Domingo, 30 de Junho de 2013

Lições das pistas

(A gente aprende muito participando de treinos nas pistas. Foto: Claudinei Cordiolli)

 

O aprendizado que vem das pistas

 

Ao contrário do que muita gente pensa, participar de competições motociclísticas pode ser um excelente meio para melhorar a pilotagem nas ruas e estradas. Durante 22 anos (1977-1999) disputei competições nas mais diferentes modalidades em duas e quatro rodas, tanto em pistas quanto no fora-de-estrada. E posso afirmar sem qualquer dúvida que isso ajudou muito a preservar minha integridade para pilotar na rua todos os dias.

 

Hoje podemos observar que muitos motociclistas optaram por usar as motos esportivas e fora-de-estrada exclusivamente em competições, enquanto nas ruas e estradas usam motos mais "domesticadas". É uma prova de bom senso, porque não corre o risco de cair em tentação e usar as estradas como se fossem pistas de corrida.

 

Algumas das lições que pode se tirar das competições:

 

Tempo de reação - Também chamado de reflexo é o tempo entre o cérebro detectar um problema, interpretar, escolher a ação e a moto se movimentar. Uma pessoa comum, saudável, na faixa de 30 anos costuma reagir entre 1 e 1,5 segundo, mas esse tempo pode dobrar se for uma pessoa sedentária, acima de 50 anos. Já um piloto treinado consegue reagir em uma fração de dois décimos a meio segundo, chega a ser 1/3 do tempo normal. Quando pilota fora das pistas essa habilidade também é aproveitada nas mais diversas situações, mas principalmente nas frenagens.

 

Visão em foco - Quanto maior a velocidade menor é o campo visual. Isso é natural de qualquer pessoa. Quando um motociclista começa a disputar provas de velocidade ou motocross aprende a desenvolver a visão periférica mesmo em altas velocidades. É uma questão de treino e sobrevivência, que ajuda muito na pilotagem urbana. Seria mais ou menos como trocar a antena interna da TV por uma parabólica. Especialmente na hora de passar nos corredores entre os carros, essa visão periférica e "antenada" ajuda a sair de situações inesperadas como uma fechada ou um buraco encoberto.

 

Sensibilidade - Não, não se trata daquela sensibilidade que leva a chorar diante de uma cena de novela. Mas a capacidade de sentir cada reação da moto, principalmente o coeficiente de aderência dos pneus. É comum ver motociclista nas ruas rodando com os pneus visivelmente murchos ou gastos ao extremo sem perceber o risco que está correndo. Depois de alguns anos treinando em pistas ou mesmo no fora-de-estrada os pilotos desenvolvem uma grande capacidade de avaliar o tempo todo qual a real condição de aderência e como os pneus estão reagindo. Sobretudo pilotos de rali ou enduro, porque pilotam no limite da aderência, mas sem saber que tipo de piso irá encontrar 100 metros adiante.

 

Manutenção e conservação da moto - Qualquer pessoa envolvida com competição sabe da importância de 100% da eficiência mecânica. Para ser um bom piloto é preciso conhecer mecânica e saber interpretar todos aqueles dados que aparecem na ficha técnica de uma moto. Geralmente a competição nos ensina a preservar os veículos porque deles depende parte do sucesso. E isso se estende para os veículos de uso. Um bom piloto sabe da importância de manter os pneus sempre calibrados e em bom estado, assim como o filtro de ar limpo, respeita os limites de troca de óleo etc.

 

Noção de tempo e espaço - Competição não é apenas a briga por frações de segundo. Nas modalidades fora-de-estrada, como rali e enduro, os pilotos aprendem a administrar o tempo, a velocidade e a distância a ponto de calcular a velocidade sem precisar olhar constantemente para o velocímetro. Durante alguns anos eu fazia o mesmo percurso todos os dias e aprendi a controlar o tempo marcando referências fixas como viaduto, esquina, um edifício importante etc. Quando passava nas referências eu olhava a hora e sabia se podia reduzir a velocidade ou se precisava apertar o ritmo para não chegar atrasado. Isso é mais difícil de fazer em cidades como São Paulo por causa da quantidade absurda de semáforos. Mas normalmente funciona!

 

Um grande engano é acreditar que pilotos de motos e carros são malucos, que arriscam a vida em troca de prazer e notoriedade. Esse preconceito é resultado da ignorância (como todo preconceito) sobre o tema. Para ser piloto é preciso ser muito lúcido e o aprendizado das pistas nós levamos para fora delas.

 

 

 

 

publicado por motite às 22:19
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Sexta-feira, 19 de Outubro de 2012

Na velocidade do bom senso

 

Nossa legislação de trânsito é um verdadeiro desafio ao bom senso, sobretudo quando diz respeito à velocidade. A política dos gerenciadores de trânsito é resolver tudo pelos meios mais fáceis e, nesse aspecto, quanto menor for a velocidade dos veículos menores são as chances de uma lesão grave nas vítimas de acidentes.


De fato, a alta velocidade pode sim agravar as consequências de um acidente, mas a velocidade baixa demais também causa problemas. O ideal seria educar os autores do trânsito (motoristas, pedestres, ciclistas e motociclistas) a se acostumarem com as regras de bom comportamento e não nivelar todo mundo por baixo, como se todos os veículos fossem inseguros e todos os motoristas fossem mentalmente incapazes.


Hoje nós temos situações absurdas como uma estrada de quatro faixas, com piso perfeito, acostamento, bem sinalizada, mas com velocidade máxima permitida de 80 km/h. Ou ainda, avenidas com três faixas de rolamento, iluminadas, sinalizadas e bem asfaltadas com velocidade máxima de 60 km/h.


Estou certo que esses limites servem exclusivamente para retirar dos gerenciadores de trânsito a enorme carga de responsabilidade pelo número de vítimas de trânsito. É mais uma vez o sistema fascista prevalecendo sobre o educador. Em vez de educar, fiscalizar e punir severamente, o Estado prefere reduzir as velocidades. Mesmo que anualmente carros, motos e equipamentos de segurança estejam melhores e mais seguros.


Imagine a tortura que é viajar a 80 km/h em uma estrada a bordo de um carro moderno, equipado com pneus novos e largos, sistemas eletrônicos de tração e frenagem, motores potentes e econômicos! Ou em uma moto com motor potente, freios ABS e segura, que a essa velocidade está praticamente na marcha-lenta. Quem determina a velocidade tão baixa para uma estrada deve imaginar que a maioria dos veículos é velha, mal conservada e caindo aos pedaços, conduzidos por motoristas incompetentes, desleixados e inábeis.


E pode piorar, porque já existem planos de reduzir ainda mais a velocidade nas estradas e ruas brasileiras.

No caso das motos temos um complicador a mais. Como a área do veículo é muito pequena em relação aos automóveis, as motos se tornam menos visíveis. Circular em baixa velocidade em vias de muito movimento é desaconselhável porque o motociclista pode ser facilmente atingido por trás. Nas rodovias é fundamental para a segurança que a moto trafegue na mesma velocidade ou um pouco a cima dos outros veículos.

 

Velocidade de cruzeiro e autonomia

Não existe a velocidade ideal para viajar de moto, porque depende de fatores como condição da estrada, potência da moto, visibilidade etc. Nas estradas com limite de velocidade alto, entre 100 e 120 km/h, uma moto pequena de 125cc ou mesmo um scooter terá dificuldade para manter-se nesta velocidade porque é quase o limite máximo do desempenho.


No Brasil não existem restrições quanto ao tamanho das motos na estrada. Eu diria que motos a partir de 250 cc ficam mais à vontade, mas nosso país é enorme, e o motociclista que hoje tem uma 100/150cc precisa pegar a estrada até para trabalhar ou estudar. Motos pequenas são mais lentas e pouco visíveis por isso precisam ocupar um espaço na estrada de forma a se tornarem visíveis por carros e caminhões.


A autonomia das motos varia muito. Para saber basta multiplicar a dezena referente ao consumo pela quantidade de litros do tanque. Por exemplo, se sua moto consome cerca de 18 km/litro e o tanque tem 15 litros, basta calcular 18 x 15 – 10% de margem de segurança. O que daria 243 km. O ideal é abastecer antes de acender a luz de reserva (ou acionar a posição reserva da torneira de gasolina). Saber as distâncias entre os abastecimento ajuda muito nas viagens para evitar surpresas como descobrir que tem três litros de gasolina no tanque e o próximo posto está a 100 km de distância!


O mais importante na estrada é entender e respeitar os limites de velocidade não só determinados pela lei, mas principalmente pelo bom senso. Motos com quase 200 cavalos de potência e que passam de 280 km/h são projetadas de forma a quase não passar a sensação de velocidade ao piloto. É comum se surpreender rodando a 150 ou 160 km/h sem perceber porque a esta velocidade a moto ainda tem muito acelerador e potência para desfrutar.


Mas o motociclista precisa entender que velocidade é um dado absoluto, não existem interpretações nem subjetividade. Rodar a 250 km/h na estrada significa percorrer quase 70 metros por segundo. A esta velocidade a frenagem é crítica e a capacidade de mudar de trajetória também. Qualquer susto a partir de 200 km/h coloca o motociclista em uma crise de pânico que pode terminar em um violento acidente. Mais do que isso, quem está de fora, ou seja, os outros motoristas e pedestres não fazem a menor idéia do que significa um veículo se aproximando a mais de 50 metros por segundo. É pensando nestes agentes externos que o motociclista deve usar de todo bom senso na hora de pilotar na estrada.


Ninguém pode ser responsabilizado pelo prazer na velocidade dos outros!   

publicado por motite às 16:45
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Domingo, 6 de Maio de 2012

A vida em perigo (parte 1)

(Insensatez na rede: mas... e se a TUA velocidade matar alguém? vai continuar sorrindo?)

 

Uma vez li um artigo escrito por uma psicóloga que tentava desvendar o que atraía tantos jovens a correr de Fórmula 1. Era meados dos anos 80, uma época na qual os carros de F-1 eram tão rápidos quanto hoje, mas extremamente frágeis. Entre os anos 70 e 80 foi o período de maior fatalidade na categoria máxima do automobilismo e a mídia já começava a questionar se aquilo era verdadeiramente necessário. Pilotos campeões como Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart afirmavam que já começavam a temporada cientes de que pelo menos três colegas não estariam vivos até o final do ano.

 

Lembro que o artigo, publicado em uma revista inglesa, relacionava algumas suposições, tais como a herança genética masculina. Segundo a autora, o homem sempre foi o responsável pelas atividades de risco da família desde os primórdios da civilização. Eram os homens, geralmente, que caçavam para alimentar, que lutavam em guerras para aumentar suas fronteiras, enfrentavam todo tipo de perigo para prover e manter a família. Quando chegou a era moderna, essa falta de uma atividade de risco empurrou os homens para os chamados “esportes radicais”, incluindo automobilismo, motociclismo, escaladas, surf, asa delta, pára-quedismo etc. Até faz algum sentido!

 

Mas a autora continuou: segundo ela os pilotos de F-1 eram também infantilizados, porque cresceram cultivando algum tipo de super-herói e acabavam buscando como ideal de vida a própria transformação em um herói. Isso Platão já tinha descrito quatro séculos antes de Cristo, ao afirmar que todo homem sonha ser herói. Não parou aí, segundo ela – que infelizmente não lembro o nome – ainda havia a questão da sexualidade reprimida, ou impotência disfarçada, porque o homem tem um prazer latente de mostrar que é mais potente que o outro. Na impossibilidade de matar o adversário, usava as competições motorizadas para mostrar seu status quo de viril. Inclusive ela chegava a comparar o jorro do champanhe a uma ejaculação masculina. Aí a doutora começou a pirar na batatinha e preferi não ler o resto.

 


(Fórmula 1 nos anos 70: muitas mortes em nome da paixão pela velocidade)

 

Lembrei deste artigo porque no período de um mês tive notícia de três motociclistas que morreram em condições semelhantes: correndo em altíssima velocidade na estrada com motos esportivas. Não poderia relatar como aconteceram os acidentes, porque isso não foi divulgado. É interessante como os motociclistas lidam com a morte de um colega. Até pouco tempo atrás este assunto era tabu, mas hoje com o aumento das ocorrências a morte passou a fazer parte das conversas. Porém, sempre como uma fatalidade, um azar.

 

A morte ainda não é tratada com o devido foco. Vejo na internet, especialmente nas redes sociais e de compartilhamento de vídeos, centenas de filmes com motociclistas em motos esportivas acelerando na estrada em velocidades bem acima de 250 km/h, expondo essa imagem como um troféu. Geralmente acompanhadas de comentários elogiosos à coragem ou à moto ou mesmo a qualidade do filme. Aí quando vem a notícia da morte de um destes motociclistas os comentários são sempre em tom de fatalidade, falta de sorte, mensagens aos familiares, manifestações de dores profundas, mas ninguém se pergunta: por que ele estava na estrada a mais de 250 km/h?

 

Não vou entrar na mesma vibe despirocada da psicóloga inglesa de tentar analisar estas atitudes sob o ponto de vista psicológico. Não tenho paciência nem PhD para isso. Mas posso tentar desvendar um pouco dessa necessidade quase vital por emoção e risco porque eu mesmo disputei competições motorizadas em várias categorias por 22 anos. Também já corri nas estradas e passei por vários sufocos que ninguém imagina.

 

 

 

(Também já fiz testes em estradas, mas parei em 1992. Depois disso só com a estrada fechada para fotos)

 

Quando finalmente os portos brasileiros foram abertos aos veículos importados, em 1992, chegaram as motos esportivas de alto desempenho e eu era piloto de teste. Lembro com extrema clareza do dia que decidi não fazer mais testes na estrada depois de levar um susto a 245 km/h, em uma estrada que parecia vazia até surgir uma Kombi do meio do mato. A partir deste dia passei a usar os dados oficiais dos fabricantes que já não eram bestas de declarar valores mascarados por causa dos órgãos de defesa do consumidor. Depois desta experiência defendi o fim dos testes em estrada, embora muitos jornalistas continuem praticando até hoje.

 

(Continua na próxima semana)

publicado por motite às 17:28
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Terça-feira, 27 de Dezembro de 2011

Vou mudar de ramo

 (Ae, já to na área, perdeu, playboy!)

 

Este texto foi escrito alguns anos atrás, não muito tempo, porque o prefeito Kassab tinha acabado de ganhar o cargo de presente, depois que o José Serra abandonou seu posto para concorrer ao Governo do Estado. A moto roubada foi uma Yamaha MT-03 ainda com placa azul de teste. Logo depois achei uma moto com as mesmas características à venda na Internet. Foi aí que me ocorreu escrever esse desabafo. Não mudei de ramo, continuo sendo cada vez menos jornalista e mais instrutor de pilotagem. Mas continua a dica: esse negócio de roubar, traficar etc pode ser muito mais rentável, com a vantagem de o Estado não ficar com 30% de seus vencimentos... Feliz 2012!!!

 

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Vou mudar de ramo!

 

Amigos internautas, cansei! Depois de ser assaltado a mão armada pela segunda vez cansei de ser jornalista, motociclista e instrutor de motociclistas. Na noite de quarta-feira estava voltando para casa com uma moto de teste de um fabricante nacional quando quatro elementos em duas motos emparelharam e apresentaram suas credenciais: duas pistolas automáticas dessas cromadas, lindas e reluzentes. Levaram a moto (que tinha seguro), meu capacete que mais gostava (italiano, caríssimo), minha mochila com a capa de chuva e um cartão de memória com uma semana de trabalho fotográfico e também levaram minha dignidade. Foi a segunda vez que me renderam a mão armada para roubar uma moto que não era minha.

 

Depois de ter duas aulas - verdadeiros workshops - de assalto muito bem praticados decidi mudar de ramo. Já que o prefeito da minha cidade considera todos os motociclistas iguais, desde esses que assaltam, até os que tem moto para lazer ou transporte, resolvi mudar de atividade.

 

Vou investir R$ 200,00 na compra de um três-oitão - ilegal, é claro - e anotar esse investimento em meu livro-caixa. Depois, ficarei de campana sob o viaduto onde fui assaltado duas vezes à espera de um motociclista com uma moto bacana. Farei a abordagem de forma clínica como aprendi nos meus dois cursos e desaparecer com a moto. Logo em seguida procurarei um receptador, o que ‚ uma tarefa fácil, pois basta encostar em uma das favelas de São Paulo e oferecer a moto, ou, se quiser algo mais "clean" posso anunciar na Internet em sites de classificados de qualquer coisa ou mesmo pelo Orkut. Como o mercado é livre nestes sites, não terei necessidade de me identificar nem nada, afinal já vi vários anúncios de carros e motos "NP" (uma forma elegante de estelionato) nesses classificados.

 

Digamos que consiga R$ 1.000 na venda de uma moto roubada. Já entrevistei ladrões que vendem uma CG roubada por R$ 200,00, mas moto grande conseguem até "um barão". No meu livro-caixa vou registrar uma receita de R$ 1.000 o que projeta um lucro de R$ 800,00.

 

O passo seguinte será procurar um bom e confiável traficante de drogas (tem muitos em São Paulo) e comprar R$ 800,00 em cocaína. Pela minha apuração, no mercado atual o grama de cocaína está na faixa de R$ 12,00 na compra e R$ 25,00 na venda. Para conseguir um lucro terei de negociar muito bem essa compra para que meus 66 gramas revertam em uma maior margem de lucro. Se conseguir vendê-los a R$ 23,00 (pra conquistar clientela), farei R$ 1.533,00 em pouco tempo. Com sorte, em uma noite eu consigo mais R$ 733,00 de lucro. Meu negócio estará prosperando.

 

Com esses R$ 1.533,00 eu farei uma pequena diversificação nos negócios. Se procurar bem e souber negociar vou conseguir a mídia digital para DVD por R$ 0,80 a unidade. Comprarei 1.000 unidades de DVD o que me custaria R$ 800,00. Farei algumas cópias de filmes mais consagrados e distribuirei aos camelôs por R$ 5,0 a unidade e eles revenderão a R$ 10,00. Numa conta rápida, os R$ 800 investidos se converterão em R$ 5.000,00 e ainda terei os R$ 733,00 para continuar no ramo da cocaína.

 

Pelos meus cálculos, em um mês de bons serviços poderei ter acumulado algo perto de R$ 33.489,00, limpo, livre de impostos, o que pode projetar um faturamento anual de R$ 400.000! Tudo isso com um investimento inicial de apenas R$ 200,00! Essa é uma projeção muito simples e modesta, pois a cada receita os investimentos serão maiores, o que certamente resultará também em lucros maiores. Além disso, precisarei fazer uma espécie de previdência privada, separando uma parte dos meus emolumentos para algumas aplicações como "ajuda de custo à associação de fiscalização" (popular propina); "taxa de funcionamento em ambiente livre" (a propina dos camelôs) e "seguro habeas corpus" (a propina em caso de prisão em flagrante).

 

Pelo que apurei do patrimônio de um grande comerciante desta área recentemente preso, o tal Abadia, só uma de suas casas em Florianópolis foi leiloada por R$ 2 milhões. E tinha mais outras seis, além de carros, barcos, jet-skis etc.

 

Digamos que nesse meu novo ramo de negócio, venha a ter algum problema com os homens da lei. Eventualmente posso ser preso durante uma das minhas entregas de mercadoria, ou mesmo ser delatado. Como aprendi com meus professores nos dois assaltos que sofri, o tempo de carceragem não passa de seis meses para um crime tão banal como porte ilegal de arma, assalto a mão armada ou comércio de drogas. Principalmente por eu ter curso superior, morar em residência fixa e não ter antecedentes criminais (até agora).

 

Claro que uma legião de advogados e policiais me escreverão afirmando que as penas são mais severas. Como se explica então que a maioria dos assassinos e assaltantes pegos com a mão na massa sempre tem "passagem pela polícia"? Como se explica que um sujeito que enfia uma pistola no meu nariz numa noite, depois de seis meses  - ou menos - já esteja roubando de novo?

 

A resposta deve estar num sistema judiciário abençoado para os criminosos que, com seus inúmeros artigos, incisos, parágrafos, data vênias e salamaleques consegue libertar um desgraçado que assalta a mão armada ou vende droga em menos de seis meses. Sempre sob a alegação de que existem crimes mais importantes para serem julgados. Não consigo imaginar um crime mais hediondo do que submeter um cidadão à mira de uma arma de fogo. Só se a Justiça tem uma fila de esquartejadores de criancinhas na frente!

 

No meu novo ramo de atuação poderei ser equiparado, sempre aos olhos da prefeitura de São Paulo, aos grandes comerciantes e empresários. Se todo motociclista é igual, então todo mundo que trabalha no comércio também é igual! Não é? O dono de uma grande rede de supermercados compra e vende mercadorias com uma margem de lucro. O camelô que compra e vende CDs e DVDs piratas também faz comércio.

 

Como bem escreveu meu amigo André Garcia, em seu longo manifesto contra a avalanche de paulada em cima dos motociclistas, "sou motociclista sim, mas antes de tudo sou cidadão: pago impostos e consumo produtos e serviços que geram impostos". Se a segurança é um serviço mantido com essa carga tributária e se esse serviço não é minimamente competente está na hora de trocar o fornecedor!

 

Partidos políticos e candidatos: me aguardem na próxima eleição! Ah, e o que vocês me aconselham? Um revólver calibre 38 ou uma pistola automática 9 mm? Preciso iniciar logo minha nova empresa.

publicado por motite às 14:11
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Quinta-feira, 22 de Dezembro de 2011

Papo cabeça

(Capacete de escalada: sempre na cabeça, não na mochila...)

 

Divagações de um usuário de capacete

As vezes tenho a impressão que nasci de capacete! Com apenas 12 anos ganhei a primeira moto, uma Suzuki A 50II. Naquele longínquo 1972, capacete era artigo raro. Na verdade existia uma espécie de preconceito contra os usuários de capacete. Chegavam mesmo a duvidar da masculinidade e quem aparecesse na turma usando capacete era chamado de “mariquinha”. Bom, graças à esse pensamento assisti a muitos funerais de motociclistas machões.

 

Primeiro ganhei a moto de presente de natal do meu pai, só depois veio o capacete por insistência dele, que por ser ex-ciclista entende a dinâmica dos acidentes em duas rodas. Lembro até hoje, com clareza, do meu primeiro capacete. Foi comprado na loja Procópio do recém-inaugurado Shopping Center Iguatemi. Era um modelo SS da Induma, fechado, e fiquei tão feliz que vim com ele na cabeça, dentro do carro até chegar em casa, me sentindo o verdadeiro Emerson Fittipaldi.

 

Deste dia em diante o capacete virou uma peça normal do meu vestuário, quem nem a cueca. E nas poucas vezes que saí sem capacete – naquela época não era obrigatório – sentia-me como se estivesse nu.

 

Perdi a conta de quantas vezes o capacete salvou minha vida na moto. No que considero o pior acidente da minha vida, estava a apenas 50 km/h, fazendo manobra com uma ingênua 125cc, surfando em pé no banco da moto, quando a roda dianteira bateu em um olho de gato, desequilibrou e caí direto de cabeça no chão. O capacete rachou, tive uma concussão cerebral leve e fiquei dois dias enxergando tudo dobrado. Entreguei o que restou do capacete ao fabricante para analisar e servir como laboratório de desenvolvimento.

 

Durante os mais de 10 anos como piloto de enduro também bati muito a cabeça, em todos os sentidos, e fui atingido por pedras, galhos, outras motos, mas sempre muito bem protegido. Na motovelocidade levei todo tipo de queda, algumas acima de 180 km/h e meus miolos se mantiveram inteiros.

 

No final dos anos 90, quando decidi voltar a correr de motovelocidade aos 37 anos, tive de mergulhar nas atividades físicas para reduzir o peso na medida quase esquelética. Para isso comecei a pedalar com frequência. Inicialmente nas estradas, depois passei a usar na cidade. Foi quando meu preparador, José Rubens D’Elia me deu um capacete de ciclismo que, confesso, usava só nas trilhas de montain-bike, porque não consegui me convencer a usar o equipamento na cidade. O capacete, da marca Bell americana, era bem leve, bem feito, mas eu realmente não me sentia bem usando capacete em uma bicicleta. O que era uma tremenda besteira, como você verá adiante.

 

(capacete Shoei: leve, seguro e confortável)

 

Veio então os anos 2000, parei de correr de moto e iniciei uma nova atividade, da qual fiquei totalmente viciado: a escalada em rocha. Depois de assistir, perplexo, uma chuva de pedras bem do meu lado, comprei um capacete e passei a usá-lo até nas escaladas mais simples e fáceis. Já estou na segunda geração dos capacetes, ao adquirir um top de linha da marca Petzl francesa.

 

Alguns escaladores, especialmente os mais novos, acham o capacete uma frescura. Mas é comum receber pedras ou mesmo equipamentos no meio do cocuruto, principalmente quando em escaladas clássicas e longas. Já me safei de pedradas e até de mosquetão que voaram a uma velocidade inacreditável! Agora não deixo de usar a proteção e se quiser escalar comigo tem de usar capacete, punto e basta!

 

Recentemente notei que o paulistano adotou a bicicleta para se deslocar em São Paulo e driblar o trânsito. Esta tendência não é nova: em 1980 conheci um engenheiro alemão que só usava bicicleta e tinha toda uma estratégia para chegar ao escritório limpo e bem vestido como se tivesse acabado de sair de um Porsche. Mantinha algumas peças de roupa no escritório e ao chegar tomava banho, fazia a barba, se vestia formalmente e ficava impecável. Para voltar, colocava a bermuda, tênis e voltava a ser um ciclista.

 

Confesso que eu não me sinto seguro pedalando entre os carros em SP. Acho que a cidade deveria ter ciclovias permanentes e não apenas para lazer, nos fins de semana. E prevejo que a convivência entre ciclistas com motociclistas, motoristas e pedestres entrará em colapso brevemente.

 

Cerca de três anos atrás, um grande amigo passou a usar a bicicleta até para praticar um pouco de atividade física, na virada dos 40 anos. Dei aquele meu capacete Bell de presente pra ele com a recomendação de usá-lo mesmo pra ir até a esquina. Pouco depois ele ganhou um mais novo, mais bonito e seguro.

 

E eu mesmo continuava a sair de bicicleta apenas com meu boné. Ainda com aquela idéia de que capacete em bicicleta era uma tremenda frescura.

 

Em recente viagem a Nova York entrei duas vezes na gigantesca loja de artigos esportivos Paragon. Na verdade buscava equipamentos de montanhismo, mas passei pela seção de bicicletas e vi um belo capacete Bell, mais leve, mais bonito e certamente mais eficiente do que aquele que doei. Não comprei na primeira vez, mas fiquei com aquela imagem do capacete por alguns dias até voltar à loja por uma coincidência de percurso e pensei: “pô, por apenas US$ 49,00 um capacete bonito e Bell, acho que vale a pena”. Comprei e foi um sufoco trazê-lo na mala. A marca Bell sempre representou um ícone para quem gosta de velocidade.

 

Menos de uma semana de volta a São Paulo fui estrear meu capacete novo. Decidi também comprar um espelho retrovisor pra bike, uma buzina e uma lanterna traseira. Ou seja, resolvi estender para a bicicleta a minha noção de segurança veicular que sempre adotei e defendi nas motos.

 

No trajeto até a Decathlon fui desviar de uma pedestre e levei um baita tombo bem em cima da ponte do Morumbi. Havia anos que não levava uma queda tão forte de bicicleta! Acho que desde a adolescência não sabia o que era ralar o joelho no asfalto. Levantei louco da vida porque tinha quebrado a pala do meu capacete Bell novinho e nem reparei num corte na coxa direita.

 

Passado o susto fui até a loja e equipei minha bicicleta.

 

O susto maior viria apenas uma semana depois da minha queda. Em um domingo de feriado, em novembro, o meu grande amigo Luiz Vicente que nunca saía de bicicleta sem capacete decidiu ir até a ciclovia do parque Vila-Lobos, mas achou que em um passeio tão inofensivo poderia dispensar o capacete. Afinal era um domingo, a cidade estava vazia e tudo muito calmo.

 

De fato, a cidade estava vazia. Mas ele se desequilibrou sozinho, caiu e bateu a cabeça na calçada no único jeito e no ângulo correto para causar uma grave lesão. Tão grave que faleceu a caminho do hospital de Clínicas.

 

Obviamente que foi um choque por saber da preocupação dele com o acessório, mas naquela tarde ele achou que uma voltinha aparentemente tranqüila poderia ser apenas um dia a mais de lazer.

 

Na verdade eu pretendia escrever este artigo sobre os meus três tipos de capacete logo depois do meu tombo no Morumbi. Demorei, veio o acidente do meu amigo e achei que seria mais importante ainda tentar mostrar ao mundo que graves conseqüências começam em pequenos incidentes, até que se tornem grandes acidentes.

 

Um acidente nunca é causado por UM fator, mas por uma sucessão deles. Custa a gente acreditar que um dia de lazer, como passeio de bicicleta ou escalada na montanha, possa terminar em lesões graves ou até a morte. Curioso que em todo equipamento de escalada vem escrita uma observação em vários idiomas, alertando que aquela atividade pode resultar em acidente e até a morte. Mas não leio a mesma advertência em motos e bicicletas! Parece que é um tabu, um pacto silencioso para ninguém se lembrar que eles também podem ser fatais.

 

Por isso decidi contar esta história sobre a importância dos capacetes. Eles não são um enfeite, nem um mal necessário. E usá-los é o maior sinal de sensatez e amor à vida que você pode demonstrar.

publicado por motite às 18:13
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Sexta-feira, 11 de Novembro de 2011

Postura é tudo - Segunda parte

Sob medida

 

Veja como a postura pode ajudar a pilotar melhor

 

Na coluna passada nós apresentamos a postura correta para pilotar motos utilitárias, na faixa de 125 a 150 cc para trabalho. Agora chegou a vez de mostrar como se posicionar em duas categorias de motos que se assemelham em alguns aspectos: esportivas e nakeds. As nakeds (ou nuas, em inglês) nada mais são do que motos esportivas, com motor menos potente, suspensões mais “macias” e o guidão colocado sobre a mesa superior. Justamente o guidão será o maior responsável pela principal diferença na postura.

 

Começando pela esportiva. Certamente você já notou que uma moto esportiva não tem um guidão. Na verdade são dois semi-guidões apontados para baixo e que ficam presos diretamente na parte superior da suspensão dianteira. Em alguns casos por cima da mesa superior, em outros por baixo. Mas tente imaginar que o dono de uma esportiva pilota praticamente com a mão na suspensão dianteira.

 

(Na moto esportiva a posição do piloto descreve um "Z" e isso alivia as impactos na coluna)

 

Essa característica é proposital para deixar o tronco mais baixo possível e manter o piloto bem inclinado para a frente. Assim o tórax não oferece tanta resistência ao vento. Mas esta postura tem alguns efeitos colaterais.

 

Primeiro saiba que as motos esportivas modernas são projetadas para distribuir 51% do peso na dianteira. Além disso a traseira é levemente mais alta, praticamente jogando o piloto para frente. Para complicar, parte do trabalho da suspensão dianteira se transfere para o piloto. Como conseqüência a tendência é o motociclista se apoiar nas mãos, forçando o punho e o ante-braço. Com o peso do corpo jogando para baixo e a suspensão mandando trancos para a cima, depois de algumas horas de pilotagem as dores musculares minam a energia e atenção do motociclista.

 

Para aliviar o esforço nas mãos, primeiro o motociclista deve manter os braços sempre com um pequeno ângulo nos cotovelos e nunca totalmente esticado. Fazendo assim, parte do impacto que vem da suspensão é amortecido pelos cotovelos. Mas o que vai realmente aliviar é o uso das pernas.

 

Então vamos rever toda a postura. Os braços se mantêm em ângulo, os punhos acompanham a reta descrita pelos ante-braços e os ombros relaxados. Os pés devem apoiar nas pedaleiras apenas com as pontas da bota e os joelhos forçando o tanque. Ao “abraçar” o tanque com as pernas o corpo fica preso pela cintura e o motociclista pode relaxar o esforço nas mãos e punhos. Em suma, quem deve fazer o trabalho pesado de manter o piloto preso à moto são as pernas. E aproveite porque as pernas têm músculos mais fortes, elásticos e resistentes do que os braços.

 

Mesmo nas frenagens, o piloto deve se segurar no tanque pelas pernas e pelo abdome, aliviando ao máximo a transferência de massa para os punhos. Dessa forma a suspensão dianteira fica livre para trabalhar em toda a extensão e compressão. Quando o motociclista se apóia demais nos braços e punhos, sem perceber, ele está “travando” a suspensão dianteira, limitando o curso. Ao passar em buraco ou lombada a frente reage como se alguém tivesse “endurecido” os amortecedores.

 

Idem à traseira. Quanto mais o piloto alivia a pressão sobre o banco e transfere sua massa para as pedaleiras, melhor para a suspensão traseira. Nem precisa fazer força. Basta manter sempre as pontas dos pés apoiadas nas pedaleiras, que já são bem recuadas, para que parte do seu peso seja transferido para os pés. Em caso de buraco ou lombada, basta apoiar mais nas pedaleiras e levantar um pouquinho o traseiro do banco para dar uma bela ajuda à suspensão traseira.

 

Claro que as pessoas mais altas terão dificuldade para manter as pontas dos pés nas pedaleiras, afinal as motos esportivas foram projetadas para pilotos na faixa de 1.75m. Existem no mercado algumas pedaleiras reguláveis que ajudam a encontrar a melhor postura para quem está muito fora dessa medida, para mais ou para menos. A tendência é relaxar e deixar a ponta do pé escorregar, prendendo-se pelo calcanhar. Tudo bem nos trechos de reta, mas quando chegar as curvas é melhor recolher o “trem de pouso” e deixar os pés sempre acima da linha das pedaleiras.

 

Também evite repousar a ponta dos pés sobre as alavancas de freio e câmbio. Sem perceber, você pode acionar o freio por longos quilômetros. Isso gera superaquecimento e quando precisar do freio traseiro... não acha nada!

 

Já nas nakeds é tudo muito parecido, com a diferença que o guidão – de verdade – é apoiado em mancais que são colocados sobre a mesa superior. Ora, o guidão nada mais é do que uma alavanca, que obedece ao princípio universal de toda alavanca: quanto maior, menor a força aplicada para deslocar a massa. Além disso fica posicionado mais alto em relação às esportivas.

 

(Nas nakeds o piloto fica quase na mesma postura da esportiva, com as pernas recuadas)

 

A posição das mãos e braços continuam iguais: braços em ângulo e punhos alinhados. Mas as mãos ficam relaxadas sobre as manoplas e não deixe os dedos apoiados nas manetes de freio e embreagem.

 

Já as pernas não precisam agarrar o tanque com tanta força, porque o corpo fica mais ereto, sem ser arremessado para a frente como nas esportivas. Mas nas frenagens é sempre bom “abraçar” o tanque com as pernas como forma de evitar o deslocamento para a frente. Os pés também devem ficar sempre acima da linha das pedaleiras e longe dos pedais de freio e câmbio.

 

Preste sempre atenção na postura geral. Em todos os tipos de motos o tórax deve sempre ficar levemente inclinado para a frente, de forma a descarregar os esforços na coluna. Se perceber que os ombros estão contraídos, relaxe. Com nossa experiência de mais de 30 anos como instrutor, sabemos identificar quando um motociclista não está à vontade sobre a moto. O primeiro sinal são os ombros contraídos, encolhidos, deixando o motociclista com aspecto de tartaruga escondida no casco. A gente quase não vê o pescoço! O segredo da pilotagem é manter a mente vigilante, mas o corpo relaxado.

 

Quando o motociclista pilota tenso provoca cansaço prematuro e as dores decorrentes do cansaço levam ao déficit de atenção. O motociclista passa a dar mais atenção às dores do que ao que se passa à sua volta. Além de algumas lesões por esforço ou pancada, como o popular “bico de papagaio” na coluna, o motociclista pode simplesmente “desligar” e levar um baita susto!

 

Relaxe e aproveite

 

As motos das categorias custom, cruiser, trail e big trail são feitas para relaxar e curtir a viagem

 

Neste terceiro artigo da série “postura” vamos mostrar três categorias de motos que são sinônimos de estrada e lazer: as custom, com a grande distância entre-eixos, guidões largos e abertos e pedaleiras avançadas; as cruisers, que são aquelas enormes, com bancos que parecem poltronas e até sistema de som, e as de uso misto cidade-campo que enfrentam qualquer terreno com muita versatilidade.

 

Começando pelas custom. Em primeiro lugar é preciso derrubar um mito do senso-comum. Muita gente acredita – e a propaganda reforça – que motos custom são as mais confortáveis. Não é bem assim. Por ter as pedaleiras muito avançadas (em relação ao centro da moto) o piloto precisa manter as pernas quase esticadas. Com isso as pernas deixam de funcionar como auxiliares no amortecimento e boa parte do impacto na roda traseira é transferida para o piloto. Nessa transferência, a resultante cai bem na coluna do motociclista, provocando pequenos choques nos discos intervertebrais, que são uma espécie de “coxins” colocados entre as vértebras. Depois de algumas horas nessa posição pode levar a irritação desses discos e a consequente dor na coluna.

 

(A linha amarela representa a postura do piloto em uma custom. Note o ângulo quase reto entre a coluna e as pernas)

 

Essa posição é ainda mais agravada quando o dono de custom troca o guidão original por um bem alto, apelidado de “sovacão”, porque além de perder o auxílio das pernas no amortecimento, também perde a flexão dos cotovelos que é outro aliado importante para absorver impactos.

 

Mas agora você já comprou uma custom, então veja como se posicionar e agir para reduzir esse efeito colateral. Os braços devem continuar sempre em ângulo, nunca totalmente esticados, com os cotovelos levemente dobrados. Os punhos também seguem a linha das mãos.

 

As pernas não têm muita alternativa, elas ficarão quase esticadas, dependendo da distância das pedaleiras e do tamanho do motociclista. Só procure manter os joelhos colados no tanque porque com a ação do vento as pernas são empurradas para fora e forçam a musculatura da virilha. Se ficarem bem perto do tanque o ar desvia para as laterais.

 

A ação do vento também é responsável pela única atenção especial com os pés. Você já deve ter reparado que algumas motos custom têm pedaleiras normais e outras têm uma plataforma. A função da plataforma não é estética. Ela serve para impedir que o vento, em alta velocidade, force os pés para fora das pedaleiras. Motos custom de alta potência, que passam de 140 km/h deveriam usar a plataforma para melhorar o conforto. Com as pedaleiras comuns o vento força a sola da bota e o motociclista é obrigado a empurrar o pé contra a pedaleira. Isso gera cansaço, que causa o já comentado déficit de atenção.

 

Outra dica importante para os pés é observar o posicionamento nas curvas. Como as motos custom são muito baixas em relação ao solo, as pedaleiras raspam com facilidade no asfalto. Se o calcanhar ficar muito para baixo, fora da pedaleira, pode raspar no asfalto e arrancar o pé da pedaleira. Nesse caso a plataforma também ajuda. E, ao contrário das outras categorias de motos, nas custom você pode ficar com a ponta do pé sobre o pedal do freio, porque a inclinação da canela (do motociclista) impede que fique pressionando o pedal sem querer.

 

Alguns acessórios ajudam a melhorar o conforto nas custom. Além da já citada plataforma, o pára-brisa funciona muito bem nas viagens longas. Nem toda custom combina com esse equipamento, mas se pensar no quanto aumenta o conforto é quase inevitável. O apoio para a garupa, chamado de sissy-bar é outro acessório que melhora muito a vida de quem vai atrás!

 

As categorias trail e big trail se assemelham na ciclística: pedaleiras recuadas e guidão largo. Uma das características que faz das motos de uso misto muito confortáveis é a distância do banco às pedaleiras. Isso permite pilotar com as penas menos dobradas forçando menos os músculos das coxas e panturrilha. No entanto o banco é levemente inclinado para a frente, empurrando a cintura em direção ao tanque, especialmente nas motos abaixo de 600cc. É preciso ficar esperto para não escorregar demais e ficar sempre montado na parte mais fina do banco.

 

(Nas motos de uso misto os pés também ficam recuados, mas a coluna se mantém mais ereta)

 

Outra característica que faz das motos de uso misto muito confortáveis é o grande curso das suspensões que reduzem grande parte do impacto na coluna do piloto. Além do banco com uma camada bem grossa de espuma. Nestas motos o motociclista fica mais ereto e precisa lembrar de inclinar levemente o tórax para não sobrecarregar demais os já citados discos intervertebrais. Alguns modelos contam com um pequeno pára-brisa que ajuda a desviar o vento, mas se tiver opção por um maior também melhora bastante.

 

Por fim, as motos cruisers. Bom, essas motos são verdadeiras poltronas sobre rodas. Não existe nada mais confortável em duas rodas e ouso dizer mais até do que muitos carros. Como nem tudo é perfeito, a grande dificuldade dessas motos que passam de 300 kg de peso é manobrá-las em baixa velocidade ou, pior ainda, desligadas. Alguns modelos contam com marcha a ré. E têm até piloto automático, que na verdade é apenas uma espécie de trava eletrônica no acelerador, aliviando o esforço na mão direita.

 

(Bom, nas cruisers o piloto se posiciona como se estivesse na poltrona da sala: conforto absoluto!)

 

Seja qual for a sua moto, uma outra dica esperta é usar alguns equipamentos que aliviam bastante o esforço da coluna. Um deles é a cinta abdominal integrada ao protetor de coluna. Essa cinta mantém a coluna mais ereta, mesmo quando o corpo relaxa. Ela tem ainda a função de proteger a coluna em caso de impacto.

 

Outro acessório é uma descoberta bem antiga e que tem me rendido horas de alívio sobre a moto. São as almofadas de gel feitas para cadeirantes. Pacientes que precisam usar cadeira de rodas por período prolongado usam uma almofada para aliviar a pressão sobre os glúteos e permitir a circulação do sangue na região. Essa almofada pode ser adquirida nas lojas especializadas em produtos ortopédicos (que geralmente ficam perto de hospitais), mas já existem modelos feitos exclusivamente para motos. Ela é fixada no banco por meio de uma fita de velcro. Além de permitir a melhor circulação do sangue, essa almofada reduz a vibração primária na coluna e ainda ajuda a arrefecer a região dos glúteos nos dias quentes. Conheci motociclistas no nordeste que chegavam a guardar a almofada na geladeira!!!

 

Preste atenção principalmente ao seu corpo. Antes de pegar a estrada por um logo período convém fazer algum alongamento nas pernas, coluna e braços. Durante a viagem, caso sentir algum sinal de sonolência, dor ou cansaço pare, se alimente e repita alguns dos alongamentos. O simples ato de se espreguiçar já é um bom alongamento. E vale aquela máxima regra da segurança: cansaço provoca falta de atenção!

 

 

publicado por motite às 13:18
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Quinta-feira, 1 de Setembro de 2011

A hora e a vez do pedestre

 

O pedestre em primeiro lugar

 

Pense bem, ninguém nasceu montado na moto! Em algum momento todos nós somos pedestres

 

Por ser um veículo muito ágil e de pequena área frontal, a moto é muito difícil de ser vista por pedestres. Um simples poste pode esconder a moto. Aquelas placas de publicidade – proibidas – colocadas nas esquinas escondem até um carro! Os pedestres também são muito rápidos e surgem por todas as partes. Essa combinação algumas vezes resulta em encontros desastrosos.

 

Pelas determinações do código de trânsito brasileiro, o pedestre é o agente mais frágil de trânsito, como tal deve ser respeitado e observado com atenção. Embora não seja praticado por muitos motociclistas, o respeito ao pedestre deve estar na corrente sanguínea de todo agente motorizado do trânsito. Sobretudo o motociclista, porque atropelamento causado por motos provoca um estrago nos dois lados. A moto é um veículo com muitas pontas: guidão, manete, espelhos retrovisores, pedaleiras, escapamento, são algumas das “pontas” que pode agredir e até perfurar um pedestre.

 

Por isso existe uma bolina na ponta das manetes, evitando que ela perfure o corpo do pedestre ou mesmo do motociclista em caso de acidente. Mesmo assim vejo muitos motociclistas que cortam as manetes e ainda lixam a ponta para deixar mais fácil de passar entre os carros!

 

O bom senso é fundamental na relação moto-pedestre, porque nós estamos zanzando pelos carros e os pedestres também! Existem situações que precisamos redobrar a atenção. Até quando estamos nas faixas exclusivas para motos é preciso ficar ligado porque os pedestres percebem que os carros estão parados e podem achar que está tudo imóvel. De repente a moto aparece! Nas primeiras moto-faixas implantadas em São Paulo aconteceram alguns atropelamentos em função dessa novidade.

 

Nas estradas e avenidas, por incrível que pareça, o cuidado é justamente próximo das passarelas de pedestre. Acredite, mas tem gente que se recusa a caminhar um pouco mais, subir uma rampa e atravessar seguramente pela passarela e prefere desafiar a sorte atravessando pelo nível da pista!

 

Crianças na calçada, pais segurando criança pelas mãos, veículo escolar parado são outras condições delicadas porque criança é um serzinho imprevisível e pode sair correndo a qualquer momento. Uma dica para quem tem criança: ao segurá-la pegue pelo punho e não pela mão. Se a criança tentar correr ela não consegue porque fica presa como uma algema.

 

Campanha paulistana

Recentemente a prefeitura de São Paulo começou uma campanha para reduzir o número de atropelamentos na cidade. O que já era regra em várias cidades do mundo agora chega à São Paulo. Quando houver a faixa de pedestre, sem o sinal luminoso (semáforo), o pedestre poderá parar o trânsito de veículos com um simples aceno de mão. Se o pedestre levantar o braço ainda na calçada, pare e dê passagem. Mas fique esperto: um olho no pedestre e outro no espelho retrovisor porque quem vem atrás pode não perceber sua ação! Muito tempo atrás, no Rio de Janeiro, parei em um semáforo para pedestre e levei uma batida por trás! O motorista ainda reclamou afirmando que “ninguém pára nestes semáforos!”.

 

Mas como toda ação criada sem o devido estudo, as determinações municipais já começaram a gerar confusões. Já se vê pedestre fazendo sinal de mão em faixas equipadas com semáforo específico. Quando houver o sinal luminoso, prevalece a regra universal: hominho vermelho parado, fica na calçada; hominho verde andando, atravesse!

 

Outra situação que já vem causando incidentes diz respeito à conversão à direita. Segundo determina a lei “Deixar de dar preferência a pedestre/ciclista atravessando a transversal é infração grave, sujeita a 5 pontos na carteira de habilitação e a uma multa de R$ 127,69. O que ficou faltando nessa regra? Informar se vale para vias expressas, ruas, grandes avenidas e se na transversal tiver, ou não, o sinal luminoso! Imagine um carro parando na faixa da esquerda de uma grande avenida de mão única para aguardar os pedestres atravessarem a faixa! Faltou mudar as faixas de pedestre de lugar, tirando da esquina! Aguarde para breve muitas colisões.

 

Para nós motociclistas é uma temeridade parar na via lateral da marginal, por exemplo, tornando-nos um alvo fácil para motoristas de veículos pesados. Antes de criar essa regra também era necessário analisar a mudança do local da faixa.

 

Outra regra que será intensificada é parar sobre a faixa de pedestre. Mais uma vez esqueceram de mudar a faixa de local, porque em muitas esquinas só é possível observar a rua transversal se o veículo estiver em cima da faixa! Como saber se vem um caminhão pesado sem colocar o carro ou a moto sobre a faixa de pedestre?

 

Em suma, estas leis foram criadas pensando em algum outro lugar que pouco tem a ver com São Paulo. Essas leis não são novas e só estão sendo lembradas para tentar trazer um pouco de civilidade na maior cidade que receberá jogos da Copa do Mundo em 2014. O objetivo é tentar adequar nossos motoristas ao padrão dos turistas internacionais.

 

Claro que são muito bem vindas e inclusive acompanhadas de outras, mas merecia um pouco mais de cuidado na redação dos textos (para variar) e na observação do atual status da cidade. Algumas faixas precisão mudar de lugar urgentemente sob risco de corrigir de um lado e estragar de outro.

 

Uma regra que criaria imediatamente é punir da forma mais severa possível – incluindo prisão em flagrante – todo motociclista que deliberadamente trafegar na calçada como forma de driblar o trânsito. INCLUSIVE OS MOTOCICLISTAS DA POLÍCIA! Acho um crime rodar de moto pela calçada sob qualquer pretexto. Deveria receber uma punição com perda imediata da carteira de habilitação e multa pesadíssima.

 

E não pense que essa atitude é exclusiva de motoboys, porque cansei de ver donos de BMW, Ducati e Harley-Davidson trafegando solenemente pela calçada como se fosse uma extensão da rua.

 

Box - O que diz a lei:

 

Os principais enquadramentos e multas que serão intensificados em São Paulo são:

- Deixar de dar preferência a pedestres/ciclistas na faixa a eles detinada (gravíssima, 7 pontos, R$ 191,53)

- Deixar de dar preferência a pedestre/ciclista que não haja concluído a travessia (gravíssima, 7 pontos, R$ 191,53)

- Deixar de dar preferência a pedestre/ciclista atravessando a transversal (infração grave, 5 pontos, R$ 127,69)

- Parar sobre a faixa de pedestre na mudança de sinal luminoso (média, 3 pontos, R$ 85,12)

 

 

 

publicado por motite às 17:31
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Segunda-feira, 31 de Janeiro de 2011

Porque quer

"Oi eu vou ali morrer e já volto..."

 

De uns tempos pra cá me transformei naquilo que os jornalistas chamam de “fonte”, um sujeito que tem as respostas para determinadas perguntas. Minha especialidade com segurança de motociclista se tornou uma fonte para colegas da imprensa. Dias atrás recebi a ligação de uma jornalista de um grande veículo de comunicação (prefiro omitir nomes). A pergunta veio em uma semana especialmente dramática para os paulistanos, porque foram dois acidentes fatais por dia, engrossando as estatísticas macabras. Ela perguntou:

 

- Por que morrem tantos motociclistas? (ou algo parecido com isso)

 

Antes de responder pensei naquelas centenas de vezes que discursei sobre a educação de trânsito, fiscalização, faixas segregadas, falta de formação, baixo nível de escolaridade das vítimas etc etc e mais etc!

 

Só que cansei de divagar sobre esse assunto e dei a resposta que sempre quis, mas nunca tive coragem:

 

- Morrem porque querem!

 

Diante do susto natural da jornalista, repeti a resposta e ela reforçou que seria uma matéria publicada, se eu não queria rever a resposta. Respondi que não, que poderia deixar inclusive entre parênteses, citando meu nome como fonte, tipo:

 

O jornalista e instrutor Geraldo Simões, 51 anos, afirmou à reportagem que os motociclistas de São Paulo morrem “porque querem”.

 

Bom, a matéria saiu sem a minha declaração... porque a coragem que tive para assumir aquilo que autoridades tentam disfarçar, a colega não teve para publicar. Assim, as argumentações foram todas aquelas que todo mundo sabe na ponta da língua, mas que são todas um enorme disfarce para a mais óbvia das realidades: estes motociclistas morrem porque querem e ponto final.

 

Claro que há os acidentes, que devem ser classificados como tal quando nenhum dos agentes envolvidos teve a intenção de provocar. Mas acidentes são raros em São Paulo. O mais comum é a mais elementar das causas: a negligência, associada à prepotência, atributos de personalidade que imperam nos motoristas e motociclistas de SP. Se há negligência está clara a intenção por trás da ação.

 

Ah, mas o motorista mudou de faixa sem olhar! Sim, mas o motociclista estava rodando a 90 km/h no corredor com uma moto sem freio, com pneus carecas e de capacete desafivelado. Isto pode ser caracterizado como acidente? O choque talvez, mas a conseqüência não! O choque foi um acidente, mas o óbito foi causado por pura negligência.

 

Diariamente eu levo fechadas de motoristas nas mais criativas variações. Tem fechada pela esquerda, pela direita e até dos dois lados ao mesmo tempo. Só que rodo a uma velocidade compatível com os outros veículos, minha moto tem freios eficientes e pneus novos. Porque eu não quero me estabacar! E se cair meu capacete é novo, meu casaco é estruturado e uso calça com reforço.

 

Non ducor, duco

O lema da cidade de São Paulo expressa uma atitude tão tipicamente de motociclistas e motoristas paulistanos que soa como profecia. Não sou conduzido, conduzo! Ninguém me diz onde, nem como devo conduzir, mas conduzo à minha maneira, sem regras, sem sensatez, nem ordem. Minha lei é meu umbigo!

 

Com raríssimas exceções – mas bota raro nisso, tipo que precisa lente de aumento pra encontrar – a vítima fatal de um acidente de moto foi totalmente inocente. Casos como linha de pipa com cerol, caminhão sem freio na descida, bêbado que fura o semáforo são raros, mas adquirem muito destaque pelo dolo envolvido.

 

Só que os acidentes fatais que são contabilizados – e que vejo, porque estou diariamente nas ruas – são provocados por absoluta negligência do motociclista. Daí meu desabafo do “morre porque quer!”. Porque quer rodar no corredor a 90 km/h. Porque quer rodar com pneu careca. Porque quer usar um capacete de R$ 50 desafivelado. Porque quer rodar na calçada a 50 km/h. Porque quer pular o canteiro central de uma grande avenida.

 

Resumindo, morrem porque querem!

 

Soma-se esta conduta ao triste fato de as vítimas fatais se encontrarem na maioria entre 18 e 25 anos e temos mais uma trágica coincidência estatística. A adolescência, período que vai dos 12 aos 18 anos tem como característica a prepotência, comportamento que faz o indivíduo acreditar que as coisas ruins só acontecem com os outros. Como a maioria das vítimas são do sexo masculino e a adolescência do homem vai até os 25 anos (ou 50, segundo as mulheres!), isso explica boa parte destas vítimas.

 

Basta conferir qual a idade de alistamento militar para entender como o Estado pode aproveitar a prepotência a seu favor. Na faixa dos 18 aos 25 anos o soldado vai pro front achando que nada de ruim vai acontecer com ele, até um projétil .50 atravessar o cabeção.

 

Portanto, temos a fórmula ideal para que tudo de errado dê certo: sensação de prepotência + negligência = morte súbita!

 

Ou seja, morrem porque querem!

 

E querem saber? Não há a menor chance de esta situação melhorar. Pelo contrário, a tendência é piorar com a entrada cada vez maior de novos motociclistas. Mas também não pense que esta situação é limitada aos motoboys ou fretista.

 

É bom esclarecer que existem os motoboys e existe o comportamento motoboy. O que os especialistas chamam de arquétipo, uma repetição do mesmo comportamento. Tem donos de motos esportivas, BMW caríssimas que agem da mesma forma e que depois de um acidente fatal é transformado em vítima.

 

Os rachas na estrada, os atalhos pela calçada, a alta velocidade nos corredores mostram que os “playboys” também morrem porque querem!

 

Responda sinceramente: se fosse chamado pelas forças armadas para defender seu país do front de batalha, de fuzil na mão você iria? Eu não! Não quero morrer tão cedo nem entrar no fogo cruzado! Por isso não existe exército de soldados quarentões. A gente sabe que as coisas ruins também acontecem conosco!

 

-       0 – 0 – 0

 

Salvem os mauricinhos!

 

A Prefeitura de São Paulo acaba de criar duas grandes cretinices de uma só vez:

 

1 - Pretende demolir as casas na região conhecida como Cracolândia, que compreende a rua Santa Ifigênia, maior comércio de eletrônicos a céu aberto do Brasil. A justificativa é a velha necessidade de se tapar o sol com a peneira, ou seja, dar um sumiço nos fumadores e fornecedores de crack.

 

Lembrei da piada do cara que chega em casa e pega a mulher transando com o vizinho no sofá da sala. Decidido a acabar com esta pouca vergonha o corno toma uma decisão radical: vende o sofá!

 

O num Kassab vai vender o sofá porque fumadores e fornecedores de crack se mudarão para outro bairro!

 

2 – Apareceu com uma ideia de jerico de criar vias expressas, construir túneis e fazer  marginais das marginais. Isso mesmo, fazer um anel viário, tudo para melhorar o trânsito de... de... carros!!! Ou seja, a municipalidade, burguesa na essência, quer melhorar o transporte individual para que os amigos mauricinhos possam circular de Porsche Cayenne sem pegar tanto trânsito.

 

Prefeito, nós já temos 7 milhões de veículos circulando na cidade. Já chega! Precisamos TIRAR veículos de circulação. Isso só se faz melhorando o transporte PÚBLICO, aquele tipo de transporte que leva também mauricinhos, mas que atende quem acorda as quatro da matina pra pegar dois ônibus, um trem e chega ao trabalho as sete!

 

 

publicado por motite às 16:59
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Sexta-feira, 6 de Novembro de 2009

Quero Ser Fora da Lei

(Até na publicidade incentivam o uso de película escura)

 

Amigo leitor, quero ser fora-da-lei. Quero falar no celular enquanto dirijo. Quero estuprar minha secretária gostosa dentro do carro em praça pública. Quero fazer um seqüestro relâmpago e ficar rodando com a vítima por vários caixas eletrônicos sem ninguém perceber. Quero também tirar meleca do nariz no trânsito e quero jogar meu carro em cima dos pedestres quando estiver passando no farol fechado.


Pra fazer tudo isso sem ser incomodado só preciso mandar colar a película escura com 5% de transparência nos vidros do meu carro. Pelo menos essa é a receita que os motoristas brasileiros estão usando largamente, desde que trouxeram esse produto pro mercado.

A película solar, conhecida popularmente como insulfime, nasceu para ser usada em construção civil, sobretudo nos países de clima quente, para refratar parte da luz do sol nas grandes áreas envidraçadas. Logo depois começou a ser usada em veículos com o mesmo propósito de reduzir a temperatura interna. Até que chegou no Brasil...


Ah, Brasil, esse país onde tudo é ao contrário! Aqui a película logo virou sinônimo de privacidade e segurança. Num país no qual a segurança pública é apenas um nome no papel para gerar burocracia, cada um cuida do próprio umbigo, mesmo que isso signifique detonar umbigos alheios. Nessa filosofia do “Deus criou a vida pra que cada um cuide da sua”, moradores fazem lombadas por conta própria, instalam guaritas na calçada impedindo a passagem de pedestre e abusam da película solar mais escura possível, mesmo que naquela coisa abstrata chamada Lei o mínimo permitido seja 75% de transparência.


Vejamos os argumentos a favor da película escura mais usados pelos defensores dessa praga:


1)    Reduz a insolação e aumenta o conforto térmico. É a ÚNICA argumentação válida. Mesmo assim, o ar-condicionado serve justamente pra isso.


2)    Aumenta a segurança, sobretudo de mulheres, porque o meliante não pode ver se o motorista é masculino ou feminino. Totalmente inválida, esfarrapada e comprovadamente falsa. Recentemente a Rede Globo flagrou uma cena típica paulistana: durante um engarrafamento quatro mulheres sofreram saques em um arrastão relâmpago. TODAS (100% da amostragem) estavam em carros com vidros “filmados”, que não impediram os trombadinhas de quebrarem os vidros e levarem as bolsas. Portanto, essa teoria é falaciosa, porque bandido é fora-da-lei, mas não é burro e ele olha através do pára-brisa, que não pode (ou não deveria) receber a tal película.

 

(quem está dentro não quer aparecer)

 

3)    Aumenta a privacidade, quem está fora não vê quem está dentro do carro. Conversinha mole da pior espécie. A menos que sejamos uma população de loucos insanos, baba-ovos de celebridades essa teoria não pode ser levada a sério. Bom, numa cultura que celebra ex-Big Brother como “nossos heróis”, sou obrigado a concordar que é melhor ficar escondido. Mas espera aí: o sonho de toda baranga e lavador de carro não é virar celebridade? Então pra quê se esconder justamente quando alcança o objetivo? E para derrubar de vez essa teoria recorro à Rede Globo para comprovar que isso é uma grande bobagem. Naquele triste episódio no Rio de Janeiro no qual um policial atirou no carro errado e acertou uma criança, um alto-patente da poliça declarou que o policial se confundiu porque “o carro tinha insulfilme e não pôde ver os ocupantes”. Ok, nem todo mundo vai morrer baleado por causa da película, mas da mesma forma que um lado da poliça defende a película como “proteção”, outra parte já declarou que o filme dificulta a avaliação do policial, que não consegue identificar quem está dentro do carro. Inclusive os bandidos preferem roubar carros filmados por dificultar a identificação dos ocupantes. O mesmo motivo leva os bandidos a escolherem carros filmados para executar seqüestros relâmpagos, afinal podem passear à vontade com a arma apontada pra cabeça da vítima porque ninguém está vendo mesmo! Afinal: aonde está essa segurança defendida pelos usuários de película?

Para finalizar, associada à outra praga do trânsito, o telefone celular, a película permite que motoristas falem livremente, quando, onde e quanto quiser, enquanto dirigem porque nenhum agente fiscalizador será capaz de perceber, já que está tudo escuro mesmo.


Além de toda essa exposição de motivos, a redução da transparência, sobretudo à noite dificulta demais a visão de quem está dirigindo. Ainda mais com uma população de motoristas que confunde lanterna com farol baixo. Ninguém é capaz de provar cientificamente que a película não reduz a acuidade visual. É inimaginável aceitar que essa praga continue aumentando sem que nenhum administrador público perceba o real risco que representa.


Para piorar, as fábricas agora estão usando película escura nas fotos de promoção de seus carros! Peugeot e Renault só publicam fotos de publicidade com carros “filmados”. Recentemente no lançamento do VW Fox segunda geração, durante a festa de apresentação, eu cutuquei o meu amigo Bob Sharp e comentei “repare que todos os carros estão com película, é a fábrica incentivando o errado”. Seria o equivalente à Honda veicular anúncio na TV com os motociclistas todos sem capacete!


Quer saber do pior? Se você, amigo leitor motociclista, for parado em uma blitz policial usando um capacete com viseira escura, levarás uma multa de mais de R$ 500,00, acrescida da apreensão da carteira de motociclista/motorista. Acredita? E quem pode falar em Justiça num país deste???

publicado por motite às 15:59
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Quarta-feira, 26 de Agosto de 2009

Pêndulo – o que é isso?

(moto em linha reta, em pé, o centro de massa está longe do chão) 

Quem assiste a uma corrida de moto fica perplexo como os pilotos são capazes de inclinar tanto para o lado interno da curva a ponto até de raspar o joelho no asfalto. Essa manobra, chamada de pêndulo é responsável pelos maiores absurdos que já li em publicações impressas e atualmente na Internet. Só para ilustrar, quando os primeiros pilotos americanos começaram a abrir as pernas para o lado interno da curva até raspar os joelhos no asfalto, uma revista brasileira chegou a publicar que aquela postura tinha a função de freio aerodinâmico Como se fosse um flap de avião!!! 

Outras teorias insanas diziam que o joelho tinha função de terceiro ponto de apoio: caso a moto derrapar de frente o piloto poderia corrigir forçando o joelho contra o asfalto. Hã-hã! Tudo balela. 

A postura do piloto tem a função de vencer o efeito que tende a jogar qualquer objeto para fora na curva. Todo corpo em movimento tem a tendência de se manter na trajetória até que uma ação externa intervenha. Entra em cena mais uma velha lei de Newton, a inércia.

 

(Com a perna muito aberta = pouca inclinação)

Para vencer a inércia o piloto precisa brigar contra a Física. Durante a curva uma nova força (ad hoc) age sobre a moto em direção oposta à da curva. É a centrífuga que faz os objetos ficarem com essa mania ridícula de querer sair reto em vez de fazer a curva. É nessa hora que o piloto precisa jogar a massa do conjunto moto+piloto no sentido contrário da centrífuga e leva esse esforço tão ao extremo que chega a sair de cima do banco da moto e apoiar-se quase apenas pela perna do lado externo da curva. 

Como o piloto de moto tem essa possibilidade de usar sua massa para reverter a tendência de ser jogado para fora da curva ele aproveita e também faz com que a massa do conjunto se aproxime ao máximo do solo. Toda corpo tem um centro de massa (ex centro de gravidade). Pessoas têm centro de massa, as motos também têm, carros, bicicletas, skate, Kombi, barco, tudo tem centro de massa. Quando a moto está em linha reta ela fica em pé e o centro de massa da moto+piloto está, por exemplo, em um ponto imaginário a cerca de 80 cm do solo. 

(Piloto com a perna fechada=moto muito inclinada = centro de massa perto do solo! A linha horizontal mostra a centrífuga que quer jogar a moto para fora da curva; a linha vertical é a forga G, da gravidade, puxando pra baixo e a linha diagonal é a resultante que recai bem em cima dos... pneus!) 

Quanto mais próximo do solo estiver o centro de massa, maior é a estabilidade do corpo em movimento. No momento da curva, a moto se inclina e se aproxima do solo, junto com o piloto, claro! Para aumentar ainda mais esse deslocamento da massa em direção ao chão, o piloto usa a perna e chega a raspar o joelho no asfalto em busca da máxima inclinação. Nessa posição, o ponto imaginário do centro de massa do conjunto moto+piloto estaria a 40 cm do solo, ou seja, metade da distância em relação da moto em pé! 

Ah se fosse só isso! Pena que existe ainda outra força atuando sobre o conjunto. Uma força que está presente o tempo todo e não há como anulá-la: a gravidade! À medida que a moto sai do ponto de equilíbrio, na vertical, e começa a se aproximar do solo, é nítido o deslocamento sobre o eixo longitudinal e ao ficar, por exemplo, a 50º em relação ao solo a gravidade vai atuar com a descarada intenção de trazer tudo para o chão. 

O papel do piloto é equilibrar todos esses efeitos que atuam sobre o conjunto: a gravidade que quer jogá-lo no chão, a centrífuga que quer mandá-lo para fora da curva, a inércia, que quer manter todo corpo em movimento sempre em linha reta e a aproximação do centro de massa em direção ao solo. E mais ainda: o efeito giroscópico das rodas em movimento que "endurecem" a moto na hora da inclinação. Pensa que acabou? Tem ainda o efeito giroscópico do virabrequim que também pesa na hora de deitar a moto.

O que serve de consolo é saber que nada na moto é por acaso. O departamento de engenharia já desenvolveu a moto pensando nessa posição. Por isso as esportivas parecem tão instáveis quando estão em linha reta, mas são absurdamente estáveis durante a curva. Pensando em todas essas influências exercidas pela Física, os engenheiros sacaram que a resultante dessas forças recai exatamente sobre os pneus da moto. Por isso os pneus de moto são tão diferentes dos pneus de automóveis: a inclinação do carro nas curvas é desprezível e quase imperceptível. 

Daí a tamanha importância em verificar, manter e controlar os pneus das motos. Pneus gastos, mal calibrados, de medida diferente da original ou velhos comprometem todo trabalho feito para dar estabilidade à moto. Assim, basta confiar nos pneus que boa parte do sufoco estará resolvida. 

E mais: o piloto usa o pêndulo também para calcular o quanto a moto está inclinada em relação ao solo. Se ele estiver tocando o joelho no asfalto com a perna muito aberta é sinal que a moto está pouco inclinada. Se ele quase não tem mais espaço para colocar a perna entre a moto e o asfalto é porque está muito inclinado. A forma como os sliders do macacão se desgastam também fornece informações ao piloto sobre a postura sobre a moto. 

Viu? O pêndulo nada tem a ver com ser rápido ou lento. A velocidade em curva independe de encostar o joelho no asfalto. Basta aproximar o máximo possível. Tem pilotos que precisam trocar os sliders a cada corrida. Outros podem usar o mesmo par de slider durante todo final de semana. 

Uma coisa que me assusta muito é ver motociclistas raspando joelho no asfalto nas estradas. Se o piloto bater com o joelho em alguma irregularidade no piso, ou naqueles tachões com olho de gato, correrá o risco de ficar com a patela enfiada no acetábulo!

 

publicado por motite às 20:19
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