Sexta-feira, 19 de Outubro de 2012

Na velocidade do bom senso

 

Nossa legislação de trânsito é um verdadeiro desafio ao bom senso, sobretudo quando diz respeito à velocidade. A política dos gerenciadores de trânsito é resolver tudo pelos meios mais fáceis e, nesse aspecto, quanto menor for a velocidade dos veículos menores são as chances de uma lesão grave nas vítimas de acidentes.


De fato, a alta velocidade pode sim agravar as consequências de um acidente, mas a velocidade baixa demais também causa problemas. O ideal seria educar os autores do trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas e motociclistas) a se acostumarem com as regras de bom comportamento e não nivelar todo mundo por baixo, como se todos os veículos fossem inseguros e todos os motoristas fossem mentalmente incapazes.


Hoje nós temos situações absurdas como uma estrada de quatro faixas, com piso perfeito, acostamento, bem sinalizada, mas com velocidade máxima permitida de 80 km/h. Ou ainda, avenidas com três faixas de rolamento, iluminadas, sinalizadas e bem asfaltadas com velocidade máxima de 60 km/h.


Estou certo que esses limites servem exclusivamente para retirar dos gerenciadores de trânsito a enorme carga de responsabilidade pelo número de vítimas de trânsito. É mais uma vez o sistema fascista prevalecendo sobre o educador. Em vez de educar, fiscalizar e punir severamente, o Estado prefere reduzir as velocidades. Mesmo que anualmente carros, motos e equipamentos de segurança estejam melhores e mais seguros.


Imagine a tortura que é viajar a 80 km/h em uma estrada a bordo de um carro moderno, equipado com pneus novos e largos, sistemas eletrônicos de tração e frenagem, motores potentes e econômicos! Ou em uma moto com motor potente, freios ABS e segura, que a essa velocidade está praticamente na marcha-lenta. Quem determina a velocidade tão baixa para uma estrada deve imaginar que a maioria dos veículos é velha, mal conservada e caindo aos pedaços, conduzidos por motoristas incompetentes, desleixados e inábeis.


E pode piorar, porque já existem planos de reduzir ainda mais a velocidade nas estradas e ruas brasileiras.

No caso das motos temos um complicador a mais. Como a área do veículo é muito pequena em relação aos automóveis, as motos se tornam menos visíveis. Circular em baixa velocidade em vias de muito movimento é desaconselhável porque o motociclista pode ser facilmente atingido por trás. Nas rodovias é fundamental para a segurança que a moto trafegue na mesma velocidade ou um pouco a cima dos outros veículos.

 

Velocidade de cruzeiro e autonomia

Não existe a velocidade ideal para viajar de moto, porque depende de fatores como condição da estrada, potência da moto, visibilidade etc. Nas estradas com limite de velocidade alto, entre 100 e 120 km/h, uma moto pequena de 125cc ou mesmo um scooter terá dificuldade para manter-se nesta velocidade porque é quase o limite máximo do desempenho.


No Brasil não existem restrições quanto ao tamanho das motos na estrada. Eu diria que motos a partir de 250 cc ficam mais à vontade, mas nosso país é enorme, e o motociclista que hoje tem uma 100/150cc precisa pegar a estrada até para trabalhar ou estudar. Motos pequenas são mais lentas e pouco visíveis por isso precisam ocupar um espaço na estrada de forma a se tornarem visíveis por carros e caminhões.


A autonomia das motos varia muito. Para saber basta multiplicar a dezena referente ao consumo pela quantidade de litros do tanque. Por exemplo, se sua moto consome cerca de 18 km/litro e o tanque tem 15 litros, basta calcular 18 x 15 – 10% de margem de segurança. O que daria 243 km. O ideal é abastecer antes de acender a luz de reserva (ou acionar a posição reserva da torneira de gasolina). Saber as distâncias entre os abastecimento ajuda muito nas viagens para evitar surpresas como descobrir que tem três litros de gasolina no tanque e o próximo posto está a 100 km de distância!


O mais importante na estrada é entender e respeitar os limites de velocidade não só determinados pela lei, mas principalmente pelo bom senso. Motos com quase 200 cavalos de potência e que passam de 280 km/h são projetadas de forma a quase não passar a sensação de velocidade ao piloto. É comum se surpreender rodando a 150 ou 160 km/h sem perceber porque a esta velocidade a moto ainda tem muito acelerador e potência para desfrutar.


Mas o motociclista precisa entender que velocidade é um dado absoluto, não existem interpretações nem subjetividade. Rodar a 250 km/h na estrada significa percorrer quase 70 metros por segundo. A esta velocidade a frenagem é crítica e a capacidade de mudar de trajetória também. Qualquer susto a partir de 200 km/h coloca o motociclista em uma crise de pânico que pode terminar em um violento acidente. Mais do que isso, quem está de fora, ou seja, os outros motoristas e pedestres não fazem a menor idéia do que significa um veículo se aproximando a mais de 50 metros por segundo. É pensando nestes agentes externos que o motociclista deve usar de todo bom senso na hora de pilotar na estrada.


Ninguém pode ser responsabilizado pelo prazer na velocidade dos outros!   

publicado por motite às 16:45
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Segunda-feira, 14 de Maio de 2012

A vida em perigo (Parte 2)

 

(E se eu continuar acelerando no final da reta, o que acontece???)

 

Velocidade vicia?


Na verdade, não é a velocidade, mas a sensação de prazer proporcionada pelo risco. É a tal endorfina, secretada pelo nosso organismo, encharca o cérebro e que provoca a sensação de bem estar. Ela é culpada pela maioria dos casos de dependência, seja por velocidade, exercício físico, cigarro, trabalho, álcool, drogas, sexo etc. Não existe racionalização capaz de bloquear essa sensação de prazer depois que se torna dependência. Vai exigir um longo período de “desintoxicação” com tratamento específico.

 

A coisa fica perigosa quando passa da dependência para a obsessão. Várias vezes tentei parar de correr, mas sempre batia aquela desculpa: “só mais uma temporada e pronto!”. Promessa tão difícil de cumprir quanto a última dose, o último cigarro etc. Só que não foi isso que me assustou durante a vida corrida. Muita gente acha que pilotos são loucos e problemáticos, até a psicóloga inglesa caiu nessa (A vida em Perigo, parte 1), mas na verdade é o inverso: pilotos são muito frios e calculistas. Precisam ser pragmáticos e com uma precisão cirúrgica. Pilotos loucos duram pouco.

 

Pouca gente tem ideia do que é correr em alta velocidade, dentro de um circuito, com outros pilotos em volta. É preciso um nível muito alto de concentração para não se deixar desligar pela repetição e ligar o “piloto automático”. Manter a concentração exige prática e exercícios meticulosos. Lembro de várias vezes, quando corria isolado, sem ninguém perto, que me pegava pensando no que eu faria depois da corrida, qual seria o prêmio, como seria o troféu, aonde eu gostaria de jantar etc. Isso, freando a mais 200 km/h, reduzindo marcha, e entrando na curva a 160 km/h. Quando me pegava desconcentrado levava um susto e voltava para a rotina do acelerar, frear, fazer curva, trocar marcha, frear, acelerar...

 

Mas não foi isso que me assustou nessa fase. O que me deixou preocupado foi a sede de velocidade pura. Várias vezes me peguei acelerando até o fim na reta com uma vontade interna muito grande de manter o acelerador todo aberto, mesmo com a placa de 200, 100 e 50 metros chegando. Esse pensamento assusta porque é o primeiro sintoma de perda dos limites diante do prazer. Um limite que instiga e embriaga como uma droga e que separa a vida da morte por uma linha muito frágil.

 

Uma coisa é buscar os limites, freando mais perto da curva e acelerando o mais cedo possível. Outra coisa é manter o acelerador aberto só pela tentação de imaginar o que vem depois. É como se depois do limite existisse um diabinho que ficava instigando “vem, continua acelerando pra ver que grande barato!”

 

Os filmes de motociclistas em alta velocidade na estrada, divulgados pela internet, mostram essa obsessão em estado puro. O piloto mantém o acelerador aberto até o fim do curso, mesmo em uma estrada cheia de carros, caminhões etc, atendendo ao apelo da voz interior, que pode ser o tal diabinho. É a perda de qualquer vestígio de sensatez diante do prazer por ter ultrapassado todos os limites. Isso vicia e o fim pode ser trágico.

 

Dois ótimos filmes ilustram o que acontece diante da perda dos limites. Um deles é o franco-japonês Império dos Sentidos, (Ai no kuriida). Equivocadamente classificado como filme pornográfico, na verdade foi uma crítica a um período no fim dos anos 30, quando o Japão estava obcecado pela militarização. O Japão tinha esperanças de se tornar uma potência militar, mas a participação na II Guerra Mundial desmoronou este plano, junto com a economia do país.

 

No filme, baseado em fatos reais, um casal, alheio à revolução política que o país vivia, entrou em uma perigosa relação de prazer sexual sem limites e no fim... bem como sei que muita gente não vai ver o filme, posso revelar o fim: o personagem masculino morre na tentativa de conseguir o máximo prazer, enquanto a mulher enlouquece.

 

Outro exemplo é o filme Imensidão Azul (Deep Blue) que narra a competição entre dois amigos em um dos esportes mais radicais: o mergulho livre em profundidade. Para usar o português mais claro, o tesão pelo desafio leva o ser humano a uma atração fatal pela perda do limite. Durante a competição os dois principais concorrentes entram em uma disputa ensandecida para ver quem chegava mais fundo, em apnéia, diante do risco real e constante de um acidente fatal. Este filme não vou contar como termina, porque recomendo não só pela mensagem, mas pelas paisagens e ótima trilha sonora.

publicado por motite às 15:31
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Domingo, 6 de Maio de 2012

A vida em perigo (parte 1)

(Insensatez na rede: mas... e se a TUA velocidade matar alguém? vai continuar sorrindo?)

 

Uma vez li um artigo escrito por uma psicóloga que tentava desvendar o que atraía tantos jovens a correr de Fórmula 1. Era meados dos anos 80, uma época na qual os carros de F-1 eram tão rápidos quanto hoje, mas extremamente frágeis. Entre os anos 70 e 80 foi o período de maior fatalidade na categoria máxima do automobilismo e a mídia já começava a questionar se aquilo era verdadeiramente necessário. Pilotos campeões como Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart afirmavam que já começavam a temporada cientes de que pelo menos três colegas não estariam vivos até o final do ano.

 

Lembro que o artigo, publicado em uma revista inglesa, relacionava algumas suposições, tais como a herança genética masculina. Segundo a autora, o homem sempre foi o responsável pelas atividades de risco da família desde os primórdios da civilização. Eram os homens, geralmente, que caçavam para alimentar, que lutavam em guerras para aumentar suas fronteiras, enfrentavam todo tipo de perigo para prover e manter a família. Quando chegou a era moderna, essa falta de uma atividade de risco empurrou os homens para os chamados “esportes radicais”, incluindo automobilismo, motociclismo, escaladas, surf, asa delta, pára-quedismo etc. Até faz algum sentido!

 

Mas a autora continuou: segundo ela os pilotos de F-1 eram também infantilizados, porque cresceram cultivando algum tipo de super-herói e acabavam buscando como ideal de vida a própria transformação em um herói. Isso Platão já tinha descrito quatro séculos antes de Cristo, ao afirmar que todo homem sonha ser herói. Não parou aí, segundo ela – que infelizmente não lembro o nome – ainda havia a questão da sexualidade reprimida, ou impotência disfarçada, porque o homem tem um prazer latente de mostrar que é mais potente que o outro. Na impossibilidade de matar o adversário, usava as competições motorizadas para mostrar seu status quo de viril. Inclusive ela chegava a comparar o jorro do champanhe a uma ejaculação masculina. Aí a doutora começou a pirar na batatinha e preferi não ler o resto.

 


(Fórmula 1 nos anos 70: muitas mortes em nome da paixão pela velocidade)

 

Lembrei deste artigo porque no período de um mês tive notícia de três motociclistas que morreram em condições semelhantes: correndo em altíssima velocidade na estrada com motos esportivas. Não poderia relatar como aconteceram os acidentes, porque isso não foi divulgado. É interessante como os motociclistas lidam com a morte de um colega. Até pouco tempo atrás este assunto era tabu, mas hoje com o aumento das ocorrências a morte passou a fazer parte das conversas. Porém, sempre como uma fatalidade, um azar.

 

A morte ainda não é tratada com o devido foco. Vejo na internet, especialmente nas redes sociais e de compartilhamento de vídeos, centenas de filmes com motociclistas em motos esportivas acelerando na estrada em velocidades bem acima de 250 km/h, expondo essa imagem como um troféu. Geralmente acompanhadas de comentários elogiosos à coragem ou à moto ou mesmo a qualidade do filme. Aí quando vem a notícia da morte de um destes motociclistas os comentários são sempre em tom de fatalidade, falta de sorte, mensagens aos familiares, manifestações de dores profundas, mas ninguém se pergunta: por que ele estava na estrada a mais de 250 km/h?

 

Não vou entrar na mesma vibe despirocada da psicóloga inglesa de tentar analisar estas atitudes sob o ponto de vista psicológico. Não tenho paciência nem PhD para isso. Mas posso tentar desvendar um pouco dessa necessidade quase vital por emoção e risco porque eu mesmo disputei competições motorizadas em várias categorias por 22 anos. Também já corri nas estradas e passei por vários sufocos que ninguém imagina.

 

 

 

(Também já fiz testes em estradas, mas parei em 1992. Depois disso só com a estrada fechada para fotos)

 

Quando finalmente os portos brasileiros foram abertos aos veículos importados, em 1992, chegaram as motos esportivas de alto desempenho e eu era piloto de teste. Lembro com extrema clareza do dia que decidi não fazer mais testes na estrada depois de levar um susto a 245 km/h, em uma estrada que parecia vazia até surgir uma Kombi do meio do mato. A partir deste dia passei a usar os dados oficiais dos fabricantes que já não eram bestas de declarar valores mascarados por causa dos órgãos de defesa do consumidor. Depois desta experiência defendi o fim dos testes em estrada, embora muitos jornalistas continuem praticando até hoje.

 

(Continua na próxima semana)

publicado por motite às 17:28
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Segunda-feira, 25 de Agosto de 2008

Vida Corrida - Ritmo e velocidade

 

(Na 125 especial era preciso pilotar com o nariz no conta-giros, mas eu - nº 14 - tinha de levantar a cabeça pra enxergar os números!)

 

Meu amigo Lucas Rizzolo, de Piracicaba, SP, levantou uma interessante questão sobre competições e mundo corporativo: como funciona esse lance do ritmo? Curioso porque é mais ou menos a mesma coisa, tanto para quem corre de veículos motorizados quanto para quem produz ou presta serviço.
 
Em competições existe o mito de que para vencer é preciso ser veloz. Mentira, tá! Na verdade o vencedor é aquele que consegue estabelecer um ritmo veloz. Não adianta fazer uma ou duas voltas muito rápidas e três lentas. O que vale é a média horária e não a velocidade máxima. Pode reparar que nem sempre a moto ou carro que atinge a maior velocidade na reta é o vencedor. Por incrível que pareça, o que ganha corrida não é o carro ou moto que tem a maior velocidade em reta, mas aquele que consegue ser mais rápido entre a aproximação, contorno e saída de curva.
 
Basta olhar o traçado de um circuito misto (não aqueles ovais americanos). Qual a maior porcentagem da pista: todas as curvas somadas ou todas as retas? Um circuito tem mais quilômetro de curvas do que de retas, por isso ganha corrida quem é mais veloz nas curvas! E entende-se por curva todo o percurso que vai do momento que começa a frear até o instante que volta a acelerar.
 
O segredo para ser veloz é frear mais tarde e acelerar mais cedo. Não existe outra fórmula para ganhar corrida. Se o piloto erra a entrada da curva e perde 500 rotações no motor na hora de sair da curva ele nunca mais recupera. Exemplificando: imagine uma curva antes de uma longa reta. Para obter a velocidade máxima o piloto precisa sair da curva a 8.500 rpm e chegar ao final dessa reta a 10.000 rpm (normalmente não de avalia a eficiência do motor pelo velocímetro, mas pelo conta-giros). Se ele sair da curva a 8.000 rpm certamente chegará ao final da reta a 9.500 rpm, porque aqueles 500 rpm não serão recuperados nunca mais. Rotação não brota milagrosamente do motor!
 
Esse é o maior segredo da pilotagem: sair rápido das curvas!
 
Minha Honda RS 125 dois tempos era uma máquina extremamente difícil de pilotar: motor dois tempos, de baixa potência (cerca de 50 cv) e uma faixa útil muito pequena. A potência máxima era a 10.000 rpm e o torque máximo a 9.000 rpm, o que nos dava 1.000 rpm para trabalhar à vontade! Quase nada! Isso significa que eu precisava entrar e sair da curva sem deixar o motor baixar de 9.000 rpm!!! Tudo isso com conta-giros analógico (de ponteiro) de precisão imprestável! Por isso alguns pilotos odiavam pilotar essa 125. Principalmente para quem estava acostumado com os motores 600cc quatro tempos!
 
Nos treinos o piloto precisa descobrir qual a volta mais rápida que é capaz de fazer com aquele equipamento, naquelas condições. Uma vez estabelecido esse valor ele sabe que não poderá dar 30 ou 40 voltas nesse ritmo senão corre o risco de sair voando da pista ou mandar o motor pro espaço. Então ele estabelece dois limites: o máximo (volta mais rápida) e o ritmo de corrida, quando terá de pilotar com pneus já gastos, outros pilotos em volta, pista mais suja (ou limpa), asfalto emborrachado etc.
 
Todo piloto experiente sabe separar o ritmo de corrida para cada etapa da corrida, dependendo basicamente da posição em relação aos adversários. O importante é um piloto ser ajustado ao seu ritmo como um relógio suíço. Os tempos de volta não podem variar muito. Para saber se um piloto é realmente eficiente ou apenas veloz basta ver seu mapa de tempos da corrida. As variações de tempo devem ser mínimas. Se fizer voltas irregulares é sinal de falta de ritmo, o que se traduz como falta de concentração.
 
Quando o piloto estabelece esse ritmo pode aumentar ou diminuir conforme a necessidade elevando ou reduzindo as rotações de troca de marchas em valores de até 100 rpm! O importante é descobrir o ritmo.
 
(quando o piloto está sob pressão precisa mudar o ritmo para se defender)
 
Pode parecer absurdo, mas é comum o piloto dar várias voltas rigorosamente dentro do mesmo centésimo de segundo. É o “piloto-relógio”, sempre no mesmo segundo. Confesso que é difícil, mas não impossível. Durante muitos anos eu tive essa capacidade, mas nos últimos anos já não conseguia em função basicamente da visão. Isso mesmo! Eu já não conseguia ver o ponteiro do conta-giros porque minha cabeça ficava muito perto do painel e embaçava a visão. Eu tinha de imaginar a rotação do motor pela vibração... coisas de piloto véio!
 
Quando vejo esses motociclistas no trânsito correndo feito retardados para depois ficar parados em semáforos tenho vontade de chegar no desajustado e perguntar: “você sabe o significado da velocidade média?”. Não adianta ser rápido aqui e lento logo depois!
 
O no mundo corporativo?  Parece estranho mas muito profissional passa a vida toda sem descobrir qual seu ritmo de trabalho. No universo da comunicação social (jornalismo e publicidade/propaganda) a expressão mais comum é o famoso “pra ontem”, ou “estourou o prazo” e outros jargões específicos que significam a mesma coisa: erramos o ritmo!
 
Da mesma forma que um piloto de ritmo lento ou exageradamente rápido pode perder a corrida por lentidão ou acidente, o profissional que não consegue trabalhar dentro de um ritmo corre o risco ou de perder seus prazos de entrega ou se acidentar com uma qualidade inferior ou defeito de fabricação.
 
Eu simplesmente odeio quando algum editor me pede um artigo com prazo muito apertado. Isso significa vários problemas: falta de programação (ou ritmo), desrespeito ao profissional (“vamos dar um prazo absurdo e ele se vira”) ou desespero pela falta de um plano paralelo. Já vi muitos casos de editores que contavam com uma reportagem que não pôde ser feita por algum erro qualquer e aí pede um artigo voando aos jornalistas colaboradores. Quando acontece isso comigo não perco a chance de dar uma espetada do tipo: “puxa, obrigado por me promover a redator-tampão!”.
 
Costumo dizer aos leitores que revista e salsicha é melhor não saber como são feitas. Quando fui editor das principais revistas especializadas tínhamos um padrão de trabalho que raramente sobrecarregava a equipe ou atrasava a entrada em banca. Jornalistas criados em revistas mensais têm um ritmo mais tranqüilo de trabalho do que aqueles que nasceram e cresceram na imprensa diária (ou semanal). Imagine o que significa em termos de stress criar uma reportagem todo dia! Sendo que muitas vezes o “dia” tem pouco mais de 6 horas entre a criação da pauta, desenvolvimento, entrevistas, redação, revisão, diagramação e impressão. É um ritmo de trabalho insano que exige chefes quase tiranos e uma equipe à beira de um ataque de nervos.
 
Já em uma revista mensal o ritmo é muito mais sossegado. Quer dizer, quando o editor ou redator-chefe são pessoas normais. Minha última experiência em revista não-especializada revelou que o ritmo é ditado por aquele que comanda e só ele, ninguém mais. Assim como um maestro dita o ritmo de uma sinfonia, o redator-chefe é quem comando o ritmo de fechamento da revista.
 
Jornalistas e publicitários se acham profissionais que trabalham com criação. Eles não se vêem como operários de uma linha de montagem. Embora eles sejam exatamente isso: operários da comunicação!
 
Em uma fábrica, ou mesmo na construção civil, um operário sabe exatamente qual ritmo de produção tem de imprimir para produzir determinado número de peças por dia. Isso é um cálculo que um pedreiro é capaz de fazer. Basta perguntar quanto tempo leva para erguer um muro de 2,20m x 20 m de comprimento e ele faz o cálculo na hora, sem máquina.
 
Na produção de revistas é a mesma coisa, só que ninguém percebe isso (ou prefere fingir que não sabe). Levando em conta o mês comercial de 22 dias, uma revista de 154 páginas editoriais precisa editar 7 páginas por dia. É uma operação matemática simples até para um estudante primário. Se ficar um dia sem fechar páginas isso significa que a média será maior nos outros dias. É elementar!
 
Mas o que vi na última editora por onde passei foi uma agressão à matemática. Os jornalistas passavam uma semana sem produzir e nas três semanas seguintes quase se matavam de trabalhar em jornadas de 14 a 18 horas diárias. E na semana do fechamento eu vi jornalistas saindo normalmente na manhã do dia seguinte, algo totalmente inimaginável e inaceitável em uma época com tantos recursos eletrônicos.
 
A última vez que eu tinha saído de madrugada de uma redação tinha sido no final dos anos 80, quando a produção de revista era um desafio atrás do outro.
 
O resultado de um ritmo feroz de trabalho é, no plano pessoal, o stress emocional, o desrespeito ao indivíduo, a destruição da vida familiar e joga o empregado rumo ao desequilíbrio social. No plano profissional, o resultado do ritmo insano é a queda da qualidade ou a enrolação pura, como aumentar o número de páginas das matérias por meio de fotos enormes, para “encher páginas”. Não por acaso as revistas que esta editora publica tem um número recorde de erros de revisão e até de conceituação.
 
Atualmente é comum ouvir falar em uma depressão chamada de sunday blues, ou a “tristeza do domingo”. É aquela depressão que bate no peito quando ouvimos a música do Fantástico. Antes pensavam se tratar da tristeza causada pela aproximação da segunda-feira e a conseqüente jornada de trabalho. Não é bem isso! Os especialistas em comportamento alegam que a tristeza é provocada pela quebra do ritmo natural. Quando termina o expediente na sexta-feira o ser festeiro começa a programação de baladas que só termina domingo à noite. Dorme e acorda mais tarde, faz as refeições fora do horário e quebra o ritmo. Quando chega o domingo à noite o corpo já estava quase se habituando ao novo ritmo e precisa entrar de novo no ritmo anterior: dormir e acordar cedo, se alimentar em horários diferentes, etc. A receita para acabar com o sunday blues é procurar não sair tão fora do ritmo nos finais de semana e se permitir dormir uma ou duas horas a mais, em vez de acordar ao meio-dia, de ressaca e fazer só uma refeição, às quatro da tarde!
 
Todos os seres vivos da natureza têm um ritmo. A natureza toda gira em ciclos de 7 dias de acordo com as fases da lua. O ritmo é fundamental para o equilíbrio e desrespeitar isso só pode terminar em acidentes, tanto na vida pessoal quanto profissional, assim como nas competições motorizadas.
 
(sair do ritmo pode machucar!)

 

 

publicado por motite às 15:18
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Quinta-feira, 14 de Agosto de 2008

Vida corrida - patrocínio

 

(conseguir patrocínio á fácil; difícil é manter! Eu e o César Barros, à direita)

 

Vida corrida – patrocínio, a missão

 
De todas as dificuldades encontradas na vida de um piloto a maior de todas é o patrocínio. Existem dois tipos de pilotos: aqueles que correm porque já têm o patrocínio e os que precisam correr atrás de patrocínio para começar. O primeiro caso geralmente termina em tremendos cheques sem fundo no meio motorizado. É certo que o dinheiro pode levar um piloto medíocre até as categorias superiores, mas para se manter no topo não basta apenas levar um contêiner de dólares. É preciso ser bom de verdade.
 
Em 30 anos convivendo com competições posso falar de cátedra de vi muitos ótimos pilotos sucumbirem diante da falta de grana, enquanto outros de capacidade mediana tiveram uma carreira longeva apenas alicerçada pelo vil metal.
 
Mas como conseguir o tão desejado patrocínio? Por incrível que pareça é mais fácil do que se pensa. A maior dificuldade é MANTER o patrocínio.
 
Como qualquer empreendimento, seja nas competições ou na vida coorporativa, é preciso o investimento inicial. Quem quiser montar uma empresa, ou seguir uma carreira, terá de investir em formação profissional (faculdade, cursos etc.) ou na compra de equipamentos. Nunca vi nenhum grande profissional em qualquer área que não tivesse investido uma grana preta em cursos de idioma, aperfeiçoamento técnico ou simplesmente em estágios mal remunerados. Aliás, sempre que encontro alguém que interrompeu os estudos sob a alegação de que custa caro eu respondo: “Você não tem idéia de como sai caro NÃO estudar!”.
 
Dificilmente alguém encontrará um piloto de alto nível com formação superior, porque a grande maioria interrompeu os estudos – assim como muitos outros esportistas – para se dedicar exclusivamente às competições. Existe uma boa dose de má vontade nisso, porque é perfeitamente possível ser piloto e estudar. Conheço pessoalmente muitos grandes pilotos que passavam suas horas livres jogando videogame e jamais se aproximaram de um livro. Imagine o que teria acontecido se eles não tivessem se tornado pilotos?
 
(Meu fiel mecânico Decino substituiu a mocinha do guarda-sol por falta de grana...)
 
Como já escrevi anteriormente, são necessários pelo menos três anos para um jovem tornar-se piloto. O primeiro ano é de aprendizado; no segundo colocará em prática o que aprendeu e o terceiro será decisivo para continuar investindo nesse sonho ou desistir de vez.
 
Para atrair um bom patrocínio existem duas estratégias: vencer provas ou ter uma tremenda capacidade de se relacionar com tudo que envolve o mundo das competições. Durante anos tentei buscar patrocínio com uma pastinha cheia de recortes de jornal debaixo do braço. Chegava nas empresas, me apresentava e fazia o discurso: “Olha eu sou piloto de kart, tenho bons resultados e preciso de patrocínio!”. O projeto era escrito de forma bem rebuscada porque eu já tinha amigos jornalistas que ajudavam na redação.
 
Tudo errado!
 
A primeira missão é estudar as empresas. Saber se aquela empresa tem produtos ou serviços que sejam pertinentes ao mundo da competição. Verificar o histórico de patrocínios da empresa. Levantar até o balanço para não perder tempo buscando uma empresa à beira da falência. E não basta pedir uma grana em troca de um adesivo na carenagem da moto. O bom negociador vai muito além do óbvio.
 
Conheci um piloto que sempre foi considerado um brilhante negociador: André Ribeiro, ex-piloto da F-Indy. Ele me ensinou a tratar as competições como um negócio que vai muito além da marca pintada na carenagem. Ele intermediava negócios entre as empresas que patrocinavam sua equipe. Por exemplo: ele colocou os executivos da empresa de telefonia ITT em contato com a direção da Honda (fornecedora dos motores) e daí fecharam um negócio de milhões de dólares em prestação de serviço comunicação. Esse entrelaçamento de relações comerciais fideliza o patrocinador.
 
Aí entra em cena o mais difícil: MANTER o patrocínio.
 
(A Bieffe me patrocinou durante a temporada de 1998)
 
Também conheci histórias de pilotos que conseguiram patrocínios milionários, torraram uma nota preta de empresas grandes e sérias em esquemas totalmente falidos e queimaram essas empresas para sempre. Geralmente o piloto guardava a maior parte do dinheiro para seu próprio enriquecimento e investia só um pouco na equipe. Depois passava o ano todo inventando desculpas esfarrapadas para os péssimos resultados e obviamente nunca mais pilotava na vida. E os patrocinadores nunca mais quiseram ouvir falar em investir em competições!
 
Mais importante do que levar resultados e títulos ao patrocinador o piloto precisa ser honesto e atencioso com os executivos da empresa. Hoje em dia existem empresas de marketing esportivo que vivem de gerenciar patrocínio, mas minha dica mais preciosa ao futuro piloto é uma só: seja amigo do patrocinador! Convide o patrocinador para ver um treino, apresente sua equipe, mostre seu empenho em zelar pelo nome da empresa dele. Mostre uma dedicação fraternal com toda a empresa que está patrocinando. Mantenha seu box limpo, organizado, apresentável e sua equipe uniformizada.
 
Se o filho do patrocinador é um moleque pentelho que quer montar na moto, mexer em tudo e fazer um zilhão de perguntas, tenha paciência e lembre que você também foi um pentelho um dia. Dê uma tarefa simples ao fedelho, como organizar o quadro de ferramentas ou distribuir adesivos, e você terá um torcedor fiel para sempre. Durante as corridas é hora de mostrar aos patrocinadores que a área VIP é muito melhor e mais confortável do que ficar nos boxes. Compre as credenciais necessárias e mande todo mundo pra lá. Nada pior do que um patrocinador pressionando na hora em que o piloto mais precisa de concentração.
 
Conseguir um patrocínio é uma benção tão grande que é mais do que justo dedicar-se carinhosamente à empresa. Atitudes simples podem funcionar melhor para fidelizar um patrocinador do que propriamente os resultados. Mostrar interesse pelo negócio, oferecer seu veículo para exposições em eventos, visitar a empresa, dar uma palestra sobre a vivência nas pistas são algumas atitudes simples que deixam os executivos seguros de terem feito um bom investimento.
 
A forma convencional de medir o retorno do patrocinador é por meio das citações na imprensa. Uma foto do carro ou da moto em uma revista de grande circulação é certeza de que a empresa já recuperou seu investimento. Na minha carreira de piloto tive patrocínio em duas ocasiões e os patrocinadores foram muito honestos na minha contratação: alegaram que era mais rentável patrocinar um piloto-jornalista que terminava nas posições intermediárias do que um piloto de ponta, mas que nunca aparecia nas revistas!
 
Nunca me abalei com isso, pelo contrário, usava minha condição de jornalista bem relacionado para conseguir retorno em revistas, inclusive nas concorrentes!   
 
(A revista Moto! patrocinou em 1999)

 

publicado por motite às 21:35
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Terça-feira, 12 de Agosto de 2008

Vida corrida - medo e riscos

(Jean nº10 e eu nº 14: pega feroz...)

 

Vida corrida – medo e riscos
 
Quem passou tantos anos envolvido em competição está acostumado a responder sempre às mesmas perguntas. Uma das campeãs é a famosa “Você não tem medo?”. Claro que tenho! Eu sou um ser vivo e todos os seres vivos respondem aos mesmos estímulos quando diante do perigo. O velho Expedito Marazzi costumava dizer que só existem dois pilotos que não sentem medo: o louco e o mentiroso!
 
Já escrevi várias vezes sobre o medo e como ele ajuda a auto preservação. O que comentei pouco foi sobre a INSEGURANÇA. Existe uma diferença abissal entre sentir medo e sentir-se inseguro. Da mesma forma que existe a ousadia e a loucura. Se as pessoas levassem essa diferenciação para a vida e para o mundo corporativo muitos erros e acidentes poderiam ser evitados.
 
Em corridas não há meio termo. É preciso assumir, reconhecer e controlar os riscos dentro e fora das pistas. Eu ouso dizer que os maiores riscos à profissão de piloto estão fora das pistas. E o maior dele é a falência financeira. Carreiras promissoras podem desabar diante da falta de grana. Assim como pilotos de capacidade mediana são capazes de uma carreira bem sucedida – até certo ponto – escorado por uma montanha de dólares.
 
O primeiro desafio de qualquer candidato a piloto é conseguir (muita) verba. Infelizmente o Brasil é um país que dá pouca ou nenhuma importância às competições de base. Os patrocinadores se limitam a entrar nas categorias e equipes que são transmitidas ao vivo pela TV. Tenho uma teoria há anos: no Brasil os pilotos que conseguem patrocínio mais facilmente são justamente aqueles que não precisam. São jovens de famílias abastadas que conseguem verba extra por meio de uma rede de influência. Mais ou menos como ocorre no mundo corporativo: hoje vemos muito executivo que chegou ao cargo com ajuda da rede de influência e do dinheiro do que propriamente por méritos profissionais. 
 
Enquanto está nas categorias de base, correndo com dificuldade e a grana contada, o futuro piloto já enfrenta vários riscos e desafios. Como já escrevi anteriormente, o piloto precisa obrigatoriamente conhecer mecânica e tudo que envolve competição. Precisa saber onde comprar peças mais baratas, os mecânicos confiáveis, como melhorar o equipamento e até controlar os gastos conforme o desenrolar dos campeonatos.
 
Os riscos estão por toda parte. Imagine o que pode representar uma pinça de freio mal colocada; ou os parafusos soltos dos mancais de apoio do eixo (no kart). O piloto-mecânico precisa conhecer tão bem seu equipamento a ponto de identificar problemas e encontrar soluções em tempo recorde.
 
No meu início tive um problema inusitado. Meu kart perdia velocidade só em curvas para um lado. Fiquei intrigado e procurei as mais diferentes soluções. Primeiro mudei os pneus. Nada! Depois alterei a cambagem (ângulo de inclinação da manga de eixo) e... nada. Para piorar, o freio começou a superaquecer rapidamente até que fiquei totalmente sem freio na entrada de uma curva de média velocidade e quase bati no muro. Foi um tremendo susto; pulei do kart louco da vida até que percebi uma fumaça saindo da pinça de freio. Fui checar e descobri que dois dos três os parafusos de fixação do suporte do disco estavam quebrados. Quando eu fazia curva para um lado o disco desalinhava e encostava na pastilha! Lição aprendida: se o kart perde velocidade na curva pode não ser um problema de estabilidade, mas de ... freio! Tremi, imaginando o que poderia ter acontecido se ficasse sem freio na curva mais rápida do circuito!
 
Todo piloto está sujeito a uma falha mecânica, daí a importância de conhecer o equipamento a fundo. Esse problema se repetiria bem no meio de uma prova de longa duração. Em meia volta percebi o problema, entrei nos boxes e conseguimos consertar sem perder muito tempo.
 
Já nas motos os riscos são pertinentes à fragilidade do veículo. As quedas são mais freqüentes e os equipamentos de segurança são reforçados pensando nessa dolorida possibilidade.
 
O importante é controlar tudo que se passa com o veículo e com você mesmo. Pilotos experientes adquirem um profundo sexto sentido. E a primeira lição que todo piloto deve receber é reconhecer seus próprios limites sem medo do que os outros dirão. A primeira vez que pilotei uma moto na pista de Londrina (PR) tive vontade de entrar nos boxes, encaixotar tudo e ir embora. O circuito é assustador, com uma curva cega de alta velocidade, outros pontos cegos e um trecho remendado onde a moto saltava do asfalto quase em velocidade máxima.
 
Pensei comigo mesmo: “Pô, essa pista é um suicídio! Vou sair fora!”. Antes de tomar a decisão resolvi dar mais uma volta. E mais uma. E outra e ao final do primeiro treino eu tinha feito o terceiro tempo, totalmente ambientado com a pista.
 
(pilotar a um palmo de distância: é preciso assumir riscos)
 
Essa capacidade de reconhecer os limites deve fazer parte tão natural do piloto quanto respirar. Essa corrida foi muito divertida porque dei 10 voltas trocando de posição com o Jean Calabrese e a gente quase se tocou várias vezes. Eu passava ele num ponto da pista e ele me passava em outro. As frenagens eram loucas com as motos quase se tocando e no final eu vi uma mancha de pneu no meu macacão, mas nem percebi o toque! Nessa disputa não cheguei a sentir medo porque eu conhecia muito bem o Jean, seu estilo de pilotagem e não estávamos disputando diretamente o campeonato. Se eu sentisse que o outro piloto estava fora do limite da lealdade certamente não faria uma curva a 160 km/h colado no pneu dele!
 
(Quem não assume risco não vê o mundo de cima do pódio!)
 
O medo e o controle do medo são condições essenciais para um piloto. O que não pode de forma alguma acontecer com um piloto é a INSEGURANÇA. Se passar o mais leve sentimento de insegurança no que está fazendo é hora de parar e assumir o controle da situação. Sentir medo é natural. Sentir insegurança é perigoso. Tanto na vida competitiva quanto na vida pessoal e coorporativa a insegurança é a raiz de vários projetos frustrados. O namorado que não se sente seguro na relação vai enxergar vários chifres (sem trocadilhos) em cabeça de cavalo. O chefe inseguro é capaz de atrasar (ou mesmo impedir) um novo projeto em nome de uma qualidade que jamais será alcançada, porque está apenas na cabeça dele. Um piloto inseguro nunca fará uma ultrapassagem a 200 km/h ou frear 20 metros depois de todo mundo. Às vezes é preciso ser ousado para controlar o medo. Se eu não tivesse a ousadia de dar uma volta a mais no primeiro treino de Londrina teria desistido de correr e terminar em segundo lugar. Se o executivo fosse um pouco mais ousado assumiria alguns riscos sem levar sua equipe à exaustão ou à loucura em busca de uma inalcançável qualidade.
 
Nas minhas aulas de pilotagem eu reforço demais esse conceito e repito “n” vezes o mote da segurança: o principal motivo que leva um motociclista ao acidente é querer fazer aquilo que ainda não está pronto. Por exemplo: acompanhar os amigos em rachas nas estradas. Tenho certeza que muitos que se acidentam nessas condições estavam inseguros do que faziam, mas continuaram por vergonha de assumir os próprios limites.
 
Então aqui vai mais uma lição de sobrevivência em duas rodas. Além de assumir a existência medo, um piloto precisa ter a coragem de assumir que não está preparado para atingir determinados limites. Seja franco: alguém ficaria tranqüilo controlando uma derrapagem a 150 km/h?

 

publicado por motite às 22:48
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Sábado, 28 de Junho de 2008

MotoGP ficará igual à F1?

(Casey Stoner. Foto:www.MotoGP.com)

 

 

Poucas motos no grid. Grande vantagem do primeiro colocado. Resultados até certo ponto óbvios. O que aconteceu com a MotoGP em 2008?

 

Depois de quase matar muita gente do coração, a categoria rainha do motociclismo de velocidade está vivendo um momento perigoso. Preocupante, porque o grid está cada vez mais magro e as equipes médias não conseguem se aproximar das grandes. Pode ser reflexo direto da chegada da eletrônica nas motos?

 

Para manter esses sistemas eletrônicos funcionando como se deve a equipe não precisa apenas comprar softwares e hardwares, precisa de técnicos capazes de gerenciá-los a pilotos capazes de interpretar tudo isso. Quando a eletrônica se limitava à injeção de gasolina as equipes eram muito mais equilibradas.

 

Sorte do Stoner, que tem a Ducati a serviço dele e um sistema eletrônico de gerenciamento da moto considerado o melhor de todas as equipes.

 

Mas se a MotoGP está minguada, com 15 pilotos no grid, acorde mais cedo e assista a categoria 250! Karaka, as duas últimas etapas foram de arrepiar. Os vencedores vieram lá de trás, papando todo mundo e fazendo corridas inesquecíveis. Não vou ficar dando muitos detalhes, afinal você está na INTERNET, não está? Então deixa de ser preguiçoso e vá no www.motogp.com e confira resultados, sinopses, vídeos, fotos, dados etc, em vários idiomas.

 

O que me preocupa é que já estão falando em mexer no regulamento da 250 para reforçar o grid da MotoGP. Deixa ver se o lesado aqui entendeu direito: querem arriscar a competitividade da 250 para salvar a 800cc da falência??? Deus do céu! Preparem-se, vem aí cagadas de todas as formas. As categorias 125 e 250 são os alicerces da MotoGP e querem arriscar isso em nome do quê? De encher o grid da 800. Bull shit!

 

Se eu entendesse alguma coisa de motos e competição eu faria outras coisas, como retirar alguns sistemas eletrônicos, principalmente o controle de tração e faria muitos esforços para trazer mais marcas como Aprilia, KTM, BMW, Benelli e MV Agusta.

 

Quanto so GP da Holanda, em Assen, cara, esse Stoner é o diabo louco da Austrália, já reduziu muito o gap em relação aos líderes em apenas duas provas e vai proporcionar um campeonato memorável.

 

Até amanhã!

 

publicado por motite às 15:26
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