Quarta-feira, 20 de Setembro de 2017

Comprei um capacete!

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Johnny Cecotto em primeiro plano, em 1980, em Interlagos na Copa Brasil. (Foto: Tite)

Como escolher e manter o capacete de motociclista

Comprei um capacete! Grande coisa, você poderia dizer, afinal são vendidos quase dois milhões de capacetes por ano no Brasil. O surpreendente dessa notícia é que desde 1977 eu não entrava numa loja para comprar capacete! O último tinha sido um SS Induma, com entrada de ar, imitação de um Simpson australiano. Com esse capacete eu corria de kart e andava de moto. Logo depois virei jornalista e piloto de teste e passei a ganhar tanto capacete que nunca mais comprei… até uns meses atrás.

Dizem que homens compram as coisas porque precisam. E as mulheres compram porque está barato. Eu tive meu dia de mulher. Dificilmente eu entraria numa loja para comprar um capacete, uma vez que eles é que vem até mim. Mas em uma viagem a passeio por Morungaba, interior de SP, entrei na loja Euromoto de um grande e velho amigo Vincenzo Michele.

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Este tinha sido meu último capacete comprado em loja, Note o ano...  

Ao entrar na loja dei de cara com uma coleção nova de capacetes italianos X-Lite, réplicas de pilotos dos anos 70/80 como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Kenny Roberts e Johnny Cecotto. Todos os capacetes eram lindos e icônicos, mas quando peguei na mão senti que também eram muito leves e bem acabados. Aí fiz aquilo que jamais deveria: vesti o capacete. Ai, ai, o tecido era muito suave e ele envolveu minha cabeça como se fosse feito por encomenda.

Mesmo com todas essas qualidades ainda estava em dúvida, porque realmente não preciso comprar um capacete, assim como um tenista profissional não precisa comprar uma raquete. Só por curiosidade perguntei o preço e veio a supressa: era muito mais barato do que imaginava e, para piorar, o Vincenzo ainda ofereceu um mega desconto, quase 1/3 do valor da etiqueta. Não teve jeito… comprei o réplica do Johnny Cecotto, piloto que conheci pessoalmente e foi campeão mundial de motovelocidade de 350cc em 1975 . E fiquei super feliz porque realmente é ótimo!

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O X-Lite réplica do Johnny Cecotto: uma beleza e confortável. (Foto: Mario Villaescusa) 

Importante explicar que nestes mais de 35 anos tive patrocínio de várias marcas de capacete e agradeço todos os fabricantes e importadores pelo incentivo e confiança. Gostaria de citar todas as marcas, mas tenho medo de esquecer alguma e cometer uma injustiça. Mas desde que saí das competições e também reduzi minha participação na mídia não achei justo ligar para uma fábrica e dar aquele velho xaveco do "me dá um capacete que eu divulgo a sua marca". Por isso a surpresa de comprar um capacete após tanto tempo e descobrir que fiz uma ótima escolha.

Como escolher

O que para qualquer pessoa é uma atividade normal, comprar capacete foi algo quase inédito pra mim. Fiquei imaginando a dificuldade que as pessoas devem ter na hora da escolha, porque são centenas de opções, com preços que variam de R$ 150,00 a R$ 5.000. Por isso decidi ajudar criando uma espécie de guia de como escolher o capacete.

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É muita opção de capacete no mercado! (Foto: Luna Bartlewski) 

Em primeiro lembre que é a TUA vida que está em jogo. Fico verdadeiramente enraivecido quando vejo pessoas até esclarecidas comprando o que existe de mais barato, com a única intenção de cumprir a lei. O cérebro é um órgão vital (sim o bolso também é) e uma lesão pode gerar graves seqüelas permanentes. Por isso a minha primeira dica é: não economize na sua vida!

Se existe uma variedade de preços tão grande não precisa apelar para as extremidades. Nem precisa comprar o de R$ 5.000 e muito menos um de R$ 150. No meio do caminho tem uma infinidade de modelos que conseguem reunir custo decente com alto nível de proteção. Mas tente interpretar o valor como um investimento, no qual o maior rendimento é a segurança. Lembre que capacetes duram muito. Se não ocorrer nada de grave, pode calcular cinco anos para um uso normal. Já os motofretistas consomem mais rápido porque ficam expostos mais tempo ao sol e o ato de tirar e colocar o capacete comprime a camada de estireno (isopor). No caso deles o capacete deve ser trocado anualmente. Mas você não fica na rua oito horas por dia, portanto, pode gastar mais porque na ponta do lápis, um capacete de R$ 5.000 significa um investimento de R$ 83 por mês, que é bem pouco pelo enorme benefício que oferece.

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Mesmo para andar de scooter deve-se usar um bom capacete: o asfalto é o mesmo! (Foto: Mario Villaescusa) 

A segunda pergunta que se deve fazer é "para que eu quero um capacete?". Sim, porque existe desde o capacete de fora-de-estrada, até os "jets" que são os abertos. Antes de mais nada saiba que a dureza do asfalto não muda quando se roda de moto pequena ou scooter. Uma das maiores bobagens que vejo nas ruas são pessoas que usam capacete aberto porque rodam de scooters. Saiba que a dureza do asfalto é a mesma e 35% dos traumas crânio-encefálico acontecem por compressão do maxilar. As velocidades mais comuns de acontecer acidentes são abaixo de 50 km/h, por isso não importa o tamanho da moto, mas sim o tamanho da pancada!

Um modelo bem versátil são os de fora de estrada, que permitem boa ventilação, mas devem ser usados com óculos próprios e não são recomendados para alta velocidade porque a pala (pára-sol) empurra o capacete para cima. Alguns tem viseira mas aí já é melhor comprar logo um capacete integral esportivo mesmo.

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Capacete off-road funciona bem se não atingir altas velocidades. (Foto:Caio Mattos) 

Já o modelo articulado (chamado de Robocop) é um dilema porque é muito versátil para quem trabalha nas ruas todos os dias, mas o pessoal acaba usando ele aberto o tempo todo, reduzindo a eficiência. Além disso existe uma lei federal que exige a retirada do capacete para entrar em locais públicos (inclusive - pasme - posto de gasolina!). Também são mais frágeis na região do maxilar por causa do mecanismo de abertura. Esse capacete foi criado pela polícia alemã e deveria ser restrito ao uso militar.

Às vezes ficamos horas com o capacete enfiado na cabeça, portanto ele precisa ser confortável. Deve ficar justo, sem pressionar demais, mas jamais folgado. Alguns capacetes entram na cabeça tão folgados que parecem um sino de Igreja. O capacete deve "abraçar" com suavidade o rosto do motociclista.

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Capacete articulado é bom, mas tem de mantê-lo fechado. (Foto: Bruno Guerreiro) 

Pequeno, médio ou grande

Apesar de o Brasil ter um mercado de motos bem estabelecido, as marcas de capacete ainda trabalham com uma grade reduzida de tamanhos. Para saber qual o número do seu capacete é simples: pegue uma fita métrica dessas de costureiro e meça o perímetro da cabeça na altura da testa. O número que aparecer na fita é o mesmo do capacete. Normalmente entre os homens é de 57 a 60. O problema é que só as marcas mais sofisticadas tem numeração com escala de um e um centímetro. Os capacetes mais simples só oferecem números pares: 56, 58, 60 etc. Entre o maior e o menor escolha o menor porque ele lasceia  rapidamente. Se o motociclista usa óculos de grau não esqueça de provar o capacete com óculos!

Existem dois tipos de fivela dos capacetes: a de duas argolas, usada principalmente em modelos de competição, e as fivelas de engate rápido, tipo de cinto de segurança. As duas oferecem um alto grau de segurança, mas no caso do engate rápido devemos lembrar que todo engate de plástico apresenta desgaste, enquanto no caso das argolas de metal a durabilidade é quase infinita.

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O capacete já salvou minha vida também na escalada. (Foto: Leandro Montoya) 

Com relação ao material do casco, também encontramos dois tipos no mercado: o plástico injetado e as fibras compostas. Assim como no caso das fivelas, os dois oferecem segurança e são aprovados pelas normas técnicas de vários países. No caso do casco de plástico, por ser injetado, a produção é em larga escala, fazendo com que o custo unitário seja menor. Enquanto no caso da laminarão o processo de fabricação é mais lento, por isso a escala é menor elevando o preço unitário.

Independentemente disso, os capacetes de fibra podem resistir a mais de uma batida no mesmo local porque a fibra tem a capacidade de se regenerar em segundos, enquanto no caso do plástico a área impactada fica comprometida. De toda forma, quando cair e bater o capacete no chão ele deve ser substituído, seja de plástico ou de fibra.

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Também já bati o cucuruto andando de skate! (Foto: Douglas Gonçalves) 

Tão importante quando o material do casco é a espessura da calota interna de estireno (chamado comercialmente de Isopor). Esse é um material que não tem efeito memória, como uma espuma. Quando o estireno é amassado ele não volta ao tamanho original e é isso que deixa o capacete folgado depois de alguns anos. O simples ato de colocar o capacete já causa esse "afrouxamento" e quando um capacete fica folgado a ponto de girar na cabeça é hora de aposentar.

Sei que dói aposentar um capacete, principalmente quanto está novo, mas um capacete folgado pode até sair da cabeça durante uma queda. Lembra do primeiro conselho lá em cima: é sua vida que está em jogo, não economize porque um dia de UTI custa muito mais caro do que qualquer capacete!

Existe um mito quando se trata de capacetes. Tem gente que acha que ele deve ser duro, quando na verdade ele deve ser flexível! Se fosse para ser duro seria feito de ferro fundido e não de fibras e plástico. O casco não é o responsável pela absorção do choque, ele recebe a pancada mas quem distribui e absorve a maior parte da energia é o estireno. Por isso o capacete deve ser trocado quando essa calota interna de isopor fica amassada, a capacidade de amortecer o impacto fica menor.

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Na estrada o modelo fechado (integral) é o mais confortável. (Foto: Vespaparazzi) 

Já sabemos que é o estireno o grande responsável por dissipar e absorver a energia, portanto quanto mais grossa for essa camada melhor. Sim, daí vem outro acessório que tem se tornado um calcanhar de Aquiles: a viseira escura interna. Para abrigar essa viseira escura a camada de estireno precisa ser reduzida pela metade na altura da testa. Se por um lado é legal ter uma viseira escura, por outro saiba que sua cabeça está mais exposta! Ah, e se rodar com a viseira externa aberta e a viseira interna abaixada ainda pode ser multado porque o Denatran não reconhece essa viseira interna como peça homologada.

Belo e durável

Até aqui não comentei nada sobre a parte estética. O que para muitos - como no meu caso - é o primeiro item na hora da escolha, para outros nem passa perto. Pode olhar em volta e perceber que tem gente que escolhe capacete como se fosse um mal necessário. Usa com raiva!

Motociclistas que amam moto (como eu) faz do capacete uma extensão da personalidade. Por isso precisa ser bonito (como eu!) e refletir a paixão pelo veículo. Capacete velho ou sujo, com a viseira riscada só pode indicar uma pessoa relaxada e descuidada. Manter um capacete é bem mais fácil do que parece.

A limpeza da calota externa é feita apenas com esponja, água e sabão. Nada de solventes, álcool etc. Tem produtos específicos para limpar plástico, mas água e sabão são mais do que suficientes. A viseira merece atenção especial porque um pequeno risco pode ser um eterno aborrecimento. E viseiras são caras! Limpe com algodão, seque bem e depois passe alguma cera líquida polidora para que as gotas de água não grudem na viseira quando chove.

A parte interna merece muita atenção porque o suor gera fungos e bactérias que causam odor e aspecto viscoso. Quando pegar chuva o ideal é secar com secador de cabelo (na temperatura média) e periodicamente deixar exposto com a abertura para o sol. Pelo menos uma vez por mês pode aspergir spray de desinfetante tipo Lisoform. Capacetes precisam de luz, mas não gostam de ficar muito tempo no sol, por isso deixe somente o necessário para secar a espuma interna.

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Em pista o capacete deve ser bem apertado, senão compromete a visão. (Foto: Caio Mattos) 

Uma pergunta freqüente entre os motociclistas é se pode ajustar o capacete quando ele fica folgado. Existem especialistas de confiança que conseguem trocar a forração interna para ajustar ao tamanho da cabeça. Se for só um ajuste fino, quando não conseguiu encontrar o tamanho correto, OK, pode mandar ajustar. Mas se for porque ele ficou velho é melhor trocar, porque é sinal que a camada de estireno já está muito compactada.

Bom, sou um usuário de capacete desde os 12 anos de idade, quando ganhei minha primeira moto e ainda não era obrigatório. Bati muito a cabeça ao longo de todos esses anos competindo nas mais diferentes modalidades de motociclismo esportivo e aparentemente estou normal. Além disso uso capacete na bicicleta, nas escaladas e agora no skate. Em todas essas atividades já sofri acidentes nos quais o capacete salvou minha cabeça, por isso conheço bem de perto a importância desse equipamento. É como se você tivesse duas cabeças: uma para bater à vontade e outra para preservar seus miolos.

Uma das principais funções do capacete é reduzir a desaceleração causada por uma queda, que pode ser muito devagar (até mesmo caminhando a pé) ou em velocidade. O trauma crânio-encefálico (TCE) começa pela desaceleração causada pelo impacto, que pode iniciar uma concussão cerebral, evoluir para um edema e até a morte cerebral. E se engana quem acha que os capacetes de bicicleta são apenas enfeites. Quem acha capacete uma frescura pode fazer o seguinte: vem correndo a pé e bate a cabeça na parede com tudo! Depois me conta como foi lá no hospital!

 

Leia também Papo Cabeça neste LINK

 

 

 

publicado por motite às 00:46
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Segunda-feira, 15 de Setembro de 2008

Vida Corrida - Coma menos e corra mais

(Esse magricelo de boné sou eu mesmo em 1987: tinha 58 kg!!!)

 

Se existe uma grande – e visual – diferença entre piloto de moto e carro está no físico. Corpo físico, bem entendido. Os regulamentos das categorias de motos e de carros diferem em uma questão fundamental: geralmente na motovelocidade só a moto tem limitação de peso, enquanto nas categorias de 4 rodas o limite de peso leva em conta o conjunto veículo+piloto.

 
Por isso, o piloto de moto precisa ser o mais leve possível, quase como uma modelo da Triton. Já os pilotos de carro podem compensar o excesso de banha eliminando peso do veículo. No meu tempo de kartista eu era tão leve que precisava colocar muito lastro. E distribuir esse peso extra era um problema até meu amigo Chuna descobrir uma solução que seria rapidamente copiada pelos outros pilotos: ele revestiu de chumbo o meu banco de fibra de vidro. Foi a melhor forma de distribuir o peso, mas eu não podia engordar de jeito nenhum porque perderia o banco...
 
Se o problema no kart era apenas administrar a quantidade de chumbo, na motovelocidade o fator complicativo era administrar o MEU peso! O motociclismo entrou a sério na minha vida só aos 38 anos, na segunda temporada da categoria 125 Especial. Nesta idade é muito difícil administrar peso e potência porque o metabolismo basal fica mais lento a partir dos 30 anos. Em outras palavras, ao ingerir calorias o corpo leva mais tempo para consumir. Por isso era preciso fazer uma série de exercícios, mas sem exageros porque aumentar os músculos também significa ganhar peso. Uma polegada cúbica de músculo é mais pesada do que uma polegada cúbica de gordura.
 
Para conseguir a correta equação peso x potência é preciso reduzir muito a massa gorda e TONIFICAR a massa magra. Note que tonificar não significa a mesma coisa que super dimensionar. Tonificar significa dar não apenas mais força, mas também mais elasticidade e resistência. O erro mais comum cometido por jovens pilotos é se enfiar em uma academia e malhar feito alucinados. Só que ao exagerar na malhação não apenas provoca aumento de peso como também reduz a mobilidade porque ninguém se lembra dos 30 minutos de alongamento ao final do dia.
 
Emagreça e ganhe saúde
A receita para reduzir peso é tão manjada que metade das livrarias é ocupada por livros de “como emagrecer”. Basta escolher o que mais tem a ver com o estilo de vida de cada um e pronto. A novidade nesta área mais uma vez está na neurolingüística. Normalmente as pessoas são traídas pela forma de pensar e não de agir.
 
Lembra que eu escrevi sobre a reprogramação cerebral? Nosso cérebro nasce formatado e durante nossa vida vamos colocando os dados essenciais. Portanto se ele é possível de ser programado também é passível de ser reprogramado. O erro mais comum que se comete na hora de emagrecer é usar uma palavra que todos nós temos pavor: PERDA.
 
Ao longo da vida aprendemos a associar PERDA a coisas ruins. Perder uma pessoa querida traz uma sensação de abandono resignado. Perder dinheiro dá raiva. Perder tempo é desesperador porque tempo não se recupera.
 
Quando nos pegamos usando a expressão “preciso perder peso”, nosso cérebro imediatamente reage ao sentido nefasto da palavra “perda” e boicota o regime. Aí a pessoa tem a sensação de sanfona porque emagrece meio quilo em dois dias e em menos de 12 horas esses 500 gramas voltam ao corpo sabe-se lá por que meio. O metabolismo reage para evitar a queima de gordura. É o cérebro programado para evitar toda e qualquer perda.
 
Por outro lado o verbo GANHAR sempre nos traz boas lembranças. Ganhar um carinho, ganhar presentes, ganhar corridas são sensações muito bem recebidos pela nossa cuca. A melhor forma de emagrecer é substituir a PERDA de peso pelo GANHO de saúde. E a primeira atitude para ganhar saúde é pela boca! Não fechando totalmente como todo mundo pensa, mas SELECIONANDO o que coloca pra dentro do corpo.
 
O erro mais comum de quem quer emagrecer é parar de comer. Deve-se ir para o lado oposto dessa “pegadinha” e comer mais. Ou melhor, comer mais vezes, em menores quantidades e com melhor qualidade. É velha aquela receita de comer seis vezes por dia, só que alguns engraçadinhos comem seis porções de batata frita ou Big Mac por dia!
 
Uma dica muito simples e eficiente é procurar um livro de culinária vegetariana. Calma, ninguém vai cortar o churrasco do domingão. Nos livros do pessoal verde tem ótimas referências de “guloseimas” e lanchinhos para as refeições intermediárias, desde as frutas secas (mas de qualidade, por favor!) até alguns grãos que também ajudam a destravar os intestinos preguiçosos. Já que teremos de comer a cada três horas, lembre que essa comida toda terá de sair também!
 
(10 anos depois, em 1997: 59 kg! que fome...)
 
Menos força, mais elasticidade
O músculo é um elástico. Não sabia? Pois é! Só que se for usado apenas para contração perderá a capacidade de expansão. Para fazer força o músculo se contrai. Se for submetido a uma repetição da mesma força a tendência é contrair cada vez mais até perder a capacidade de se alongar.
 
Pilotos não precisam de muita força – só os de fora-de-estrada que necessitam pernas e costas cheias de músculos. O piloto de motovelocidade precisa ser leve e alongado porque fica pulando de um lado pra outro da moto. Além disso, em caso de queda, o corpo faz movimentos esquisitos e até imprevisíveis. Se o piloto não tiver um corpo devidamente elástico poderá sofrer distensões musculares ou até romper ligamentos.
 
Para isso que servem os músculos: tonificar o corpo!
 
Os músculos abdominais fazem um importante papel de proteger a coluna lombar e reduzir o stress causado pela vibração do motor. Como se sabe, os bancos de motos e carros de corrida não são exatamente exemplos de conforto. Pelo contrário, devem ter pouca espuma para aumentar a sensibilidade do piloto. Em outras palavras: piloto sente na pele as reações do carro ou moto de corridas. Além disso, nas frenagens o piloto precisa segurar o corpo por meio das pernas e abdome para não carregar demais o peso nos braços. E abdome fraco sofre mais...
 
Minha receita de preparação física sempre foi a mais simples e agradável possível. Não adianta empurrar alguém para uma atividade chata porque não dá resultado. Dedicava apenas uma hora e meia por dia para atividades físicas bem regulares, divididas em 30 minutos de bicicleta e 30 minutos de musculação com baixo peso e muita repetição. E 30 minutos de alongamento... esta sim, a parte mais chata!
 
Já na alimentação fui mais prosaico possível: reduzi as quantidades e aumentei a freqüência das refeições. Uma dica muito simples que li numa reportagem sobre regime foi: ao fazer seu prato tente colocar cada vez um pouco menos do que o habitual, sem histerismo nem exagero. Por exemplo: em vez de 3 colheres de arroz, coloque duas. Em vez de quatro bolinhos de bacalhau (ai, ai...), coloque dois. No lugar de dois copos de refrigerante, tome apenas um. Resista à terceira fatia de pizza! Assim por diante. Convide seus familiares a colaborar em nome do seu sucesso. Saiba que nenhum piloto atingiu o sucesso sem apoio da família.
 
Os exercícios aeróbicos têm ainda um efeito colateral ótimo: depois de algum tempo eles funcionam como inibidores do apetite. Depois de uma rotina de três meses de exercícios regulares já se nota uma sensível incapacidade de comer muito. Parece que a barriga da gente encolhe!
 
Importante é saber que regime e atividade física devem caminhar juntos. Um não se sustenta sem o outro.
 
Esse é um assunto que rende muitos e muitos capítulos, por isso vou parando por aqui!
 
(Ser leve é fundamental, mesmo para pilotar motos grandes)
publicado por motite às 21:42
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Sexta-feira, 12 de Setembro de 2008

Quem ama o que vende?

Recentemente estive em um prédio de escritórios e a recepcionista me tratou como se eu fosse um motoboy. Obrigou-me a deixar um capacete importado – e caro – na mão do segurança e subir pelo elevador de serviço. Depois de advertir sobre o valor do capacete subi e fui tratar de um assunto comercial. Eu seria recebido por um diretor de marketing de uma agência de publicidade que detém a conta de um grande fabricante de... MOTOS!

 
Não é a primeira vez que percebo essa imensa inversão de valores: quem fabrica, divulga e vende motos não utiliza e ainda discrimina o veículo. Durante anos a Abraciclo – Associação dos fabricantes de motos – realizou eventos mensais para apresentar o balanço do setor. Mas o estacionamento do restaurante não admitia motos! Hoje estes eventos são realizados em um hotel que recebe as motos em sua garagem.
 
Mais recentemente, no lançamento de um triciclo super fashion em um belo buffet de São Paulo, o estacionamento também não aceitava motos. E o empresário que nos convidou foi um dos maiores nomes do motociclismo nacional!
 
Outro dado curioso observado nestes eventos de imprensa. Só depois de quase uma década comecei a ver jornalistas chegando pilotando motos. A nova geração de jornalistas efetivamente usa suas motos, mas os diretores de redação, executivos de conta e publicitários das mesmas publicações chegam em confortáveis automóveis.
 
E os executivos das empresas fabricantes de moto? NENHUM, repito em letra de forma: ENE-E-NE-NHUM chega ao evento da Abraciclo pilotando as motos que fabricam e tentam convencer o público de comprá-las. Oras, nem os fabricantes usam os veículos que produzem!!!
 
Idem fornecedores. Fabricantes de pneus, óleos, correntes, capas de chuva até capacete, chegam aos eventos todos dirigindo seus automóveis. O que há de errado com essa gente? Ou comigo?
 
Há mais de duas décadas não vejo um funcionário dos departamentos de marketing e comunicação das fabricantes de moto pilotando os veículos que ajudam a vender. São raríssimas exceções os que ainda têm uma moto na garagem de casa. Além do pessoal da engenharia experimental e de desenvolvimento, parece que executivos destas empresas têm raiva de moto.
 
Lembro dos anos 80 quando um gerente de comunicação da Honda praticamente me obrigou a acompanhá-lo em uma trilha no interior de São Paulo. Ele com uma XL 250 recém lançada (dele mesmo, não da frota) e eu de XL 250 emprestada pela turma do marketing. Depois desse dia fiquei viciado em trilhas! Esse mesmo executivo costumava passear nos finais de semana com uma Honda CB 450 Custom e fazia questão de convidar os jornalistas. Esse executivo durou pouco na empresa...
 
Nunca trabalhei em multinacional de veículos (só de eletroeletrônicos), mas eu, doente como sou, se trabalhasse em uma fábrica de moto viveria montado nas produtos dessa marca 24 horas por dia! Chegaria aos eventos de moto para mostrar ao mundo que eu ACREDITO no veículo que ajudo a vender (tenho várias estratégias para chegar de moto a uma reunião social mais engomado e cheiroso que filho de barbeiro). Imagine se eu trabalhasse na BMW, Harley-Davidson, Honda, Yamaha ou qualquer outra marca? Pô, eu faria questão de pegar as motos mais espetaculosas da marca para chegar aos eventos com um imenso sorriso (cheio de bichinhos esmagados nos dentes...).
 
Até nas marcas consideradas mais fashion, dessas que conferem status ao indivíduo, valor agregado e outros conceitos modernosos, não se vê executivos usando as motos que vendem.
 
Mas quando visito as fábricas em Manaus percebo que o estacionamento está atulhado de motos. Os operários usam motos como se fossem sandálias Havaianas. Mas os executivos preferem os carros. Hummm, começo a entender!
 
Por isso entendo a agressividade dos seguranças em porta de agências de publicidade. Se nem mesmo as pessoas engomadinhas que fabricam as motos usam esses veículos, como fazer alguém receber bem um motociclista?
publicado por motite às 19:01
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Quinta-feira, 11 de Setembro de 2008

Segurança - o que há de novo?

 

(Tá ligado? Foto:Tite)

 

Depois de 20 anos escrevendo sobre o mesmo tema às vezes fico com a impressão de que esgotei o assunto “segurança de motociclista”. Não agüento mais escrever as mesmas coisas do tipo “como frear”, não rodar à direita dos automóveis etcétera e tal. Só que eventualmente surge sim um novo conceito, uma nova visão sobre o mesmo assunto. Uma abordagem mais técnica, mais humanista ou mais maluca, quem sabe. Recentemente durante o curso de pilotagem fiz um paralelo entre as diferenças entre carro e moto e cheguei a alguma deduções óbvias e outras nem tanto.
 
Quando se fala em segurança veicular precisamos dividir em duas vertentes: a segurança PASSIVA e a segurança ATIVA.
 
A segurança PASSIVA é tudo aquilo que o veículo e o meio oferecem para garantir a integridade dos usuários (pessoas, como eu, você o Dunga e até as sogras!). Automóveis, ônibus e caminhões são equipados com uma estrutura deformável, cintos de segurança, sacos infláveis (air-bags), volante retrátil, barras anti-choque na carroceria, freios ABS etc.
 
(cintos retráteis: segurança passiva)
 
Além disso, as estradas são construídas pensando nestes veículos com quatro rodas ou mais. O piso, as proteções laterais (guard-rails e muros), as faixas, os refletivos (olhos-de-gato), tudo é pensado para garantir a segurança de quem roda com quatro ou mais rodas.
 
Diante disso, a segurança PASSIVA de quem roda em veículos de quatro rodas ou mais é muito bem abastecida.
 
A segurança ATIVA é toda ação que os condutores têm para garantir a própria integridade e a dos outros. Em outras palavras, COMO ele dirige ou pilota. Mesmo um carro equipado com o que existe de mais moderno em termos de segurança passiva pode tornar-se letal nas mãos de um desequilibrado que viaja a 200 km/h e se enfia debaixo de um caminhão, ou perde o controle e bate de frente em uma Kombi 1968 com oito pessoas a bordo.
 
Nas motos a segurança PASSIVA é representada pelos equipamentos de segurança (capacete, luvas, botas, casacos, protetor de coluna etc) e eventualmente o freio ABS. Convenhamos que por melhor que seja o equipamento, não se compara a um pára-choque e uma carroceria.
 
Por isso motociclistas precisam caprichar na segurança ATIVA muito mais do que os motoristas. O que significa pilotar de forma ativa? Não se deixar conduzir pela moto, mas efetivamente pilotar sua moto!
 
Pró-ativo
Hoje em dia a palavra pró-ativo está na moda. Tem gente pró-ativa de tudo que é lado, em todas as áreas. A maioria nem sabe o que vem a ser isso, mas se classifica como pró-ativo. Tudo bem, desde que não signifique a pró-desativação dos outros, ninguém se machuca...
 
O que tem de novo em ser um motociclista pró-ativo? É ficar antenado cada segundo que está montado na motocicleta. Vejo motociclistas experientes pilotando suas motos como se estivessem de carro. Até celular com blue-tooth já estão instalando no capacete pra conversar enquanto pilota. Nana-nina-não!!! Pilotar motos exige 100% de atividade, cada músculo, cada sentido precisa estar preparado para frear, acelerar, buzinar, desviar, mexer o corpo, etc.
 
Ser pró-ativo na pilotagem é ver antes de acontecer. É frear antes de o motorista fechar. É agir antes de se surpreender. Já escrevi várias vezes sobre a pré-visão, a capacidade de ver antes de acontecer. Para essa postura ser bem sucedida é preciso ficar totalmente atento e não se obtém esse grau de atenção respondendo para a esposa o que você vai querer no jantar. Ou que vocês terão de visitar a sogra justamente no final de semana que você tinha programado jogar futebol. Enquanto seu cérebro bola um plano infalível pra escapar do mico um carro pode desviar bem na frente e lá se foram suas preocupações porque não vai mais nem jogar futebol com a canela fraturada. Mas, em compensação, a sogra vai te visitar! Viu a extensão dos danos que um segundo de distração pode causar?
 
A tal da “atitude”, palavra tão em moda nas campanhas publicitárias e políticas, nada mais é do que a velha e desgastada POSTURA. Manter uma postura ativa na pilotagem é a maior garantia de não ser mais um número nas estatísticas de trânsito. 
 
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Atividade de risco?
 
Desde que fomos atingidos pela tragédia de perdermos um aluno durante o curso de pilotagem, muita gente veio prestar solidariedade com palavras de consolo e muito bem vindas. Só discordo do conceito de “atividade de risco” ao qual muitos se prenderam para justificar um acidente.
 
Não acredito que fazer um curso de pilotagem PREVENTIVA dentro de um circuito seja uma atividade de risco. Pelo contrário, é extremamente seguro. Considero atividade de risco escalar montanhas com mais de 5.000 metros nas quais as condições incontroláveis do clima podem provocar uma tragédia sem aviso prévio. Mais ainda, todo mundo sabe que acima dos 5.000 metros o organismo sofre alterações profundas. Mesmo assim, anualmente dezenas de escaladores sobem as montanhas com mais de 8.000 metros de altura e nem sempre voltam. ISSO é uma atividade de risco.
 
(escalar é perigoso? Foto: Tite)
 
Eu faço escalada tradicional, clássica, mas não considero como atividade de risco, porque existem vários procedimentos de segurança que devem ser obedecidos. Nada impede que um escalador com comportamento de risco se exponha inadvertidamente a situações perigosas. Se forem respeitados os procedimentos de segurança, escalar torna-se mais seguro do que passear de moto em São Paulo.
 
Dentro de uma condição cercada de segurança e instrutores treinados ninguém está praticando uma atividade de risco. O que deve ser muito bem diferenciado é o COMPORTAMENTO DE RISCO. Esse sim é o maior responsável pela maioria dos acidentes dentro e fora das pistas. Quando alguém não consegue adotar uma postura preventiva e assume um comportamento de risco o menos importante é o QUE e ONDE está praticando, mas COMO.
 
Todos nós lamentamos demais o acidente e as conseqüências, mas não aceito a justificativa de que fazer um curso de pilotagem preventivo seja uma atividade de risco. Afinal, além dos alunos EU também estou lá dentro! E eu não me arrisco à toa.

 

 

publicado por motite às 18:50
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Terça-feira, 9 de Setembro de 2008

Um brasileiro desconhecido

(Luis Celso Gianini - Interlagos, 1971)

 

Caros amigos. Revirando meus arquivos de mensagens achei essa de um leitor que mora na Suíça. É de 20 de março deste ano, mas só agora encontrei-a. Fica o registro e a mensagem original deste brasileiro pouco conhecido e tão importante. (Tite)

 

Genebra, 20 de março de 2008
 
Olá Tite, aqui quem escreve é o André Freitas que mora em Genebra, lembra? Bom, é só pra dar duas notícias, uma boa e uma ruim, a boa é que comprei seu DVD e Livro que ainda estou lendo pois chegou essa semana que são ótimos e eu estou gostando bastante do livro (que ainda estou lendo :)).
 
A notícia ruim é que o motociclismo perdeu ontem um dos primeiros pilotos do Brasil a correr um GP válido pelo Campeonato Mundial de Motociclismo, seu nome era Luis Celso Giannini, que eu conheci como meu tio postiço, pois se casou com minha tia há 2 anos e tive a honra de tê-lo aqui em casa e no meu casamento, este paulistano nascido em 18 de Julho de 1947 correu de Yamaha TD 250, inscritos pela Holanda (pois a federeçao de Motociclismo brasileira estava suspensa naquele momento), participou de três corridas daquele campeonato. Segundo ele: “O primeiro foi o da Finlândia, em Imatra, um perigoso circuito formado por ruas e estradas. Depois veio o GP do Ulster (Irlanda do Norte), também uma pista de estrada, cujo traçado incluía uma passagem sobre trilhos de trem. E depois viria o GP da Tchecoslováquia, em Brno, na época um circuito de estrada com 23 km de extensão”.
 
Este mesmo Luis Celso Giannini, super figura com seu bigodaço nos deixou ontem por conta de um ataque cardíaco às 17:30 em Cotia, cidade onde morava. Fica aqui o registro de um brasileiro desconhecido, mas que podia nos contar várias estórias interessantes sobre motos, o inusitado Luis Celso, um grande abraço pra vc Tite, e que finalmente ele tenha um pouco de paz...
 
Salut Tite!!!
 
P.S. : No detalhe da foto, Luiz Celso Giannini e sua Yamaha TD 250 em Interlagos, em 1971. A máquina é identica à que ele usou na Europa
publicado por motite às 22:04
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Segunda-feira, 8 de Setembro de 2008

Vida corrida - ultrapassagem e ultrapassado

 

(vai ser ultrapassado?)

 

É como um gol! Não dá pra explicar a sensação de uma ultrapassagem a quem nunca passou por isso. A única analogia que consigo é com futebol. A ultrapassagem é o gol das corridas. Quem está pilotando tem vontade de sair socando o ar a cada ultrapassagem bem sucedida. Fiz poucos (menos de uma dezena) de gols ao longo da minha horrível carreira de jogador de futebol, mas nas pistas meu placar foi bem elástico. A meu favor!
 
No kart eu fiz muito mais ultrapassagens do que fui ultrapassado. No motociclismo esse placar foi mais equilibrado porque minhas melhores ultrapassagens foram na largada, o que não dá a mesma sensação. Seria o gol de pênalti!
 
Quem almeja ser um piloto precisa entender como se processa a ultrapassagem do começo ao fim. É como um jogo de xadrez no qual o piloto precisa estudar cada lance do adversário. O primeiro estudo é o mais simples: descobrir onde é mais veloz que o adversário. Depois preparar o bote sem que o adversário perceba e só então vai pro ataque de forma a impedir qualquer reação.
 
Demorei algumas corridas para entender esse mecanismo porque existem várias formas de se evitar a ultrapassagem, desde as honestas até as mais cabotinas. Para evitar a “fechada de porta” o bote tem de ser mortal. Que nem uma serpente (das boas!).
 
Depois de algum tempo competindo na mesma categoria os pilotos passam a se conhecer a ponto de saber o comportamento de cada um diante da possibilidade de ser ultrapassado. Tem desde aqueles que nos surpreendem com uma força adquirida sabe-se lá de que anjo e começa a rodar mais rápido inexplicavelmente. Existem os desonestos assumidos que fecham no meio da reta ou simplesmente preferem provocar um acidente a se ver ultrapassado. Um tipo comum é o desesperado que assim que se vê na iminência de ser passado comete um erro atrás do outro e facilita as coisas.
 
Antes de uma corrida o piloto precisa avaliar se terá mais facilidade de ultrapassar ou ser ultrapassado. Para isso estuda os tempos dos seus adversários e a progressão deles ao longo dos dias de treino. Dos pilotos que estão mais próximos é preciso avaliar quais conseguiram melhorar seus tempos de volta de forma progressiva, quais ficaram estáveis e quais foram caindo durante os treinos. Os perigosos são os que progrediram de forma constante e consistente. O passo seguinte é pesquisar (um eufemismo para “espionar”) qual regulagens ele está usando: transmissão final, tipo de pneus, regulagens de barras estabilizadoras (se for coisa de quatro rodas) etc. O passo seguinte é avaliar os tipos de pilotos que estão à frente e atrás.
 
Depois de toda essa avaliação finalmente a equipe pode decidir por uma estratégia atacante, preparado para ir pra cima dos adversários que estão à frente, ou uma conservadora para se proteger dos que vêm de trás. Conforme esse estudo todo o piloto pode optar por um acerto que dê mais velocidade em reta ou mais força na saída de curva.
 
Ao contrário do que muita gente pensa, ultrapassagem começa com uma curva perfeita. O piloto precisa sair da curva com mais rotação do que o adversário, entrar na reta bem colado para aproveitar o vácuo e deixar para dar o bote na entrada da curva seguinte. Nem sempre o equipamento mais veloz é mais eficiente para ultrapassar, porque uma saída de curva veloz pode dar a força extra para passar mesmo que o adversário tenha um kart ou moto mais velozes.
 
Vácuo e pré-visão
O vácuo é a zona de baixa pressão aerodinâmica formada atrás de qualquer corpo em movimento. Até caminhando a pé nós formamos vácuo atrás de nós. Os ciclistas se aproveitam da troca de vácuo entre eles para economizar forças para o sprint final. O “tamanho” do vácuo depende de uma série de variáveis que vai desde a velocidade até o perfil aerodinâmico do veículo.
 
Karts produzem pouco vácuo porque são abertos e têm um perfil aerodinâmico conturbado, mas mesmo assim é possível se beneficiar dele. Já nas motos o vácuo é grande e ajuda – ou atrapalha – muito a vida dos pilotos.
 
Sem a pressão aerodinâmica pela frente o piloto consegue se manter na mesma velocidade do adversário à sua frente, porém com 500 ou 1.000 rpm a menos no motor. Quando o piloto percebe que o adversário à frente chegou na faixa de rotação máxima, ele precisa sair do vácuo e usar esses 500 ou 1.000 rpm a mais para passar. Simples!
 
Só que nem sempre é fácil assim, porque o adversário pode mudar a trajetória, sair da frente e fazer o vento pegar o outro bem de frente. E lá se foi a primeira tentativa... Ou então, o piloto da frente percebe a manobra e freia antes do previsto levando o outro piloto quase a um ataque cardíaco ao ver uma traseira crescer de repente na sua cara! Como eu comentei antes, é um jogo de xadrez.
 
Aí entra em cena a pré-visão. Que nada mais é que ver antes. O BOM piloto é aquele que conhece tão bem seus adversários que é capaz de antecipar as reações dele. Ao longo de 22 anos de corrida eu adquiri sensibilidade suficiente para conhecer meus adversários em poucas voltas e reconhecer o estilo de pilotagem de cada um. Sem estudar os adversários a chance de uma ultrapassagem acabar fora da pista é maior. Até mesmo para saber quem é mais desmiolado que outro.
 
A ultrapassagem bem feita é aquela que não dá margem para uma revanche. Muito piloto festeja uma ultrapassagem antes da hora e acaba sendo ultrapassado poucas curvas depois. Existe um aspecto psicológico pouco debatido nas competições que é a reação à ultrapassagem. É notório que a ultrapassagem é como vencer uma batalha, como submeter o adversário a uma humilhação, um nocaute. Neste momento podem-se observar desde pilotos resignados que aceitam a ultrapassagem como fato consumado, até os aguerridos que não se conformam e partem pra cima para retomar a posição a qualquer custo. Confesso que faço parte do segundo time, por isso sempre fui fã de carteirinha do Gilles Villeneuve (ex-piloto de F1) porque ele não deixava barato: devolveu a ultrapassagem várias vezes de forma selvagem!
 
Nesse aspecto é importante conhecer o perfil psicológico dos seus adversários, mas também o próprio temperamento. Já passei por situações nas quais um piloto me passava e eu esperava até ele se sentir tranqüilo, “vitorioso” para devolver a ultrapassagem a poucas voltas do fim para não dar tempo de reagir.
 
 
E no mundo corporativo?
 Impressionante o volume de ensinamento que as competições podem oferecer ao mundo corporativo. Nas várias empresas por onde passei vi desde equipes focadas no estudo dos adversários para proceder a uma ultrapassagem bem feita, até aquelas que se deixavam ultrapassar com uma facilidade desestimulante.
 
O que mais me impressionou no mundo corporativo, sobretudo no mercado editorial, foi a forma quase inocente de administração que facilitava ultrapassagens sem esboçar a menor reação.
 
Os erros mais comuns que vi nesse mercado foram a falta de investimento e desconhecimento do perfil dos adversários. Em uma época tão globalizada que vivemos vejo títulos importantes do mercado que se recusam a uma associação com revistas internacionais. As grandes editoras internacionais estão loucas para entrar no Brasil porque nosso mercado cresce numa razão exponencial. Basta analisar o número de alfabetizados nos países desenvolvidos e confrontar com nosso mercado latino americano.
 
Os mercados europeu e norte-americano têm um imenso público consumidor, afinal o índice de alfabetização é quase 100%. Isso é bom porque as revistas vendem muito bem, mas é ruim porque não tem mais perspectiva de crescimento. As populações dos países desenvolvidos estão encolhendo e a influência da mídia eletrônica também é maior. Aos poucos o número de leitores está caindo.
 
Enquanto isso no Brasil o número de alfabetizados aumenta lentamente e representa um promissor universo de futuro leitores. Sem ingenuidades, porque o senso de 2003 revelou 75% da nossa população formada por analfabetos funcionais!
 
As grandes editoras internacionais já começam a avaliar a entrada no mercado brasileiro de olho no crescimento de leitores. Títulos estrangeiros chegam e dominam o mercado pela qualidade e diversidade de pauta.
 
Mas as pequenas editoras que têm importantes títulos na área segmentada ficam só olhando, esperando o adversário chegar, passar por cima e ir embora. Há anos venho comentando que no dia que uma editora estrangeira lançar um título de motociclismo no Brasil as atuais revistas, sobretudo as mais conservadoras, serão ultrapassadas com facilidade.
 
Assim como nas competições, quem não evolui é ultrapassado. Em todos os sentidos!  

 

 

publicado por motite às 16:59
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Quinta-feira, 4 de Setembro de 2008

Pecado original

 

 

Recentemente publiquei uma crítica sobre o excesso de livros de auto ajuda nos corredores da Bienal do Livro em São Paulo. Veja o link: http://motite.blogs.sapo.pt/11701.html) . O que pouca gente – e eu mesmo – nunca se deu conta é que o mais antigo, famoso e vendido livro de auto-ajuda da História chama-se Bíblia!
 
Na Bíblia tem resposta para várias das angústias que assolam a humanidade. Falta de amor? A receita está lá. Falta de grana? Também está explicado tudinho, inclusive com uma aula sobre negociação salarial. A auto-estima anda baixa? Tem explicação para mudar nas páginas fininhas da Bíblia. Até aquele livro “Como fazer amigos e influenciar pessoas” é uma cartilha infantil perto da Bíblia que, afinal trata da vida de um personagem que mais fez amigos e influenciou pessoas da História da Humanidade.
 
Neste momento que estou diante de um daqueles grandes golpes que a vida nos reserva fui buscar a resposta na Bíblia. Calma, não pensem que fiquei louco, pastor ou prestes a virar padre, mas eu vejo a Bíblia como um livro que tem várias respostas para muitas das nossas dúvidas. Basta ver como um livro repleto de boas dicas de auto-ajuda e não como um oráculo. Sem exageros, pessoal.
 
Tem um capítulo que trata do “pecado original”. É uma visão extremamente sábia e bem interpretada deste nebuloso capítulo da História Humana, afinal dizem que todos nós carregamos esse pecado. Tudo porque a Eva pisou na maçã, quer dizer, no tomate!
 
Segundo o Livro, Deus teria dito à Eva e ao Adão que podiam viver no paraíso na boa. O casal inaugural podia nadar nos rios cristalinos, dormir pelados ao relento e se alimentar do que a Natureza lhes proviesse. Uma beleza!
 
Mas Ele advertiu apenas para uma ordem: “Não comam o fruto daquela árvore” e apontou o dedo de Deus pra uma macieira forrada de frutas madurinhas. Ô tentação!
 
Na representação bíblica apareceu uma serpente e sibilou no ouvido da Eva:
 
- Vai lá, é só uma, Ele nem vai dar falta!
 
Bom, de tanto a cobra sibilar, a Eva foi lá no ouvido do Adão e começou a buzinar. Adão e Eva foram lá na macieira e NHOC! mandaram ver na fruta!
 
Bom, aí veio aquele mise en scéne todo, com o céu escurecendo, trovões, raios e tudo que a Natureza produziu de pior. E Deus expulsou Adão e Eva do paraíso.
 
O problema veio na interpretação dessa passagem da Bíblia. Rapidamente a ideologia judaico-cristã da Idade Média viu nesse episódio a oportunidade de implantar uma lei-seca sexual. Afinal, sexo era permitido apenas para procriação e olhe lá. E a inocente maçã passou a ser sinônimo de sacanagem. Mas o que o mais antigo livro de auto-ajuda estava se referindo ao classificar o “pecado original” nada tinha a ver com sexo, mas com DESOBEDIÊNCIA!
 
No momento que Deus pediu UM sinal de obediência, o casal inicial foi lá e desrespeitou o menor e mais simples dos regulamentos já criado até hoje. Por isso foram expulsos do Paraíso.
 
O drama que passei no domingo dia 31 de agosto me fez lembrar dessa passagem da Bíblia. Durante os quase 10 anos que ministro o curso de pilotagem sempre frisei a necessidade de respeitar só UMA regra: não ultrapassar os instrutores! Todos os mais de 1.000 alunos que formei nesse período obedeceram. Exceto um. E a desobediência, a exemplo do que foi retratado na Bíblia, com todos os significados e significantes, resultou na expulsão desse aluno do Paraíso.
 
Não sei qual destino a justiça dos homens nos reserva após esse episódio, mas prefiro acreditar na justiça divina. Afinal, se existe um pecado antigo e severamente punido é o da desobediência.
 
Amém. 
 
publicado por motite às 16:09
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Pense na vida

(Calvário de Cristo, Congonhas, MG. Foto:Tite)

 

 

 

Durante 5 anos ministrei o curso de pilotagem SpeedMaster, destinado aos donos de motos esportivas e sempre encerrava a aula com um discurso improvisado, mas que reescrevo agora a todos vocês como uma mensagem de final de ano.

Os senhores estão formados no curso de pilotagem. Agradeço a todos que passaram esses dois dias aprendendo a domar suas motos com mais de 100 cavalos. Agora vocês estão mais preparados para enfrentar as estradas e curtir o enorme prazer que é pilotar essas motos. Porém, antes de encerrar, gostaria de alertar a todos que a tentação da velocidade é muito forte. Todos os finais de semana vemos motociclistas montados em suas esportivas tirando racha nas estradas desse enorme Brasil. Vocês também passarão por isso, porque é inacreditável que o dono de uma moto de 100, 150 ou 200 cavalos queira apenas rodar dentro dos limites de velocidade. Quando chegar essa tentação pense nesses dois dias de aula.

Pense que além de você, outras pessoas estão circulando na mesma estrada, na mesma hora e lugar e que podem não gostar tanto assim de velocidade. Pense que a sua velocidade pode ser prazerosa, mas que os outros motoristas à sua volta não conseguem interpretar a sua velocidade da mesma forma. Pense que você precisa espaço para frenagem segura e que essa distância aumenta de acordo com a sua velocidade. E que a equação espaço x tempo funciona não só para correr, mas também para frear. Pense que sua moto tem limitações, você tem limitações e a estrada também tem as limitações. Pense que os tombos e acidentes são provocados por excesso de confiança, excesso de exibicionismo e falta de bom senso!

Pense na sua moto. Nos caminhos que você teve de percorrer até chegar à SUA moto. Que pode não ser a mais nova, ou a mais rápida, ou nem mesmo a mais bonita, mas é a SUA moto e que é a razão de você estar aqui nesse curso. Pense em todo esforço para chegar até essa moto e que ela pode desaparecer como um sonho bom ao despertar.

Sobretudo, pense na VIDA! Pense nesse milagre que é a vida. Na SUA vida e como ela influencia na vida de outras pessoas, especialmente as pessoas que te amam. Pense em quem te trouxe à vida, em todos os esforços que pai e mãe fazem e sempre farão para melhorar e garantir a SUA vida. Pense no amor incondicional de mãe e pai. Pense na sua infância, no cheiro de bolo em casa, na ansiedade que o mês de dezembro trazia e ainda traz. Pense nos filhos, se os têm ou se quiser tê-los um dia. Pense que os filhos te olham como se você fosse a pessoa mais importante da vida deles. Pense nas broncas e carinhos de mãe com a mesma intensidade que pode pensar no amor estampado nos olhos brilhantes de seu filho. Pense em TODA a sua família.

Pense na vida e na natureza. No cheiro de terra molhada depois da chuva. No céu azul, no canto dos pássaros e todos os sons da natureza. Nas árvores que você plantou ou plantará. No pôr de sol, no cheiro de maresia, no seu primeiro banho de mar. Pense nos amigos que você fez até hoje e que naqueles que ainda vai conhecer. E que eles também sentem sua falta. Mas também pense nos seus inimigos e como eles ficarão felizes com seu desaparecimento. Não dê esse gosto a eles.

Pense no amor. Não no amor pasteurizado que Hollywood quer nos empurrar goela abaixo, mas no amor tão verdadeiro e sincero que nem você mesmo sabe que sente. Na lembrança do primeiro beijo. Nas alegrias e frustrações que já passou em nome do amor. Pense simplesmente no amor. E que o amor pode estar nas coisas e gestos mais simples, que talvez você nem tenha percebido ainda.

Pense em Deus. Seja qual for sua religião, ou o nome que você dê a Ele. Pense que por trás de sua criação sempre existiu uma orientação religiosa que te trouxe e guiou até hoje. Pense na fé – ou na falta dela – nas horas mais difíceis da sua VIDA e que até nos momentos em que essa fé parecia escorrer pelos dedos você superou as dificuldades. Pense que Ele te deu a VIDA e esse é um bem sagrado. Ninguém mais tem o direito de tirá-la, nem mesmo você. Pense no respeito à vida como se respeitasse ao seu Deus.

Geraldo Tite Simões*
* Publicado originalmente em dezembro de 2007

 

publicado por motite às 00:33
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Quinta-feira, 28 de Agosto de 2008

Técnica de pilotagem - Motociclismo

 

(encarte da revista MOTOCICLISMO: show de bola!)

 

Agora que passei de fazedor para leitor de revista posso me dar a liberdade de criticar e elogiar as revistas especializadas. No capítulo "elogio" a MOTOCICLISMO de Agosto de 2008 trouxe um encarte valiosíssimo: Técnicas de Pilotagem!

 

Material de primeira linha com ótimas informações sobre pilotagem e muito conceito novo.

 

É o tipo de material para ler, guardar e reler sempre que possível. Uma verdadeira apostila de pilotagem.

 

O resto da revista também está legal, inclusive com um comparativo que me serviu como uma luva entre as 650/700/800 sport-trail. Estou de olho numa V-Strom 650 e foi muito elucidativo.

 

Mas (sempre tem um mas...) o que é aquela eleição da melhor concessionária do Brasil??? Tem um cheiro de jabá dos mais fedorentos, ecah...

 

publicado por motite às 14:46
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Terça-feira, 26 de Agosto de 2008

Mais um curso, apareça!

 

(Venha para uma escola onde se aprende correndo!)

 

Neste próximo final de semana, dias 30/31, estaremos mais uma vez ministrando o curso SpeedMaster/Motorsco de Pilotagem Esportiva, no autódromo do ECPA (www.ecpa.com.br) em Piracicaba, SP.

 

Se estiver de bobeira no final de semana apareça por lá - entrada franca - e tenha a chance de chutar a minha canela pessoalmente! Ollha que a chance é boa!

 

Venha para uma escola onde se aprende correndo! (eu adoro esse slogan!)

 

publicado por motite às 23:25
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