Segunda-feira, 11 de Agosto de 2008

A Velosolex vem aí, made in Brazil

 

(A saudosa Velosolex voltará a ser fabricada em... Guarulhos!)

 

 

Solex mon’amour
Era para ser uma matéria completa sobre a volta da Velosolex ao Brasil, mas faltou paciência pra escrever. Aguarde matéria completa em breve na revista Trip de Setembro. Por enquanto curta as minhas anotações... Ah, começará a ser vendida em 2009 já com catalisador e eu já estou na fila de espera!
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em abril de 1946 foi vendida a primeira Velosolex, em Courbevoie, na França, 30 anos após a idéia dos fabricantes de carburadores Maurice Goudard e Marcel Mannesson.
 
(gatinha de solex...)
 
Manesson, habilidoso em negócios, criou parceria com a inglesa BP para produção de Solexine, gasolina já misturada com óleo 2T na proporção exata, vendida em latas de 2 litros.
 
(facilidade: galão de 2 litros de gasolina já misturada com óleo 2T)
 
Em janeiro de 1974 morre Felix Goudard, herdeiro e responsável pelas vendas no exterior. A Motobécane (atual MBK) assume a empresa e paralisa produção de modelos concorrentes de sua marca.
 
Em 1983 a linha passa para a Yamaha que interrompe a produção.
 
A Impex, empresa Húngara assume a linha mas não paga os direitos.
 
8 milhões de unidades vendidas no mundo.
 
30 kg – vel. Max. 40 km/h
Hoje 49 cc, 0,8 a 1 cv
Consumo: 1,1 litro para 100 km (90 km/litro).
Tanque de 1,4 litro
 
Filmografia: Algumas aparições históricas da simpática bicicleta motorizada no cinema. Na verdade, muito filme francês dos anos 50, 60 e 70 teve a Velô como uma das personagens. Recentemente Mr Bean utilizou uma Velosolex moderna em um de seus filmes.
 
Mon Oncle, de Jacques Tatit (1908-1982). O ator e cineasta francês satirizou o culto à modernidade 1950 com o filme “Meu Tio”, no qual ele interpreta o único membro de uma família que não deixa levar pela onda tecnológica. Ele roda pelo interior da França com uma Velosolex.
 
24 Horas de Le Mans – A Velô não aparece no filme, mas foi o veículo usado pelo ator e piloto Steve MacQueen que não desgrudava dela. Para um motociclista da categoria dele essa preferência mostra bem como era a relação da Velosolex com seus donos!
(steve macqueen nas filmagens de 24 Hors du Mans)
 
Três dias do Condor – Robert Redford também aparece em cena pilotando uma Velosolex nas ruas de Nova York.
 
Veja um passeio com Velosolex clássicas pelo interior da França nesse link: http://www.youtube.com/watch?v=ZZ3pKUrPHhQ
 

 

 

publicado por motite às 21:55
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Sábado, 9 de Agosto de 2008

Veja e seja visto

 

 

Esse filme feito para uma campanha de segurança de trânsito na Inglaterra mostra quanto é importante o motociclista se posicionar sempre de forma a ser visto e sempre desconfiar quando outro veículo aparece sob suspeita. Um cruzamento ou via perpendicular sempre são pontos de risco e de atenção. Mesmo que a preferência seja do motociclista ele precisa reduzir, piscar o farol ou mesmo buzinar.

 

O texto diz mais ou menos o seguinte:

 

Quão próximo o motociclista precisa estar para você perceber a presença?

Aqui?

Aqui?

Ou aqui?

 

Quando se aproximar de um cruzamento olhe com atenção uma vez, e de novo, de novo!

publicado por motite às 16:05
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Quarta-feira, 30 de Julho de 2008

Vida corrida - Assertividade

 

(eu NÃO vou capotar!!!)

 

Dizem os lingüistas que nosso cérebro funciona no sistema binário: on-off, tem-não tem; existe-não existe etc. Ou seja, nosso cérebro é uma cópia do computador. Certamente Deus se inspirou no computador para fazer o cérebro!
 
De acordo com esse raciocínio, nós só conseguimos formar a negação a partir da afirmação. Primeiro o cérebro precisa criar o “sim” para depois formar a negação. O exemplo mais simples é da criança hiperativa que vai visitar os tios ricos. Preocupado, o pai aponta para um vaso chinês da dinastia Ming, de quatro séculos a.C e adverte:
 
- NÃO encosta nesse vaso senão eu te mato!!!
 
Dois minutos depois, no meio do silêncio na sala de estar, ouve-se um CRASH!
 
Quanto mais ingênuo – ou infantil – mais difícil é estabelecer a negativa independentemente da formação da afirmativa. A criança precisa primeiro formar a ação em sua mente “encostar no vaso” para depois criar a negação “NÃO encostar no vaso”.
 
Pensar de forma assertiva é retirar o “não” das frases e trabalhar a afirmação. Nesse exemplo basta explicar “filho, fique longe desse vaso senão eu te mato!”
 
Nosso cérebro é uma máquina muito eficiente, mas exige programação.
 
Na pilotagem é preciso pensar sempre de forma assertiva, positiva e afirmativa. Existem vários exemplos, mas eu gosto de contar no curso SpeedMaster de pilotagem uma passagem minha em 1998, quando corria na categoria 125 Especial.
 
Eu estava em segundo lugar a corrida inteira. O primeiro colocado estava uns 10 segundos na minha frente e o terceiro a uns 15 segundos atrás. É a pior condição de pilotagem que existe porque a falta de pressão leva à desconcentração e o cérebro começa a trair. Se eu chegasse em segundo sairia daquela etapa como líder do campeonato Brasileiro. Faltavam 10 voltas pra terminar a prova quando comecei a ver a sinalização do box informando que o terceiro colocado estava chegando.
 
Pronto, começou a seqüência de erros. A primeira foi me preocupar demais com o que estava acontecendo atrás de mim, quando eu deveria me concentrar apenas em ser rápido. Passei a pensar: “não posso errar, não posso errar” e parecia que a cada curva eu errava a entrada, a freada ou deixava a rotação do motor cair demais.
 
O terceiro colocado foi reduzindo cerca de um segundo e meio por volta e meu box sinalizava cada vez mais desesperados. Até que entrei na última volta com o piloto já encostado na minha roda traseira. Comecei a pensar “ele não vai me passar, ele não vai me passar”. Passou! Na última curva da última volta ele passou e eu fiquei em terceiro.
 
A postura correta seria pensar afirmativamente tipo: “Vou caprichar em cada curva, vou ficar na frente, vou me concentrar só na minha moto e na pilotagem” e esquecer o outro. No momento que fixei meu pensamento no outro piloto foi como se meu cérebro já tivesse formado a cena da ultrapassagem – que realmente eu “via” acontecer a cada curva.
 
Quando fiz um trabalho de preparação especial com o José Rubens D’Elia, especializado em pilotos, mudei essa postura e nunca mais fui traído pelo meu cérebro.
 
Na nossa vida, sobretudo no mundo corporativo, somos vítimas de nossas armadilhas. Quantas vezes você ligou para uma gatíssima e perguntou:
 
- Você não quer ir comigo no cinema?
 
Se ela responder “sim” estará afirmando a negativa. Ou seja, “Sim, eu NÃO quero ir com você no cinema!”.
 
O macho alfa assertivo liga e simplesmente diz:
 
- Estou passando na tua casa pra gente ir ao cinema!
 
Já participei de várias reuniões de negócios nas quais os reunidos repetiam:
 
- Não seria melhor investir em marketing?
 
E o diretor não sabe se responde “sim, não seria”; ou “não, seria”. Viu a confusão?
 
A língua portuguesa tem uma pegadinha que pouca gente percebe, mas que distorce as frases e transforma a afirmação em negação. Quer ver?
 
- Cair de moto não é nada agradável!
 
Essa frase significa: “cair de moto é agradável”.
 
Se analisarmos apenas o final da frase e trocarmos “nada agradável” por “desagradável”. A frase ficaria: “cair de moto não é desagradável”. Uma coisa que não é desagradável É agradável! Logo a frase se torna: “cair de moto é agradável”.
 
Isso porque ao colocarmos uma negativa somada à outra negativa a frase se torna positiva.
 
Outro exemplo: “esse papo não tem nada de verdade!” Na verdade essa frase coloca uma negativa (não) junto com outra negativa (nada) e o resultado é: “esse papo é verdadeiro”, porque “nada de verdade” = “mentira e “não ter mentira = ter verdade. O correto é afirmar “Esse papo tem nada de verdadeiro”, sem o advérbio de negação “não”.
 
Em outros idiomas essa mesma pegadinha é exaustivamente ensinada nas escolas, desde o primário. Mas em português eu raramente vejo pessoas que conhecem essa regra, inclusive nos grandes veículos de comunicação.
 
Esse fenômeno da negativa que afirma é uma característica do português falado no Brasil e reflete muito da personalidade do brasileiro em geral. Conheço várias pessoas que começam a responder uma frase qualquer com um “não” na frente, embora a resposta seja afirmativa! Em italiano é comum, sobretudo na região Toscana, as pessoas começarem a falar qualquer frase com “niente” (nada). Talvez nossa influência italiana (latim) especialmente em São Paulo, tenha importado essa característica.
 
Faça uma experiência e comece a agir, pensar e falar usando menos “nãos” ou “nadas” nas frases. Seu cérebro agradece!

 

 

publicado por motite às 15:44
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Terça-feira, 22 de Julho de 2008

Vida corrida corporativa

 

(entrevista pra TV Cultura depois de ganhar uma corrida de quadriciclo. Não lembro a data!)

 

 

As competições produzem tanto conhecimento quanto uma universidade. Mas só alguns poucos são capazes de absorver esse conhecimento e levar para toda a vida, inclusive para o mundo corporativo.
 
Desde os primeiros passos em qualquer competição motorizada os pilotos aprendem regras que são universais e indeléveis. Uma delas diz respeito ao acerto do equipamento. O objetivo de todo piloto é tirar o máximo de desempenho da máquina. Por isso é tão importante o conhecimento de mecânica e, hoje em dia, de eletrônica.
 
Um bom piloto precisa desenvolver uma sensibilidade muito grande para descobrir onde e como a moto – ou o carro, kart, barco, bicicleta – pode melhorar o desempenho. Cabe à equipe fazer o monitoramento dos tempos de volta em cada trecho do circuito para avaliar em quais trechos o conjunto moto+piloto são rápidos ou lentos.
 
Isso tudo é meio óbvio, mas existem regras para isso. Por exemplo: nunca se deve fazer duas alterações ao mesmo tempo. Porque na hora de avaliar o resultado a equipe não terá como julgar qual foi a mudança que surtiu efeito. Por exemplo, se a moto está instável não é recomendado mexer em calibragem e endurecer a suspensão ao mesmo tempo. É preciso primeiro estudar um item, avaliar o resultado e só depois partir para o próximo item.
 
Durante meus primeiros passos no kart eu aprendi muito com o meu professor Waltinho Travaglini e também com preparadores e até com o Ayrton Senna, que foi um exemplo para toda uma geração de kartistas. Ele passava horas em Interlagos testando sem parar e avaliando os resultados.
 
Além disso, o piloto precisa ser muito regular e se concentrar para fazer todas as voltas da mesma forma, senão não saberá se o tempo de volta piorou por conta de alguma regulagem ou por um erro de pilotagem.
 
No mundo corporativo as empresas às vezes se perdem em estratégias porque querem atropelar etapas ou fazer muitas mudanças ao mesmo tempo. O diretor de produção cria uma nova linha de montagem, o diretor de marketing inicia uma nova campanha publicitária e o diretor de logística altera as cotas de distribuição da mercadoria. Depois de 30 dias ninguém sabe se os resultados (bons ou ruins) foram provocados pela produção, pelo marketing ou pela logística!
 
Ou ainda pode ocorrer uma anulação das causas&efeitos. Se a mudança na estratégia de marketing promoveu um incremento na venda pode ser que a distribuição não seja tão eficiente e isso compromete o desempenho obtido pelo departamento de marketing.Temos exemplos disso debaixo do nosso nariz.
 
Até mesmo o gerenciamento de uma equipe é igual ao de uma empresa. Uma boa equipe precisa de um chefe que seja capaz de DELEGAR funções e não querer fazer tudo ele mesmo. O chefe de equipe precisa conhecer profundamente tudo que envolve a competição. Ele não precisa saber trocar um rolamento de virabrequim, nem mesmo saber pilotar. Mas precisa saber escolher o melhor mecânico e o melhor piloto para trazer resultado à sua equipe e aos patrocinadores.
 
No mundo corporativo o que vemos muitas vezes é um chefe que se acha numa condição muito superior ao de seus pilotos e mecânicos. É comum ver chefes incapazes de delegar, mas apenas de cobrar! Já tive chefes que pagaram caro por executivos, mas que transformavam esses executivos em meros executores de suas “idéias”.
 
Assim como o Ron Dennis não precisa sentar no cockpit da McLaren para identificar os problemas do carro, um verdadeiro chefe precisa confiar na capacidade dos seus executivos e não querer fazer o trabalho deles.
 
(esse da esquerda sou eu - segundo lugar)
 
No jornalismo é muito comum esse tipo de chefe. Eles chamam para si a responsabilidade executiva e com essa atitude rebaixam o cargo de toda sua equipe. No momento em que o diretor editorial assume a função de editor-chefe este é automaticamente rebaixado a editor, que por sua vez rebaixa o verdadeiro editor à função de repórter. E o repórter vira estagiário...
 
Se o mundo corporativo tivesse a capacidade de copiar melhor o mundo das competições veria que tem muito a aprender. Principalmente o verdadeiro significado da competição pela valorização da própria equipe e não pela humilhação dos adversários. Cansei de ver editores desdenhando as revistas concorrentes em vez de melhorar seu produto.
 
Mas isso é papo pra outro dia!

 

publicado por motite às 15:36
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Segunda-feira, 23 de Junho de 2008

Questão de peso

 

 

Fuçando nos meus arquivos achei uma matéria técnica que nunca foi publicada e decidi postar aqui pra dividir apenas com meus amigos especiais...

 

Questão de peso

 A tecnologia conseguiu reduzir tanto o peso das motos que a pergunta mais freqüente é: onde vamos chegar?
 
O peso sempre foi uma questão muito discutida em motos desde os primórdios da industrialização. A equação é muito simples: quanto menos massa tiver o veículo menor será a força necessária para movimentá-lo. A partir dessa simples constatação as fábricas desenvolvem projetos que consigam estabelecer uma correta sincronia entre peso, resistência e preço, sim porque materiais leves muitas vezes significam materiais caros.
 
Tudo começa nessa questão essencial: resistência! A moto se caracteriza por ser um veículo que sofre diversas ações externas de alta intensidade. Basta imaginar um motociclista de 120 kg montado no banco para acreditar na necessidade de uma boa dose de resistência. Para complicar ele ainda leva a namorada de 80 kg na garupa! Depois imagine esses 200 kg em movimento passando por buracos, fazendo curvas e freando. Toda essa massa se deslocando provocará na moto as mais diferentes torções, começando pelas rodas e terminando na espuma do banco! Para dimensionar e projetar uma moto a fábrica precisa levar tudo isso em conta.
 
No começo da industrialização acreditava-se que resistência estava associada à dureza e isso levava à imagens de materiais grossos, duros e... pesados! Algo como um sino de Igreja. A Igreja inteira podia desmoronar em um terremoto, mas o sino ficava lá, inteiro! Sabia-se que o ferro e o aço eram os materiais mais resistentes para construir um veículo como a moto, sujeito a tantas solicitações. Talvez isso explique uma das razões de as primeiras motos de grande cilindrada como 500 ou 1.000 cc terem desempenho limitado. Eram praticamente feitas de ferro!
 
(antigamente, as motos eram praticamente de ferro)
 
A pesquisa com novos materiais trouxe inicialmente as ligas metálicas combinadas, ou a chamada liga-leve. A primeira grande descoberta para reduzir peso foi o alumínio, material leve, de alta resistência às torções, mas baixa resistência impactos. Mas quando misturado a outros metais como magnésio e mesmo aço consegue combinar as três exigências mais elementares: resistência à torção, ao impacto e ao calor!
 
Cristal
O resultado das pesquisas com materiais considerados nobres evoluiu tanto que chegou até nos mais sintéticos como o plástico. Feito a partir de matéria prima sintética o plástico entrou pra valer nas motos a partir do final dos anos 70. No começo era considerado caro por exigir ferramentas de produção sofisticadas, mas a popularização do plástico levou à grande escala e conseqüentemente ao baixo preço. Hoje as motos são feitas basicamente de plástico e ligas leves. O aço entra raramente em peças sujeitas à forte ação do calor, ou passíveis de torções, como o quadro. Quando misturado com ligas nobres como cromo e molibdênio, forma o aço-cromo-molibdênio, com grande capacidade de resistência às torções, mas maleável.
 
O maior desafio da indústria atual é conciliar resistência com elasticidade. As motos esportivas como a Suzuki GSX-R 750 têm quadro de alumínio feito para resistir às severas solicitações de curvas, frenagens e acelerações. Basta imaginar que uma das poucas peças que sem mantém nas motos que disputam o mundial de Superbike e Supersport é o quadro. Ele é o mesmo que equipa as motos esportivas vendidas ao público.
 
Para conseguir segurar a barra de tanto esforço o quadro precisa ser “duro” (além de leve). Mas existe um limite para essa dureza. Veja o cristal: é um material extremamente duro, mas que se quebra facilmente quando submetido a um impacto. O quadro de moto precisa oferecer a resistência, mas ao mesmo tempo precisa ser capaz de permitir alguma leve capacidade de torção para não quebrar ao meio quando a moto cair de leve, por exemplo. Naquelas cenas assustadoras de quedas em corridas é comum ver a moto se dividir em várias partes, porque ela ficou tão dura que se quebra como um cristal.
 
Peso, massa e gravidade
De acordo com a engenharia quando se fala em movimento não devemos usar a expressão peso, mas sim massa. Como já foi possível perceber o peso (ou massa) da moto em movimento tem vital importância porque, ao contrário do automóvel, o componente humano tem um fator determinante. Um piloto de 85 kg montado em uma moto de 170 kg representa 50% da massa do veículo. Já num automóvel de 900 kg o mesmo motorista representa apenas 10% da massa. Por causa dessa imensa diferença as motos são projetadas levando em conta a posição do ser humano em relação à máquina.
 
Nas motos esportivas, tanto de velocidade quanto de cross e enduro as massas precisam ficar concentradas na parte dianteira para dar aderência à roda dianteira. Em competição, seja no asfalto ou na terra, tudo que um piloto precisa é ter a frente colada no chão e com muita precisão. Já a traseira pode (e às vezes deve) derrapar porque é fácil de corrigir. Ao observar uma moto fora-de-estrada nota-se que em algumas o banco chega quase ao guidão! O piloto pode literalmente sentar em cima do tanque de gasolina! A idéia é aumentar o deslocamento de massa para a roda que conta com maior capacidade de frenagem (por isso essas motos têm freios maiores e mais potentes na frente). As motos esportivas têm uma distribuição com 51% de peso no eixo dianteiro e 49% no traseiro.
 
(motocross tem peso concentrado na dianteira)
 
Outra preocupação nas motos esportivas é rebaixar o centro de gravidade. Quanto mais próximo do solo o piloto se posicionar mais baixo será o centro de gravidade. Mas então como explicar que as motos esportivas estão cada vez mais altas? Algumas chegam a mais de 80 cm de altura do banco ao solo! A resposta está na dinâmica da pilotagem. Ao deslocar o banco e as pedaleiras para cima as motos esportivas conseguem inclinar mais nas curvas pois elimina a possibilidade de raspar as pedaleiras no asfalto. E quanto mais o piloto inclina, mais perto ele fica do solo e... quanto mais perto do solo mais baixo será o centro de gravidade. Em suma, as motos esportivas foram projetadas para serem estáveis nas CURVAS! Uma moto estilo racing tem a estabilidade em reta muito frágil, aliás ela é toda feita para fazer curvas!
 
Já nas motos touring (estradeiras), que rodam essencialmente em retas e privilegiam o conforto, a distribuição de pesos é neutra, ou seja, metade pra cada lado. Nessas motos o piloto fica praticamente no centro. Já em uma moto custom, o piloto fica praticamente sentado na suspensão traseira. Percebe-se que a distribuição de peso está concentrada da metade para trás. Por isso os freios traseiros são maiores do que nas motos esportivas.
 
Essa diferença na distribuição de massa tem um papel fundamental na pilotagem. Quem monta em motos esportivas precisa saber que terá de concentrar a frenagem nos freios dianteiros. Já quem roda com motos touring pode distribuir mais força no freio traseiro, dividindo em 50% para cada roda e os usuários de motos custom podem jogar mais responsabilidade para o freio traseiro que a moto pára de forma mais equilibrada, principalmente se tiver com garupa e mais as malas laterais que concentram ainda mais massa na traseira.
 
(moto custom tem peso mais concentrado na traseira)
 
O preço da leveza
Depois e quebrarem a cabeça reduzindo ao máximo o peso da estrutura, as fábricas também passaram a investir na redução do peso do motor. O motor representa uma bela porcentagem da massa total das motos e trabalhar com materiais mais leves, sobretudo nas peças móveis, ainda significa aumentar a rotação e a potência. Quanto menos massa o motor tiver de girar, mais alta pode chegar a rotação e o resultado é melhora da potência e redução do consumo. Só para ter uma idéia de como pode ser um trabalho de reengenharia de um motor, a BMW conseguiu reduzir 30 kg do motor da mais recente versão da R 1200 GS! O resultado é uma moto mais fácil de pilotar, com menos vibração, maior potência e menor consumo! Tirar 5 gramas de um pistão já representa uma grande diferença, principalmente se o motor tiver 4 pistões!
 
O que explica uma moto 250 cc ser mais pesada do que uma outra de 750cc? Está condicionado ao custo. O aço (ou ferro) é a matéria prima mais abundante na natureza e sua extração é relativamente fácil e barata. O ideal seria fazer uma moto 100% de alumínio e plástico, mas o custo seria assustador! A equação custo/benefício determina o uso de materiais menos caros e mais pesados. Algumas soluções intermediárias podem ser adotadas como na Honda Twister 250 que tem chassi tubular de aço, mas a balança traseira de alumínio.
 
Claro que existem motos de 250 cc muito leves, mas quem vai querer pagar em uma 250 quase o mesmo preço de uma 600? Como se vê, tudo é uma questão de peso: seja do material ou da mala de dinheiro!
 
Quando o peso é bom!
Já que todo mundo concorda que as motos precisam ser leves, como explicar motos de mais de 300 kg? Aí entra em cena uma teoria da física conhecido como MRU – Movimento Retilíneo Uniforme. Todo corpo em movimento tende a se manter em movimento quanto maior for a velocidade e a massa. É a primeira lei de Newton: a inércia! As motos touring e custom precisam de estabilidade e conforto em reta. Por isso o piloto fica posicionado bem baixo, perto do solo, rebaixando o centro de gravidade quando a moto está “em pé”. Nesses casos não há uma preocupação tão grande com a redução de peso, pois não é tão determinante no desempenho.
 
Algumas vezes para privilegiar o conforto é preciso adicionar peso. Quanto maiores – e mais pesados - forem os contrapesos do virabrequim menor será a vibração transmitida pelo motor. Por isso quando se fala em massas e pesos toda equação se concentra no objetivo do projeto. Motos rápidas precisam ser leves; motos confortáveis podem ser mais gordinhas.

 

 

publicado por motite às 02:30
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Domingo, 22 de Junho de 2008

Vida corrida - parte III

 

Domingo é dia de corrida!!!

 

Durante 22 anos a semana para mim era aquele intervalo chato e modorrento entre uma corrida e outra. Nos anos 80, quando comecei a correr de enduro, quando não estava em uma competição, estava treinando! Era religioso: todo sábado em cima da moto. Até começar a aumentar de forma preocupante a minha coleção de raio-x de vários ossos do MEU corpo!

 

Só os viciados em corrida entendem o que é isso: acordar às seis da manhã de domingo para pregar na frente da TV e assistir as corridas de MotoGP desde a 125 até a 800cc!

 

Melhor que assistir corrida é... CORRER!!!

 

Sei que fui privilegiado por ter convivido com corridas desde os 6 anos de idade, isso está tão no meu sangue quanto os glóbulos vermelhos.

 

Por isso acho até meio ridículo quando alguém escreve pra mim perguntando "como faço pra começar a correr de moto?", ou "como faço pra virar piloto?"

 

Pow, na boa, quem faz esse tipo de pergunta já pode saber que NUNCA será um piloto. Ser piloto precisa estar tão no DNA da pessoa que ela DESCOBRE por meios próprios, sem perguntar pra ninguém. Primeira coisa: vá a uma corrida! Uma vez lá dentro, observe tudo e pergunte aos PILOTOS quais são os primeiros passos. Se ofereça pra ser mecânico de graça! Não existe UM piloto de sucesso que não saiba mexer em motor, suspensão, freios, etc.

 

Depois do meu primeiro ano de estreante eu mesmo passei a preparar meus motores de kart, freios, ajuste de chassi, etc. Nas motos fora-de-estrada foi a mesma coisa. Só fui contar com preparador profissional quando fui correr de motovelocidade. Isso faz muita diferença.

 

Existem cursos de preparação de motor, de suspensão de tudo. Se alguém quiser ser piloto, primeiro, antes de saber a pilotar, precisa conhecer a máquina de cabo a rabo. Precisa saber para que serve e como se melhora cada item da motocicleta. É um trabalho de relojoeiro suíço, misturado com paciência chinesa.

 

Quem não conhece mecânica não pode interpretar as reações que a moto transmite. Esse é o primeiro passo.

 

Aí nego me escreve, via INTERNET, perguntando "onde tem um curso de mecânica na minha cidade". Dá vontade de mandar pro inferno! Porra, meu amigo cabaço, se vc teve o trabalho de entrar na internet pra me escrever, digite google.com e procure!!!

 

Ah, mais importante, piloto burro nasce morto...

 

(viu como a imprensa prestigiava as minhas corridas de 125 Especial???)

publicado por motite às 12:26
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Sexta-feira, 20 de Junho de 2008

Hay... hay... HAYAbusa

 

 

Assim que você tiver saco, dá uma olhada nas fichas comparativas entre a nova Hayabusa 2008 e a anterior...

 

 

pãtz, ficou pequena pra KCT!

 

publicado por motite às 22:09
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Quinta-feira, 19 de Junho de 2008

O espírito da coisa - parte II

 

 

Uma das maiores surpresas que a Internet me proporcionou foi descobrir realmente QUEM é esta entidade enigmática, abstrata e desconhecida chamada LEITOR!. Depois de 25 anos na mídia impressa me acostumei a conviver com esta entidade sem saber exatamente que cara tinha.

 

Graças do Motonline eu conheci o leitor. Mais que uma figura de linguagem, conheci mesmo, de partar as mãos, olhar nos olhos, abraçar e até baixar na casa deles.

 

Se por um lado me fez abrir novos horizontes na hora de escrever, por outro veio também a constatação de que existem leitores e leitores. Descobri como pensam, como escrevem, como consomem e até como se divertem.

 

E percebi algumas distorções do tipo: "fórum é pra discutir", não importa o que, nem com qual carga de seriedade, o que importa é discutir.

 

Tem os xiitas que partem da filosofia "Tem opinião, sou contra!". O cara é contra até Jesus Cristo. O problema é que esses não têm base científica para julgar.

 

Veja o exemplo da polêmica sobre o centro de gravidade. Surgiram físicos, matemáticos, engenheiros, semi-deuses para mostrar que minha teoria estava errada. Até desencanei e deixei a questão de lado pra cuidar da minha vida...

 

Mas eis que recebo uma ligação do editor da Scientific American - divisão brasileira - a mais respeitada revista técnica do mundo, criada nos anos 40 pedindo para que eu escreva uma matéria de cunho científico sobre a Física aplicada à pilotagem. Veja, não procuraram o engenheiro, o físico, o matemático, nem os chutadores oficiais, procuraram o jornalista que não é físico, nem matemático, nem engenheiro. Simplesmente porque sabem que eu estudo essa matéria chamada pilotagem há mais de 3 décadas.

 

Estou elaborando esse material - que jamais publicarei na Internet - com calma para esgotar esse assunto. Só isso pra animar minha manutenção nesse assunto.

 

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Nos anos 80 eu tinha um grande amigo que amava as motos. Era absolutamente apaixonado por motos, desde esportivas, até fora-de-estrada (menos custom, naturalmente). Depois de algum esforço ele conseguiu entrar em uma grande multinacional de motos como assessor de imprensa. Menos de dois anos depois ele saiu e me confessou:

 

-- É melhor eu sair desse mercado enquanto eu ainda amo as motos, porque se ficar mais tempo certamente passarei a ter RAIVA das motos!

 

É assim que me sinto nesse momento: prefiro ficar um pouco de fora da mídia de motos antes que comece a sentir raiva de tudo!

 

Por enquanto ficarei nesta tarefa menos convencional de editar uma revista de estilo de vida que, entre outras coisas, me obriga a ficar o dia todo dentro de um estúdio fotografando mocinhas!

 

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Piada retirada da Maxim indiana

 

Maria era uma devota católica. Ela casou-se e teve 17 filhos com o primeiro marido. Então o marido morreu. Duas semanas depois ela casou-se de novo e teve mais 22 filhos com o segundo marido, que também morreu. Enfim Maria também morreu. No funeral, com os 39 filhos presentes, o padre comentou:

 

-- Até que enfim,  eles estão juntos!

 

Um dos filhos perguntou:

 

-- Juntos, quem? Minha mãe e o primeiro marido, ou ela com os dois maridos?

 

-- Não - explicou o padre - eu quis dizer os joelhos!

 

sinto-me:
publicado por motite às 17:56
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Sexta-feira, 13 de Junho de 2008

Nas estradas da vida

(Lago Salado, Peru - foto: Tite)

 

Um dos maiores benefícios da minha profissão é estar em constante movimento. Antes de ser jornalista eu nem sequer conhecia o Rio de Janeiro. Hoje eu tenho carimbo de mais de 30 países em meus passaportes e rodei por todos os cantinhos do Brasil.

 

Muitas dessas viagens foram feitas montado em motos. Por mais absurdo que pareça uma parcela muito pequena das viagens foram a passeio. Mais de 90% foram a trabalho. Por isso nem me queixo muito de não ter acumulado uma fortuna em grana. Porque sei que acumulei um tesouro ainda maior em experiência de vida. Mais do que experiência, renderam o livro "O Mundo É Uma Roda" (sim, é propaganda...), que é a materialização de um sonho antigo.

 

Uma das viagens mais marcantes foi para o Peru (dessa foto aí de cima). Viajei 21 dias, partindo de Lima e encerrando em Puerto Maldonado. Às vezes eu fazia o percurso de moto, outras de ônibus ou de Toyota 4x4. Os trechos de moto foram os mais incríveis, claro.

 

A temperatura variava muito no mesmo dia, começando em 5ºC pela manhã até chegar a 30ºC ao meio-dia. À noite baixava de zero...

 

Quando saímos pela manhã um dos peruanos nos advertiu para tomar cuidado com as poças d'´água, sem dar mais detalhes. Começamos a enfrentar um trecho montanhoso com uma sequência infernal de curvas, sempre em estradas precárias de terra e muitas pedras. Pilotando uma KTM 350 dois tempos eu tomava maior cuidado com as poças e desviava de todas elas. Até que numa curva mais rápida eu pensei:

 

- Mas que cazzo, poça d'água é igual em qualquer lugar do mundo...

 

Decidi acelerar e não desviar da poça. Assim que a roda dianteira entrou naquilo que eu imaginava ser água a frente foi embora e levei um tombaço, a uns 90 km/h!

 

Sem entender nicas, levantei a moto e fui olhar a p*** de poça d'água assassina mais de perto. Claro como um cristal, percebi que não era água, mas GELO!!! Natural, já que a temperatura à noite naqueles 2.500 m de altitude congelava tudo. E as poças só descongelavam perto das 10 da manhã...

 

Esse não foi o único tombo do dia... Eu ainda cairia dentro de um rio gelado (naturalmente), molhando todas as minhas roupas... Imagine o que é pilotar sob baixa temperatura, com as calças molhadas... Pra fazer xixi eu precisava de uma pinça!

 

(como se vê na foto, o rio recebe água do degelo daqueles picos nevados ao fundo)

 

Quando eu pensava que tudo de pior já tinha acontecido nesse trecho... furou o pneu!

 

+    +    +

 

Achei uma piada do destino o comentário do Kimi Raikkonen sobre a punição do Hamilton. No GP anterior, em mônaco, o mesmo Raikkonen estampou a traseiro do pobre (literalmente) Vettel e tirou o 4º  lugar da modesta equipe India Corse.

 

Aqui se faz, aqui se paga, Kimi!!!

 

+    +     +

 

E aviso aos maníacos de plantão: a foto da mulher rendeira é da MINHA mulher, a genuína dona Tita... mais resPEITO com ela...

 

Mais uma caixinha...

 

 

Nossa, essa foto é de dar arrepios mesmo...

publicado por motite às 23:27
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Domingo, 8 de Junho de 2008

Fim de semana de velocidade

Daniel Pedrosa meteu um chocolate na concorrência!

 

 

Fim de semana de motovelocidade para ninguém reclamar: às 9:00 da manhã GP da Catalunya de MotoGP e às 14:00 GP do Canadá de F1. A prova da MotoGP foi um vareio do nanico mal humorado, Dani Pedrosa. O cara meteu sete segundos no segundo pelotão o que na MotoGP é algo como um nanosegundo se comparado com a F1.

 

Gostei de ver o outro nanico Casey Stoner pilotar com um estilo totalmente australiano de ser: sempre de lado e sempre no limite entre a queda e o espetáculo. E melhor ainda foi a imagem no grid de largada, quando Stoner se agachou e apareceram as pernas da esposa gatíssima dele. Aliás, as mulheres do MotoGP são muito mais gatas que as da F1.

 

 

 

E o Valentino: ave Maria! Quando parte da mídia já dava o italiano como carta fora do baralho, acomodado, se preservando etc, o cara venceu duas seguidas e deu um baile na Catalunya. Largou em 9º, driblou o Stoner e terminou em segundo. Só tem uma coisa que me incomoda no Valentino: é aquele salame gorducho que não sai do lado dele. Os pilotos de motovelocidade e de F1 são assim: ou tem uma maravilhosa ao lado, ou o pai, o irmão, ou ninguém! O único que tem um "damo" de companhia é o Valentino Rossi. Pusta troço mal explicado pacas!

 

Uma vez eu estava fazendo uma conexão entre Milão e Roma e no aeroporto dei de cara com o Valentino. Ele ainda estava na 250 e, segundo ele mesmo me falou, estava indo pro Japão fazer o primeiro teste na Honda NSR 500. Quem estava do lado dele??? Esse salame que nem sei o nome dele. Hummmm. isso me cheira a uma baitolagem das mais grudentas. Pô, o cara é o rei do marketing e fica pra lá e pra cá com um pentelho a tira-colo! Sejas ômi e arruma uma coisa fofoclenta como essa pit-girl aí de cima!

 

+   +  +

 

 

Na F1 eu estava quase dormindo, dando umas pescadas até a 13ª volta, quando o Hamilton fez uma daquelas cagadas que ficarão pra história. Ele simplesmente não percebeu os dois coleguinhas na frente e CATAPLAWS, enfiou-lhes uma McLaren nos fundilhos. Que beleza!

 

E o Nelsonzinho Piquetizinho??? Na iminência de ser defenestrado da Renô o Galvão Bajulão Bueno tenta nos convencer que o fedelho pilota alguma coisa. Por muito menos o Galvão classificou pilotos como Satoru Nakagima, Yukio Katayama, Scot Speed e outros do pelotão da m*** de tudo que é apelido ridículo. Agora só porque o Nelsonzinho Piquetizinho é brasileirinho ele fica mudo diante das gigantescas burradas do bebê. É mais um que precisa tomar machol e virar ômi! Duvido que o Piquetizinho chegue até o final do ano na Renô.

 

O Robert Kubica é mais feio que bater na vó com a Bíblia, mas o cara funciona! Rapazes, esse polonês tem três bolas no saco e vai virar herói nacional, depois do ex-Papa.

 

Depois de um fim de semana desses só mesmo começar a segunda-feira na minha super hiper mega nova aquisição: uma Honda Biz 125+. Depois eu explicarei porque esta é a melhor moto do mundo!

publicado por motite às 20:42
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