Segunda-feira, 24 de Abril de 2017

A cara do Brasil, conheça o Honda SH 150i

sc&sk_16_1.jpg

É nóis no Rio de scooter&skate. Foto: Renato Durães.

A cara do Brasil 

Conheça o scooter Honda SH 150i 

O cenário não poderia ser mais adequado para o primeiro teste: as ruas e avenidas do Rio de Janeiro, com direito a subida – e descida – de uma bela e sinuosa estrada dentro da floresta da Tijuca. Tive a chance de pilotar no trânsito pesado (cada vez mais), nas avenidas com alto limite de velocidade e nas curvinhas da estrada da Tijuca. E lembrei demais da minha viagem pela Costa Amalfitana, na Itália, quando aluguei um Honda SH 125. 

Primeiro vale uma explicação: este tipo de scooter com rodas grandes (16 polegadas) e fundo reto são mais chamados de motonetas e lembram as cubs dos anos 70. Na Itália, terra dos scooters, o SH 125 é o modelo mais vendido desde o lançamento e também recebeu a versão 150, que já é o mais vendido do país.

sc&sk_abre.jpg

Rodas de 16"são garantia de estabilidade. Foto: Caio Mattos. 

Como já foi mostrado anteriormente, esse novo scooter traz uma série de novidades, como a chave keyless ou os faróis full led e herdou outros detalhes como sistema idling stop, que desliga o motor quando fica mais de 3 segundos imobilizado. Também tem uma prática tomada 12V para carregar os gadgets, mas não é USB, precisa de um adaptador. Hoje em dia seria mais adequado uma tomada dupla, com saída USB. 

Nem vou me estender muito na descrição técnica e detalhes porque está tudo neste LINK. Por isso vamos direto ao como anda, freia, supera obstáculos etc.

 

sc&sk_11.jpg

Tiozinho não resiste um rolê. Foto: Caio Mattos. 

Nas ruas do Rio

Para responder a uma das perguntas mais ouvidas sobre o novo SH 150i “é melhor que o PCX?”, a Honda foi esperta e colocou os jornalistas primeiro para rodar no PCX, que numa analogia bíblica, doou uma costela (no caso o motor) para dar vida ao SH. Foi bom para quem nunca tinha pilotado esse modelo, menos pra mim, porque tenho um PCX que uso todos os dias e rodei uns 350 km de SH 125 na Itália. Portanto já conhecia bem os produtos, só precisava conferir essa versão bem mais moderna com motor 150 injetado. 

A primeira boa impressão fica por conta do estilo. Este tipo de scooter de fundo plano e rodas 16 polegadas dominam a cena urbana nas cidades europeias. Em um estacionamento público de Ravello encontrei um mar de scooters, praticamente 100% deles nesta configuração. Os scooters baixos (chamados de “jets” por lembrar um Jet-ski) praticamente desapareceram das ruas ou se limitam aos com motores 50cc dois tempos. 

Essa preferência pelas motonetas se deve principalmente ao porte maior, que transmite mais segurança, e ao conjunto de rodas e pneus que se aproxima mais ao das motos. A posição de pilotagem deixa as pernas menos dobradas e o corpo mais ereto. Passa realmente a sensação de estar pilotando uma moto automática.

 

sc&sk_8.jpg

Se eu encarei a descida da Vista Chinesa? Nem... tem muita curva. Foto: Caio Mattos. 

Durante o trecho urbano do (caótico) trânsito do Rio, pude confirmar a postura mais adequada e cheguei mesmo a achar o banco um pouco alto e largo. A altura do banco ao solo é de 799 mm, contra 761 mm da PCX. A altura total da SH 150 é de 1.158 mm enquanto a da PCX é de 1.103 mm. Portanto nem é tão alta, mas como o banco é mais largo, tem-se a impressão de ser bem mais alta. 

O painel é bem completo, inclusive com um display que indica o consumo instantâneo (como na PCX). Não gosto muito de fazer teste de consumo por julgar que é necessário ter equipamentos adequados, mas só por curiosidade, durante o rolê no Rio o consumo médio indicado foi de 43,7 km/litro. Nada impossível e se aproxima ao da PCX no uso urbano. Com um tanque de 7,5 litros é prevista uma autonomia média de 300 km.

 

sc&sk_12.jpg

A posição de pilotagem é mais ereta e prum cabra de 1,70m sobra espaço. Foto: Renato Durães. 

Ao pegarmos a via expressa Infante Dom Henrique, no aterro do Flamengo, com um limite de velocidade de 90 km/h, consegui acelerar com vontade e perceber que em termos de rendimento é bem semelhante mesmo ao PCX. Claro que os PCX que usamos estavam já bem mais amaciados e “soltos”, mas como os roletes da transmissão do SH 150 estavam novinhos ele pareceu que tem uma arrancada mais vigorosa, mas nem importa, porque os veículos tinham quilometragem bem diferentes e nem se pode comparar. O SH é um pouco mais pesado (129 kg contra 125 kg da PCX), valor até desprezível no rendimento. 

O que importa é a postura do piloto mais alta e ereta no SH 150 realmente transmitir uma sensação de empoderamento (palavra bem da moda), semelhante ao que provocam os carros mais altos. 

Longe de ser impressão, mas fato, é a sensação de estabilidade proporcionada pelas rodas de 16 polegadas. Lembre que quanto maior for o perímetro de um círculo maior é o efeito giroscópico e isso é simples Física aplicada. Por isso ele efetivamente é mais estável tanto nas curvas, quando nos buracos. Os pneus são 100/80-16 na frente e 120/80-16 na traseira, mais largos que os da PCX (90/90-14 e 100/90-14).

sc&sk_10.jpg

Scooter, skate e Rio de Janeiro, tudo a ver. Foto: Tite 

A suspensão também se aproxima mais às das motos, com garfo telescópico na dianteira (curso de 100 mm) e amortecedores reguláveis na carga da mola na traseira (95 mm de curso). Rodei com os amortecedores traseiros na regulagem mais “macia” o tempo todo e para os meus 72 kgs absorveu bem o terreno, buracos e lombadas (a título de informação, as ruas do Rio estão bem mais lisas do que as esburacadas paulistanas). Para usar uma imagem mais cotidiana, o SH “pula” bem menos que o PCX. 

Amalfi é aqui

Quando viajei de SH 125 pela costa Amalfitana, na Itália, encarei estradas sinuosas, com mais curvas que um intestino delgado e subidas íngremes. Tudo com a mulher na garupa. Já tinha achado a motoquinha bem valente, mas era bem rodada (a moto, por favor!) e o freio traseiro era horrível (a tambor). Nosso teste no Rio pegou uma estradinha muito parecida, com curvas em subida. Ainda bem que a Honda optou pelo motor 150 no Brasil (na Itália existe a versão 125 até hoje), com freios a disco e sistema ABS, porque me senti bem mais seguro, mesmo acelerando mais e deitando mais nas curvas. Já posso imaginar alguma agência alugando estes scooters para turistas.

 

SH150_5.jpg

Estacionamento em Ravello. Tenta achar um scooter baixo nessa foto. Foto:Tite 

Só achei os freios um pouco exagerados, quase nem precisa usar o freio dianteiro, só mesmo para frear com vontade! A maior parte do tempo usei apenas o freio traseiro que segurou bem a onda em ritmo civilizado. 

Alguns detalhes farão diferença na hora de escolher um SH 150i, como as luzes “full leds”, que dão um aspecto bem sofisticado, chegando mesmo a confundir com a SH 300i. E o muito bem dimensionado e projetado bagageiro que já vem pronto para receber o bauleto. Sem exagero, quase 90% dos scooters que se vê rodando nas ruas da Europa tem o bauleto fixado no bagageiro. Alguns são até item de série. Porque o porta objeto sob o banco cabe apenas um capacete e olha lá. Eu aproveitei o bagageiro para levar meu skate mini-cruiser para um rolêzinho na Vista Chinesa.

sc&sk_14.jpg

No Brasil não terá pára-brisa nem como opcional. Foto: Renato Durães. 

Diria que os dois modelos conviverão pacificamente, sendo que o PCX deverá atrair quem já teve ou ainda tem moto e o SH deverá ser a opção de iniciantes que não agüentam mais rodar de carro no trânsito carregado. Por ter o fundo plano facilita a pilotagem por mulheres que precisam usar roupas sociais. É possível pilotar de tailleur sem dificuldade (esse teste não fiz, mas imaginei). 

Outro fator que pode pesar na decisão é o preço: R$ 12.500 contra R$ 10.800 da PCX, mas acredito que passada a euforia do lançamento essa diferença diminua. O SH tem alguns itens de luxo como a chave com sensor de presença. Basta colocar ela no bolso e se aproximar que o scooter fica ativado. Ah, não vem um sensor reserva, portanto não perca! Mas caso perca, existe uma forma de ligar sem o sensor, só que não vou contar porque os manos também lêem o meu blog!

SH150i_pelado.jpg

Sem roupa! esse pára-lama dianteiro é feio mesmo! 

Falando em mano, não dá para mencionar o já famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Não consigo imaginar uma mina se derretendo de paixão por um gato que aparece de SH 150i. Até porque esse scooter é a cara delas e em um mundo que prega cada vez mais o empoderamento feminino o ideal é ela comprar um SH pra chamar de seu.

 

FICHA TÉCNICA

 

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

 

publicado por motite às 02:14
link do post | comentar | ver comentários (6) | favorito
Terça-feira, 4 de Abril de 2017

Honda lança SH 150i, um scooter com jeito de moto

SH150_6.jpg

Estilo moderno e conforto. (Foto: Caio Mattos)

Com rodas de 16 polegadas a grande vantagem da SH 150i é estabilidade e conforto 

Olhando de longe parece aquela “moto de padre” dos anos 1960, conhecidas como CUB. Só que um pouco mais de atenção revela que o motor fica no eixo traseiro, não tem marcha e tem a genética dos scooter. Assim é a família SH da Honda, que chegou ao Brasil primeiro na versão 300cc e agora na forma menor e mais vendida no mundo, a de 150cc. 

O conceito não é novo. Nasceu em 1984, com um motor de 50cc. Foi ganhando volume e potência até chegar na geração atual com injeção eletrônica, freios ABS, chave tipo “smart key”, com sensor de presença, tomada 12V e até idling stop (desliga e liga sozinha). Basta deixar no bolso.

SH150_7.jpg

Feito para levar dois adultos sem sofrimento. (foto: Caio Mattos) 

A apresentação foi sem teste, em um cinema de São Paulo, apenas com a descrição técnica e mercadológica. E deixou bem claro que a intenção da Honda é abocanhar uma parte ainda maior do mercado (que já é de 70%), além de jogar um banho de água fria na concorrência local e a que está chegando. Para isso oferece três anos de garantia, uma rede com mais de 1.000 pontos de venda e sete trocas de óleo grátis.

O mercado de scooter está crescendo anualmente e já atingiu a casa de 4,3% do mercado total. A previsão é que chegue a 6% até o final de 2018, com uma expectativa de venda de 60.000 unidades/ano.

 

SH150iPAINEL.jpg

Painel completo com cálculo de consumo instantâneo. (foto: Caio Mattos) 

Como é?

O desenho segue a linha as tradicionais CUB, com a saia dianteira, piso chato e posição de pilotagem bem ereta. O banco está a quase 80 cm do solo e é em dois níveis, com o garupa em uma posição mais elevada. A exemplo de todos os scooters, o piloto fica sentado como se estivesse em uma poltrona. O escudo dianteiro deste versão brasileira é um show à parte, com luzes de LED que formam “cílios” nas luzes dianteiras e um pequeno farol fixado na carenagem do guidão.

O grande diferencial desse estilo é um toque de sofisticação, porque fica mais próximo a uma moto clássica do que de uma motoneta. Na Europa esse estilo de scooter domina a cena e quase não se vê mais os scooters “baixos” e muito menos as motocicletas. Em um estacionamento chega a ser um desafio encontrar algo que não seja esse estilo de scooter. 

 

SH150i_porta.jpg

Porta capacete só tem espaço para um. Bocal de gasolina sob o banco, um saco! (foto: Caio Mattos) 

Esse desenho tem algumas vantagens: permite manter um bom espaço sob o banco (só para um capacete), sem comprometer o tanque de gasolina, com capacidade para 7,5 litros. Além do piso plano que tanto ajuda para manter os pés apoiados e alinhados, como para transportar carga. Isso mesmo, já tem um gancho dobrável justamente para essa função. Aliás, esse tipo de scooter já vem pronto para receber um bauleto quase obrigatório para aumentar a capacidade de carga. O bagageiro já é enorme para isso mesmo. 

Assim como a irmã maior de 300cc a Honda SH 150i está equipada com o exclusivo sistema Smart Key. Além de seu formato em canivete, possui sensor de proximidade que consegue operar a
2 metros de distância da scooter e pode acionar itens como a tampa de combustível e as travas do assento.

SH150isusp.jpg

Suspensão traseira com regulagem 

Outro destaque é o painel de instrumento, equipado com velocímetro central analógico de fácil leitura, além de indicadores de nível de combustível, temperatura da água, e uma tela digital com relógio, hodômetro, além de consumo, parcial e instantâneo.

Como anda

Não, não foi permitido rodar nesse SH 150i, mas coincidentemente em uma viagem à Itália aluguei justamente um scooter SH 125i, obviamente, sem tanta sofisticação. Como as estradas era estreitas e em uma região de serra (na Costa Amalfitana) só mesmo com um scooter era possível viajar e estacionar.

Rodando quase o tempo todo com duas pessoas o desempenho é muito semelhante ao de uma moto 125 quatro tempos, mas o câmbio CVT deixa um pouco lenta de retomada, porém suficiente para os deslocamentos na serra e até para enfrentar uma viagem de 160 km por rodovias vicinais. O modelo que aluguei tinha freio dianteiro a disco, mas o traseiro a tambor. Já esse atual tem disco nas duas rodas, controlados eletronicamente pelo ABS.

SH125_2.jpg

Minha viagem de SH 125 pela costa italiana. (foto: Tite) 

O que pude constatar é o conforto, mesmo com dois adultos, a segurança até para enfrentar pequenas viagens e a economia, que ajudou bastante porque nestas estradas os postos de gasolina eram raros. Mas um detalhe encheu o saco: o bocal da gasolina fica sob o banco e essa operação de levantar o banco é um pouco chata. No modelo a ser fabricado e vendido no Brasil, o motor será o mesmo do PCX 150, o conjunto de freios, tanto dianteira e traseira, conta com disco de 240mm e sistema antitravamento ABS.

SH125_3.jpg

Estaciona em qualquer buraco. (foto: Tite) 

Outra constatação é a boa estabilidade nas infinitas curvas daquela região. As suspensões são semelhantes às de moto. No modelo SH 150i brasileiro a suspensão dianteira conta com garfo telescópico, com curso de 100mm. Na traseira, tem sistema com dois amortecedores que permitem até cinco regulagens na pré-carga da mola, com curso de 95mm. Os pneus são do tipo 100/80 16M/C 50P (dianteiro)
e 120/80R 16M/C 60P (traseiro).

Claro que nas curvas de média e alta velocidades o chassi apresenta torções, afinal é uma estrutura com chassi rígido do tipo Underbone de aço, que não faz milagres.

Até para estacionar essas motonetas mostram vantagens. Suas dimensões reduzidas permitem que qualquer espaço se transforme em uma ótima opção de vaga.

 

SH150i_9.jpg

Muito fina e fácil de pilotar (foto:Caio Mattos)

Economia e agilidade no trânsito

Uma das características de maior destaque da linha SH é sua capacidade de ser ágil prática no uso para a cidade e econômica. Tudo isso e o desenho único respondem por seu incrível sucesso na Europa, considerado hoje o maior mercado para a categoria scooter. E credenciais é o que realmente não faltam para a SH 150i repetir o sucesso no Brasil. 

Seu conjunto mecânico está equipado com um propulsor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 149,3cm³, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e arrefecimento a líquido. A potência máxima de 14,7 cv a 7.750 rpm e o torque máximo de 1,40 kgf.m a 6.250 rpm. O modelo já está em total acordo com as normas estabelecidas pelo Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

 

SH150i_pelado.jpg

Chassi tubular tipo "underbone". (foto: Caio Mattos) 

A exemplo da PCX 150 o SH 150i também tem o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamente em situações que seu uso não é necessário, como paradas de semáforo, por exemplo. Para ligá-lo novamente, basta girar a manopla do acelerador que a central eletrônica se encarrega em acionar a combustão novamente de forma automática. O resultado de toda essa tecnologia está na economia de combustível e menor emissão.

SH150ifarol.jpg

Luzes de LED que lembram cílios.  


Disponível em versão única com freio ABS, a nova SH 150i estará à venda na segunda quinzena de Abril em toda a rede de concessionárias Honda, nas cores azul escuro perolizado, prata fosco e azul claro perolizado O preço público sugerido é de R$ 12.450,00 com base no Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. 

SH150_5.jpg

Isto é um estacionamento na Itália, está vendo alguma moto aí? 

Especificações Técnicas
Honda SH 150i

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

publicado por motite às 03:22
link do post | comentar | favorito
Quarta-feira, 6 de Abril de 2016

De volta ao mercado

Movimen.jpg

 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

 

vermelho_p.jpg

Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

bau_p.jpg

O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

farol_p.jpg

Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

mov.jpg

Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

painel_p.jpg

Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

 

branco_p.jpg

Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

 

cinza_p.jpg

Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

 

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 : 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

 

 

publicado por motite às 15:18
link do post | comentar | ver comentários (7) | favorito
Quarta-feira, 9 de Março de 2016

Scooterzão

ABRE.jpg

A versão branco fosco perolizado é muito bonita. (Fotos: Caio Mattos)

Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com Citycom

E vai ser uma briga boa. Porque de um lado tem a boa relação custoxbenefício do Citycom 300i, um bom produto da Dafra, que agradou logo de início. Do outro lado o luxo e sofisticação do SH 300i que vai atender um público mais exigente do segmento Premium. Trata-se de dois produtos em faixa de preço distantes, com R$ 18.490 no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do uma boa briga é uma mostra que as marcas estão investindo mesmo em um cenário esquisito.

 

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas 2015 o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, tanto que traz elementos da linha de automóveis como detalhes cromados e luzes de leds. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freio ABS e sem pára-brisa, mas no dia da apresentação oficial em Indaiatuba, SP, veio a confirmação de um modelo único, com pára-brisa e freios ABS nas duas rodas.

 

2D8A4141.jpg

Como todo scooter pode agradar o público feminino. 

Por coincidência eu tinha rodado 10 dias com um scooter Honda SH 150 na Itália e gostei bastante do produto, porque enfrentei todo tipo de estrada com a mulher na garupa e a motoquinha resistiu bravamente. Por isso fiquei ansioso para experimentar a versão 300. 

Na verdade o motor de um cilindro tem exatos 279,1 cm3, arrefecimento a líquido e potência declarada de 24,9 CV a 7.500 RPM. Está dentro do previsto para a categoria de motor monocilíndrico. A minha curiosidade era ainda maior porque fui proprietário de um Citycom por 18 meses e conheço muito bem o produto. Daí que é inevitável a comparação. A Citycom tem 27,8 CV a 7.750 RPM. 

Para começar vale uma explicação. Dentro da categoria de “veículos motorizados de duas rodas com câmbio automático” podemos dividir entre os scooters tradicionais, com rodas entre 10 e 16 polegadas e a categoria que mais se aproxima das motonetas, com rodas de 16 a 18 polegadas e visual mais próximo de uma CUB (como a Honda Biz ou a Yamaha Crypton). O Dafra Citycom 300i se enquadra nos scooters tradicionais, enquanto a Honda SH 300i está mais para uma motoneta. Só isso já determina algumas diferenças conceituais que estão longe de ser “melhor” ou “pior”, mas apenas características.

 

chassi.jpg

O quadro é monobloco tubular tipo under bone. 

Por exemplo, a estrutura dos dois é totalmente diferente, porque o Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto enquanto no SH 300i o assoalho é plano, o que para alguns se torna uma vantagem na hora de transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi. No SH 300i o quadro é monobloco (chamado de “underbone”), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Graças a essa estrutura underbone (esqueleto por baixo, em inglês) conseguiram uma pequena distância entre-eixos (1.438 mm) algo raro nesta categoria de scooter. No Citycom é de 1.500 mm e no Dafra Maxsym 400i é de 1.555 mm. 

Também é bem diferente a posição de pilotagem, porque apesar de o SH 300i ter apenas 5mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm), em relação ao Citycom, na Honda o piloto fica mais ereto e tem a clara sensação de estar mais alto, por isso o pára-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já na Dafra o piloto fica em uma posição mais baixa e o pára-brisa é menor. No meu caso (1,69m de altura) o vento pega diretamente na testa, tanto que no meu Citycom fiz um prolongamento da bolha.

 

parabrisa.jpg

Pára-brisa alto e envolvente. 

Ainda sobre o pára-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol e isso impede a ventilação nos dias quentes. Já no SH 300i o pára-brisa é fixado em duas hastes e tem o espaço de uma polegada mais ou menos entre a carenagem e a bolha, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passei muito calor atrás dessa bolha. No Citycom pode-se remover a bolha facilmente em casa; já no SH 300 é preciso levar a uma concessionária porque as hastes devem ser substituídas por outras peças. Num hipotético meu SH 300 mandaria fazer uma bolha menor e pronto! 

Ainda observando o SH 300i parado percebe-se um bom trabalho de acabamento, bem luxuoso. O Citycom também não fica atrás, aliás arriscaria afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, incluindo o Maxsym 400i. O uso e abuso de cromados deixaram o SH 300i com jeito de artigo de luxo, enquanto o Citycom tem um apelo mais esportivo e sóbrio.

diant.jpg

Suspensão dianteira semelhante às motos. 

Entre os detalhes de luxo do SH está o sistema keyless (sem chave) que permite ligar só com um sensor de presença. Caso o distraído proprietário perca esse sensor, existe uma chave de emergência que essa não pode perder de jeito nenhum! Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters. No Citycom existe uma chave geral sob o banco, mas nunca esqueça dela, porque eu já fiquei um tempão tentando fazer ele ligar para descobrir que a chave geral estava desligada... 

Sob o banco do SH está o tanque de gasolina e o bocal, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Não gosto de scooters (nem moto) com bocal sob o banco, porque exige uma operação a mais para abastecer, prefiro bocais externos, mas isso é raro em scooters, infelizmente. Já o porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço sob o banco pode receber até dois capacetes (do tipo Jet) e muita compra de supermercado...

portacoisa.jpg

Porta objetos recebe um capacete integral. 

Na estrada

Tivemos a chance de rodar com o Honda pela estrada de Indaiatuba até Salto (SP) num dia especialmente movimentado. Mesmo assim pude atingir 140 km/h e ainda tinha curso no acelerador. O painel não tem conta-giros, apenas o velocímetro, nível de gasolina e temperatura do líquido de arrefecimento. Acredito que a essa velocidade ainda tinha uns 500 RPM para usar o que projeta uma velocidade máxima em torno de 150 km/h. Sem o pára-brisa pode chegar a 160 km/h fácil! 

O primeiro contato mostra que ela nem é tão alta quanto parece, mas como o banco é largo e as pernas ficam abertas pode atrapalhar um pouco as pessoas com menos de 1,70m. Outro motivo de eu não gostar muito de pára-brisa alto é que bate no capacete na operação de montar e desmontar da motoneta. De fato uns 5 cm a menos faria muita diferença. Outra característica do pára-brisa é que na estrada, em dia de muito vento, o veículo fica um pouco instável, nada que assuste, mas pode-se perceber a frente meio “arisca” querendo mudar de direção contra nossa vontade. Isso acontece com qualquer moto com pára-brisa. Aliás esse acrílico transparente sempre dividiu opiniões. Eu mesmo já odiei, mas hoje gosto do silêncio que fica atrás da proteção. Vale lembrar que aumenta o consumo e reduz a velocidade máxima.

 

painel.jpg

Painel com computador que mede consumo instantâneo. 

Assim que dei a partida o motor revelou-se bem silencioso. O nível de vibração com a motoneta parada em marcha lenta é sensível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Para um motor monocilíndrico é até abaixo do esperado. Não senti nenhum balanço da roda dianteira, característica que me acompanhou no Citycom 300 desde o dia que peguei na loja até vender. Mesmo depois de balancear a roda o guidão vibrava bastante quando soltava as mãos. No SH soltei as mãos do guidão a 100 km/h e nada de shimmy. Ambos os scooters tem rodas de 16 polegadas. 

Mas foi na cidade de Salto que percebi uma grande diferença entre esses dois produtos. O SH 300i é mais leve tanto em termos de massa (162 kg contra 182 do Citycom) quanto em maneabilidade. O que joga a favor do Citycom é o centro de massa mais baixo porque o piloto e o tanque de gasolina ficam mais perto do solo.

 

SH_movi.jpg

Sim, faz curva!!!

Quando chegamos no trecho de curva pude exagerar e levar o SH 300 até o limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa muito cedo no asfalto por causa do cavalete lateral e do menor vão livre ao solo (125 mm contra 130mm na SH 300). 

Outra observação que vale ressaltar é o trabalho da suspensão. Antes um esclarecimento técnico: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles é “dura”, mesmo quando regulado na posição mais “macia”. Na verdade o que dá a sensação de dureza da suspensão traseira é a forma como o piloto se posiciona. Nas motos, os pés ficam recuados e as pernas formam um “Z” criando uma espécie de “amortecedor” natural que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters, o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto e sem as pedaleiras o piloto não consegue usar as pernas como uma extensão da suspensão. É o mesmo com as motos custom. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais “seca”.

 

regulasusp.jpg

Regulagem da suspensão traseira 

Tanto na SH 300i quanto na Citycom 300i a suspensão traseira é com dois amortecedores, porém na SH é regulável na carga das molas em cinco posições (nem precisa ferramenta). Além disso, na SH o curso dos amortecedores é de 114 mm enquanto na Citycom é de 91mm. Já a suspensão dianteira é diferente. Nos scooters o curso de suspensão é geralmente menor do que o de uma moto da mesma categoria. Na SH 300i a suspensão dianteira se mostrou bem calibrada para o uso urbano e na estrada. Já no Citycom, pelo menos nas primeiras séries que pilotei, a suspensão dianteira é realmente mais dura. Eu resolvi isso trocando o óleo da bengala por outro de especificação diferente e melhorou muito. O curso da suspensão dianteira do SH é maior, com 115 mm contra 110 mm do Citycom. 

Os dois produtos tem banco espaçoso e confortável inclusive para quem vai na garupa. Viajei muito de Citycom com garupa e ele se saiu muito bem. Ainda não tive a chance de rodar nas mesmas condições com o SH, mas pelo que vi na Itália, com a versão 150, deve nadar de braçada.

 

tras.jpg

Todas as luzes são de LEDs 

Também não tivemos como avaliar consumo, mas hoje em dia, imaginando os motores semelhantes posso chutar algo perto de 27 km/litro de média. Com um tanque de 9,1 litros (10 litros na Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km. As duas viajam confortavelmente a 120 km/h sem cansar o piloto nem gerar muita vibração. 

Sobre o preço muita gente já esperneou nas redes sociais. Mas fui pesquisar o preço do mesmo produto na Itália e Portugal e adivinhe? É o mesmo! O que muda é que nossa moeda vale 4,62 vezes menos do que a deles, por isso fica um número que impressiona. Claro que discutir preço de qualquer coisa no Brasil pode causar danos irreparáveis às suas amizades, por isso só pense que esse é um produto de nicho, destinado principalmente a quem quer e precisa de uma moto, mas não quer parecer um “desses motoqueiros”.

 

farol.jpg

Detalhe tuning: angel heyes! 

Também por conta disso uma boa parcela dos compradores do SH deverá ser de neo-motociclistas, que nunca tiveram moto na vida. Não é um produto que imagino sendo usado à exaustão como uma CG Titan, mas hoje já se vê muito scooter médio nas ruas, principalmente graças à Dafra que trouxe o Citycom e a Maxsym e o SH vai engrossar a lista. Também lembro que o veículo scooter foi o que apresentou maior crescimento de mercado nos últimos anos, porém com sua comercialização muito restrita ainda ao sudeste, que responde por 70% das vendas, especialmente nas cidades que apresentam os maiores desafios de mobilidade urbana.

 

SH_PARADO.jpg

Para um nanico que nem eu é um pouco alto. 

Para encerrar o já mundialmente esperado e premiado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Scooters não são os veículos mais atraentes do mundo. Pode melhorar aqui e ali, mas todos tem a mesma cara de “moto de padre”, o que não evoca as tentações demoníacas de ninguém. Mas por ser m veículo luxuoso, bem acabado e charmoso posso atribuir nota 7,0 o que vai demandar ainda algum esforço por parte do(a) xavequeiro(a). 

Até o encerramento deste teste a Honda ainda não tinha colocado as informações do SH 300i no site. 

A ficha e detalhes do Dafra Citycom 300i encontram-se AQUI.

fictec.jpg

 

 

publicado por motite às 20:32
link do post | comentar | ver comentários (12) | favorito
Segunda-feira, 24 de Setembro de 2012

Americanices sobre rodas

(Moto nos EUA é para lazer e percursos curtos... e muito mais barato!) 

 

Uma vez, muitos anos atrás, meu pai estava me levando pra escola na recém adquirida Belina, sintonizado na Jovem Pan, como sempre. Entre os noticiários houve um que me chamou a atenção: um vereador de São Paulo queria obrigar que todos os caminhões tivessem o escapamento com a saída para o lado direito do veículo. Não entendi bem o motivo, mas quando chegamos a uma subida um caminhão acelerou bem do lado da minha janela e empesteou o interior com a fumaça de diesel. Saquei na hora, tipo “hum, o vereador não quer seu terno cheirando a diesel!”. E fiquei matutando porque, raios, o escapamento era do lado esquerdo?

 

Mas eu voltava de ônibus. Parado no ponto, um caminhão passou acelerando bem perto da calçada e entendi na hora. O escape sai pelo lado esquerdo para não jogar fumaça em quem está na calçada. Ou seja, o que determina de que lado a fumaça sai é quem tem mais poder de transformação da comunidade: a casta política ou a população. Como, passados mais de 30 anos, os escapes continuam do lado esquerdo, suponho que, desta vez, o povo venceu.

 

Enquanto isso, nos Estados Unidos isso foi resolvido da forma mais prosaica possível: o escape sai para cima! Assim não inferniza nem motoristas nem pedestres. Simples, como são os soluções norte-americanas.

 

Depois de mais de 15 anos voltei a dirigir nos EUA, um país feito para automóveis. O carro está para o americano assim como a sandália Havaiana está para os brasileiros. A gente compra quantos pares forem necessários para ter sempre um à mão (ao pé, na verdade). Os americanos dos EUA são assim: é normal uma família de quatro pessoas ter cinco ou seis automóveis, mais a moto, quadriciclo, scooter (que está invadindo os EUA), snow mobile, sem falar nos barcos. 

 

A venda de carros naquele imenso país está na faixa de 15 milhões ao ano, para cerca de 315 milhões de habitantes. Aqui no Brasil estamos na faixa de 3,5 milhões ao ano para uma população de 190 milhões de habitantes.

 

Nos EUA o mercado é assim, desproporcional porque os carros são muito baratos e tudo é organizado para que as pessoas comprem e usem mais carros. Principalmente as estradas e sistema viário.

 

Já as motos sempre foram tratadas como objeto de lazer e pronto! Não é o veículo de uso principal, mas curtição mesmo e isso eles levam ao pé da letra. Difícil encontrar motociclista que tem só a moto como meio de transporte. Mesmo nas cidades que hoje já mostram um trânsito infernal como Dallas, Detroit, Los Angeles, São Francisco e Nova York a moto ainda aparece de forma muito discreta.

 

O que se nota é o crescimento dos scooters, especialmente Vespa e bicicletas elétricas. No sonolento filme "Larry Crowne, O Amor Está de Volta", o ator Tom Hanks faz parte de uma turma de amigos que usa scooters como forma de locomoção divertida e barata. A julgar pelo tédio e fracasso da película só consigo imaginar que foi patrocinada por algum grande fabricante de scooter. Seja como for, o filme revela esse lado pragmático do uso dos veículos motorizados por aquela gente. Um meio de transporte ágil, barato, econômico e para deslocamentos curtos.




(Os scooters invadiram os EUA)

 

Como a legislação de trânsito nos EUA é estadual, em alguns estados, como na Califórnia é permitido circular de moto entre os carros, nos corredores, e estacionar na calçada em alguns bairros. Nos centros urbanos já existem vagas específicas para motos. Durante 17 dias viajando pela Califórnia vi poucas motos, muitas bicicletas e apenas três acidentes: dois de carro e um (bem grave) de bicicleta. Para um paulistano é uma estatística equiparável e ver um paciente dar entrada com unha encravada no Hospital de Clínicas de SP.

 

Nem vou perder tempo comparando EUA com Brasil porque eu mesmo condeno essas comparações burocráticas e distorcidas, mas apenas comentar alguns dados que observei nesse retorno ao mundo das rodas e motores.

 

- Híbridos – É notável que os norte-americanos estão preocupados com o bolso muito mais do que com o planeta, afinal eles são um dos maiores responsáveis por emissões de carbono. A gasolina subiu bastante – para os padrões deles, claro – e já está na casa de US$ 4.30 o galão. Quinze anos atrás era menos de US$ 2,0. Isso fez aparecer nas ruas muitos híbridos, especialmente o Toyota Prius, que vi aos borbotões, dirigido potencialmente por jovens e mulheres, muitas mulheres. Por pura coincidência eu vi a semana do veículo híbrido em São Francisco, com estandes das montadoras e test-drive aberto ao público. Minha habilitação brasileira foi vetada solenemente... E eu já tive a chance de dirigir um Honda CRZ híbrido no Brasil mesmo. Mas pude entrevistar rapidamente o organizador que revelou o óbvio: a Toyota está nadando de braçada porque tem uma linha completa, um sistema eficiente e barato. Também revelou algo que nos distancia da realidade elétrica: os carros híbridos tem descontos em taxas, seguros e, importante, podem usar uma faixa expressa nas rodovias e avenidas, escapando do trânsito. Ele ainda perguntou “vocês não têm essa vantagem pra quem usa carro a álcool?” Mudei de assunto e saí de fininho, porque não gosto de falar de política em outro idioma!



(Toyota Prius Hibrido... sucesso de vendas na terra dos V-8)

 

- Velocidade – Ou eu sou muito ingênuo ou os motoristas americanos sabem de alguma coisa que eu não sabia, porque simplesmente ninguém respeita os limites de velocidade nas estradas. Parece até que existe um pacto nacional para ignorar as placas. Como um bom estrangeiro segui a indicação o que infernizou a vida de muita gente, mas em determinado trecho encontrei um policial com radar de pistola. Não sei dos outros, mas eu não fui multado! E pasme: tem radar para controlar até a velocidade de bicicletas!!! Em algumas calçadas estava lá o radar flagrando quem passasse da limite de velocidade. Antes de viajar pensei em fazer um adesivo com a explicação “desculpe se te incomodo, mas sou estrangeiro!”. Como me arrependi em não fazê-lo, porque os motoristas lá dirigem muito rápido o tempo todo. Se o limite de velocidade é 100 km/h todo mundo roda nessa velocidade, da velhinha ao motorista de caminhão, todo mundo e pronto! Não dá pra simplesmente passear a 60 ou 70 km/h porque alguém ficará colado no seu pára-choque traseiro o tempo todo. Eles não buzinam nem reclamam, mas ficam grudados. Em Las Vegas vi um taxi com o seguinte adesivo colado atrás “Eu agradeço se você mantiver uma distância a ponto de ver meus pneus traseiros”. Achei ótimo, porque quando eu olhava pelo espelho retrovisor via a grade do carro a um palmo no meu pára-choque traseiro e isso dá uma sensação horrível de simplesmente não poder frear para não causar um engavetamento monstro, porque atrás tem mais 15 carros um grudado no outro. Se você não tiver nervos de aço, não dirija na Califórnia.



(Este senhor vai todo dia ao trabalho com um Mustang dos anos 60)

 

Comportamento – Lá, como em alguns países da Europa, existem leis e regras de trânsito muito inteligentes que dispensam sinalização. Algumas delas: é proibido fazer retorno no meio de qualquer rua, por mais vazia que esteja. Se quiser retornar precisa dar a volta completa na quadra. Quando se aproximar de uma esquina com sinal “Pare” o veículo deve parar por dois segundos, mesmo que não haja nem uma alma num raio de 500 km. Quando outros carros se aproximam do cruzamento todos param, e quem chegou primeiro sai primeiro, depois o segundo e assim por diante. Não existe ninguém fiscalizando e se alguém “fura” a vez leva uma buzinada na orelha! Pedestre SEMPRE tem preferência. Independentemente de qual cor estiver o farol, se o pedestre puser o pé na rua o motorista precisa parar. Pode xingar, buzinar, mandar dedo etc, mas primeiro pára, depois xilica. Os ciclistas respeitam o pedestre da mesma forma. E obedecem as leis de trânsito como qualquer outro veículo. Na escala de ofensas, atravessar a pé fora da faixa é a maior de todas. Ah sim, se você for virar à direita fique na direita; se for virar à esquerda fique na esquerda e for seguir em frente fique na faixa do meio. Por mais elementar que seja, isso funciona e é respeitado. A única vez que desrespeitei essa regra foi bem na frente de um policial, que buzinou, reclamou, iluminou minha cara de pau com uma lanterna e foi embora. Cheguei a me imaginar na Corte Suprema.



(Lotus estacionado normalmente na rua, vc já viu?

 

Clássicos – Acho que os californianos são os mais apaixonados por carro do mundo. Nunca vi tanto evento de carros clássicos como os realizados na cidade de Monterey. Por total sorte e coincidência consegui ver um pessoalmente. Nada muito sofisticado, era mais um grupo de associados de um clube que se reuniram para exibir os carros (cerca de 100) e desfilar pelas ruas charmosas da vizinha Carmel e por Napa Valley. Não tem espaço para gambiarras, os caras são a sofisticação pura. Carros restaurados à perfeição ou transformados com muito bom gosto. Vi o primeiro Rolls Royce rebaixado da minha vida. E durante as duas semanas por lá era comum encontrar clássicos sendo usados como carro normal. Cheguei a conversar com o dono de um Mustang dos anos 60 que jurou ser o carro de uso dele. Tudo bem que Sausalito é uma cidade menor que um bairro médio em São Paulo, mas o cara usava diariamente um Mustang e ainda deixava estacionado na rua como se fosse um carro qualquer. Aliás, vi muitos Porsche, BMW, Mercedes-Benz e Audi estacionados na rua até o dia seguinte. Algumas cidades, como São Francisco, sofrem com falta de estacionamento público. Outras, como Los Angeles, chegam a cobrar mais de R$ 80,00 por 12 horas. Quem não tem garagem sofre... Em compensação é mais fácil uma vaca voar do que alguém quebrar o vidro do carro para furtar alguma coisa.



(Rolls Royce tuning, vc já viu?)

 

Motos – Como já expliquei é essencialmente para lazer. O americano prefere pegar trânsito de carro, tomando um balde de café, a subir numa moto para ir trabalhar. Das poucas que vi predominam as Harley-Davidson, mas deve-se levar em conta que boa parte era alugada por turistas. Depois as esportivas e agora os scooters estão invadindo. Uma curiosidade: não existe limitação de ruído (mas sim de poluição) e praticamente todas as motos usam escape direto. Carros também. Bom, capacete também não é obrigatório e em Las Vegas alugam-se scooters, mas nenhuma locadora oferecia capacete! Também vi motos clássicas dos anos 70 rodando normalmente como se fossem de uso diário. A mais legal de todas foi uma Honda CB 350 de 1971, pilotada por uma elegante senhora em Beverly Hills.



(Mulher vai pro trabalho na Honda CB 350 1971 em Beverly Hills)

 

Preços – Melhor pular essa parte, mas trouxe uma revista de carros usados só pra passar raiva. Em S. Francisco vi um Mercedes-Benz 2010 ML 320 à venda pelo equivalente a R$ 15.000. Depois disso achei melhor me enfiar no outlet mais próximo e pensar só nas roupas.

 

E o que tudo isso tem a ver com a lei que determina o lado do escapamento, que contei lá no primeiro parágrafo? Muito simples, em vez de teorizar sobre os motivos que levaram os Estados Unidos a esse nível de organização social, basta pegar o exemplo do vereador paulistano. Lá nos EUA a elite política administra em benefício de todos. Aqui no Brasil a casta política trabalha em benefício próprio. Se a fumaça do escapamento invade o carro do vereador a solução é simples: vira o escape para o povo!


*P.S. - Como bem lembrado pelo jornalista Marcos Camargo, nas grandes cidades com trânsito pesado ou com ruas estreitas, os compactos como o Fiat 500 e o Mini Cooper (eventualmente o Smart) também estão muito presentes. Quanto mais bacana a região maior a quantidade de compactos. Mas as grandes picapes e os SUVs ainda lideram as vendas e as cidades do interior. Para os americanos, carros grandes passam mais sensação de segurança aos motoristas.



(Mini Cooper em Napa Valley: os compactos ganham espaço) 

      

publicado por motite às 01:14
link do post | comentar | ver comentários (9) | favorito
Quarta-feira, 15 de Setembro de 2010

Citycom 300i: um novo mercado se abre

O Citycom veste bem para duas pessoas

 

Grande scooter

 

A Dafra firma parceria com a taiwanesa SYM para produzir o Citycom 300i

 

Antes de escrever sobre o Citycom é preciso explicar melhor essa parceria entre Dafra e SYM. Já faz tempo que escrevi que de todas as marcas neocomming do mercado de motos a que tem maiores chances de se firmar no mercado é a Dafra. Por vários motivos, mas um deles tem peso fundamental: os principais executivos não são da área de moto. São pessoas com visão de mercado e empresários que visam lucrar lá na frente e não de forma imediata como a maioria das marcas aproveitadoras que surgiram. Claro que ainda existem várias arestas a serem aparadas, como o pós-venda e a qualidade do produto. Mas que eles estão no caminho certo, disso eu não duvido.

 

A Dafra já está montando um modelo da BMW em Manaus e essa parceria pode inculcar na empresa brasileira alguns conceitos de qualidade e pós-venda que não seriam possíveis apenas lendo manuais. Agora chegou esta Citycom da SYM, marca muito respeitada nos mercados europeus, com aceitação em países de grande tradição como Espanha e Itália. E a SYM pertence ao grupo Sanyang, uma gigantesca indústria com mais de 50 anos de existência. Ou seja, não dá pra classificar como “aproveitadores”.

 

(O branco é mais bonito! mas fique esperto nas curvas!)

 

Vamos lá! – Pode parecer grande e pesado, mas basta montar e sair rodando para perceber que o novo scooter Dafra Citycom 300i é bem muito confortável e fácil de pilotar. É a primeira experiência no segmento dos maxi scooters feita pela Dafra, ocupando um espaço abandonado há muitos anos no mercado brasileiro. Claro que tecnicamente o Suzuki Burgman 400 pode ser considerado um concorrente pela categoria, mas a diferença de preço é gritante. Enquanto o Burgman 400 é vendido a R$ 26.900, este Citycom 300i será colocado no mercado a R$ 12.290.

 

Independentemente do preço, as diferenças entre os dois são tão grandes que seria bobagem compará-los. O mais correto é afirmar que o Dafra faz parte de uma nova categoria de scooters. Ele tem motor de um cilindro, refrigerado a água, com 263,7 cc e que desenvolve 23 cv a 7.500 rpm, enquanto o Burgman 400 tem 34 cavalos.

 

A primeira boa impressão é o bom nível de acabamento, revelado nas peças de plástico, encaixes, painel completo e punhos bem desenhados. São três versões de cores: branco, a mais bonita; azul metálico e preto fosco, que está na moda. Percebe-se que existe um melhor padrão de qualidade em relação a outros produtos chineses que chegaram por aqui. Ainda é cedo para afirmar quanto à qualidade, mas já se percebe um padrão muito próximo ao das marcas japonesas. A SYM nasceu nos anos 50 como uma parceira da Honda.

 

(O acabamento é de alto nível)

 

Suave – Como todo scooter, a principal característica é a facilidade de pilotagem. O câmbio é automático por polia variável (CVT) e o piloto só precisa acelerar e frear. Os comandos dos freios são como na bicicleta, apenas nas mãos. E olha que esta Citycom freia muito bem, até demais! Segundo a Dafra, um dos itens revistos no modelo brasileiro foi o sistema de freio, porque o motociclista brasileiro abusa demais dos freios. Só que exageraram...

 

Por uma questão da facilidade de produção, os freios a disco dianteiro e traseiro têm o mesmo diâmetro (260 mm) com pinças de pistão duplo. Aí está o problema, porque o freio traseiro deveria ter menor poder frenante, já que boa parte da massa é transferida para a roda dianteira nas frenagens. E a falta de costume pode levar facilmente ao travamento da roda traseira.

 

O melhor mesmo é o motor de funcionamento suave e silencioso. Mesmo se tratando de um cilindro, o motor tem vibrações dentro do esperado. Só em marcha-lenta percebe-se uma vibração um pouco exagerada, mas isso é comum aos scooters. Outro cuidado foi com o sistema de arrefecimento, que teve a capacidade de troca aumentada, visando suportar melhor nossas condições de clima tórrido.

 

(Susp. traseira regulável e freio a disco com aeroquip)

 

As suspensões foram bem calibradas para nossas ruas e estradas. Sim, estradas, porque este scooter de 300 cc permite se aventurar em pequenas viagens. O motor sofre um pouco nas subidas e tem as retomadas lentas, se comparado com uma moto da mesma potência, mas temos de lembrar que a transmissão do scooter por correia de borracha é naturalmente mais lenta do que nas motos com câmbio convencional.

 

Durante o teste realizado em pista fechada, chegamos a velocidade de 110 km/h na reta com uma pequena subida. Pode-se prever que possa chegar a 130 km/h no plano, o que permite uma velocidade de cruzeiro na faixa de 110 km/h. Normalmente scooters têm desempenho inferior a uma moto de mesma capacidade. Por isso é perda de tempo compará-lo com uma moto 250 ou 300 cc.

 

Imponente – Não tivemos a chance de pilotá-la na cidade, mas a julgar pelo guidão largo e espelhos retrovisores enormes pode-se prever alguma dificuldade nos grandes centros congestionados. Por outro lado, tivemos a chance de pilotar com garupa e, ao contrários dos pequenos scooters de 125/150cc, a Citycom aceita bem garupa, que ainda desfruta de um banco largo, espaçoso e muito confortável. A perda de rendimento é bem discreta no plano, mas acentuada nas subidas. Mais uma vez reflexo do câmbio CVT. Talvez uma relação mais “curta” deixasse o Citycom mais arisco.

 

De grande porte, uma das grandes vantagens do Citycom são as rodas de 16 polegadas, com pneus Metzeler. Graças às rodas de grande diâmetro o scooter é tão estável que chega a raspar algumas peças no asfalto durante as curvas. É bom lembrar disso, porque é preciso controlar os impulsos esportivos na hora de enfrentar as curvas. Levei um baita susto numa curva de alta para esquerda porque o cavalete raspou tão forte que a roda traseira saiu do chão! Isso também já aconteceu com uma Burgman 400, por isso é importante lembrar que, apesar de parecer uma moto, ainda é um scooter que está a míseros 125mm de distância do solo.

 

Um item bem pensado são os dois amortecedores traseiros reguláveis (como nas motos). Normalmente scooters não são brilhantes em termos de estabilidade. O chassi tubular, mais o grande peso concentrado na traseira, contribuem para balanços indesejáveis nas curvas de alta velocidade. Mesmo com o tanque de gasolina colocado no piso (que reduz o baricentro) é preciso ficar esperto nas curvas, especialmente as de raio longo. Talvez trabalhando as regulagens dos amortecedores traseiros possa encontrar um melhor compromisso entre conforto e estabilidade.

 

(Tomada 12V dentro do porta-luvas)

 

Outros dois detalhes interessantes são uma entrada de eletricidade de 12V dentro do porta-luvas e uma chave geral sob o banco, que pode funcionar como anti-furto. A tomada pode ser usada tanto para alimentar um GPS como até carregar seu celular ou iPod enquanto passeia! No porta-capacete cabe apenas um capacete fechado ou dois modelos jet (abertos). Ms um gancho na frente do escudo pode receber também um capacete.

 

O que me deixou meio preocupado é que (mais uma vez) um scooter traz o eixo traseiro alinhado ao escapamento. Para retirar a roda traseira será um sufoco! Felizmente os pneus são sem câmeras, que permitem o reparo sem retirar a roda.

 

(Porta-capacete com uma chave-geral anti-furto)

 

A posição de pilotagem é típica dos scooters, mas a diferença está no banco bem largo, em dois níveis, com um pequeno encosto para o piloto. Não é tão baixo como os scooters pequenos, com 800 mm do banco ao solo. Mas o peso (182 kg, a seco) pode ser um problema para pessoas de baixa estatura ou mulheres. Felizmente é só aparência, porque é muito fácil de pilotar e ainda conta com cavalete lateral para facilitar o estacionamento. O cavalete central é fácil de ser acionado em função da grande alavanca, a mesma alavanca que raspou no asfalto... Como se vê, trabalho de engenheiro não é fácil: arruma de um lado e desarruma do outro!

 

(Painel completíssimo)

 

Não foi possível avaliar o consumo, mas pode-se calcular algo na faixa de 20 a 24 km/litro em condições normais. O motor é injetado, claro, o que já representa grande vantagem tanto no consumo quanto nas emissões.

 

(Calma, tio Tite, isso é um scooter!)

 

Segundo os executivos da Dafra, foram rodados mais de 150.000 km em teste nas condições de piso e combustível brasileiros. Para eles, ainda é cedo avaliar as expectativas de venda, mas serão produzidas 700 unidades até o final deste ano. Parece pouco, porque o produto tem tudo para agradar não só os donos de atuais scooters de 125/150cc como também os neo-motociclistas que buscam um veículo fácil de pilotar para fugir dos congestionamentos ou até como lazer.

 

Especificações técnicas

Dimensões

Altura

1.445 mm

Largura

785 mm

Comprimento

2.210 mm

Distância entre eixos

1.500 mm

Altura mínima do solo

125 mm

Altura do banco

800 mm

Peso seco

182 kg

Motor

Tipo

Monocilíndrico, 4 tempos, OHC (Over Head Camshaft), refrigerado a água e com injeção eletrônica

Disposição do cilindro

Horizontal

Diâmetro x Curso

73,0 x 63,0 mm

Cilindrada

263,7 cm³

Taxa de compressão

10:1

Potência máxima

16,9 kw (23,0 cv) a 7.500 rpm

Torque máximo

23,5 N.m a 5.500 rpm

Sistema de injeção eletrônica

Keihin

Corpo de borboleta

Keihin

Sistema de partida

Elétrica

Filtro de ar

Elemento de papel

Filtro de óleo

Tela metálica

Sistema de lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

Chassis

Tipo

Tubular

Ângulo de caster

27,5 graus

Susp. Diant., curso

Telescópica, 100 mm

Susp. Trás. Curso

Biamortecida, garfo em alumínio, 91 mm

Rodas

Liga de alumínio

Freio Diant.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Freio Tras.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Pneu diant.

110/70-16 52P - Metzeler

Pneu tras.

130/70-16 61P - Metzeler

Transmissão

Tipo

Automática de variação contínua (CVT)

Redução final

8,37

 

 

Capacidade

Óleo do motor

Especificação

API SG, JASO MA, SAE 20W50

Volume após drenagem

1,2 l

Volume após desmontagem

1,4 l

Tanque gas.

10 l

Reserva

1,5l (Luz reserva é acionada patamar)

Sistema elétrico

Sistema de ignição

Ignição Transistorizada - ECU

Bateria (semi-selada)*

12V 10Ah

Lâmpada do farol

12V - 35W/35W (x2)

* Bateria é selada totalmente na ativação da motocicleta no concessionário.

 

publicado por motite às 14:52
link do post | comentar | ver comentários (36) | favorito

.mais sobre mim

.Procura aqui

.Setembro 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.posts recentes

. A cara do Brasil, conheça...

. Honda lança SH 150i, um s...

. De volta ao mercado

. Scooterzão

. Americanices sobre rodas

. Citycom 300i: um novo mer...

.arquivos

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds