta na minha vida, dessa vez de forma tão profunda que nunca mais fui a mesma criança.

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Skate vintage em homenagem à Twin.

Esse novo endereço no Jardim Prudência era muito chique, mas um inferno em termos de mobilidade. Meu pai nos levava para as escolas pela manhã, mas voltávamos de ônibus depois da aula. Eu chegava em casa tarde, morrendo de fome e ainda tinha os cachorros soltos que às vezes me fazia dar uma volta quilométrica para chegar em casa inteiro.

Por conta dessa dificuldade de mobilidade minha mãe aprendeu a dirigir e ganhou um Fusca 1969 verde que eu amava de paixão. Ela deixava eu voltar dirigindo. Imagine uma criança de 11 anos dirigindo em São Paulo! Minha mãe colocava uma almofada no banco para eu alcançar os pedais e, para parecer mais velho, eu usava só a armação de um óculos de grau.

Em pouco tempo eu já estava indo e voltado dirigindo, revezando com meu irmão. Até que um dia meu pai cometeu o desatino de nos deixar ir sozinhos dirigindo o Fusca. Como meu irmão parecia mais velho do que os 14 anos, achávamos que nenhum policial perceberia. De fato, nunca tivemos problemas, até uma mulher, grávida, passar mal, atravessar uma esquina preferencial sem parar e nos acertar a meia nau. A pancada foi tão forte que minha porta abriu e só não fui lançado pra fora do carro porque desde sempre usava cinto de segurança, não por questões de disciplina, mas porque eu achava que ficava parecido com piloto de Fórmula 1.

Meu pai só não sofreu um processo porque a moça grávida também não era habilitada e admitiu que teve um mal súbito. Assim cada um assumiu seu prejuízo, ninguém sem machucou, mas nossa liberdade de dirigir foi cassada.

Depois desse acidente meu pai voltou a nos levar para as respectivas escolas, com o agravante de ter de acordar quase às cinco da manhã. No entanto essa rotina sofreria outra mudança radical.

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Primeira moto que vi na vida foi uma Honda 65cc do eu vizinho.

Quando ainda morávamos no Brooklin tive contato com uma moto pela primeira vez. Nosso vizinho Gato Pascoalin tinha uma Honda Sport Cub 65 e ensinou meu irmão a pilotar. Eu olhava, mas não ligava muito pra moto, minha paixão era carro.

Para resolver a questão da mobilidade meu pai nos surpreendeu com uma ideia meio maluca para a época, mas que mudaria radicalmente a história da minha vida. Um dia ele chegou em casa com uma moto, uma Suzuki A 50II comprada na Mesbla e falou para o meu irmão:

– Pronto, a partir de agora você vai pra escola de moto e leva seu irmão!

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Voltando do Externato Pequenópolis com a minha Suzuki A 50II.

Quando vi aquela moto dourada entrando pela porta da garagem fiquei tão admirado com tanta peça cromada, brilhante, a pintura metálica, envernizada, com as luzes da seta, o velocímetro. Lembro como se fosse ontem a excitação de ver aquela moto tão linda e admirável que na primeira noite obriguei meu irmão a colocá-la no meio da sala e eu dormi no sofá, olhando pra ela.

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Aprendi a pilotar sozinho e a partir deste dia nunca mais fiquei um dia sem uma moto.

No dia seguinte não queria mais saber de skate, de surfe, de bicicleta e minha vida passou a ser em função somente das motocicletas. Só fui subir numa prancha de surfe e num skate novamente 46 anos depois...

P.S.

Sempre que eu conto a história do meu primeiro skate feito em casa muita gente duvida, principalmente os mais jovens. Por isso eu aproveitei um par velho de patins Torlay jogado no quartinho de bagunça e resolvi fazer um skate vintage em homenagem à Twin. Até ficou bem legal, com acabamento todo trabalhado com pirógrafo. Mas na hora do teste foi um fiasco. Ficou muito ruim! Na verdade o skate não ficou ruim, mas exatamente igual àquele que eu usava: só anda em linha reta e é péssimo de curva. Só que nestes 46 anos o skate evoluiu em todos os sentidos, tanto que fez meu primeiro skate parecer nada mais do que um patim com um pedaço de madeira!

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Acredite, com um pedaço de madeira e um pé de patim dá pra fazer um skate. E funciona!!!

 

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Terça-feira, 25 de Junho de 2019

Os Dias Eram Assados - o primeiro carro de corrida

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O som estridente do motor dois tempos do DKW entrou na minha corrente sanguínea

Os dias eram assados. O primeiro carro de corrida

Como fui parar em Interlagos pela primeira vez

Minha pré-adolescência foi a porta de entrada para as atividades radicais. Desde muito pequeno gostava de subir nas árvores do pomar da minha vó, para desespero dela e de toda a família. Aos sete anos tive minha primeira (de uma série) fratura. A casa de um vizinho estava em reforma e deixaram um monte de areia na calçada. Eu subia na laje e me jogava num vôo de uns 2,5m que parecia o canyon do Death Valley. Cada vez que eu me jogava tinha de refazer a montanha para afofar a areia. Até que num salto mais empolgado passei da areia e caí direto no chão, quebrando meu braço direito! Isso foi bem na véspera do meu primeiro dia de aula!

O que mais marcou e mudou a minha vida nesta época foram dois vizinhos. Um deles, filho de um importante advogado, ganhou um Fusca e se inscreveu nas provas de Estreantes e Novatos, em Interlagos. Para quem já era doente por carros e por corridas isso era simplesmente fantástico e imediatamente esse vizinho virou meu herói. Lembro que meu irmão mais velho também era maluco por corridas e foi nessa época que começou a colecionar Auto Esporte e Quatro Rodas. Gastava a mesada dele na compra dessas revistas. Foi por meio delas que ficávamos sabendo das corridas do Emerson Fittipaldi em algum lugar distante chamado Inglaterra.

E foi nessa época que cometemos várias insanidades em busca de emoção. E entra em cena outro vizinho, na verdade dois irmãos, conhecidos apenas como Giba e Gato. O Gato era o mais velho e com vocação natural para inventar coisas, entre elas os carrinhos de rolimã Fórmula – sim, era uma estrutura de madeira semelhante a um F-1, mas com rodas de rolimã. Ou o primeiro kart de rolimã, feito todinho de cano d’água.

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500 km de Interlagos de 1973. Essa eu assisti quase inteirinha dentro da pista.

Nosso autódromo era uma ladeira no Morumbi, mas para chegar do Brooklin até lá era preciso rebocar ou empurrar os carrinhos por quilômetros numa época que não havia ainda a marginal Pinheiros. Como era preciso manter os carrinhos em linha reta, os mais leves iam a bordo dirigindo e adivinha quem era o mais leva da turma, feito apenas de pele e osso, como dizia a minha vó? Eu mesmo!

Quando lembro disso fico imaginando como minha mãe não enfartou. Nós saíamos do Brooklin, arrastávamos carrinhos de rolimã até o Morumbi, voltávamos à noite e eu tinha uns sete anos!!! Ah, mas tinha a proteção do meu irmão mais velho, um “quase adulto” de nove anos! Hoje, olhando pelo Google Maps descubro que são apenas 6,4 km, mas que para um fedelho de sete anos parecia a Dutra inteira!

Quando a molecada cansava de empurrar os carrinhos a gente conseguia carona de um vizinho, dono de uma Rural Willys. Amarrávamos uma corda e ele ia puxando, comigo dentro do cockpit!!! Colocavam uma madeira para eu conseguir olhar por cima do volante e eu ainda podia usar um capacete dos pilotos “de verdade”. Eu ia o caminho inteiro me imaginando dentro de um F-1 de verdade. Dá pra imaginar o quanto eu viajava...

Corrida de verdade

Essa aventura dos rolimãs no Morumbi durou pouco. Menos de um ano da primeira experiência, um jovem entrou debaixo de um Fusca e morreu. Não vi a cena, felizmente, mas lembro dos mais velhos jogando os carrinhos todos na caçamba de um caminhão e demos o fora dali pra nunca mais voltar.

Construí meus próprios carrinhos de rolimã, nas versões de três e quatro rodas e não me conformo de ver hoje em dia pais comprando carrinhos prontos para seus filhos. Não façam: construir um carrinho de rolimã junto com seu filho é uma experiência de engenharia que ele vai levar pra toda vida. Meu pai não me ajudava porque eu não queria! Fazia meus carrinhos, testava na rua de casa, perdia alguns metros de epiderme, analisava o que tinha dado errado, refazia, me ralava tudo de novo.

A outra imensa insanidade teve participação de todos aqueles mesmos delinquentes do rolimã, mas quem pagou os pecados foi meu irmão. Um domingo alguém sugeriu:

– Vamos pra Interlagos ver o vizinho correr de Fusca?

Todo mundo topou na hora, só que nosso único meio de transporte era a bicicleta! Meu irmão tinha uma Monareta e eu ainda não tinha autorização para andar além dos muros da fábrica da Bom Bril que era bem atrás de casa. Imagine um bando de crianças e pré-adolescentes, saindo de bicicleta em direção a Interlagos, pela avenida Santo Amaro, em 1967! Eu fui na garupa do meu irmão, coitado, que tinha de fazer ainda mais força do que os outros! Lembre, não havia a Marginal Pinheiros e o percurso dava algo em torno de 15 quilômetros, só de ida!

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Autódromo de Interlagos ficava muito longe, no meio do nada!

Escondemos as bicicletas num matagal em frente ao autódromo e pulamos o muro, claro, porque ninguém ia pagar ingresso! Menos eu, que não pulei o muro porque era muito alto pra mim. Não pulei, mas entrei, porque me arremessaram por cima do muro e caí do lado de dentro como um saco de cimento!

O som dos carros de corrida já tinha deixado todo mundo eufórico. Corremos até o alambrado na subida do Café, bem no ponto que os carros passavam acelerando a pleno e assim que vi o primeiro carro de corrida passar por mim, com aquele som ensurdecedor minha vida nunca mais foi a mesma. Aquele som não entrava pelos ouvidos, ele reverberava no plexo solar, como um rufar de tambores.

Quase caí de costas. Não lembro quais carros eram, porque naquela época tinha desde carreteras com motores V-8, até ardidos DKW com motores dois tempos. Aquele cheiro de gasolina queimada entrou pelas minhas narinas, chegou na corrente sanguínea e nunca mais saiu.

E assim fui crescendo sempre com os joelhos e cotovelos esfolados, sumindo em loucas aventuras de bicicleta pelas ruas do Brooklin até meu pai comprar uma casa e nos mudarmos para um bairro distante e desconhecido, longe da civilização chamado de Jardim Prudência.

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Domingo, 16 de Junho de 2019

Os dias eram assados. Como fali aos 11 anos.

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Em 1970 eu contava o tempo pelas Copas do Mundo.

Os anos 1970 ficaram marcados para as crianças da minha geração como o ano do tricampeonato mundial de futebol do Brasil. Dividia o tempo em Copas do Mundo. As que presenciei até os 10 anos de idade foram de 1966 e a festa de 70. Não, a de 1962 eu não me lembro, só tinha três anos...

Outras lembranças desta época foi a primeira vitória de um brasileiro na Fórmula1, em 1970, com Emerson Fittipaldi,  ver o Homem pisar na lua, em 1969, a primeira eletrola que minha irmã mais velha ganhou no Natal de 1968, junto com os primeiros discos dos Beatles e Roberto Carlos.

Apesar de ter nascido em São Paulo, às 16:20 de 17 de abril de 1959, no hospital Beneficência Portuguesa, morei os primeiros anos da minha vida em Suzano, cidade com vocação agrícola a apenas 70 km da capital, mas que para mim era longe como o Pará.

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A gente amava os Beatles e os Rolling Stones.

Quando fiz três anos meu pais se mudaram para o bairro da Aclimação, na Rua José Getútlio e logo depois nos mudamos para o Brooklin, na rua Califórnia, 612 e foi nesse endereço que me tornaria o maluco por carro e moto que sou até hoje. Minhas melhores lembranças desse período foram a primeira bicicleta, o primeiro autorama e meus carrinhos de rolimã que fazia com madeira de caixote, sobras de construção, rolamentos presentados pelos mecânicos e uma infinidade de pregos.

Outra paixão eram os carrinhos de metal Matchbox. Todo dinheiro que ganhava usava pra comprar carrinhos Matchbox e eu me lembro da euforia que sentia a cada nova aquisição. Só que demorava muito pra juntar dinheiro suficiente para essas compras, por isso bolei um jeito de conseguir mais dinheiro e criei a minha primeira empresa aos 11 anos de idade!

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Este foi meu primeiro Matchbox comprado com dinheiro do meu suor (e sofrimento).

Na minha rua, às quartas feiras, tinha feira livre e naquela época era permitido embrulhar comida (principalmente peixe) com jornal. Como meu pai essa assinante d’O Estado de São Paulo eu juntava jornal a semana toda para vender aos feirantes. Isso rendia alguns trocados que acelerava a poupança para a compra dos carrinhos. Ironicamente essa foi a primeira remuneração que o jornalismo me proporcionou!

Mas os trocados eram poucos e demorava quatro quartas feiras para conseguir o valor suficiente. Então descobri outra atividade: carregador! Vi que alguns meninos faziam carrinhos de madeira para carregar as compras das freguesas. Mais do que isso, percebi que as gorjetas eram bem mais gordas do que as merrecas que o jornalismo embrulhativo estava me proporcionando e tratei de construir um carrinho de carga.

Foi uma obra de engenharia de fazer inveja aos formandos da FEI. A roda dianteira foi subtraída de um carrinho de feira da minha mãe e as rodas traseiras eram os rolimãs dos meus experimentos. Com dez, onze anos eu não tinha permissão para usar ferramentas elétricas e a furadeira manual levava uma eternidade para fazer um furo. Por isso usava pregos que, claro, não segurava nada, deixava tudo torto e ainda desmontava com o esforço. Então eu dobrava a quantidade e o tamanho dos pregos!

Estudei como eram os carrinhos: basicamente era um caixote de madeira, apoiado em duas treliças de madeira em forma de V, com um eixo na dianteira para a única roda. Na traseira um eixo rígido de madeira com dois rolamentos. Alguns “frotistas” usavam um freio feito de pedaço de pneu, mas eu não consegui serrar um pneu, então usei a sandália Havaiana da minha mãe, sem permissão dela, claro. Aliás, ela nem fazia ideia do que eu fazia com tanta madeira, prego e passava o dia martelando.

Reparei também que os carrinhos eram enfeitados como se fossem caminhões, cheios de coisas coloridas e até as antenas de um falso rádio PX. Sofri um monte pra fazer o meu carrinho, enchi com botões coloridos dos casacos da minha mãe e, na frente, enfeitei com logotipo VW surrupiado de algum Fusca 69, pintei algumas partes de amarelo, vermelho e qualquer outra tinta que tinha no armário. Uma pena que nessa época não tínhamos o hábito de fotografar tudo como hoje, mas esse carrinho ficou estiloso, com alguns problemas típicos de qualquer projeto experimental, mas meus pais nem acreditaram que eu fiz sozinho! 

Estudando o mercado

A regra era mais ou menos a seguinte: os meninos estacionavam os carros nas principais ruas de entrada da feira e ficavam esperando as freguesas. Eu fiquei copiando como eles agiam e percebi que, diante da concorrência acirrada, alguns deixavam o carrinho estacionados e iam abordar as clientes ainda durante a compra para carregar as sacolas e depois levar tudo no carrinho até a casa.

Meus concorrentes eram mais velhos, na faixa de 14 a 15 anos e eu era um pirralho magrelo de 11, com tamanho de 9 que mal conseguia carregar um pacote de laranja. Por isso eu ficava sentado no meu carrinho, lendo gibi e abordava as clientes na chegada. Como eu era um fofo, as senhoras aceitavam minha oferta e assim consegui minha primeira freguesa.

tite_9ans.jpg

Quem resistia ao olhar desse menino pidão. (eu era apaixonado por essa menina...)

Lembro claramente da minha estreia nos negócios de transporte de carga. Uma senhora fez uma compra enorme, dessas para sustentar a família por uns seis meses porque o meu carro ficou pesado, muito pesado mesmo. Como eu era realmente muito magro e fracote – tão magro que minha vó portuguesa só me levava na praia se eu usasse camiseta – mal conseguia empurrar e percebi algumas falhas de projeto, normal para um player estreante.

Não levei em conta a distância livre do solo e o eixo traseiro ficou muito perto do chão. Qualquer pedrinha engatava no eixo e travava o carro. Isso me obrigava a levantar o carro toda hora e fui me cansando muito rapidamente. Precisei parar várias vezes pra descansar, atrasando a entrega e disse pra cliente “pode ir na frente que já chego”. Ela foi. E eu me ferrei, porque a rua dela era de paralelepípedo, piso totalmente incompatível com minhas rodas de metal a 2 cm do chão. Tive de empurrar por toda rua como se fosse um carrinho de mão de pedreiro, no braço! Passaria dias seguidos com dores musculares no corpo todo... A compensação veio rápido. Uma gorda gorjeta que iria acelerar tanto meu faturamento que com apenas um feira já conseguia o budget suficiente para comprar um Matchbox!

Voltei pra feira e consegui mais uma freguesa, felizmente bem mais perto e leve. Quando contei o faturamento do dia me deu aquela a felicidade de um homem de negócio bem sucedido e fui imediatamente até o armarinho comprar um carrinho Matchbox. Lembro até do modelo: um Ford Mustang!!!

tite_9anos.jpg

Eu era magro e buchudo como um etíope. E meu irmão vivia a me sacanear...

Durante a semana mudei alguns detalhes do meu carreto, coloquei braços maiores para aumentar a alavanca e reduzir o esforço e eu nem conhecia o Arquimedes! Além disso, diversifiquei o negócio, porque além de levar o carrinho eu ainda vendia jornais aos feirantes! Foi o maior sucesso, que continuou nas duas feiras seguintes! Mas comecei a perceber um certo ar de animosidade ente meus concorrentes, principalmente os moradores de uma comunidade da região do córrego das Águas Espraiadas que faziam carreto em todas as feiras do bairro para ajudar o sustento das famílias e não pra comprar brinquedo, como era meu escopo profissional.

Como não existia ainda o sindicato dos carregadores de feira, senti na pele o peso da concorrência desleal. Ao voltar de uma entrega vi que uns três carregadores estavam parados em uma esquina a duas quadras da minha casa. Tentei mudar de trajeto, mas eles vieram atrás de mim. À medida que eu acelerava meu ritmo eles também corriam e percebi que era comigo mesmo. Quando ouvi o primeiro gritar “vem cá, moleque filhodaputa”, larguei o carrinho, saí correndo e só parei quando estava na cozinha da minha casa, atrás da minha mãe. Perdi o carrinho, os concorrentes se livraram de um forte player e o mundo pode ter perdido um grande empresário do ramo de transporte!

E assim, sem conhecer os meandros do mundo corporativo, tive contato com a concorrência agressiva e fali minha empresa de transporte em apenas três semanas. Perdi meu carrinho de carga, voltei a vender os jornais, mas no final de 1972 outra mudança de endereço daria uma reviravolta na minha vida, que afetaria meu destino até os dias de hoje.

*N.d.r – Hoje em dia não vejo mais carregadores de feira, alguém notou a falta deles?

 

 

 

publicado por motite às 20:57
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