Segunda-feira, 26 de Abril de 2010

Tô na mídia, tô na mííííiídiaaaa

(Coisinha fofa da mamãe...)

 

Caros Motíticos que acompanham este blog desde a sua inauguração lá nos idos de 2009. Lembram quando escrevi uma vez que não entendia a resistência das empresas em patrocinarem o curso SpeedMaster de Pilotagem? Pois meu inconformismo não é motivado pela vontade de meter a mão numa grana preta e passar o resto da vida só escalando pelo mundo (o que não é de toda uma má idéia), mas pelo fato de eu conhecer profundamente o meio jornalístico. Sou jornalista desde que nasci, trabalhei com assessor de imprensa e sei como funciona essa coisa de "oferecer uma pauta". Tanto é verdade que está aí mais uma grande matéria publicada no Jornal AutoShow, do mesmo grupo que faz o programa AutoShow. Foi uma página inteira de entrevista (transcrita abaixo), além de chamada na capa. Espertas são a Honda e a SBK que perceberam essa oportunidade e estão aí colhendo o retorno de um investimento bem modesto. Leiam a íntegra da matéria.

 

Entrevista com Geraldo Tite Simões

Jornalista que sabe tudo e mais um pouco de motociclismo


Você escreveu certa vez que as exigências para tirar habilitação no Brasil são inócuas. Entregar carteiras pelas mas surtiria o mesmo efeito...

 

Tirar habilitação de moto no Brasil e ridículo. Os·instrutores são mal instruídos. Por exemplo: é muito comum eles orientarem os alunos durante as aulas para não utilizarem o freio dianteiro, só o traseiro. Até porque, durante o exame, se o aluno usar o freio dianteiro, será reprovado. Oras, acontece que o freio traseiro não corresponde a nem 20% da frenagem. O freio da frente e o principal. Então o aluno receberá carta, vai para a rua e, por seguir os·conselhos equivocados dos instrutores bate na traseira de um carro. Como pode? É um absurdo.

 

Adotar o exemplo do Japão, onde o aluno realiza provas específicas para cada tipo de moto é o ideal?

O Japão e o melhor exemplo mundial neste aspecto. Lá pelos anos 60, o índice de acidentes no país era muito alto, pois tinham muitas motos em circulação que, além de deixarem a desejar na tecnologia de freios e suspensão, ainda eram pilotadas por pessoas pouco instruídas. O que eles fizeram? Criaram treinamentos específicos para cada categoria de moto. Se a pessoa utiliza scooter para deslocamentos urbanos só recebe treinamento para este tipo de veículo. Afinal, pra que aprender uma coisa que não usará? E o nível de exigências para tirar carta é alto. O candidato precisa demonstrar até mesmo que tem força para levantar sua moto do chão, em caso de queda.

 

Já na Europa, o mais comum é a habilitação por faixa etária e por cilindrada. Um jovem de 14 a 16 anos, por exemplo, só pode dirigir um ciclomotor. Dos 16 aos 18, uma soooter ou até uma 125 cc e, depois dos 18, se passar por um exame bastante difícil, pode dirigir qualquer moto.

 

É importante que a pessoa escolha sua moto de acordo com o seu tamanho?

Sim. Um sujeito grande· em cima de uma moto pequena pode ate danificá-la porque não é feita para suportar tanto peso.

 

O contrário também. Um sujeito pequeno em uma moto grande dificulta al­gumas manobras em baixa velocidade. Além disso, numa queda com a mota parada, as vezes nem é possível levantá-la. Falta força. O ideal e comprar uma moto que case bem com o seu biótipo.

 

Em matéria de segurança, colete airbag é uma realidade?

Eu testei e achei muito pesado, desconfortável para um país quente como o nosso. Mas é o caminho para o futuro. Só precisa aprimorar. Aliás, a aplicação de airbag em motos será cada vez mais comum.

 

Tira uma curiosidade. O preço do capacete influencia na sua eficiência? Ou qualquer capacete certificado pelo Inmetro é igual?

De jeito nenhum. Em uma queda, estes. capacetes vendidos a R$50 oferecem a mesma proteção de um boné (risos). Isto porque a avaliação do Inmetro é equivocada. Eles jogam um peso em cima da peça para determinar a resistência do produto. Mas isto só comprova que protege o indivíduo de objetos que se projetem contra ele. O problema é que num acidente de moto, o capacete é que vai contra o solo, não o contrário. Este capacete que temos aqui, provavelmente, não seria aprovado internacionalmente.

 

E se eu comprar um capacete importado, da melhor qualidade, mas sem o selo do Inmetro, não posso utiIizá-Io aqui.

Isso (risos).

 

Qual a participação dos carros nos acidentes?

Por incrível que pareça, hoje a relação entre motorista e moto é muito melhor do que era nos anos 70, porque tem tanta moto, que os motoristas se acostumaram a presença delas. Agora, é fato que São Paulo não é uma cidade para motociclista novato. É muito perigosa. Uma coisa que ainda não aconteceu por aqui é os motociclistas entenderem qual o espaço deles nas vias. Andar no corredor, entre os carros, nem é o maior problema. O que precisam e aprender a se manter no campo de visão dos carros. Por exemplo,andar numa velocidade baixa na pista da esquerda é um perigo, e muita gente faz. Ali, a chance de levar uma batida por trás é grande, pois a moto é estreita, e fica despercebida pelo resto dos condutores.

 

Box- Geraldo Tite Simões iniciou sua carreira de repórter a convite de Reginaldo Leme, o principal comentarista de automobilismo da Rede Globo atualmente e que na época possuía um jornal impresso especializado no assunto. Com tempo e experiência de quem pilota moto desde os 12 anos, Tite se transformou num dos mais respeitados jornalistas do setor. Escreveu sobre motociclismo para sites, revistas e jornais, meio onde, aliás, mantém uma coluna semanal até hoje no Diário de São Paulo.

publicado por motite às 20:50
link do post | comentar | ver comentários (13) | favorito
Segunda-feira, 30 de Março de 2009

Patrocínio... 28 anos depois

(Patrocinador é bom, mas quem tem?)

 

Patrocínio: uma jóia rara

 
Aproxime-se de uma pessoa que não esteja diretamente ligada ao motociclismo e pergunte-lhe o nome de qualquer piloto brasileiro da atualidade. Ela certamente ficará muda, pensando, depois de falar o único nome que sabe: Alexandre Barros!
 
Essa é a verdade: o motociclismo brasileiro não tem mais seus grandes ídolos. Muitos dos campeões nacionais da temporada que passou continuam desconhecidos fo­ra das pistas – mas muita gente ainda se lembra de Adu Celso, Walter Tucano Barchi, Cláudio Girotto, Edmar Ferreira, Denísio Casarini e Jacaré.
 
Os ídolos desapareceram, e com eles sumiram muitos dos grandes patrocinadores, fechando um círculo vicioso terrível: sem ídolos e sem grandes corridas não há divulgação nem interesse do público; sem interesse do público, não há interesse publicitário; sem retorno promocio­nal, não há patrocinadores; sem pa­trocinadores, não há dinheiro para as equipes; sem dinheiro, não há boas corridas nem ídolos.
 
Em minha escola de pilotagem, há 11 anos tenho contato com jo­vens iniciantes. E Quase todos, depois de perguntar sobre como é o Curso, querem saber a mesma coisa: “Assim que eu terminar o curso, co­mo faço para ser contratado como piloto por uma equipe?” É a hora, então, de dar um sorriso amarelo e res­ponder que isso, tão normal em qualquer outra carreira, é apenas um sonho no motociclismo brasileiro.
 
Aqui, o normal, para quem começa, é o ''paitrocínio'' - ou seja, a pa­trocínio vindo dos bolsos de um pai rico, ou de amigos cujo interesse é apenas ajudar. O verdadeiro patrocínio - ou seja, de uma empresa que queira divulgar seu produto através das corridas - é jóia rara, nem sempre acessível.
 
A culpa? Bem, na verdade há vários motivos: provas mal organiza­das, calendários mal formulados, dirigentes relapsos, pouca divulgação, apoio governamental inexistente, pilotos que "queimam" verbas, ausên­cia de provas que reúnam diferentes marcas de motos. E outras.
 
Ao longo dos tempos, o motociclismo brasileiro regrediu. É preciso aproveitar o momento para reconstruir tudo com bases sólidas.
 
Então, teremos de volta as boas corridas, os ídolos e o público. E com eles as empresas que entenderão que investir publicitariamente no motociclismo pode ser um excelente negócio. Será um novo e saudável círculo vicioso: mais dinheiro, melhores corridas, mais divulgação, mais retorno publicitário. Como nos velhos tempos ...
------------------------------------------------------------------------------------
Texto escrito originalmente em março de 1981, pelo jornalista e professor de pilotagem Expedito Marazzi e publicado na revista Quatro Rodas. O texto original tratava de automobilismo, só fiz a adaptação para motociclismo. O incrível é ver que 28 anos depois ele continua tão atual que parece ter sido escrito ontem!

 

publicado por motite às 04:42
link do post | comentar | ver comentários (7) | favorito
Sábado, 22 de Novembro de 2008

A Moto na Imprensa

 

(Olha nóis pelos olhos deles)

 

Quando fui estudar jornalismo (debaixo de porrada), já havia a eterna discussão sobre a validade do diploma. Os “diplomistas” alegavam que a faculdade dava uma base científica para evitar que os futuros escribas cometessem erros graves de senso-comum. Por causa desta briga toda fui obrigado a estudar textos de sociologia, antropologia, metodologia científica, pesquisa, análise de dados, estatística e um inferno de matérias. Tudo isso para não sair por aí escrevendo batatadas sem base científica.

E aprendi que conclusões sem base científica se tornam senso-comum e terminam no preconceito. O preconceito nada mais é do que formar uma idéia pré-concebida sobre um assunto sem a devida análise com base científica.

É como sair por aí afirmando que negros são potencialmente criminosos porque a população carcerária brasileira é formada por mais de 60% de negros e mulatos, enquanto no universo da população eles representam 18%, por isso mesmo são chamados pelos sociólogos de minoria.

Aí alguém aparece com a melhor das pérolas “em São Paulo é muito maior o número de acidentes com motos, proporcionalmente ao número de carros”. É outra afirmação do senso comum, pois enxerga apenas um número e não a base científica que está por trás dos números, uma vez que não são realizadas perícias para levantar as causas destes acidentes. Volto ao exemplo dos negros: se analisarmos apenas os números, a conclusão falaciosa é que negros são mais propensos ao crime e vamos reinventar o “homem lombrosiano”.

 

(Até na Itália, cáspita!)

 

 

Os meios de comunicação estão caindo de pau em cima das motos. O porta-voz desta ignorante campanha chama-se Heródoto Barbeiro, âncora do jornal da rádio CBN e ironicamente meu ex-professor de história da faculdade. Preconceituoso, dogmático e ignorante total no assunto, Heródoto faz questão de falar mal de motos diariamente, sem entrevistar os verdadeiros especialistas no assunto, mas apenas os burocratas que fazem do trânsito um trampolim para conquistas políticas.

 
O pior mesmo é o preconceito. Motos não são perigosas, mas a forma como são conduzidas é que traz perigo. Logo depois que Henry Ford popularizou o automóvel com o lançamento do Ford-T, inevitavelmente começaram os acidentes, alguns fatais. Um jornalista (sempre eles) meteu o microfone na fuça do empresário americano e disparou:

 


– Sr. Ford, o sr. não se sente responsável pelos acidentes que acontecem com os carros que levam o seu nome?

E Henry Ford respondeu com uma frase que deveria entrar para a história como uma das mais perfeitas e realistas da humanidade:

– Meu caro, acidentes não acontecem, eles são provocados!

E são provocados sabe por quem? Por pessoas, não por veículos. Por trás de todo acidente tem pessoas que cometem algum tipo de erro. Até mesmo nas chamadas falhas mecânicas ou problemas na pista tem uma pessoa por trás. Se o administrador da obra não tivesse embolsado uma grana, o asfalto teria 8 camadas e não 4. Se um engenheiro não mandasse soldar uma luva na barra de direção de um Williams, como se um carro de Fórmula 1 fosse uma caixa d’água, não teríamos lamentado o 1º de maio de 1994. Pessoas, meu amigo, pessoas é que são perigosas!
 
(Essa é do Peru!) 

 

+          +          +
O papel da imprensa
A moto virou a Geni do trânsito. Pra quem não conhece essa obra, Geni era a personagem da ópera do Malandro, na versão brasileira de Chico Buarque. Ela, na verdade ele, é um travesti sempre odiado e rechaçado pela população, mas quando a cidade se viu ameaçada por um invasor lá foi a Geni oferecer seus serviços em troca da salvação do povo. Enfim, uma mártir!
 
Ironicamente a moto é odiada pela imprensa e boa parte da população como uma praga que circula entre carros. Mas quando a mesma população quer a pizza quentinha, o remédio pra dor de cabeça, o talão de cheque, o exame de fezes, o atestado de qualquer coisa mas não está a fim de tirar o carro da garagem para enfrentar o trânsito a quem essa gente recorre? À Geni! Aos motoqueiros, motoboys, motofretistas, cachorros-loucos, expressinhos da morte e outros nomes pouco honrados.
 
(Que bela primeira página...)
 
Essa imprensa ladina e ardilosa precisa de um culpado para todas as “questões sociais” e a questão do trânsito já tem um culpado: a moto! Não sobra para os administradores que passam anos empurrando o mandato com a barriga, sobra para quem rala sob sol e chuva. Esta mesma imprensa não tem pudores em aceitar anúncios das fábricas e lojas de motos, afinal o dinheiro amansa. Também aceita publicidade de empresas de entregas que usam os serviços de motoboys.
 
Essa mesma imprensa adora veicular com todo destaque os acidentes com motociclista, principalmente quando há um corpo coberto por jornal, que ajuda a revelar um dos importantes papéis da mídia impressa: embrulhar as pessoas!
 
Gosto de visitar um site que mostra os principais jornais do mundo, o Todays Front Page, (http://www.newseum.org/todaysfrontpages/flash/) onde posso fazer o jornalismo comparado no Brasil e no mundo. Essa atração pela morte é mundial. Já vi várias primeiras páginas de jornais com um acidente de moto em destaque. Acidentes são ótimos argumentos de venda em jornais, porque desde o império Romano as pessoas gostam de ver sangue jorrando. Dos outros, claro!
 
+          +          +
Patrocínio, este desconhecido
O que aborrece – na falta de uma palavra menos educada – é perceber que há mais de 20 anos luto para obter um patrocínio para ajudar a manter meu curso de pilotagem. Este curso tem a finalidade de ajudar a reduzir os acidentes nas ruas e estradas, ou seja, tem uma função social das mais honradas. Mas cada vez que visito uma empresa para apresentar uma proposta de patrocínio tenho a impressão de estar oferecendo cocaína! Sinto-me como se fosse um marginal querendo roubar o dinheiro da empresa.
 
Não consigo entender esse mercado. Quando os empresários estão faturando alto não querem investir em patrocínio porque “já estamos vendendo mais do que conseguimos produzir”, mas assim que surge o fantasma de uma crise no horizonte o mesmo empresário justifica o corte de investimento porque “não estamos vendendo, então é melhor conter a verba de publicidade”. Algum PhD em marketing pode me explicar?
 
Decidi investir em um novo negócio: levar o conceito de segurança a motociclistas de todo Brasil. Ainda estou finalizando o pacote de serviços, mas lá vou eu de novo, pastinha embaixo do braço, bater na porta das empresas em busca do patrocínio. Só na primeira sondagem já ouvi vários nhe-nhe-nhéns do tipo “estamos parados, cortamos tudo por causa da crise” e outras conversas-moles-pra-boi-dormir. Em breve você saberá se terei sucesso ou não.
 
Muitos anos atrás encontrei o Alexandre Barros em um evento e ele reclamava a falta de patrocinadores brasileiros. Ele me contou que visitava cerca de 50 empresas por ano e não conseguia um centavo. Meio brincando ele comentou “às vezes tenho vontade de fazer uma lista com o nome de todas estas empresas pra você publicar e o público ficar sabendo qual realmente dá valor ao motociclismo brasileiro”. Na hora eu disse que eu publicaria sem medo nenhum. Pena que ficou só na ameaça.
 
Pois vocês me conhecem. E faço aqui a mesma promessa: se não conseguir obter ajuda para levar este projeto adiante prometo revelar aqui o nome de todas as empresas que recusaram apoiar uma ação que visa a segurança do motociclista. Depois você fica à vontade se quer continuar consumindo dessas empresas, ou não!
 
publicado por motite às 14:06
link do post | comentar | ver comentários (9) | favorito
Quinta-feira, 14 de Agosto de 2008

Vida corrida - patrocínio

 

(conseguir patrocínio á fácil; difícil é manter! Eu e o César Barros, à direita)

 

Vida corrida – patrocínio, a missão

 
De todas as dificuldades encontradas na vida de um piloto a maior de todas é o patrocínio. Existem dois tipos de pilotos: aqueles que correm porque já têm o patrocínio e os que precisam correr atrás de patrocínio para começar. O primeiro caso geralmente termina em tremendos cheques sem fundo no meio motorizado. É certo que o dinheiro pode levar um piloto medíocre até as categorias superiores, mas para se manter no topo não basta apenas levar um contêiner de dólares. É preciso ser bom de verdade.
 
Em 30 anos convivendo com competições posso falar de cátedra de vi muitos ótimos pilotos sucumbirem diante da falta de grana, enquanto outros de capacidade mediana tiveram uma carreira longeva apenas alicerçada pelo vil metal.
 
Mas como conseguir o tão desejado patrocínio? Por incrível que pareça é mais fácil do que se pensa. A maior dificuldade é MANTER o patrocínio.
 
Como qualquer empreendimento, seja nas competições ou na vida coorporativa, é preciso o investimento inicial. Quem quiser montar uma empresa, ou seguir uma carreira, terá de investir em formação profissional (faculdade, cursos etc.) ou na compra de equipamentos. Nunca vi nenhum grande profissional em qualquer área que não tivesse investido uma grana preta em cursos de idioma, aperfeiçoamento técnico ou simplesmente em estágios mal remunerados. Aliás, sempre que encontro alguém que interrompeu os estudos sob a alegação de que custa caro eu respondo: “Você não tem idéia de como sai caro NÃO estudar!”.
 
Dificilmente alguém encontrará um piloto de alto nível com formação superior, porque a grande maioria interrompeu os estudos – assim como muitos outros esportistas – para se dedicar exclusivamente às competições. Existe uma boa dose de má vontade nisso, porque é perfeitamente possível ser piloto e estudar. Conheço pessoalmente muitos grandes pilotos que passavam suas horas livres jogando videogame e jamais se aproximaram de um livro. Imagine o que teria acontecido se eles não tivessem se tornado pilotos?
 
(Meu fiel mecânico Decino substituiu a mocinha do guarda-sol por falta de grana...)
 
Como já escrevi anteriormente, são necessários pelo menos três anos para um jovem tornar-se piloto. O primeiro ano é de aprendizado; no segundo colocará em prática o que aprendeu e o terceiro será decisivo para continuar investindo nesse sonho ou desistir de vez.
 
Para atrair um bom patrocínio existem duas estratégias: vencer provas ou ter uma tremenda capacidade de se relacionar com tudo que envolve o mundo das competições. Durante anos tentei buscar patrocínio com uma pastinha cheia de recortes de jornal debaixo do braço. Chegava nas empresas, me apresentava e fazia o discurso: “Olha eu sou piloto de kart, tenho bons resultados e preciso de patrocínio!”. O projeto era escrito de forma bem rebuscada porque eu já tinha amigos jornalistas que ajudavam na redação.
 
Tudo errado!
 
A primeira missão é estudar as empresas. Saber se aquela empresa tem produtos ou serviços que sejam pertinentes ao mundo da competição. Verificar o histórico de patrocínios da empresa. Levantar até o balanço para não perder tempo buscando uma empresa à beira da falência. E não basta pedir uma grana em troca de um adesivo na carenagem da moto. O bom negociador vai muito além do óbvio.
 
Conheci um piloto que sempre foi considerado um brilhante negociador: André Ribeiro, ex-piloto da F-Indy. Ele me ensinou a tratar as competições como um negócio que vai muito além da marca pintada na carenagem. Ele intermediava negócios entre as empresas que patrocinavam sua equipe. Por exemplo: ele colocou os executivos da empresa de telefonia ITT em contato com a direção da Honda (fornecedora dos motores) e daí fecharam um negócio de milhões de dólares em prestação de serviço comunicação. Esse entrelaçamento de relações comerciais fideliza o patrocinador.
 
Aí entra em cena o mais difícil: MANTER o patrocínio.
 
(A Bieffe me patrocinou durante a temporada de 1998)
 
Também conheci histórias de pilotos que conseguiram patrocínios milionários, torraram uma nota preta de empresas grandes e sérias em esquemas totalmente falidos e queimaram essas empresas para sempre. Geralmente o piloto guardava a maior parte do dinheiro para seu próprio enriquecimento e investia só um pouco na equipe. Depois passava o ano todo inventando desculpas esfarrapadas para os péssimos resultados e obviamente nunca mais pilotava na vida. E os patrocinadores nunca mais quiseram ouvir falar em investir em competições!
 
Mais importante do que levar resultados e títulos ao patrocinador o piloto precisa ser honesto e atencioso com os executivos da empresa. Hoje em dia existem empresas de marketing esportivo que vivem de gerenciar patrocínio, mas minha dica mais preciosa ao futuro piloto é uma só: seja amigo do patrocinador! Convide o patrocinador para ver um treino, apresente sua equipe, mostre seu empenho em zelar pelo nome da empresa dele. Mostre uma dedicação fraternal com toda a empresa que está patrocinando. Mantenha seu box limpo, organizado, apresentável e sua equipe uniformizada.
 
Se o filho do patrocinador é um moleque pentelho que quer montar na moto, mexer em tudo e fazer um zilhão de perguntas, tenha paciência e lembre que você também foi um pentelho um dia. Dê uma tarefa simples ao fedelho, como organizar o quadro de ferramentas ou distribuir adesivos, e você terá um torcedor fiel para sempre. Durante as corridas é hora de mostrar aos patrocinadores que a área VIP é muito melhor e mais confortável do que ficar nos boxes. Compre as credenciais necessárias e mande todo mundo pra lá. Nada pior do que um patrocinador pressionando na hora em que o piloto mais precisa de concentração.
 
Conseguir um patrocínio é uma benção tão grande que é mais do que justo dedicar-se carinhosamente à empresa. Atitudes simples podem funcionar melhor para fidelizar um patrocinador do que propriamente os resultados. Mostrar interesse pelo negócio, oferecer seu veículo para exposições em eventos, visitar a empresa, dar uma palestra sobre a vivência nas pistas são algumas atitudes simples que deixam os executivos seguros de terem feito um bom investimento.
 
A forma convencional de medir o retorno do patrocinador é por meio das citações na imprensa. Uma foto do carro ou da moto em uma revista de grande circulação é certeza de que a empresa já recuperou seu investimento. Na minha carreira de piloto tive patrocínio em duas ocasiões e os patrocinadores foram muito honestos na minha contratação: alegaram que era mais rentável patrocinar um piloto-jornalista que terminava nas posições intermediárias do que um piloto de ponta, mas que nunca aparecia nas revistas!
 
Nunca me abalei com isso, pelo contrário, usava minha condição de jornalista bem relacionado para conseguir retorno em revistas, inclusive nas concorrentes!   
 
(A revista Moto! patrocinou em 1999)

 

publicado por motite às 21:35
link do post | comentar | ver comentários (3) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 13 seguidores

.Procura aqui

.Novembro 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Tô na mídia, tô na mííííi...

. Patrocínio... 28 anos dep...

. A Moto na Imprensa

. Vida corrida - patrocínio

.arquivos

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds