Sábado, 18 de Outubro de 2014

Se liga nessa parada

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(ATENÇÃO: NÃO COPIE E COLE ESSE TEXTO, PUBLIQUE O LINK, SÓ COM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA!) 

 

Como entender a frenagem de motocicletas

É difícil, eu sei, porque a maioria das pessoas tem como primeira referência motorizada o automóvel, um veículo relativamente simples de manejar, tanto que muita gente aprende praticamente sozinho. Uma das facilidades é que existe apenas um pedal de freio. O motorista pisa no pedal e tudo se resolve. Mas na moto não. Tem um comando para o freio dianteiro (não mão direita) e um para o freio traseiro (no pé direito). Você nunca se perguntou porque essa diferença? Por que no carro tem um comando e na moto tem dois?

 

Bom, basicamente os freios de moto e bicicleta são separados porque são veículos que se inclinam nas curvas. Para vencer a inércia, que quer jogar todo corpo em movimento para fora da curva, motos e bicicletas precisam inclinar em relação ao plano vertical, sempre no sentido da curva. Se a curva é para a direita a moto precisa inclinar para a direita e vice-versa. Só por causa dessa inclinação os freios precisam ser isolados, porque em determinados momentos o motociclista não pode acionar o freio dianteiro e em outros não pode usar o freio traseiro.

 

Na curva, por exemplo, no uso estradeiro (ou seja, não em competição), se o motociclista aplica o freio dianteiro com força a moto levanta. É o tal efeito "stand-up" que significa exatamente "levantar" em inglês. E ela levanta porque na curva o ideal é manter a maior parte da energia cinética apoiada no pneu traseiro, que é mais largo e tem muito mais borracha em contato com o asfalto. Ao acionar o freio dianteiro parte da energia se transfere para o pneu dianteiro que é mais fino e "pontudo" que o traseiro e para que ele consiga dissipar essa energia acaba levantando a moto. É uma ocorrência totalmente natural e o piloto quase não tem interferência.

 

Já sei o que você está pensando: "mas e nas corridas"? Bom, primeiro você, leitor, tem de entender esse como um artigo escrito para quem vai pilotar nas ruas e estradas. Se eu for me estender a todas as situações (ah, mas e na terra, e na chuva, e na garagem do meu prédio, e no sítio da minha vó) esse artigo vira um livro e eu não quero escrever um livro. Segundo que em corrida é o próximo assunto para outro artigo.

 

Outro motivo para os freios de moto serem isolados é dar ao piloto a capacidade de isolar e equilibrar o quanto de força quer aplicar em cada roda, de acordo com a situação. Aquela velha equação do 70% na dianteira e 30% na traseiro é um rascunho, porque se fosse uma regra as motos deveriam ter manômetros nas manetes e pedais de freios. Quando chegasse a 70% pára de frear!

 

Tem situações nas quais o freio traseiro deve ser aplicado com mais força:

 

x) Tipo de moto - Nas motos custom e scooters a maior concentração de massa é no eixo traseiro. Logo o melhor balanço da frenagem é aplicar mais intensidade no pedal. Claro que não significa usar SÓ freio traseiro, mas em baixa velocidade, em uma frenagem programada (você sabe onde quer parar) pode até inverter aquela equação e usar 70% do freio traseiro e 30% do dianteiro. Lógico que numa frenagem de emergência quem manda na parada é o freio dianteiro. Mas esse assunto vou tratar depois.

 

y) Carga - Quando estiver com garupa, seja qual tipo de moto, a concentração de massa adicional no eixo traseiro muda completamente a forma de pilotar. Aliás, eu defendo a teoria que motos super esportivas deveriam ser monopostos, sem permitir levar garupa porque desequilibra demais o conjunto, sem falar no desconforto! Imagine uma super esportiva feita para atingir 299 km/h. Os freios foram dimensionados para essa velocidade e com uma pessoa. Ao incluir uma segunda pessoa toda a moto muda e frear em baixa velocidade vai quase arremessar a garupa por cima do piloto. Quando estiver com garupa, use mais intensamente o freio traseiro porque equilibra a distribuição de energia e os miúdos do piloto agradecem, porque ficam ali espremidos contra o tanque... tadinhos! Aqui também pode inverter a equação e mandar ais de 70% pro freio traseiro e 30 no dianteiro.

 

z) Curva - Esqueça o que oskaras falam nas redes sociais e bate-papo de botequim. Se você meter o mãozão no manete do freio dianteiro no meio da curva a moto vai levantar e seguir reto. Tem vários filmes no Youtube mostrando exatamente isso. Depois do começo da curva, se o piloto tiver de reduzir a velocidade deve usar o freio TRASEIRO, porque ele não produz o efeito "stand-up" e ainda ajuda a trazer a moto mais para o interior da curva. Sim, eu sei o que você está se perguntando: "mas o pneu traseiro não derrapa?". Não, porque com a moto inclinada a uns 35º em relação ao eixo vertical, a área de contato do pneu com o solo praticamente triplica e aumenta o nível de aderência. Esse medo de derrapar vem da época das bicicletas, que tinham um pneu mais fino que bilau de recém-nascido. Na bicicleta se usar o freio com violência no meio da curva vai encher os joelhos de Band-Aids.

 

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 (A imagem esquerda mostra o quanto de borracha do pneu dianteiro encosta no asfalto com a moto em linha reta. Na direita o mesmo pneu em curva, repare como aumenta a área de borracha com o asfalto)

Inclinado.png

 (Esta imagem mostra como o pneu deforma na curva e aumenta a área em contato com o asfalto, por isso pode usar o freio traseiro em curva)

 

Emergência é a mãe!

Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisar parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel. Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro! (depois vou comentar sobre o "freio-motor").

 

A de emergência é a cabeluda e que gera muita confusão. Pra começar se você teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distraído!

 

Em segundo lugar saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada que escrevi lá em cima. Aqui você esquece o câmbio e a embreagem e foca nos freios! Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como se vê, motociclista é bicho medroso à toa, porque se fizer tudo certo nem vai capotar nem vai derrapar.

 

O medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente. Mas lembre que as bicicletas eram muito leves, não tinham suspensão e a gente ficava lá no alto do selim. Totalmente diferente da moto.

 

Vou dissecar essa coisa toda. Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Como você aprendeu aquela equação dos 70% na frente vai lá e alicata a manete de freio com fervor. A frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pensar em pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, ou você começa pelo freio traseiro e depois dianteiro ou os dois ao mesmo tempo. Se juntar no dianteiro primeiro vai dar caca. Se perceber que a roda traseira começou a travar solte o freio traseiro e mantenha a frenagem só no dianteiro.

 

Quanto à capotagem, só rola mesmo se a moto tiver muito poder frenante ou se jogar 100% da carga no freio dianteiro com a fúria de um rottweiler esfomeado. Se usar os dois ao mesmo tempo ou começar pelo freio traseiro a chance de algo de errado não dar certo é menor.

 

Ou uma coisa ou outra.

Outra diferença com os carros é que graças aos sistemas anti travamento ABS é possível frear e desviar ao mesmo tempo sem perder o controle. No carro... que maravilha. E nas motos?

 

Quando você freia em linha reta, a resultante da energia frenante cai diretamente no pneu dianteiro. Mas se frear e inclinar a moto - pra desviar - ao mesmo tempo, a resultante da energia sai da linha do pneu dianteiro e a chance de a roda dianteira perder aderência é muito grande. Além disso, ao jogar carga na roda dianteira a moto perde capacidade de inclinação (o tal stand-up). Portanto, mesmo nas motos com ABS o piloto precisa pensar e agir rápido: ou freia ou desvia, porque as duas coisas ao mesmo tempo não funciona!

 

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 (Freando com a moto em pé a energia coincide com o pneu dianteiro)

freiainclinado.jpg

 (Com a moto inclinada a resultante cai fora da linha do pneu e a frente vai embora...) 

  

IMPORTANTE: Seja qual for a situação - lombada, buraco, animal - se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira vai ser desastrosa a ponto de até quebrar a roda.

 

Freio-motor que diabéisso?

Antes de mais nada vamos esclarecer as coisas. Motor é motor; freio é freio e eles tem finalidades bem diferentes. Freio não é feito para acelerar e motor não foi feito pra frear.

 

Quando se escreve (ou fala) de forma técnica sobre um assunto é preciso tirar da frente as crendices populares e o achismo. Por exemplo, se eu disser numa roda de amigos que a Terra é redonda ninguém questiona; mas se eu entrar em uma sala de aula de astronomia ou astrofísica e falar que a Terra é redonda eu serei jogado pela janela. Porque não é! Ela tem o formato geóide, quase elíptico. Essa é a diferença entre conversar na rua e dar aula, é preciso dar os nomes certos às coisas e fenômenos.

 

Já escrevi várias vezes que não existe o "freio-motor", porque essa expressão está ERRADA! É o mesmo que classificar a terra como redonda! Só que muito cabeça de pudim saiu por aí escrevendo que o "professor falou que não existe freio-motor, que retardadinho...".

 

Portanto vamos esclarecer esse trem duma vez. A expressão freio-motor é usada por caminhoneiros, pelo nossos avós, pelo motorista do trator, pelo motorista do ônibus etc. Mas em veículos leves (motos inclusas) o termo correto é EFEITO REDUTOR. Que pode ser resultado do motor e câmbio atuando ao mesmo tempo. Se você quiser continuar chamando de freio-motor, vai fundo, todo mundo diz que a Terra é redonda e tá vivo até hoje, só não venha escrever por aí que isso está certo!!!

 

Explicando mais fundo: tudo gira em torno dos significados de cada ação. Frear está implícita a idéia de parar, imobilizar. Quando o economista afirma que vai frear a evasão de divisas, não quis dizer que vai diminuir, mas parar mesmo! Já a expressão reduzir está implícito o conceito de diminuir, desacelerar. Se o objetivo for PARAR não adianta reduzir marcha, porque só aumenta o espaço de frenagem. Se a idéia for DIMINUIR a velocidade aí sim, a redução de marcha ajuda.

 

Já sei o que você está pensando: "mas o Valentino Rossi disse que usa o freio-motor pra frear lá dentro da curva". Ah é? ele disse isso mesmo em português? Ou em italiano que foi traduzido pro inglês e depois pro português? A reduzida de marcha em competição não tem objetivo de parar a moto, mas de auxiliar na frenagem, mas acima de tudo dar rotação para o motor na saída da curva. Motores de competição usam sistemas eletrônicos que controlam a atuação da embreagem na hora das reduções. Imagine um motor daqueles, de mais de 300 CV, com taxa de compressão altíssima, se o piloto acelerar tudo e tirar a mão do acelerador de uma vez a roda traseira até trava (como nas clássicas Honda CB 750Four dos anos 70).

 

Para evitar esse travamento a embreagem desliza mais ou menos, ao gosto do freguês para atuar na redução. E aprendam uma coisa, caras-pálidas, nem tudo que funciona em motores de competição dá certo na rua!

 

Ainda sobre o EFEITO REDUTOR eu costumo fazer um desafio no curso SpeedMaster: convido os alunos a darem uma volta inteira na pista sem encostar nos freios, usando só o motor e câmbio. É um sufoco danado, mas ajuda a curar uma doença chamada "frenite aguda" que é a mania de usar exageradamente os freios. O divertido é perceber o ar de surpresa ao descobrir que dá certo!

 

Portanto, se ouvir que a moto tem três freios: o dianteiro, o traseiro e o freio-motor, cuidado, porque esse terceiro só reduz, ele não pára!

 

Nos Estados Unidos, onde se usam carros com câmbio automático há séculos, eles tem uma explicação simples para esquecer essa bobagem de "freio-motor". Segundo eles, é muito mais barato, simples e rápido trocar as pastilhas de freio do que os anéis do pistão, então por que cazzo usar o motor pra frear?

 

Só recapitulando, a frenagem de emergência, que visa IMOBILIZAR o veículo no menor espaço, deve ser feita acionando os dois freios ao mesmo tempo (ou começando pelo traseiro, depois o dianteiro), sem reduzir marcha e só acionando a embreagem no finalzinho para o motor não apagar.

 

É importante acionar a embreagem no final porque se o motor morrer quem pode morrer junto é o motociclista. Imagine uma via de tráfego intenso e de repente um carro pára. A moto consegue parar, mas o motor apagou e quando o motociclista olha pelo espelho percebe a frente de um carro crescendo rapidamente e fumaça branca saindo pelos pneus! Se o motor continuar funcionando é só acelerar e sair da frente do doido!

 

No próximo episódio vou detalhar a frenagem no modo "racing", inclusive acabando com outro tabu: o do freio traseiro nas pistas!

 

 

publicado por motite às 23:53
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Quinta-feira, 26 de Julho de 2012

Moto, substantivo feminino

Indiana_Vanessa.jpg

 (Indy Muñoz e Vanessa Daya)  

Sempre fui meio refratário a escrever sobre mulheres motociclistas porque enaltecer este tipo de atividade funciona para alimentar ainda mais certos preconceitos. Pilotar moto nunca foi exclusivo da condição masculina, minha mãe era motociclista nos anos 40, assim como minhas tias e tios e isso não fez delas melhor nem pior que suas colegas. 

Não gosto de desenvolver essa tipo de pauta “mulher-que-faz-coisas-de-homem”, porque como pai de duas mulheres, não acredito nem nunca acreditei que mulher não possa fazer as atividades consideradas “masculinas”. E esse tipo de artigo serve para estimular atitudes como “puxa, ela é fera mesmo, joga futebol como um homem”! Com certeza seria capaz de encontrar centenas de mulheres que jogam futebol muito melhor que eu! E com moto não é diferente.

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Vanessa Daya: Não sei porque você se foi... Leia os comentários no final desse artigo 

Felizmente os tempos mudaram, passamos por grandes transformações no comportamento social e hoje as mulheres já representam cerca de 50% das compras de motos em algumas cidades. Esse número pode ser maior, porque ainda são comuns homens comprando motos para esposas ou filhas. 

E não é só nas ruas! Atualmente é comum a presença de mulheres competindo em motovelocidade, MotoCross, enduro, free-style etc. E no mesmo nível de competitividade que os homens, porque à exceção das atividades fora-de-estrada, nas demais não há necessidade de maior força muscular nem resistência física.

 


(Mulher no guidão, tudo de bão!) 

Já faz alguns anos que recebo constantes inscrições de alunas em meu curso de pilotagem SpeedMaster e observei que até o tipo de moto mudou. Antes as mulheres escolhiam motos custom, scooters ou trail. Hoje vejo uma quantidade muito grande de mulheres pilotando motos esportivas de 250, 600 e até 1.000cc com a maior desenvoltura do mundo. Já surgiram até grupos de motociclistas exclusivamente feminino (mas que aceita nós, estranhos de sexo masculino) que se reúnem para competir ou simplesmente viajar. 

Do ponto de vista estritamente técnico não existe nada que possa diferenciar homens e mulheres no que diz respeito à pilotagem de moto. Alguns especialistas em comportamento apontam até uma vantagem das mulheres. Por serem capazes de separar os comandos dos dois hemisférios do cérebro, a mulher – teoricamente – teria condições de, por exemplo, conversar sem perder a orientação do caminho, coisa que eu me atrapalho até sem falar nada. A bem da verdade, sabemos que as mulheres são capazes de falar e fazer qualquer coisa ao mesmo tempo. 

Chega até a ser charmoso (e fetichista) encontrar mulheres vestindo macacões de couro, pilotando motos esportivas de 120 a 200 cavalos. E como as motos são praticamente monopostos, não tem nem como levar o namorado na garupa.

O mercado já percebeu esse crescimento do público feminino sobre duas rodas e começou a oferecer linhas de equipamentos especialmente for ladies. É evidente que a anatomia de homens e mulheres é diferente. Por isso capacetes, luvas, botas e conjuntos de couro e poliéster são feitos já prevendo o uso por mulheres. Podemos encontrar capacetes em cores exclusivas, jaquetas com caimento respeitando a cintura mais fina e numeração especial. 

E não é diferente com as motos! No segmento de scooters e motonetas é comum os fabricantes oferecerem uma versão especial para público feminino com cores e acabamento especiais. Difícil é vender depois... 

Outro dado interessante deste público é que estão cada vez mais bem informado. Com a facilidade da Internet, as mulheres pesquisam muito antes de comprar, desde equipamentos até a moto. E também se preocupam mais com a segurança do que os homens. Talvez até por vaidade é mais comum ver mulheres de luvas, botas e capacete fechado. 

Só espero que as motociclistas não comecem a adotar o comportamento masculino no trânsito. Pela própria natureza, as mulheres costumam ser mais cuidadosas e gentis, mas já é possível encontrar mulheres motociclistas adotando o modelo masculino truculento de pilotagem e até violento. Vamos torcer para que as mulheres, motociclistas ou não, continuem sendo mulheres!

 

Vem aí novas regras

Em recente fórum internacional sobre trânsito foram apresentadas algumas propostas para aumentar a segurança dos motociclistas. Voltou à pauta a velha questão das motos circulando nos corredores entre os carros e 20 Estados apresentaram proposta de proibir o tráfego de motos nestes espaços. Porém com uma ressalva: que as motos possam circular quando o trânsito estiver parado. Uma decisão tacanha, porque em alguns horários em São Paulo os carros circulam a uma velocidade abaixo de 5 km/h, ou seja: quase parado. Como fiscalizar isso? 

Além disso, pelas estatísticas oficiais a maioria absoluta dos acidentes envolvendo motos acontecem nos cruzamentos e não nos corredores. E mais, estudos mostram que uma moto colocada atrás do carro representa mais risco ao motociclista em caso de abalroamento.

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No corredor é mais seguro, porque motoristas se distraem! 

Mas continuam deixando fora da fiscalização as películas escuras dos carros e o uso de telefone celular por motoristas! 

A boa notícia é que foi apresentada proposta para melhorar a formação dos motociclistas. Agora as moto-escolas deverão fazer aulas em vias públicas e não apenas em local fechado e espremido. Finalmente acordaram que um dos problemas enfrentados pelos novos motociclistas é o baixíssimo nível de instrução na formação básica. 

Pelo menos é um passo, porque vivemos uma condição totalmente inversa do resto do mundo. O Estado não dá formação, não fiscaliza, mas cobra um comportamento exemplar e se não obedecer... multa!  

 

 

 

publicado por motite às 14:23
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Segunda-feira, 9 de Julho de 2012

Protesto ou bagunça

(Use antena anti-cerol e protetor de pescoço... mas meia branca não!)

 

Um assunto que rolou na semana foi o manifesto de alguns motociclistas contra a cobrança de pedágio em algumas estradas. Os manifestantes reuniram dezenas de motos nas praças de pedágio e pagaram os valores baixos (média de R$ 1,50) com notas de R$ 100,00 ou R$ 50,00. Claro que o resultado foi uma grande confusão que atrapalhou a vida de muita gente.

 

Segundo os manifestantes, eles estavam exigindo cabines exclusivas para motos, criação de um sistema de transponder como o Sem Parar, para evitar as cabines de carros e caminhões. Nestas cabines é visível que o piso fica sujo de óleo, derramado principalmente pelos veículos pesados e mal conservados. Segundo eles, é inseguro exigir que o motociclista freie e acelera sobre o óleo dos outros veículos.

 

E se quiser dar o troco, as eleições municipais estão chegando, lembre a qual partido político pertence os governadores e prefeitos que exigiram cobrança de pedágio de motos, sem o devido estudo de viabilidade e segurança. Eu sei muito bem!

 

Vou por partes.

 

1 – Eu não concordo que as motos sejam isentas do pagamento de pedágio, porque nós motociclistas também temos acesso aos serviços prestados pelas concessionárias e nos beneficiamos da conservação. Porém também concordo que as estradas são projetadas pensando exclusivamente nos veículos de quatro ou mais rodas. Os guard-rails são inseguros para os motociclistas e algumas estradas usam tachões sinalizadores que chegam a amassar a roda da moto. Portanto, cobrar é justo, desde que a estrada também seja adaptada para as motos.

 

2 – A cabine exclusiva de motos já existe em algumas praças e, de fato, é mais segura. O problema está na característica coletiva dos motociclistas. Já tive a infelicidade de pegar uma fila de motos na minha frente e demorou muito para passar. Enquanto não for criado o transponder essa cabine não funciona perfeitamente e é melhor deixar o motociclista livre para escolher a cabine mais vazia.

 

3 – Transponder para motos. Já conversei com concessionárias e especialistas e a explicação para a demora está na dificuldade típica do veículo moto. Por ter pouca massa metálica a moto não consegue sensibilizar o receptor de presença. Além disso, existe a natural dificuldade de instalar o transponder emissor de forma a evitar o furto. Poderia ser uma peça solta, para o motociclista levar no bolso, mas isso fere o estatuto das prestadoras de serviço, que obriga o uso de um transponder para cada veículo, daí a necessidade de fixar na moto.

 

Mas ao contrário do que os manifestantes pensam já existem protótipos em teste, porque é do interesse tanto das concessionárias quanto das montadoras. Tudo que dificulta a vida do motociclista bate de frente com os interesses das montadoras e elas têm força para cobrar um sistema eficiente das prestadoras de serviço. A boa notícia é que este sistema deixou de ser monopólio do Sem Parar e o novo concorrente DBTrans pode encontrar uma solução paras as motos mais cedo e eficiente.

 

4 – Todo motociclista deve zelar pela própria segurança. É do conhecimento universal que os motores de carros e caminhões ficam posicionados no meio dos eixos dianteiro ou traseiro. Basta o motociclista trafegar na linha por onde passam os PNEUS dos carros para fugir das manchas de óleo. Não frear e acelerar no centro da pista é uma das primeiras lições de sobrevivência de todo motociclista.

 

5 – Criar manifestações é exercer o livre direito de expressão. Mas quando a manifestação prejudica os outros cidadãos torna-se antipática, antipopular e ainda atrai mais revolta do que adeptos. Causar tumulto na praça de pedágio, ou dificultar o troco é o jeito errado, por prejudicar quem tem nada com isso. O jeito certo seria procurar os meios de comunicação para manifestar o descontentamento. Como colunista de dois grandes portais do Brasil eu não recebi nada, nenhum comunicado das associações de motociclistas. A forma correta de sensibilizar a opinião pública é por meio dos veículos de comunicação. E não pela desorganização.

 

6 – E por fim, naquela ocasião que fiquei muito tempo atrás de um grupo de motociclistas na cabine do pedágio uma grande parte estava com escapamento direto, provocando ruído e emitindo mais poluentes. Portanto, colegas, se quiser dar lição de cidadania comece por si mesmo. Escape barulhento e poluente é ilegal e prejudica toda a população. Como dizia Confúcio, “se quiser mudar o mundo comece mudando a si mesmo”. Manifestar contra o pedágio usando uma moto que produz ruído e poluição é como fazer passeata na porta da secretaria da Educação pedindo mais verba para o ençino!

 

 

publicado por motite às 00:07
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Quinta-feira, 5 de Julho de 2012

Sexto sentido

(um olho pra cada lado!)

 

Pilotar moto exige mais do que os cinco sentidos básicos

 

Desde a nossa tenra infância, aprendemos que temos os cinco sentidos: audição, paladar, visão, olfato e tato. Algumas filosofias, como a antroposofia alemã, pregam a existência de até 12 sentidos. A sabedoria popular já acostumou a atribuir algumas ocorrências ao sexto sentido. Ou como dizem lá no interior de Minas, quando a gente fica “com a pulga atrás da orelha”.

 

Essa sensação, que sempre remete à desconfiança, é a melhor arma para nos defender contra surpresas provocadas por aquelas variáveis incontroláveis do trânsito. Como costumo dizer aos meus alunos, nunca subestime a capacidade que os outros têm de errar.

 

Pilotar moto exige uma postura de escoteiro, sempre alerta! Se um carro à frente está em atitude suspeita, posicionado no centro da rua, sem dar sinais de mudança de direção, não arrisque uma ultrapassagem, porque o motorista pode estar procurando uma rua, ou prestes a entrar na garagem. As expressões como “estar ligado”, ou “estar antenado”, refletem bem esta sintonia do motociclista com o mundo que o cerca.

 

É comum relato de acidentes em semáforos porque o motociclista passou no verde sem conferir se ainda tinha algum veículo cruzando a esquina. Por mais que um motorista esteja errado, atravessando o farol fechado, é sua pele e seus ossos que estão em cima da moto. Portanto desconfie mesmo dos sinais abertos e só atravesse um sinal verde depois de conferir se não sobrou algum apressadinho ou espertinho querendo "aproveitar o amarelo". Nossas motos – leves e ágeis – têm capacidade de aceleração muito maior do que a maioria dos carros. Os motoristas não estão acostumados com esta característica e desprezam as motos.

 

Fique ligado e se desconfiar de alguma coisa, desacelere!

 

publicado por motite às 16:07
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Quarta-feira, 4 de Julho de 2012

Garupa também é gente!

 (Com garupa reduza a velocidade!)

 

Mesmo para motociclistas experientes, transportar um passageiro na garupa requer certos cuidados de acordo com o tipo de moto. As motos foram projetadas para levar até duas pessoas. Mas o equilíbrio fica completamente alterado ao acrescentar o peso extra na parte traseira e isso influencia ações como frenagem e aceleração.

 

Ao contrário dos automóveis, as motos são sensíveis à carga em função do equilíbrio dinâmico estabelecido em apenas dois pontos de apoio. Ao provocar alteração na distribuição de massa, automaticamente toda reação da moto se altera. A primeira atitude do motociclista é verificar no manual de sua moto qual a capacidade máxima de carga. Sim, isso existe e está no manual. Carregar peso excedente compromete a estabilidade e a frenagem, além de reduzir a durabilidade dos componentes da suspensão e pneus.

 

Nas motos esportivas, especialmente as mais radicais, o espaço do garupa é meramente uma questão de marketing: precisa existir, mas eu não recomendo seu uso, a menos que seja em caso extremo, como ameaça de divórcio, por exemplo. Nas esportivas, o aumento de peso na traseira provoca desequilíbrio no piloto e no passageiro e exige que a frenagem seja feita com mais intensidade no freio traseiro, sob risco de ver a sua garupa sair voando por cima da carenagem. Principalmente em baixa velocidade, use exclusivamente o freio traseiro e vai notar que o passageiro não ficará batendo no seu capacete o tempo todo. Obviamente que ao levar garupa a velocidade precisa ser menor.

 

Nas motos custom, o garupa tem o privilégio muitas vezes de um encosto. Isso permite um posicionamento mais relaxado e leva ao risco do sono. Se perceber que seu garupa está “pescando” pare imediatamente a moto e faça-o acordar. Um dos maiores riscos para o passageiro é dormir e cair da moto. Pode parecer impossível, mas há relatos até de acidentes graves. Mesmo que o garupa não caia, pode provocar um desequilíbrio tão grande que os dois podem ir para o chão.

 

As motos de uso misto são muito boas para transportar passageiro porque a maior distância das pedaleiras para o banco permite manter as pernas menos dobradas.

 

Lembre de orientar o garupa para inclinar nas curvas junto com o motociclista, não fazer movimentos bruscos e estenda a ele (ou ela) os equipamentos de segurança. Mesmo que a lei estabeleça a idade mínima de sete anos para transportar criança na garupa, seja responsável e evite levar crianças que não tenham altura suficiente para alcançar as pedaleiras. E não use equipamentos de adultos em crianças. Um capacete folgado tem a mesma função protetora que um boné!

 

Cuidado com mochilas e roupas largas que possam enroscar em outros veículos ou mesmo queimar no escapamento da sua moto. E, acima de tudo, respeite a individualidade: se o garupa estiver com medo, vá mais devagar.

 

publicado por motite às 15:59
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Terça-feira, 29 de Maio de 2012

A vida em perigo - Final

 Lugar de correr é na pista, não importa o tamanho da sua moto e sim o tamanho da sua responsabilidade

 

A segurança na pista

Sempre que entro neste tema surgem as manifestações de revolta. Como se a existência de motos e carros de alto desempenho só se justificassem se seus donos atingissem os limites. A receita para a cura desta febre da velocidade é mais fácil do que se supõe. Hoje em vários autódromos brasileiros são organizados track-days tanto para motos quanto carros. Não é caro, como se alega, mas mesmo que fosse, qualquer atividade de alto desempenho só pode ser cara. Não existe mágica nisso. Velocidade barata só se descer a ladeira de bicicleta sem freio!

 

Por valores que variam de R$ 180 a R$ 500 um motociclista pode levar sua esportiva para um autódromo, devidamente equipado, cercado por uma equipe de profissionais, médicos e para-médicos e desfrutar de mais de uma hora de treino em alta velocidade. Nenhum ser humano, por mais condicionado que seja, é capaz de manter-se concentrado em uma pista no limite por mais de uma hora sem parar. Motos esportivas são cansativas, sem contar o desgaste mecânico e dos pneus.

 

O passo seguinte é se inscrever em uma das várias categorias amadoras e competir. Fico feliz quando vejo ex-alunos meus competindo de moto. Sei que é um a menos correndo nas estradas. Muitos inclusive optam por usar a moto esportiva apenas na pista e adotam um pequeno scooter como veículo de uso urbano. Gigantesca prova de sensatez.

 


Uma curva a 120 km/h na pista é muito mais emocionante do que uma reta a 300 km/h na estrada.

 

Mais uma vez discordo sobre o custo deste “lazer”. Não há, no mundo motorizado, uma competição “barata”. E gasta-se infinitamente menos competindo do que em uma semana de internação na UTI particular. Correr de moto na pista não é caro, perto do valor da vida e da integridade física. Quase todo ano recebo propostas para voltar a correr, mas respondo da mesma forma: depois de passar 22 anos desafiando os limites sem nenhuma seqüela me considero no enorme lucro, não quero jogar isso fora para satisfazer um desejo adormecido há mais de 10 anos.

 

Meu principal conselho para quem gosta de velocidade é: corra, mas na pista. Até cerca de 10 anos atrás os pilotos de motos eram predominantemente jovens, aventureiros, que depositavam todas as economias em motos de corrida. Hoje eu vejo vários homens beirando os 40 e até 50 anos, profissionais bem qualificados, com ótimo saldo financeiro e que fazem das corridas uma forma de desafiar os limites com segurança e responsabilidade.

 

Pode parecer loucura recomendar as pessoas que corram nas pistas, mas é infinitamente mais seguro do que na estrada. Em autódromos as velocidades raramente chegam ao limite da moto, mas quando chegam permanecem poucos segundos, porque logo vem uma curva. Já na estrada o motociclista pode travar o acelerador a 300 km/h e permanecer pelo tempo que quiser. Os equipamentos de segurança evoluíram muito, mas seria ingenuidade acreditar que o capacete, por melhor e mais caro que seja, resista a uma batida (note que escrevi BATIDA) a mais de 250 km/h. Bater contra outro veículo ou objeto nesta velocidade provoca uma desaceleração tão brutal que o capacete só servirá para evitar que a massa encefálica se espalhe pelo asfalto.

 

Além disso, depois que alguém experimenta a emoção de competir em uma prova oficial, ou dê apenas algumas voltas no autódromo, nunca mais conseguirá correr na estrada, pois perde a graça. Não dá barato acelerar a 300 km/h numa reta depois de experimentar o que significa fazer uma curva a 180 km/h. Por mais contraditório que pareça, correr em autódromo é o melhor remédio para a doença da velocidade.

 

Voltando ao universo da escalada, acho interessante que todo equipamento destinado para esta atividade vem acompanhado de uma advertência sobre a possibilidade de risco, acidente grave e até a morte. Inclusive nas revistas e nos comerciais esta advertência aparece claramente. De um simples mosquetão, passando por cordas, capacetes, todo equipamento tem um manual e a primeira mensagem que se lê é a possibilidade de morrer durante a atividade. Acho curioso que mensagens deste tipo passem longe dos equipamentos e motos de uso esportivo – embora apareça em quadriciclos fora-de-estrada.

 

É importante informar aos praticantes que competições motorizadas são realizadas sob constante risco de perder a vida. Por isso defendo que caso o piloto venha a ter um acidente fatal dentro de uma pista não há de se buscar culpados, porque ao sair do box e entrar na pista ele assumiu o risco. A exemplo de todas as outras obsessões, a velocidade, mesmo com todos os controles e precauções, também pode matar.

 

 

 

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Segunda-feira, 14 de Maio de 2012

A vida em perigo (Parte 2)

 

(E se eu continuar acelerando no final da reta, o que acontece???)

 

Velocidade vicia?


Na verdade, não é a velocidade, mas a sensação de prazer proporcionada pelo risco. É a tal endorfina, secretada pelo nosso organismo, encharca o cérebro e que provoca a sensação de bem estar. Ela é culpada pela maioria dos casos de dependência, seja por velocidade, exercício físico, cigarro, trabalho, álcool, drogas, sexo etc. Não existe racionalização capaz de bloquear essa sensação de prazer depois que se torna dependência. Vai exigir um longo período de “desintoxicação” com tratamento específico.

 

A coisa fica perigosa quando passa da dependência para a obsessão. Várias vezes tentei parar de correr, mas sempre batia aquela desculpa: “só mais uma temporada e pronto!”. Promessa tão difícil de cumprir quanto a última dose, o último cigarro etc. Só que não foi isso que me assustou durante a vida corrida. Muita gente acha que pilotos são loucos e problemáticos, até a psicóloga inglesa caiu nessa (A vida em Perigo, parte 1), mas na verdade é o inverso: pilotos são muito frios e calculistas. Precisam ser pragmáticos e com uma precisão cirúrgica. Pilotos loucos duram pouco.

 

Pouca gente tem ideia do que é correr em alta velocidade, dentro de um circuito, com outros pilotos em volta. É preciso um nível muito alto de concentração para não se deixar desligar pela repetição e ligar o “piloto automático”. Manter a concentração exige prática e exercícios meticulosos. Lembro de várias vezes, quando corria isolado, sem ninguém perto, que me pegava pensando no que eu faria depois da corrida, qual seria o prêmio, como seria o troféu, aonde eu gostaria de jantar etc. Isso, freando a mais 200 km/h, reduzindo marcha, e entrando na curva a 160 km/h. Quando me pegava desconcentrado levava um susto e voltava para a rotina do acelerar, frear, fazer curva, trocar marcha, frear, acelerar...

 

Mas não foi isso que me assustou nessa fase. O que me deixou preocupado foi a sede de velocidade pura. Várias vezes me peguei acelerando até o fim na reta com uma vontade interna muito grande de manter o acelerador todo aberto, mesmo com a placa de 200, 100 e 50 metros chegando. Esse pensamento assusta porque é o primeiro sintoma de perda dos limites diante do prazer. Um limite que instiga e embriaga como uma droga e que separa a vida da morte por uma linha muito frágil.

 

Uma coisa é buscar os limites, freando mais perto da curva e acelerando o mais cedo possível. Outra coisa é manter o acelerador aberto só pela tentação de imaginar o que vem depois. É como se depois do limite existisse um diabinho que ficava instigando “vem, continua acelerando pra ver que grande barato!”

 

Os filmes de motociclistas em alta velocidade na estrada, divulgados pela internet, mostram essa obsessão em estado puro. O piloto mantém o acelerador aberto até o fim do curso, mesmo em uma estrada cheia de carros, caminhões etc, atendendo ao apelo da voz interior, que pode ser o tal diabinho. É a perda de qualquer vestígio de sensatez diante do prazer por ter ultrapassado todos os limites. Isso vicia e o fim pode ser trágico.

 

Dois ótimos filmes ilustram o que acontece diante da perda dos limites. Um deles é o franco-japonês Império dos Sentidos, (Ai no kuriida). Equivocadamente classificado como filme pornográfico, na verdade foi uma crítica a um período no fim dos anos 30, quando o Japão estava obcecado pela militarização. O Japão tinha esperanças de se tornar uma potência militar, mas a participação na II Guerra Mundial desmoronou este plano, junto com a economia do país.

 

No filme, baseado em fatos reais, um casal, alheio à revolução política que o país vivia, entrou em uma perigosa relação de prazer sexual sem limites e no fim... bem como sei que muita gente não vai ver o filme, posso revelar o fim: o personagem masculino morre na tentativa de conseguir o máximo prazer, enquanto a mulher enlouquece.

 

Outro exemplo é o filme Imensidão Azul (Deep Blue) que narra a competição entre dois amigos em um dos esportes mais radicais: o mergulho livre em profundidade. Para usar o português mais claro, o tesão pelo desafio leva o ser humano a uma atração fatal pela perda do limite. Durante a competição os dois principais concorrentes entram em uma disputa ensandecida para ver quem chegava mais fundo, em apnéia, diante do risco real e constante de um acidente fatal. Este filme não vou contar como termina, porque recomendo não só pela mensagem, mas pelas paisagens e ótima trilha sonora.

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Sexta-feira, 11 de Novembro de 2011

Postura é tudo - Segunda parte

Sob medida

 

Veja como a postura pode ajudar a pilotar melhor

 

Na coluna passada nós apresentamos a postura correta para pilotar motos utilitárias, na faixa de 125 a 150 cc para trabalho. Agora chegou a vez de mostrar como se posicionar em duas categorias de motos que se assemelham em alguns aspectos: esportivas e nakeds. As nakeds (ou nuas, em inglês) nada mais são do que motos esportivas, com motor menos potente, suspensões mais “macias” e o guidão colocado sobre a mesa superior. Justamente o guidão será o maior responsável pela principal diferença na postura.

 

Começando pela esportiva. Certamente você já notou que uma moto esportiva não tem um guidão. Na verdade são dois semi-guidões apontados para baixo e que ficam presos diretamente na parte superior da suspensão dianteira. Em alguns casos por cima da mesa superior, em outros por baixo. Mas tente imaginar que o dono de uma esportiva pilota praticamente com a mão na suspensão dianteira.

 

(Na moto esportiva a posição do piloto descreve um "Z" e isso alivia as impactos na coluna)

 

Essa característica é proposital para deixar o tronco mais baixo possível e manter o piloto bem inclinado para a frente. Assim o tórax não oferece tanta resistência ao vento. Mas esta postura tem alguns efeitos colaterais.

 

Primeiro saiba que as motos esportivas modernas são projetadas para distribuir 51% do peso na dianteira. Além disso a traseira é levemente mais alta, praticamente jogando o piloto para frente. Para complicar, parte do trabalho da suspensão dianteira se transfere para o piloto. Como conseqüência a tendência é o motociclista se apoiar nas mãos, forçando o punho e o ante-braço. Com o peso do corpo jogando para baixo e a suspensão mandando trancos para a cima, depois de algumas horas de pilotagem as dores musculares minam a energia e atenção do motociclista.

 

Para aliviar o esforço nas mãos, primeiro o motociclista deve manter os braços sempre com um pequeno ângulo nos cotovelos e nunca totalmente esticado. Fazendo assim, parte do impacto que vem da suspensão é amortecido pelos cotovelos. Mas o que vai realmente aliviar é o uso das pernas.

 

Então vamos rever toda a postura. Os braços se mantêm em ângulo, os punhos acompanham a reta descrita pelos ante-braços e os ombros relaxados. Os pés devem apoiar nas pedaleiras apenas com as pontas da bota e os joelhos forçando o tanque. Ao “abraçar” o tanque com as pernas o corpo fica preso pela cintura e o motociclista pode relaxar o esforço nas mãos e punhos. Em suma, quem deve fazer o trabalho pesado de manter o piloto preso à moto são as pernas. E aproveite porque as pernas têm músculos mais fortes, elásticos e resistentes do que os braços.

 

Mesmo nas frenagens, o piloto deve se segurar no tanque pelas pernas e pelo abdome, aliviando ao máximo a transferência de massa para os punhos. Dessa forma a suspensão dianteira fica livre para trabalhar em toda a extensão e compressão. Quando o motociclista se apóia demais nos braços e punhos, sem perceber, ele está “travando” a suspensão dianteira, limitando o curso. Ao passar em buraco ou lombada a frente reage como se alguém tivesse “endurecido” os amortecedores.

 

Idem à traseira. Quanto mais o piloto alivia a pressão sobre o banco e transfere sua massa para as pedaleiras, melhor para a suspensão traseira. Nem precisa fazer força. Basta manter sempre as pontas dos pés apoiadas nas pedaleiras, que já são bem recuadas, para que parte do seu peso seja transferido para os pés. Em caso de buraco ou lombada, basta apoiar mais nas pedaleiras e levantar um pouquinho o traseiro do banco para dar uma bela ajuda à suspensão traseira.

 

Claro que as pessoas mais altas terão dificuldade para manter as pontas dos pés nas pedaleiras, afinal as motos esportivas foram projetadas para pilotos na faixa de 1.75m. Existem no mercado algumas pedaleiras reguláveis que ajudam a encontrar a melhor postura para quem está muito fora dessa medida, para mais ou para menos. A tendência é relaxar e deixar a ponta do pé escorregar, prendendo-se pelo calcanhar. Tudo bem nos trechos de reta, mas quando chegar as curvas é melhor recolher o “trem de pouso” e deixar os pés sempre acima da linha das pedaleiras.

 

Também evite repousar a ponta dos pés sobre as alavancas de freio e câmbio. Sem perceber, você pode acionar o freio por longos quilômetros. Isso gera superaquecimento e quando precisar do freio traseiro... não acha nada!

 

Já nas nakeds é tudo muito parecido, com a diferença que o guidão – de verdade – é apoiado em mancais que são colocados sobre a mesa superior. Ora, o guidão nada mais é do que uma alavanca, que obedece ao princípio universal de toda alavanca: quanto maior, menor a força aplicada para deslocar a massa. Além disso fica posicionado mais alto em relação às esportivas.

 

(Nas nakeds o piloto fica quase na mesma postura da esportiva, com as pernas recuadas)

 

A posição das mãos e braços continuam iguais: braços em ângulo e punhos alinhados. Mas as mãos ficam relaxadas sobre as manoplas e não deixe os dedos apoiados nas manetes de freio e embreagem.

 

Já as pernas não precisam agarrar o tanque com tanta força, porque o corpo fica mais ereto, sem ser arremessado para a frente como nas esportivas. Mas nas frenagens é sempre bom “abraçar” o tanque com as pernas como forma de evitar o deslocamento para a frente. Os pés também devem ficar sempre acima da linha das pedaleiras e longe dos pedais de freio e câmbio.

 

Preste sempre atenção na postura geral. Em todos os tipos de motos o tórax deve sempre ficar levemente inclinado para a frente, de forma a descarregar os esforços na coluna. Se perceber que os ombros estão contraídos, relaxe. Com nossa experiência de mais de 30 anos como instrutor, sabemos identificar quando um motociclista não está à vontade sobre a moto. O primeiro sinal são os ombros contraídos, encolhidos, deixando o motociclista com aspecto de tartaruga escondida no casco. A gente quase não vê o pescoço! O segredo da pilotagem é manter a mente vigilante, mas o corpo relaxado.

 

Quando o motociclista pilota tenso provoca cansaço prematuro e as dores decorrentes do cansaço levam ao déficit de atenção. O motociclista passa a dar mais atenção às dores do que ao que se passa à sua volta. Além de algumas lesões por esforço ou pancada, como o popular “bico de papagaio” na coluna, o motociclista pode simplesmente “desligar” e levar um baita susto!

 

Relaxe e aproveite

 

As motos das categorias custom, cruiser, trail e big trail são feitas para relaxar e curtir a viagem

 

Neste terceiro artigo da série “postura” vamos mostrar três categorias de motos que são sinônimos de estrada e lazer: as custom, com a grande distância entre-eixos, guidões largos e abertos e pedaleiras avançadas; as cruisers, que são aquelas enormes, com bancos que parecem poltronas e até sistema de som, e as de uso misto cidade-campo que enfrentam qualquer terreno com muita versatilidade.

 

Começando pelas custom. Em primeiro lugar é preciso derrubar um mito do senso-comum. Muita gente acredita – e a propaganda reforça – que motos custom são as mais confortáveis. Não é bem assim. Por ter as pedaleiras muito avançadas (em relação ao centro da moto) o piloto precisa manter as pernas quase esticadas. Com isso as pernas deixam de funcionar como auxiliares no amortecimento e boa parte do impacto na roda traseira é transferida para o piloto. Nessa transferência, a resultante cai bem na coluna do motociclista, provocando pequenos choques nos discos intervertebrais, que são uma espécie de “coxins” colocados entre as vértebras. Depois de algumas horas nessa posição pode levar a irritação desses discos e a consequente dor na coluna.

 

(A linha amarela representa a postura do piloto em uma custom. Note o ângulo quase reto entre a coluna e as pernas)

 

Essa posição é ainda mais agravada quando o dono de custom troca o guidão original por um bem alto, apelidado de “sovacão”, porque além de perder o auxílio das pernas no amortecimento, também perde a flexão dos cotovelos que é outro aliado importante para absorver impactos.

 

Mas agora você já comprou uma custom, então veja como se posicionar e agir para reduzir esse efeito colateral. Os braços devem continuar sempre em ângulo, nunca totalmente esticados, com os cotovelos levemente dobrados. Os punhos também seguem a linha das mãos.

 

As pernas não têm muita alternativa, elas ficarão quase esticadas, dependendo da distância das pedaleiras e do tamanho do motociclista. Só procure manter os joelhos colados no tanque porque com a ação do vento as pernas são empurradas para fora e forçam a musculatura da virilha. Se ficarem bem perto do tanque o ar desvia para as laterais.

 

A ação do vento também é responsável pela única atenção especial com os pés. Você já deve ter reparado que algumas motos custom têm pedaleiras normais e outras têm uma plataforma. A função da plataforma não é estética. Ela serve para impedir que o vento, em alta velocidade, force os pés para fora das pedaleiras. Motos custom de alta potência, que passam de 140 km/h deveriam usar a plataforma para melhorar o conforto. Com as pedaleiras comuns o vento força a sola da bota e o motociclista é obrigado a empurrar o pé contra a pedaleira. Isso gera cansaço, que causa o já comentado déficit de atenção.

 

Outra dica importante para os pés é observar o posicionamento nas curvas. Como as motos custom são muito baixas em relação ao solo, as pedaleiras raspam com facilidade no asfalto. Se o calcanhar ficar muito para baixo, fora da pedaleira, pode raspar no asfalto e arrancar o pé da pedaleira. Nesse caso a plataforma também ajuda. E, ao contrário das outras categorias de motos, nas custom você pode ficar com a ponta do pé sobre o pedal do freio, porque a inclinação da canela (do motociclista) impede que fique pressionando o pedal sem querer.

 

Alguns acessórios ajudam a melhorar o conforto nas custom. Além da já citada plataforma, o pára-brisa funciona muito bem nas viagens longas. Nem toda custom combina com esse equipamento, mas se pensar no quanto aumenta o conforto é quase inevitável. O apoio para a garupa, chamado de sissy-bar é outro acessório que melhora muito a vida de quem vai atrás!

 

As categorias trail e big trail se assemelham na ciclística: pedaleiras recuadas e guidão largo. Uma das características que faz das motos de uso misto muito confortáveis é a distância do banco às pedaleiras. Isso permite pilotar com as penas menos dobradas forçando menos os músculos das coxas e panturrilha. No entanto o banco é levemente inclinado para a frente, empurrando a cintura em direção ao tanque, especialmente nas motos abaixo de 600cc. É preciso ficar esperto para não escorregar demais e ficar sempre montado na parte mais fina do banco.

 

(Nas motos de uso misto os pés também ficam recuados, mas a coluna se mantém mais ereta)

 

Outra característica que faz das motos de uso misto muito confortáveis é o grande curso das suspensões que reduzem grande parte do impacto na coluna do piloto. Além do banco com uma camada bem grossa de espuma. Nestas motos o motociclista fica mais ereto e precisa lembrar de inclinar levemente o tórax para não sobrecarregar demais os já citados discos intervertebrais. Alguns modelos contam com um pequeno pára-brisa que ajuda a desviar o vento, mas se tiver opção por um maior também melhora bastante.

 

Por fim, as motos cruisers. Bom, essas motos são verdadeiras poltronas sobre rodas. Não existe nada mais confortável em duas rodas e ouso dizer mais até do que muitos carros. Como nem tudo é perfeito, a grande dificuldade dessas motos que passam de 300 kg de peso é manobrá-las em baixa velocidade ou, pior ainda, desligadas. Alguns modelos contam com marcha a ré. E têm até piloto automático, que na verdade é apenas uma espécie de trava eletrônica no acelerador, aliviando o esforço na mão direita.

 

(Bom, nas cruisers o piloto se posiciona como se estivesse na poltrona da sala: conforto absoluto!)

 

Seja qual for a sua moto, uma outra dica esperta é usar alguns equipamentos que aliviam bastante o esforço da coluna. Um deles é a cinta abdominal integrada ao protetor de coluna. Essa cinta mantém a coluna mais ereta, mesmo quando o corpo relaxa. Ela tem ainda a função de proteger a coluna em caso de impacto.

 

Outro acessório é uma descoberta bem antiga e que tem me rendido horas de alívio sobre a moto. São as almofadas de gel feitas para cadeirantes. Pacientes que precisam usar cadeira de rodas por período prolongado usam uma almofada para aliviar a pressão sobre os glúteos e permitir a circulação do sangue na região. Essa almofada pode ser adquirida nas lojas especializadas em produtos ortopédicos (que geralmente ficam perto de hospitais), mas já existem modelos feitos exclusivamente para motos. Ela é fixada no banco por meio de uma fita de velcro. Além de permitir a melhor circulação do sangue, essa almofada reduz a vibração primária na coluna e ainda ajuda a arrefecer a região dos glúteos nos dias quentes. Conheci motociclistas no nordeste que chegavam a guardar a almofada na geladeira!!!

 

Preste atenção principalmente ao seu corpo. Antes de pegar a estrada por um logo período convém fazer algum alongamento nas pernas, coluna e braços. Durante a viagem, caso sentir algum sinal de sonolência, dor ou cansaço pare, se alimente e repita alguns dos alongamentos. O simples ato de se espreguiçar já é um bom alongamento. E vale aquela máxima regra da segurança: cansaço provoca falta de atenção!

 

 

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Sexta-feira, 4 de Novembro de 2011

Postura é tudo

(Na moto custom as pernas ficam para a frente e a coluna ereta) 

Por ter uma influência muito grande da massa do piloto, a moto é um veículo que exige postura correta e disciplinada. 

Você já deve ter ouvido falar em uma técnica chamada RPG. Não, não se trata daqueles jogos de computador, tipo Senhor das Trevas, mas de uma espécie de reeducação postural geral, que ensina a recuperar a boa postura física. Quando recebo os alunos para a primeira aula no curso SpeedMaster de Pilotagem começo explicando que o preceito básico da pilotagem de moto é posicionar-se corretamente. É como um RPG voltado à moto, com objetivo de recuperar o tônus postural.

Dificilmente alguém aprende a pilotar motos com um especialista. Mais de 50% aprende com amigo ou parente. O restante em moto-escolas nas quais o instrutor está longe de ser especialista. Por isso o motociclista novato já começa sua jornada aprendendo errado com uma série de vícios posturais.
Em primeiro lugar, vou analisar os veículos. Pense no automóvel, com uma massa média de 1.000 kg. O motorista de 80 kg representa muito pouco no total da massa carro + motorista. Agora imagine uma moto de 180 kg. O motociclista de 80 kg representa quase 40% do total da massa moto + piloto. Portanto, a massa do motociclista exerce influência determinante na estabilidade da moto. 
Se um motorista pular no banco do carro durante uma curva não mudará em nada a trajetória. Mas se um motociclista se movimentar, por menor que seja, interfere no delicado equilíbrio da moto. 
Só que nem todas as motos são iguais. E para saber como se posicionar corretamente primeiro é preciso identificar em qual destas categorias sua moto se encaixa: 

Custom – Caracteriza-se por ter grande distância entre-eixos, pequeno vão livre do solo e grande ângulo de inclinação da coluna de direção (rake). A ciclística é projetada para longas retas e apresenta pouca mobilidade nas curvas e no uso urbano. O peso é concentrado entre os eixos e o piloto posiciona-se ereto, com peso deslocado para trás. Ao contrário do que se pensa, as motos custom não são o que existe de mais confortável, justamente por impedir que as pernas atuem como extensão dos amortecedores. Boa parte do impacto da roda traseira transfere para a coluna do piloto!

Esportiva – Graças aos semiguidões baixos e avançados, o piloto posiciona-se com o corpo deslocado à frente. As motos esportivas são extremamente estáveis em curvas, mas a pequena distância entre-eixos e o menor “rake” prejudica a estabilidade em retas. O pequeno vão livre do solo garante baixo centro de massa. O pequeno ângulo de esterço do guidão dificulta o uso na cidade. Também aqui existe um grande equívoco. Este tipo de moto obriga o piloto a se posicionar com o tronco para a frente e as pernas recuadas. O motociclista se assemelha a um jóquei! Nessa posição, os impactos recebidos pela suspensão são amenizados pelas pernas e não chegam com intensidade na coluna. Mas isso exige obediência a algumas normas que serão explicadas em um próximo artigo. 

(Nas esportivas o piloto fica inclinado, com os pés recuados)

Naked – tem praticamente a mesma ciclística de uma moto esportiva, porém com o guidão montado sobre a mesa superior. Isso proporciona maior ângulo de esterço e facilita o uso urbano. As suspensões são mais “macias” e confortáveis. Como o piloto fica com as costas mais eretas, os bancos dessas motos tem maior camada de espuma para suavizar os impactos vindos das suspensões.

Trail e uso misto – Por ter guidão largo, pequena distância entre-eixos e grande vão livre ao solo é uma moto que se enquadra muito bem ao uso urbano, sobretudo se a cidade tiver péssima pavimentação. Além, é claro, de uso rural, nas trilhas e estradas de terra. Porém a relação de transmissão “curta” limita a velocidade nas longas estradas. O posição de pilotagem leva o piloto a deslocar o quadril para a frente. Por conta do grande curso de suspensão, da grossa camada de espuma e do guidão largo, essa é, na verdade, a categoria de motos mais confortáveis. Por isso mesmo são as preferidas por quem pretende dar a volta ao mundo.

 

 

(As motos de uso misto são as mais confortáveis) 
Utilitária – Representam quase 80% do mercado. São as motos na faixa de 100 a 150cc feitas para trabalho. As pedaleiras ficam posicionadas de forma a permitir longas jornadas sem forçar as pernas. O piloto fica bem ereto e pilota praticamente sentado. Como são pensadas para trajetos curtos, privilegia a praticidade, mas nem sempre as suspensões são calibradas para o conforto. 

(As pequenas utilitárias privilegiam a praticidade)


De todas estas categorias, as que exigem posturas mais diferentes são a custom e a esportiva que têm características muito diferentes das outras. Por isso, vou dividir em partes, começando pelas utilitárias, que são a maioria.
Relaxe

A primeira regra é manter o corpo relaxado, ombros soltos, costas levemente inclinadas para frente. Os braços ficam sempre em ângulo, nunca esticados. A expressão “braço-duro” vem dessa postura endurecida sobre a moto. 
Os punhos devem seguir os braços e repousar relaxado sobre as manoplas (as peças de borracha). Importante é manter as manetes (as alavancas de freio e embreagem) bem à frente dos dedos. Tenho visto muitos motoboys deslocando as manetes para cima como forma de evitar as batidas nos espelhos dos carros. Porém, com a alavanca do freio colocada para cima o motociclista precisa girar o punho para alcançar a manete e acaba acelerando ao mesmo tempo!
Já os pés também devem ficar relaxados sobre as pedaleiras, mas atenção: não deixe as pontas apontadas para baixo. Nem sobre os pedais de freio e câmbio. Quando a ponta do pé fica apoiada no pedal do freio, sem perceber toca de leve no freio, provocando aumento do consumo de gasolina e superaquecimento do sistema de freio. Deixar o pé apoiado no pedal de freio não reduz o tempo de reação nas frenagens, como dizem nas moto-escolas, só gasta mais freio!
Também mantenha as pontas dos pés sempre acima da linha das pedaleiras. Lembre que as motos inclinam nas curvas e chegam até a raspar os pedais no asfalto. Imagine se a ponta do pé encostar no asfalto e bater em algum obstáculo. Além de desequilibrar a moto pode causar uma grave lesão nos pés.
Lembre-se de que o banco é bem espaçoso, não precisa ficar com a barriga apoiada no tanque!
Na próxima coluna a postura das motos esportivas e nakeds.
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Geraldo Tite Simões é jornalista, instrutor de pilotagem e ministra o Curso SpeedMaster de Pilotagem com apoio de Honda, www.speedmaster.com.br 

 

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Sexta-feira, 7 de Outubro de 2011

Dogma e ciência

 

Tu terias coragem de frear esta coisa a 250 km/h??? 

 

Ciência e dogma

 

O conceito de dogma é normalmente associado à religião, porque são aquelas teorias para as quais o argumento mais sólido é o famoso: “é assim porque Deus quer”. Não tem dados estatísticos, comprovação científica, experimentação, nada, apenas uma decisão teocrático e pronto!

 

Felizmente para contrapor aos dogmas e teocratas existe a ciência e os cientistas, que ao longo dos anos criam ou alteram o conhecimento humano à medida que avançam as técnicas de experimentação e observação. Muitas teorias aceitas menos de 50 anos atrás hoje já foram derrubadas ou alteradas. A própria teoria do equilíbrio das motos está sob suspeita. Até hoje acreditava-se que as motos e bicicletas se equilibravam pelo efeito giroscópico provocado pelas duas rodas em movimento. No entanto um recente estudo do professor americano Andy Ruina derrubou essa teoria ao criar uma bicicleta que isola o movimento giroscópico por meio de contra-rotores. E a bicicleta se manteve equilibrada assim mesmo... Segundo o professor, a bicicleta se auto-equilibra pelo contra-esterço automático da roda dianteira, mas isso é um assunto espinhoso que darei o link no final para observação.

 

Como o desenvolvimento científico nunca pára é natural que alguns conceitos que antes pareciam insofismáveis hoje sejam considerados errados. Se isso acontece em matérias tão exatas como astronomia, engenharia e Física, imagine o quão mutante podem ser as teorias menos “estáveis”. Uma das mais aceitas teorias do Einstein, sobre a velocidade da luz ser a maior possível, está em vias de ser derrubada após a descoberta da velocidade dos neutrinos.

 

Nesta categoria de menos estáveis, posso incluir, literalmente, a pilotagem de carros e motos. Recentemente um artigo de minha autoria causou verdadeiro caos na comunidade internética, especialmente nos fóruns, ao derrubar o mito do freio-motor como agente contribuinte nas frenagens de emergência. Até entendo que às vezes um mal entendido pode ser resultado de um mal explicado. Mas na verdade percebi que as críticas mais severas foram redigidas de forma tão grosseira que prefiro acreditar que tenha sido um surto epidêmico de incapacidade de interpretação de texto. Afinal, não podemos ser responsabilizados pelo que as pessoas entendem, mas somente pelo que explicamos.

 

Portanto vou retomar o tema “frenagem” para esclarecer o assunto. Em primeiro lugar é bom que se separe os dois tipos de frenagem: a programada e a de “emergência”. Assim mesmo entre aspas, porque um bom motorista/motociclista não deve se permitir uma situação de emergência. O verdadeiro motociclista/motorista de alto nível se mantém tão antenado a ponto de estar 100% a par de tudo que se passa à sua volta.

 

A frenagem programada já foi detalhada na última coluna, clique para ver. Vou detalhar como funciona a frenagem de emergência, aquela que o motociclista precisa parar no menor espaço possível.

 

Primeiro, saiba que a frenagem é uma aceleração negativa, portanto é um dado exponencial e não absoluto. Se uma moto a 100 km/h freia em 35 metros não significa que a 200 km/h percorrerá 70 metros até parar. A distância certa será por volta de 150 metros, dependendo de uma série de variáveis como atrito, pneu, suspensão etc.

 

Por isso é perigoso achar que vai conseguir frear uma moto em alta velocidade só porque ela tem sistema ABS. Nada disso, o fator velocidade é determinante na hora de frear.

 

Mas a grande confusão ocorre por causa do velho conceito equivocado do freio-motor. Para começar freio é freio e motor é motor, punto e basta! Portanto não existe (em veículos leves) o tal freio motor. O que existe é um leve efeito redutor do conjunto motor-câmbio. A confusão foi provocada lá atrás, nos primórdios dos automóveis, quando os freios eram acionados por travões rígidos e usavam sapatas de lona contra um cilindro, chamado de tambor ou panela. Os freios eram péssimos e aqueciam com facilidade, causando fadiga por calor, chamado de “fade”.

 

Para enfrentar longas descidas, alguns veículos pesados contavam com uma caixa redutora de marchas para que o motor ajudasse a segurar a velocidade das rodas. Nos carros com motor dois tempos – sim, existia carro 2T – havia um sistema batizado de “roda presa” que servia como auxiliar nas descidas, pois o motor 2T tem baixa taxa de compressão e o motor não conseguia conter a velocidade só pela redução.

 

Hoje em dia os modernos caminhões contam com sistemas eletrônicos de auxílio de frenagem, não existe mais carro 2T nas linhas de produção e o câmbio automático se popularizou, limitando a ação redutora do motor/câmbio. Em compensação os freios são hidráulicos, a disco, com sistema anti-travamento e sistemas eletrônicos de controle de pressão.

 

Em suma: se os veículos mudaram – para melhor – é aceitável que as técnicas de pilotagem também mudem. Pena que as pessoas não mudaram e continuam acreditando em velhos conceitos.

 

No caso das motos, especialmente as esportivas que chegam a mais de 16.000 rpm no motor, falar em freio-motor é um retrocesso. Não se usa o motor para frear em uma situação de parada no menor espaço. Se o motociclista tentar frear reduzindo marchas a roda traseira travará facilmente iniciando a derrapagem. Além disso, com o motor a 9.000 rpm não há como reduzir a velocidade da roda traseira, que em vez de frear a moto vai acabar empurrando. Tem mais: o câmbio de moto é sequencial e não seletivo. Para reduzir da quinta marcha para a terceira é preciso passar pela quarta. Imagine uma moto a 120 km/h, em sexta marcha, aí na hora de frear o motociclista precisa: acionar a embreagem, reduzir para quinta, soltar a embreagem, acionar de novo, reduzir para quarta, soltar, acionar de novo... até chegar na primeira marcha!!!

 

Por outro lado, se o motociclista “matar” o motor acionando a embreagem, ele só faz duas operações: apertar a embreagem e frear!

 

O jeito certo de parar uma moto (e carro) no menor espaço possível é acionar a embreagem e comandar os freios, começando pelo traseiro e passando para o dianteiro. Pronto. E desafio qualquer pessoa a frear no menor espaço possível reduzindo as marchas enquanto freia.

 

Para perceber o quanto o motor atrapalha a frenagem, faça uma experiência bem simples. Engate a primeira marcha e solte a embreagem no plano. Deixe a moto (ou carro) ganhar velocidade sem usar o acelerador. Depois tente frear sem usar a embreagem. O motor “empurra” a roda e não deixa o veículo parar. Basta apertar a embreagem que o veículo pára imediatamente.

 

Quando explico isso no curso SpeedMaster de Pilotagem sempre aparece alguém que pergunta: “mas professor, porque nas corridas os pilotos reduzem as marchas na hora de frear? Não é para melhorar a eficiência da frenagem?”.

 

Não, não é. Os pilotos não param as motos antes de cada curva, eles PROGRAMAM a frenagem e só reduzem a marcha para que o motor tenha rotação na saída de curva. Tem nada a ver com a eficiência da frenagem.

 

Uma observação: nos scooters, equipados com câmbio automático CVT (por polia variável), quando se solta o acelerador nas frenagens a embreagem “desacopla” e deixa como se o motor estivesse em marcha-lenta. Por isso é preciso forçar mais os freios e consome mais pastilhas e lonas. O mesmo que se repete nos carros automáticos.

 

Por fim queria lembrar que os artigos levam em conta a maioria das motos atuais, que usam freios comuns, com ou sem sistema ABS, e sistemas separados de freio. Não adianta me escrever afirmando “é, mas nas motos com dual-CBS funciona diferente”. Sim, funciona, porque o sistema “pensa” e faz tudo sozinho, mas eu não posso especificar cada modelo de moto produzido no mundo sob risco de passar o resto da vida escrevendo!

 

A explicação para a bicicleta sem efeito giroscópico está aqui: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bicicleta-sem-ciclista-teoria-equilibrio

publicado por motite às 20:26
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