Quarta-feira, 3 de Maio de 2017

Café com classe: Triumph Bonneville Street Cup

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Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

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Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

 

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Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

 

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Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

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Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

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Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

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Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

 

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Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

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Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

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Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

 

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Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

 

publicado por motite às 02:00
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Sexta-feira, 13 de Maio de 2016

Café com rodas, a moda das café-racer

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Coisa mais linda essa Yamaha R1 cafeinada.

Vai um café? 

O que está por trás da moda café-racer? 

Ela surgiu na Inglaterra nos anos 60. Os ingleses tiravam rachas de motos entre um bar e outro, a pretexto de tomar café, mas como conhecemos bem os ingleses duvido que era só uma simples infusão da cafeína arábica. Tinha mais combustível naquelas xícaras do que no tanque das motos! 

Para conseguir competir, os motociclistas preparavam as motos, especialmente as Norton, BSA e Triumph com o que tinham à disposição: guidão baixo e só! Além disso retiravam tudo que era desnecessário e representava massa extra, como pára-lamas, suporte de placa, espelhos e ainda trocavam o banco espaçoso e pesado por uma espuma um pouco maior que um mouse pad. Pronto, nascia o conceito café-racer (ou café-race, ou café-racing, como preferir, ou simplesmente CR) que fez sucesso naquela década de 60 e agora voltou com tudo.

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CR feita a partir da Honda CB 450, com freio dianteiro a tambor. 

As motos de linha atuais perderam o charme. Sim, o que temos hoje circulando pelas ruas são veículos tão cheios de plástico e sem personalidade que parecem Transformers de duas rodas. Tem a época das linhas arredondadas, depois vem a fase das linhas retas, depois nenhum cromado, aí colocam apliques cromados, mas no fundo todas tem a mesma cara. 

Só que as pessoas são diferentes e precisam ser diferentes. Senão o mundo seria uma chatice sem fronteiras. Há cerca de uma década alguns motociclistas inconformados com a mesmice que assola os departamentos de projetos, começaram a resgatar modas do passado. É a tal onda vintage. 

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Clássica das clássicas: Honda CB 750Four K1 no estilo CR da época. 

Parece que o excesso de brinquedos eletrônicos e plástico injetado pode ter agradado à geração Playstation, mas não pegou todo mundo. Percebe-se claramente uma volta ao que era legal do passado, tanto na moda, como na indústria e, certamente, chegou em carros e motos. Foi o relançamento do Fiat 500, o New Bettle, o Chrysler PT Cruiser (feio que dói) etc. Nas motos a Triumph tratou de renascer a Bonneville com o mesmo desenho e até cores da versão antiga e a Ducati foi na onda com o lançamento da Scrambler, também inspirada no modelo dos anos 60. Sem falar na Harley-Davidson que sempre teve cara de vintage desde que nasceu.

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Triumph Bonneville feita pelo Tarso Marques 

Além disso, algumas pessoas queriam muito comprar uma moto, mas sem ficar com “cara de motoqueiro”. Não precisa ser muito especialista para perceber que a imagem da moto e dos motociclistas está seriamente arranhada. Moto virou sinônimo de problema para os engenheiros de tráfego e de segurança para a secretaria de Segurança. Motociclistas se acidentam e bandidos usam motos para cometer crimes. Pronto, está feita a desgraça. Por isso muitos motociclistas estão buscando forma de se diferenciar dessa categoria de “cachorros loucos”. 

Faça você mesmo

As fábricas apenas vieram na cola da tendência mundial. Ficou cada vez maior a quantidade de pessoas que simplesmente não se contentavam com a mesmice dos produtos e foram buscar inspiração para se destacar na multidão. Começaram a surgir as café-racer caseiras, acompanhadas de outros estilos como Bratt ou Bobber e mais meia dúzia de tendências.

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Papai Noel eu quero uma Triumph Thruxton de presente!  

Na falta de uma moto estilo café-racer pronta de fábrica – apenas a Triumph oferece a Thruxton – alguns mecânicos, com ou sem experiência, estão fazendo suas próprias café-race, ou simplesmente CR. Algumas vezes a partir de motos novas, outras a partir de motos com até 30 anos de uso. E, segundo esses aficionados, nem sempre a moto de origem está em bom estado, pelo contrário, quanto pior estiver, melhor. O plano é “levantar” uma moto que estava encostada e transformá-la em uma nova CR. 

A receita é exatamente a mesma dos originais ingleses: aliviar tudo que é desnecessário e deixar mais rústica possível. Os itens que toda CR deve ter são: semi guidões baixos, tipo Tomaselli. Surgida em 1930 a Tomaselli é uma das primeiras marcas de acessórios para motos esportivas do mundo. E seu nome virou sinônimo de guidão fixado na suspensão. Também é permitido o guidão “morceguinho”, que dá praticamente o mesmo efeito dos Tomaselli mas é fixado na mesa superior. 

Uma CR legítima também precisa ter um banco monoposto com rabeta. Nada de garupa! De preferência essa rabeta deve ser revestida com o mesmo couro do banco. Também não pode ter pára-lama dianteiro, mas por obra e obrigatoriedade da legislação se for necessário que seja de lata ou alumínio, jamais de plástico.

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Honda CB 500Four em Interlagos: saiu da pista mas não estragou nada!

Pára-lama traseiro nem pensar! Só o suficiente para instalar o suporte da placa da moto e mais nada. Alguns também retiram as laterais e no seu lugar colocam number plates, aquelas placas com numeração das motos de corrida.

E não pense que precisa ser moto grande! Hoje uma das grandes curtições é criar uma CR a partir de motos 125 a 250cc. Até o famoso artista Tarso Marques chegou a criar uma linha usando a Honda CG 125 como base. E já vi até as saudadosas Mobylette ganhando forma de café-race. 

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A Guzzi lançou uma série já CR; essa eu fotografei em Paris. 

Na falta de produtos

Só que não pára por aí. Como a ideia é deixar a moto mais parecida possível com as inglesas dos anos 60, alguns café-racers trocam os pneus atuais por algum de desenho mais antigo. E aí começam os problemas... 

Como moto é um veículo que depende de apenas dois pontos de apoio, o equilíbrio e a estabilidade são diretamente ligados a esses dois pontos. Se um deles falhar, babaus. Por isso não me agrada ver que alguns transformadores usam pneus traseiros na roda dianteira para deixar com aspecto mais parecido com as originais inglesas. E vão mais longe: tiram o freio a disco dianteiro e substituem por um freio a tambor retirado de alguma moto antiga.

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Essa Kawasaki também cafeinada de fábrica, na calçada de Paris. 

Claro que a ideia não é tirar racha, nem daria, mas é uma moda que tem mais a finalidade de desfilar. Hoje em dia uma moto simples de 250cc ou 300 cc tem pneus e freios muito melhores do que as motos 500cc inglesas dos anos 60, não é por isso que é preciso “piorar” uma moto para ela ficar mais parecida com as originais. Isso é muito discutível. 

Recentemente em um dia de treinos em Interlagos vi um piloto com uma Honda CB 500Four dos anos 70, transformada em CR andando na pista junto com foguetes que passam de 290 km/h. Justamente quando estava atrás dele vi-o seguindo reto na curva da Junção, quase destruindo a moto de coleção. Não chegou a cair, mas encheu a moto de grama e brita. Quando paramos nos boxes fui conversar com o piloto que confessou: “deitei na curva como se estivesse com uma moto atual, mas raspou até a carcaça do motor e segui reto!”.

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Essa é um enigma: uma 250 cafeinada de fábrica, chinesa, com motor igual ao da Suzuki, mas com nome de Masi, quem desvendar me avisa. 

É óbvio que isso acontece porque motos dos anos 70 eram pilotadas por pilotos dos anos 70. Não tem como transportar uma moto de 40 anos para os dias de hoje a querer pilotá-la como se fosse uma esportiva atual. Lembre que os pilotos de 1970 não usavam raspadores de joelho em seus macacões de couro! 

Essa é uma importante questão que a geração de customizadores precisa lembrar. Se vai mexer em itens como pneus e freios em uma moto mais moderna para ficar com cara de antiga, lembre de usá-la como se fosse uma moto antiga! 

Arte em rodas

Quando se fala em customização de moto tem de tudo. Desde mecânicos bissextos que compram uma moto em ferro-velho para devolvê-la à vida, até verdadeiros artistas que compram motos atuais para deixá-la com visual clássico. 

Entre esses artistas hoje já temos no Brasil alguns com padrão internacional. Hoje já podemos fazer em São Paulo um tanque de gasolina, pára-lamas, rabeta e até carenagem de alumínio laminado. Outros preferem manter a moto original e apenas incluir os itens estilo café-racer, preservando o estilo da época. 

Só tem mais uma coisa que gosto de chamar atenção, além dos pneus, que é o escapamento! Nos anos 60 a preocupação com saúde e meio ambiente eram bem diferente do que hoje. A legislação também. Por isso só acho um pouco fora de moda e até condenável o uso de escapamento direto sem silenciador. OK, sabemos que o estilo pede um ronco mais “nervoso”, mas é perfeitamente possível “engrossar” a voz de uma moto sem ficar fora da lei, basta acrescentar um silenciador. 

Porque não faz o menor sentido gastar uma grana para se diferenciar dos “cachorros loucos” na aparência se na atitude agir da mesma forma. Tudo bem resgatar o passado, criar uma obra de arte em forma de moto, mas nunca se esqueça que a sociedade evoluiu muito nesses quase 60 anos e não tem mais espaço para veículos barulhentos. Curta seu Café em silêncio! 

publicado por motite às 19:00
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