Sexta-feira, 18 de Junho de 2010

Sem trava

 

 

Os freios anti-travamento ABS estão cada vez mais presentes nas motos

 

Por Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação/Caio Mattos

 

Tudo começou nos trens. Imagine a dificuldade de parar milhares de toneladas apoiadas em rodas de ferro e que deslizam sobre trilhos de ferro! Depois de pouco tempo esse metal fica tão polido que torna-se extremamente escorregadio. Para evitar o travamento das rodas foi desenvolvido um sensor, ligado a uma central eletrônica, que controlava o quanto de frenagem as rodas poderiam receber antes de começar a deslizar.

 

O resultado foi tão eficiente que logo em seguida foi adotado pela aviação. Um dos momentos mais delicados do vôo é a aterrissagem, especialmente depois que as rodas tocam no solo e o avião precisa parar com auxílio de freios mecânicos (nas rodas) e aerodinâmicos (flaps e o reverso dos motores ou turbinas). Mais ainda, quando o piso se apresenta com baixo índice de aderência, na chuva ou neve, qualquer veículo apoiado em rodas corre sérios riscos de derrapagem. Foi com a intenção de evitar as derrapagens que os aviões passaram a adotar freios anti-travamento, conhecido mundialmente como ABS, sigla para anti-locking brake system, ou sistema de freio anti-travamento.

 

Logo em seguida a indústria automobilística percebeu que um freio anti-bloqueio seria um excelente item de segurança passiva e os carros ganharam as primeiras versões de freios ABS. Para chegar nas motos foi uma questão de poucos meses de desenvolvimento, por meio da BMW a primeira a incluir o sistema em motos de série. E começaram as confusões.

 

A primeira delas é acreditar que o ABS foi criado para reduzir os espaços de frenagem. Não é! Essa redução até pode se obter, mas porque sem as rodas bloqueadas os pneus podem oferecer maior capacidade de aderência e frenagem. Na verdade o ABS nasceu para permitir a frenagem em baixos coeficientes de aderência, sobretudo na neve, comum no hemisfério norte.

 

Nos primeiros carros com ABS houve até uma preocupação extra porque alguns motoristas estavam tão confiantes no sistema que deixavam para frear tarde demais e acabavam numa baita pancada. Hoje, com microprocessadores mais rápidos esse risco é bem menor.

 


 

Nas motos

Quando foi incorporado nas motos, a idéia original era apenas impedir que as rodas travassem em pisos de baixa aderência, especialmente sob chuva. A grande dificuldade das motos em relação aos carros é frear e desviar ao mesmo tempo. Pelas características de geometria da moto, quando o piloto freia e muda a trajetória ao mesmo tempo existe uma grande tendência de a moto perder aderência, porque toda a moto se inclina em relação ao eixo vertical. Com o piso molhado essa tendência é muito maior. Por isso a preocupação inicial era projetar um freio que não travasse, mesmo com a moto inclinada. Como se vê, o plano original não era reduzir o espaço de frenagem

 

Como os trens e aviões deslizam sobre um piso perfeito, sem irregularidades, ao levar o ABS para carros e motos as fábricas perceberam um efeito colateral: em piso irregular o ABS fica “doido” e não consegue interpretar se a moto está freando ou pulando. Nas motos BMW de uso misto existe a possibilidade de desligar o ABS para rodar em pisos irregulares. Mesmo no asfalto, o sistema adotado pela BMW não se dá bem quando passa por irregularidades. Quando a BMW freia em “costelas” a alavanca e o pedal se abrem e pregam um belo susto no motociclista.

 


 

Por essas falhas no sistema e por não conseguir reduzir os espaços de frenagem, não se via o ABS em motos esportivas, nem em motos fora-de-estrada. Até que a Honda colocou seus engenheiros para fazer hora extra e apareceu com ótimas notícias. A primeira delas foi a CBR 1000RR Fireblade, primeira esportiva equipada com sistema ABS. A Honda conseguiu até algo impensável 20 anos atrás: um ABS que efetivamente reduz os espaços de frenagem.

 

Mais do que isso, conseguiu desenvolver um sistema viável para motos fora-de-estrada e de pequena cilindrada, junto com o sistema de frenagem combinada. Os dois estrearam no Brasil nos modelos CB 300R e XRE 300, lançadas em 2009. O que parecia impossível foi resolvido com a eletrônica. O ABS da XRE, por exemplo, consegue interpretar quando a moto está rodando em piso irregular e impede o travamento da roda até mesmo sobre cascalhos. E o mais difícil, com esse sistema combinado atuando nas duas rodas ao mesmo tempo pôde-se reduzir os espaços de frenagem tanto no asfalto quanto na terra. Na XRE 300 o ABS permanece sempre ligado, sem possibilidade de desligar.

 

Essa nova geração de ABS “inteligente” em motos pequenas pode abrir perspectivas para que em pouco tempo, a exemplo da injeção eletrônica, esteja presente em praticamente todas as motos produzidas em série.

 

Mas cuidado! Algumas das novas marcas que chegaram ao mercado brasileiro instalaram um sistema nos freios que equivocadamente chamam de “ABS”, mas que não passa de uma tremenda gambiarra. Na verdade ele é uma válvula de alívio da pressão hidráulica que desvia parte da força aplicada na manete, evitando o travamento da roda. Só que também evita a frenagem eficiente! O verdadeiro sistema anti-bloqueio é eletrônico e não mecânico!

publicado por motite às 04:47
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Quarta-feira, 5 de Agosto de 2009

De olho no óleo seu zoiudo - Final

(Alguém pediu um pouco de óleo?) 

Nocividade

Por conter inúmeros produtos venenosos, carcinogênicos, tóxicos, irritantes e não é biodegradável, o óleo usado está automaticamente classificado como um “resíduo perigoso” e como tal tem de ser manipulado, escoado, recolhido, armazenado, tratado e utilizado de acordo com legislação específica. 

Além de ser um produto de elevado risco para a saúde, por contato com o corpo humano, o seu despejo na natureza constitui uma agressão ecológica violentíssima. Estudos eco-biológicos apontam que o contato de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos. Os mesmos estudos indicam que o despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação de uma película oleosa com um diâmetro de cinco quilômetros. Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento. 

Nos países desenvolvidos a forma tradicional de reutilização dos óleos usados tem sido a queima, aproveitando o seu excelente potencial energético. No entanto, a queima sem um pré-tratamento que retire as substâncias nocivas, só agrava o problema do impacto ambiental, pois é mais perigosa a poluição atmosférica do que a poluição dos solos e das águas devido ao despejo. 

O fato de, simultaneamente, o óleo usado ser um resíduo perigoso e ter um potencial econômico, coloca a questão da sua reutilização de uma forma que seja aceitável e possa contemplar as duas vertentes, a saber, o escoamento não nocivo e a contribuição para a poupança energética de uma forma rentável.

(Obter petróleo é cada vez mais caro e difícil)  

Historicamente, as atividades de recolha e de reutilização eram limitadas e dominadas por pequenos empresários sem preparação técnica nem meios para um eficaz tratamento e, em vários casos, com poucos escrúpulos. O mercado paralelo de recolha e reutilização (sem tratamento) dos óleos usados foi e é dominado pelos chamados “sucateiros” que recolhem e revendem o óleo usado para queima, como complemento da sua atividade principal, a sucata metálica. 

O incremento de vendas de lubrificantes nos hipermercados veio acentuar a tendência para a “auto-troca” (ou seria moto-troca?) por parte dos motociclistas, aumentando assim o risco de despejos na natureza. O atual quadro legislativo brasileiro impõe regras que obrigam os usuários de lubrificantes e enquadram as atividades de recolha, armazenagem e tratamento dos óleos usados, as quais só podem ser desenvolvidas por entidades licenciadas para estes efeitos. A violação destas regras é reprimida por um leque de multas, ao incluir a figura de “crime ecológico”, e prevê a pena de prisão para os responsáveis sem direito a fiança. 

As formas previstas para o destino dos óleos usados são a sua reutilização (como combustível ou como óleos base re-refinados) ou a incineração, todas tendo de cumprir regras químico-ecológicas definidas. 

Deveres do usuário

Quanto ao usuário individual ou coletivo de lubrificantes, é vedado qualquer despejo, sendo obrigatória a sua entrega a um recolhedor licenciado. O mais fácil é levar o óleo velho dentro da própria embalagem de óleo novo, ou uma garrafa pet, a um posto de gasolina que possua o serviço de troca. Lá, eles armazenam os resíduos para posterior reaproveitamento. 

• Reutilização como combustível: Esta é a forma clássica de reutilização dos óleos usados. Afim de o óleo usado ser aplicado para queima, ele é sujeito a um tratamento primário para extração da água e dos sedimentos. Essa prática é mais comum na Europa e Estados Unidos que usam óleo mineral para alimentar aquecedores caseiros ou usinas termo-eléstricas. 

• Re-refinação: Dado o elevado teor de hidrocarbonetos com cadeias moleculares dos óleos base, tem havido esforços esporádicos incentivados pelos governos de alguns países para a re-refinação e subseqüente re-incorporação das frações resultantes na composição de lubrificantes. Novas tecnologias de re-refinação têm sido desenvolvidas, com recursos a processos de tratamento com hidrogênio, propano e reagentes não-ácidos. Estes processos asseguram melhor qualidade dos derivados e formação de sub-produtos menos agressivos. No entanto, estes processos são onerosos e dificilmente amortizáveis e a sua implantação tem sido muito limitada. 

De uma forma geral, a re-refinação chegou a ter algum sucesso nos EUA e em alguns países europeus, sobretudo nas épocas das “crises de petróleo”. Há hoje uma retração no negócio, por envolver custos operacionais elevados que tornam esta atividade pouco competitiva face ao negócio dos óleos base virgens e, assim, está em retomada a tendência preferencial pela reutilização dos óleos usados como combustível. 

• Incineração: Esta via destrutiva é utilizada, sobretudo, quando se verifica a impossibilidade de reutilização devido à presença de certos tipos e níveis de contaminantes nocivos. 

Sopa de letras

As embalagens dos óleos trazem uma série de informações, algumas compreensíveis, outras totalmente enigmáticas. Vou resumir as principais delas. 

API (American Petroleum Institute), JASO (Japonese Automobile Standards Organization) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) são as três entidades licenciadoras de lubrificantes mais conhecidas para motos. 

A API classifica os seus níveis de performance para motores de ciclo Otto (a combustão por centelha) como S. Atualmente, o nível API mais elevado é o SJ. 

A ACEA determina a letra A para motores de ciclo Otto. Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é A3. 

A JASO - Japanese Automobile Standards Organization - define especificação para a classificação de lubrificantes para motores dois tempos (FA, FB, e FC, em ordem crescente de desempenho). 

A viscosidade exprime a velocidade que um lubrificante flui a uma determinada temperatura. Trata-se de uma grandeza mensurável e expressa em unidades, das quais a mais utilizada é o Centistoke. Mas atenção! Não confunda viscosidade com índice de viscosidade. Viscosidade nada tem a ver com lubricidade, que é a capacidade de lubrificação. 

O índice de viscosidade exprime a maior ou menor variação relativa com que um lubrificante altera a viscosidade com a alteração da temperatura. Exprime-se através de um número calculado empiricamente e não apresenta unidades. Um lubrificante com maior índice de viscosidade que outro varia menos de viscosidade com a alteração da temperatura. 

Em todo o mundo as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações SAE (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões. As classificações SAE distinguem limites diferentes para viscosidades a frio (número seguido da letra "W", de winter, inverno em inglês) e a quente. A tendência atual é para a utilização de lubrificantes multigraduados com limites a frio e a quente (por exemplo, SAE 15W-50 para motores). 

*Fontes consultadas: Agip do Brasil; Valvoline, Galp de Portugal

publicado por motite às 17:57
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Domingo, 28 de Junho de 2009

De olho no óleo seu zoiudo - Parte II

 

(Óleo de freio também se troca!) 

Outros óleos

Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto. Os óleos esquecidos são os da suspensão dianteira e do freio. Os chamados óleos de bengala perdem eficiência quando submetidos a um stress muito grande (rodar constantemente por vias esburacadas) ou sob alta temperatura. Nas motos convencionais não é preciso alterar o tipo de óleo para se adaptar a um uso específico. Mas deve-se observar o manual do proprietário onde consta o período de troca do óleo. Sim, o óleo de bengala também precisa ser trocado periodicamente. 
Já o óleo de freio só merece atenção quanto às suas propriedades. Alguns motociclistas que rodam de moto esportiva, sob condições severas, podem sentir o freio “borrachudo”, resultado do aquecimento excessivo do óleo. Neste caso é preciso alterar por um produto que atenda às normas mais exigentes. Na embalagem do óleo há a especificação DOT, uma norma criada pelo departamento de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e DOT 4, sendo que o DOT 4 é mais resistente às altas temperaturas. 
Você já reparou que todo cilindro mestre (burrinho) de freio sempre traz a indicação de nível mínimo e MÁXIMO. Os óleos de freio têm capacidade higroscópica, ou seja, eles absorvem a umidade do ambiente. Mesmo quando se mantém a moto estacionada por muitos dias, o óleo começa a oxidar e envelhecer. Com o tempo ele se torna escuro e tem-se a impressão que aumentou a quantidade de óleo dentro dos cilindros mestres. Neste momento é preciso trocar o óleo. O período pode variar por volta de 30.000 km de acordo com o uso e o ambiente. 
E para encerrar o plantão de dúvidas, outra que embaralha a cabeça de todo mundo é a famosa "posso misturar óleos de marcas diferentes?". Desde que sejam da mesma especificação, sim, pode misturar as marcas. Mas se for de classificação diferente é melhor evitar a mistura. Agora, se for mudar a base mineral para base sintética é preciso trocar não apenas todo o óleo, mas também o filtro. Como se sabe, o filtro de óleo deve ser trocado a cada duas trocas de óleo. 
O livro sagrado de qualquer motociclista é o Manual do Proprietário. Nele pode-se tirar muitas destas dúvidas. O que não pode é o motociclista acreditar em alguns “conselhos” de amigos e até de algum vendedor despreparado. Se o ponto de interrogação persistir na cabeça, não vacile: recorra ao Manual. 
 
 
(A cada duas trocas de óleo troque o filtro também)
 
Troca
Quando eu era criança lembro de meu avô reclamando que os óleos “duravam” apenas 5.000 km. Isso foi nos anos 60! Uma década depois o mundo conheceu a “crise do petróleo”, quando os árabes perceberam que o petróleo estava barato demais. Então as petroleiras passaram a desenvolver lubrificantes que permitiam a troca a cada 10.000 km e essa vantagem se tornou um forte argumento de vendas, sobretudo pela economia. Nos anos 80 os lubrificantes sintéticos transformaram-se em fermentas poderosas de marketing e reforçaram o conceito de prolongar a hora da troca. 
Em suma, a qualidade dos óleos lubrificantes melhorou muito em quatro décadas. Mas tudo esse desenvolvimento é jogado – literalmente – no lixo pelo preconceito da troca antecipada de óleo. Hoje é comum ver motociclistas trocando o óleo a cada 3.000 km ou pior: a cada 1.000 km!!! De fato, o óleo é um componente relativamente barato, muito mais do que um rolamento de virabrequim, por exemplo, mas este exagero beira a psicose! Se a recomendação do fabricante indica a troca a cada 6.000 km, é totalmente tolerável antecipar 25% este período, o que corresponde a 4.500 km. Mais do que isso é jogar dinheiro e petróleo no lixo! 
Principalmente quem gosta de discursos ecológicos para impressionar os amigos, saiba que a captação, tratamento e despejo de óleo é um dos grandes fatores de poluição ambiental, como será esclarecido adiante. É óbvio que se você perguntar ao seu mecânico ele irá indicar a troca a cada 100 km, afinal ele é comerciante! 
Ah, e por favor, lembre que alguns motores consomem mais óleo do que outros. Isso é normal e previsto pelo fabricante. Portanto verifique o nível a cada 1.000 km e complete só com o mesmo tipo de óleo, se preciso for.
 
(Óleo novo, à esquerda, e usado, à direita...)
 
Flush
Outro conceito equivocado tem se espalhado pelas oficinas inescrupulosas e entre motociclistas seguidores de fóruns de internet é o assustador “flush” (descarga, em inglês), ou "descarbonização". Trata-se de uma aberração mecânica que causa enormes estragos ao motor. Durante a troca de óleo, o motociclista (ou mecânico), esvazia o cárter, recoloca o bujão (aquele parafusão de dreno do óleo), enche de querosene e aciona o motor para “limpar” todo óleo sujo. NÃÃAÃÃAÃÃOOO faça isso! 
Dentro do motor existem anéis de borracha para vedação, chamados anéis O’ring, retentores ou buchas. Essas borrachas nasceram para viver mergulhadas em óleo, não em solventes! O querosene resseca essas borrachas e leva à contração e redução das medidas. Ou seja, em pouco tempo dá-se início o processo de vazamento interno (sim, o óleo também vaza para dentro do motor) e o óleo acaba sendo queimado junto com a gasolina, gerando aquela fumaça típica. 
Se o mecânico retirar o óleo usado com o motor ainda quente já conseguirá eliminar uma imensa quantidade de óleo sujo. Além disso, quem deve fazer o serviço de limpeza do motor é o filtro de óleo e não o querosene! 
Mesmo esses produtos que prometem “descarbonizar” o motor são condenáveis. Dentro do motor só se permite a entrada de óleo!!! Se você sofre de flanelice crônica (doença que leva pessoas normais a agirem de forma esquisita em nome da manutenção da moto) pode usar o seguinte expediente: compre um litro a mais de óleo; drene o óleo quente, recoloque o bujão, coloque um litro de óleo novo, gire o motor por alguns segundos (15 a 20 segundos!) e retire esse óleo (doe a algum motoboy!). Só depois coloque o óleo novo. Mas saiba: isso NÃO é necessário, porque os fabricantes de óleo e da moto já previram um resíduo de até 200 ml (um copo de requeijão) a cada troca.

 

publicado por motite às 23:04
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Quinta-feira, 25 de Junho de 2009

De olho no óleo, seu zoiudo! – Parte I

(Tem óleo pra tudo!)

 

Vou começar uma série de matérias técnicas publicadas por mim na imprensa especializada. Você terá uma sensação de replay, mas leia novamente porque eu sempre mudo uma coisinha aqui outra ali... hehe, vai ter de ler até o fim!
 
Um dos temas que mais gera dúvidas entre motociclistas é o departamento de lubrificantes. Por exemplo, qual a diferença entre óleo sintético e mineral? O óleo sintético dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa de letrinhas estampada no rótulo dos lubrificantes? 
Desde o óleo que vai no motor, até óleo de bengala, fluido de freio e óleo dois tempos, todos são focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em função do uso em automóveis. Ainda existe um número grande de motociclistas que trata a moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens exclusivos ao mundo da moto. 
Logo de cara, uma diferença técnica na embreagem entre carros e motos determina uma utilização radicalmente oposta. Com raras exceções, as motos têm embreagem multidisco em banho de óleo. Basta ver na ficha técnica para encontrar esta especificação em todas as motos japonesas e na maioria das européias. A exceção fica por conta das BMW com motor boxer e Guzzi com motor V2. Por ser banhada em óleo, o mesmo que a gente coloca no cárter e lubrifica o motor, a embreagem torna-se muito mais sensível ao tipo de óleo. Umas das perguntas mais comuns entre motociclistas é sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter na formulação componentes que são redutores de atrito, eles impedem o bom funcionamento da embreagem. O sintoma é a famosa patinada, quando o motor sobe de giros, mas a velocidade não aumenta. Portanto, nada de aditivos no óleo. 
A dúvida campeã de audiência nos departamentos de atendimento ao consumidor das empresas produtoras de lubrificante diz respeito às diferenças entre óleo sintético e mineral. Poderíamos escrever páginas a respeito deste item, mas pode-se reduzir da seguinte forma: o óleo mineral tem características próprias e sua estrutura molecular original limita as alterações na sua composição. Desta forma, não é possível alterar de forma significativa seus parâmetros naturais de viscosidade, oxidação ou volatilidade. 
Já no óleo de base sintética, a formulação é toda criada em laboratório, utilizando inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as características gerais, obtendo maior índice de viscosidade, maior estabilidade térmica, ponto de fluxão mais baixo, maior resistência à oxidação e menor volatilidade. Em suma, o óleo sintético tem maior capacidade de lubrificação em limites extremos de utilização da moto. 
Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os usuários de moto julgam que um limite extremo é sinônimo de alto desempenho, rotações elevadas, enfim, pilotar a todo gás. Só que, na verdade, o momento de maior stress do motor é na partida a frio. 
Tudo começa quando a moto pára na garagem, ao final de uma jornada. O óleo ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no cárter, onde vai permanecer esfriando até atingir a temperatura ambiente e o motor ser acionado novamente. Aí começa o stress. Pela manhã, quando o motor for acionado, o óleo vai demorar algum tempo até ser bombeado por todos os componentes, sobretudo as partes altas - comando de válvulas, por exemplo. Neste momento o óleo sintético mostra-se mais eficiente porque o tempo necessário para preencher todo o motor é cerca de três vezes menor do que no mineral. Quem faz uso mais estressante do motor é aquele que roda pouco, apenas nos finais de semana, mantendo o motor desligado por vários dias seguidos; ou o contrário, como motofretistas que usam a moto diariamente, com muitas paradas. 
Respondendo às perguntas, o óleo sintético é efetivamente melhor para o motor. Porém, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as motos. Esta é uma observação importante, porque o óleo sintético para motor de moto é diferente do óleo sintético para motor de carro.
 
(Conheça os diferentes tipos de óleos antes de escolher qualquer um)
 
Com relação aos períodos de trocas, este dado é indiferente da composição do óleo. Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendação do fabricante da moto. A diferença é que o óleo sintético mantém a capacidade de lubrificação por um período maior. Ou seja, quando o usuário for trocar o óleo, ele ainda estará com boas condições de lubricidade, enquanto o mineral já estará com suas capacidades reduzidas. Mas os períodos de trocas devem ser respeitados. Não vá na conversa de frentistas, que tentam justificar o preço maior do óleo sintético, alegando que "duram" mais. Isso é mentira! 
Devemos lembrar que o mercado também oferece óleo sintético dois tempos, para ser misturado à gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e injustamente condenados por questões ambientais, geralmente o óleo 2T sintético é destinado às motos de competição. Mas quem roda de scooter ou com as 2T sobreviventes, tem neste produto algumas vantagens significativas, como a menor emissão de fumaça, maior capacidade de mistura à gasolina e redução na formação de carbono. Além disso, algumas fábricas acrescentam substâncias aromáticas que eliminam aquele cheiro desagradável de óleo queimado.
publicado por motite às 22:04
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Segunda-feira, 23 de Junho de 2008

Questão de peso

 

 

Fuçando nos meus arquivos achei uma matéria técnica que nunca foi publicada e decidi postar aqui pra dividir apenas com meus amigos especiais...

 

Questão de peso

 A tecnologia conseguiu reduzir tanto o peso das motos que a pergunta mais freqüente é: onde vamos chegar?
 
O peso sempre foi uma questão muito discutida em motos desde os primórdios da industrialização. A equação é muito simples: quanto menos massa tiver o veículo menor será a força necessária para movimentá-lo. A partir dessa simples constatação as fábricas desenvolvem projetos que consigam estabelecer uma correta sincronia entre peso, resistência e preço, sim porque materiais leves muitas vezes significam materiais caros.
 
Tudo começa nessa questão essencial: resistência! A moto se caracteriza por ser um veículo que sofre diversas ações externas de alta intensidade. Basta imaginar um motociclista de 120 kg montado no banco para acreditar na necessidade de uma boa dose de resistência. Para complicar ele ainda leva a namorada de 80 kg na garupa! Depois imagine esses 200 kg em movimento passando por buracos, fazendo curvas e freando. Toda essa massa se deslocando provocará na moto as mais diferentes torções, começando pelas rodas e terminando na espuma do banco! Para dimensionar e projetar uma moto a fábrica precisa levar tudo isso em conta.
 
No começo da industrialização acreditava-se que resistência estava associada à dureza e isso levava à imagens de materiais grossos, duros e... pesados! Algo como um sino de Igreja. A Igreja inteira podia desmoronar em um terremoto, mas o sino ficava lá, inteiro! Sabia-se que o ferro e o aço eram os materiais mais resistentes para construir um veículo como a moto, sujeito a tantas solicitações. Talvez isso explique uma das razões de as primeiras motos de grande cilindrada como 500 ou 1.000 cc terem desempenho limitado. Eram praticamente feitas de ferro!
 
(antigamente, as motos eram praticamente de ferro)
 
A pesquisa com novos materiais trouxe inicialmente as ligas metálicas combinadas, ou a chamada liga-leve. A primeira grande descoberta para reduzir peso foi o alumínio, material leve, de alta resistência às torções, mas baixa resistência impactos. Mas quando misturado a outros metais como magnésio e mesmo aço consegue combinar as três exigências mais elementares: resistência à torção, ao impacto e ao calor!
 
Cristal
O resultado das pesquisas com materiais considerados nobres evoluiu tanto que chegou até nos mais sintéticos como o plástico. Feito a partir de matéria prima sintética o plástico entrou pra valer nas motos a partir do final dos anos 70. No começo era considerado caro por exigir ferramentas de produção sofisticadas, mas a popularização do plástico levou à grande escala e conseqüentemente ao baixo preço. Hoje as motos são feitas basicamente de plástico e ligas leves. O aço entra raramente em peças sujeitas à forte ação do calor, ou passíveis de torções, como o quadro. Quando misturado com ligas nobres como cromo e molibdênio, forma o aço-cromo-molibdênio, com grande capacidade de resistência às torções, mas maleável.
 
O maior desafio da indústria atual é conciliar resistência com elasticidade. As motos esportivas como a Suzuki GSX-R 750 têm quadro de alumínio feito para resistir às severas solicitações de curvas, frenagens e acelerações. Basta imaginar que uma das poucas peças que sem mantém nas motos que disputam o mundial de Superbike e Supersport é o quadro. Ele é o mesmo que equipa as motos esportivas vendidas ao público.
 
Para conseguir segurar a barra de tanto esforço o quadro precisa ser “duro” (além de leve). Mas existe um limite para essa dureza. Veja o cristal: é um material extremamente duro, mas que se quebra facilmente quando submetido a um impacto. O quadro de moto precisa oferecer a resistência, mas ao mesmo tempo precisa ser capaz de permitir alguma leve capacidade de torção para não quebrar ao meio quando a moto cair de leve, por exemplo. Naquelas cenas assustadoras de quedas em corridas é comum ver a moto se dividir em várias partes, porque ela ficou tão dura que se quebra como um cristal.
 
Peso, massa e gravidade
De acordo com a engenharia quando se fala em movimento não devemos usar a expressão peso, mas sim massa. Como já foi possível perceber o peso (ou massa) da moto em movimento tem vital importância porque, ao contrário do automóvel, o componente humano tem um fator determinante. Um piloto de 85 kg montado em uma moto de 170 kg representa 50% da massa do veículo. Já num automóvel de 900 kg o mesmo motorista representa apenas 10% da massa. Por causa dessa imensa diferença as motos são projetadas levando em conta a posição do ser humano em relação à máquina.
 
Nas motos esportivas, tanto de velocidade quanto de cross e enduro as massas precisam ficar concentradas na parte dianteira para dar aderência à roda dianteira. Em competição, seja no asfalto ou na terra, tudo que um piloto precisa é ter a frente colada no chão e com muita precisão. Já a traseira pode (e às vezes deve) derrapar porque é fácil de corrigir. Ao observar uma moto fora-de-estrada nota-se que em algumas o banco chega quase ao guidão! O piloto pode literalmente sentar em cima do tanque de gasolina! A idéia é aumentar o deslocamento de massa para a roda que conta com maior capacidade de frenagem (por isso essas motos têm freios maiores e mais potentes na frente). As motos esportivas têm uma distribuição com 51% de peso no eixo dianteiro e 49% no traseiro.
 
(motocross tem peso concentrado na dianteira)
 
Outra preocupação nas motos esportivas é rebaixar o centro de gravidade. Quanto mais próximo do solo o piloto se posicionar mais baixo será o centro de gravidade. Mas então como explicar que as motos esportivas estão cada vez mais altas? Algumas chegam a mais de 80 cm de altura do banco ao solo! A resposta está na dinâmica da pilotagem. Ao deslocar o banco e as pedaleiras para cima as motos esportivas conseguem inclinar mais nas curvas pois elimina a possibilidade de raspar as pedaleiras no asfalto. E quanto mais o piloto inclina, mais perto ele fica do solo e... quanto mais perto do solo mais baixo será o centro de gravidade. Em suma, as motos esportivas foram projetadas para serem estáveis nas CURVAS! Uma moto estilo racing tem a estabilidade em reta muito frágil, aliás ela é toda feita para fazer curvas!
 
Já nas motos touring (estradeiras), que rodam essencialmente em retas e privilegiam o conforto, a distribuição de pesos é neutra, ou seja, metade pra cada lado. Nessas motos o piloto fica praticamente no centro. Já em uma moto custom, o piloto fica praticamente sentado na suspensão traseira. Percebe-se que a distribuição de peso está concentrada da metade para trás. Por isso os freios traseiros são maiores do que nas motos esportivas.
 
Essa diferença na distribuição de massa tem um papel fundamental na pilotagem. Quem monta em motos esportivas precisa saber que terá de concentrar a frenagem nos freios dianteiros. Já quem roda com motos touring pode distribuir mais força no freio traseiro, dividindo em 50% para cada roda e os usuários de motos custom podem jogar mais responsabilidade para o freio traseiro que a moto pára de forma mais equilibrada, principalmente se tiver com garupa e mais as malas laterais que concentram ainda mais massa na traseira.
 
(moto custom tem peso mais concentrado na traseira)
 
O preço da leveza
Depois e quebrarem a cabeça reduzindo ao máximo o peso da estrutura, as fábricas também passaram a investir na redução do peso do motor. O motor representa uma bela porcentagem da massa total das motos e trabalhar com materiais mais leves, sobretudo nas peças móveis, ainda significa aumentar a rotação e a potência. Quanto menos massa o motor tiver de girar, mais alta pode chegar a rotação e o resultado é melhora da potência e redução do consumo. Só para ter uma idéia de como pode ser um trabalho de reengenharia de um motor, a BMW conseguiu reduzir 30 kg do motor da mais recente versão da R 1200 GS! O resultado é uma moto mais fácil de pilotar, com menos vibração, maior potência e menor consumo! Tirar 5 gramas de um pistão já representa uma grande diferença, principalmente se o motor tiver 4 pistões!
 
O que explica uma moto 250 cc ser mais pesada do que uma outra de 750cc? Está condicionado ao custo. O aço (ou ferro) é a matéria prima mais abundante na natureza e sua extração é relativamente fácil e barata. O ideal seria fazer uma moto 100% de alumínio e plástico, mas o custo seria assustador! A equação custo/benefício determina o uso de materiais menos caros e mais pesados. Algumas soluções intermediárias podem ser adotadas como na Honda Twister 250 que tem chassi tubular de aço, mas a balança traseira de alumínio.
 
Claro que existem motos de 250 cc muito leves, mas quem vai querer pagar em uma 250 quase o mesmo preço de uma 600? Como se vê, tudo é uma questão de peso: seja do material ou da mala de dinheiro!
 
Quando o peso é bom!
Já que todo mundo concorda que as motos precisam ser leves, como explicar motos de mais de 300 kg? Aí entra em cena uma teoria da física conhecido como MRU – Movimento Retilíneo Uniforme. Todo corpo em movimento tende a se manter em movimento quanto maior for a velocidade e a massa. É a primeira lei de Newton: a inércia! As motos touring e custom precisam de estabilidade e conforto em reta. Por isso o piloto fica posicionado bem baixo, perto do solo, rebaixando o centro de gravidade quando a moto está “em pé”. Nesses casos não há uma preocupação tão grande com a redução de peso, pois não é tão determinante no desempenho.
 
Algumas vezes para privilegiar o conforto é preciso adicionar peso. Quanto maiores – e mais pesados - forem os contrapesos do virabrequim menor será a vibração transmitida pelo motor. Por isso quando se fala em massas e pesos toda equação se concentra no objetivo do projeto. Motos rápidas precisam ser leves; motos confortáveis podem ser mais gordinhas.

 

 

publicado por motite às 02:30
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