Segunda-feira, 30 de Outubro de 2017

Viajar de moto é tudo de bom

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Vambora pegar estrada, porque moto na garagem só junta poeira. (Foto: Caio Mattos)

 

Algumas dicas para quem quiser viajar de moto

Por 10 anos trabalhei em uma revista especializada que trazia todos os meses alguma viagem de moto relatada por um leitor. Como eu era o responsável por editar tais viagens e transformá-las em um artigo publicável, percebi que nem todo mundo encara uma viagem da mesma forma. O que para alguns pode ser uma aventura arriscada cheia de emoções, para outro é um passeio no parque.

O tamanho da viagem não tem a menor importância, o que vale é a iniciativa de partir.

Viajar de moto é um dos grandes prazeres que o veículo oferece. Costumo dizer que o uso da moto no dia a dia é a parte chata, bom mesmo é estrada! Pode ser reta, ou cheia de curvas, de pista dupla, simples, de asfalto ou de terra. O legal é estrada. E tudo que um motociclista precisa é a vontade.

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Náo importa o tipo de moto, mas a vontade de pegar estrada (Foto: Vespaparazzi) 

Hoje em dia tudo se tornou bem mais fácil graças à internet e aos aparelhos de navegação por satélites. Antes era preciso comprar e estudar os mapas, sem saber se a estrada mudou, se fizeram uma outra melhor, se a ponte caiu etc. Os mapas era atualizados anualmente, mas ninguém conseguia ter certeza absoluta se encontraria aquelas mesmas condições. Confesso que a parte que eu mais gostava era justamente a pesquisa. Pegava o mapa e ficava estudando o roteiro, me imaginando naqueles lugares. Manusear os mapas era um romantismo à parte.

A partir do GPS eu simplesmente monto o equipamento no guidão, digito a cidade e coloco a moto na rota que o aparelho indica.

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A TomTom tem um GPS próprio para moto, à prova de chuva e de fácil leitura. (Foto: Tite) 

Algumas pessoas defendem que motos pequenas não deveriam pegar estradas. Naqueles dez anos conheci todo tipo de viajante e os que mais me chamaram a atenção estavam com motos de menos de menos de 125cc. O primeiro foi um casal de japoneses que estava dando a volta ao mundo em duas pequenas motonetas de 100cc. Como eles eram bem de vida a opção não foi por economia, mas, segundo eles “com motos pequenas podemos ver a paisagem; nas motos grandes vemos apenas o asfalto”.

O outro viajante foi um rapaz muito simples que saiu do interior do Rio Grande do Norte e foi até Aparecida pagar uma promessa. E fez com uma Honda CT 70 dos anos 1970 caindo aos pedaços literalmente. Ele viajava com pouca bagagem, de sandália, dormia onde dava e comia o que lhe ofereciam. Graças a ajuda de muitos amigos consegui equipamento, uma reforma na moto e ainda uma verba de apoio.

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Náo importa o tamanho da moto, mas a vontade de viajar. (Foto: Caio Mattos) 

Tudo isso pra dizer que não existe essa coisa de que é preciso uma moto grande para viajar. Como já descrevi o que precisa é a vontade de partir.

Preparação

Atualmente as motos são muito confiáveis. No meu tempo tinha de levar um kit de ferramentas profissionais, alguns metros de arame e até peças sobressalentes. Além de profundo conhecimento de mecânica. Nunca fiquei na estrada nem tive de rebocar a moto, sempre dava um jeito de chegar pilotando.

Felizmente isso ficou no passado. Hoje as motos são super confiáveis e só recomendo uma revisão básica (óleo, filtro, lâmpadas e pneus) e pé na estrada. Só se for encarar uma viagem mais longa, por regiões sem assistência técnica, é preciso preparar alguns itens mais comuns de reposição como manetes, lâmpadas de farol e lanterna e, se for o caso, uma câmara de reserva.

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Motos com bolsas laterais facilitam bastante a distribuição de peso. (Foto: Kawasaki) 

Diria que o mais importante hoje em dia é a preparação da bagagem. Entre os itens que não podem faltar estão a capa de chuva e as malhas tipo segunda pele, que são peças coringas em qualquer viagem. A capa de chuva serve não apenas para proteger da chuva, mas caso a temperatura caia além do previsto, ela ajuda a manter o corpo aquecido. A mesma função tem a segunda pele, que ajuda a manter a temperatura do corpo (tanto no frio quanto no calor) e é muito prática, porque pode ser lavada numa pia e seca muito rápido.

Na fase de preparação da viagem é legal pesquisar o clima da região e a probabilidade de chuvas fortes. A chuva sempre atrapalha, mas em alguns casos pode encerrar uma viagem. Já aconteceu comigo de um rio transbordar e levar a ponte embora. Tive de dormir em uma igreja e voltar um pedação da estrada. E todo mundo – menos eu – sabia que as inundações eram freqüentes naquela época do ano.

Dois itens importantes que não podem faltar para qualquer viajante, seja lá em qual veículo: canivete e lanterna de cabeça (headlamp). Impressionante como essa dupla salva de várias roubadas.

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Não importa o tamanho do baú, saiba que você só terá direito a 1/4 de espaço. O resto é dela. (Foto: Tite) 

Para quem ainda não formou calo na bunda, recomendo começar por uma viagem pequena, tipo bate-volta, que fique entre 250 e 300 km no total. É preciso ver como o corpo vai reagir, se a moto provoca cansaço ou dor em alguma região do corpo, se sacrifica a coluna etc. Nas primeiras viagens é bom parar a cada 100 km para alongar as pernas e pescoço. A maior probabilidade de câimbra é nas panturrilhas, também conhecidas como “batatas da perna”. Se não der câimbra durante a viagem, pode esperar para o meio da noite, quando estiver dormindo.

E não se deixe levar pela aparência da moto. Às vezes o que parece muito confortável é um sofrimento e aquela que parecia uma carroça é uma delícia. Durante um ano viajei a cada 15 dias na rota São Paulo-Florianópolis-São Paulo sempre com uma moto diferente. E posso afirmar que esse casamento entre moto e piloto tem muito a ver com as dimensões dos dois e até do gosto pessoal. Recentemente viajei com uma Honda NC 750X que achei sob medida para meu tipo físico e para o estilo de viagem que gosto de fazer e que pode incluir trechos de terra – ou asfalto péssimo – no caminho.

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Mochila é um pé no saco, mas às vezes necessária. (Foto: Vespaparazzi) 

Bagagem

Não tem nada mais chato do que levar mochila nas costas. Eu me sinto como se tivesse um pára-quedas! Por isso gosto de amarrar tudo na moto, mesmo que não tenha bagageiro. O conselho que costumo dar é: leve realmente só o necessário! Seja racional com a carga porque peso e volume não combinam com moto. Nas minhas viagens eu usava o seguinte ritual: colocava tudo em cima da cama, dava uma boa olhada e tirava uns 30% de coisa. Nunca fizeram falta!

Outra dica esperta é embalar tudo em sacos plástico, em vários volumes, assim no caso de chuva não molha toda a bagagem.

O ideal são bolsas laterais ou topcase, aquele baú instalado no bagageiro. Só respeite o limite de carga, porque por estar fixado atrás do eixo traseiro o excesso de peso no baú pode gerar instabilidade na frente da moto. Isso mesmo, é que nem uma gangorra: abaixa de um lado e levanta do outro.  Por isso prefiro as malas laterais, que ficam perto do eixo traseiro e o peso mais perto do chão.

Se tiver de carregar mochila deixe as alças bem ajustadas para não ficarem chicoteando o corpo. Elas chegam a bater no capacete e fica aquele tuc-tuc-tuc a viagem toda!

Ah, mas às vezes tem uma pessoa que vai na garupa! E essa pessoa pode requerer mais espaço para bagagem. Aí nem perca tempo tentando negociar, deixe pelo menos ¾ do espaço para ela e se contente com o que sobrou, só convença a deixar o secador de cabelo em casa. Assim como o ferro de passar!

Nem todo mundo tem a mesma paixão pela moto nem o mesmo preparo físico, portanto respeite os limites também de quem vai na garupa. Se perceber que a pessoa estiver “pescando” é sinal de sono e pode até cair da moto. Pare e faça uma pausa para café. O desconforto pode atingir também quem viaja na garupa, por isso combine paradas de comum acordo e esteja disposto a fazer concessões.

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Faça paradas regulares para descanso. 

Planejamento

No Brasil temos a facilidade de encontrar postos de gasolina em abundância. Mesmo assim, se for atravessar longos trechos programe as paradas de abastecimento de acordo com a autonomia da moto. Calcule o consumo médio multiplique pela capacidade do tanque e terá uma média da distância percorrida com um tanque cheio. Por exemplo, se a moto fez uma média de 25 km/litro e o tanque te capacidade para 15 litros, a autonomia média é de 375 quilômetros. Dê um desconto de segurança e quando chegar a 300 km é hora de achar um posto de abastecimento.

Como eu gosto de rodar muito e parar pouco, geralmente só paro para descanso ou um lanche a cada tanque de gasolina. Menos quando viajo com garupa, aí prevalece as necessidades do(a) passageiro(a).

Documento e burocracia

É um saco, mas já passei pela situação de ter a moto apreendida porque esqueci de fazer o licenciamento. Foi a única vez em 40 anos como habilitado, mas deu um trabalho danado. Sem falar nas multas e a sensação horrível de ver sua moto sendo levada na caçamba de um guincho!

Por isso perca um tempo olhando toda a documentação da moto e do piloto. Se for atravessar fronteiras, lembre que alguns países exigem que os veículos estejam com documento no nome do motorista. Ou tenha uma autorização do proprietário com firma reconhecida e toda burocracia possível. Antes de sair viajando consulte a representação diplomática dos países que planejar visitar para se informar se precisa mais algum documento especial. Da mesma forma certifique-se sobre legislação e equipamentos obrigatórios.

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Se for viajar com garupa respeite os limites dela (ou dele). Foto: Caio Mattos. 

Segurança

Tem gente que jura de pés juntos que gosta de viajar à noite. Eu posso afirmar de peito aberto que não me incomoda. Mas como a moto é justamente um veículo que permite interação total com a paisagem não faz muito sentido viajar enxergando apenas um pedaço de asfalto. Viajar com luz do dia é sempre muito mais agradável e seguro.

Também evite rodar na chuva, a menos que seja impossível parar com segurança. Por vezes é melhor gastar uma diária em hotel ou motel do que encarar quilômetros de estrada sob o desconforto da chuva, sem falar na falta de visibilidade. Em hipótese alguma pare sob pontes ou viadutos para esperar a chuva passar. NUNCA! É comum acidentes com veículos parados no acostamento. Só pare em local seguro, afastado da estrada.

Não existe remédio para combater o sono. Nada! O único remédio para o sono é dormir, mesmo que seja por 15 minutos. E não acredite nas pessoas que dizem ser impossível dormir pilotando uma moto porque eu mesmo já cochilei várias vezes. Hoje eu levo uma pequena rede de náilon na bagagem. Se o sono apertar basta encontrar um posto de gasolina que tenha ganchos de rede (ou duas árvores no jeito) e cochilar à vontade.

E para quem não consegue viajar sozinho, outra dica: existe um provérbio que diz que as aves só voam com outras da mesma plumagem. Ou seja, saiba que são os outros que irão na viagem para criar um grupo homogêneo. Existem motociclistas e motos de todo tipo e algumas misturas podem dar errado. Se perceber que o ritmo da viagem está fora do padrão seja sincero e apenas sugira um ponto de encontro. Aí cada um segue no ritmo que sentir mais confortável e depois todos se unem. Só não tente acompanhar se sentir alguma dificuldade. É melhor chegar um pouco depois do que não chegar.

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A única coisa que combate o sono é dormir! zzzzzzzzz (Foto: Tite) 

Sou do tipo mais solitário mesmo e raramente viajo em grupo. Grupo pra mim são três motos, no máximo. Além disso, ao contrário do que imaginam, gosto de viajar muito devagar. Quem conhece meu passado como piloto de motovelocidade acha que gosto de correr na estrada. Mas correr é muito bom na pista, não na estrada. Minha velocidade máxima raramente passa de 100 km/h justamente porque sempre defendi que o melhor da viagem de moto não é o destino, mas a jornada.

publicado por motite às 14:10
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Sexta-feira, 13 de Outubro de 2017

Prazer em encolher: Ducati Multistrada 950

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 Esportiva num corpinho de big trail! (Foto: Mario Villaescusa)

A nova Ducati Multistrada 950 prova que não precisa ter mais de 1.000cc pra ser feliz

 

Antes de falar da deliciosa Ducati Multistrada 950 preciso fazer um alerta: moto com mais de 1.000cc é muito legal pra poser, mas para o uso no dia a dia, viagens e ainda pegar estradinhas de terra não precisa chegar a um litro de capacidade volumétrica. Aliás, acho mesmo que as fábricas só produzem motores maiores porque sabem que ainda tem muito homem que quer mostrar que tem mais cilindrada do que o outro. 

Durante o teste desta nova big trail italiana tive a chance primeiro de relembrar como é a Multistrada 1200, que estava ali, paradinha esperando alguém montar e sair babando. Já havia pilotado esta moto em Interlagos e fiquei impressionado com tanta potência e estabilidade. Foi a primeira big trail que gastei os sliders do macacão no asfalto. Neste novo teste no Haras Tuiuti, uma pista mais travada, não cheguei a deitar tanto nas curvas porque estava de calça jeans HLX e se raspasse o joelho no asfalto perderia a calça e um amigo. Mas foi bom começar pela 1200 porque reforçou minha teoria sobre motores acima de 1.000cc. Acredite: em motos ninguém precisa de mais de 1.000cm3 para ser feliz.

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Pode deitar que ela não reclama. (Foto: Mario Villaescusa) 

Logo nos primeiros metros já a bordo da Multistrada 950 percebi de cara que a moto é muito mais maneável, fácil de administrar a potência e verdadeiramente divertida. Por um vacilo dos instrutores deixaram o programa do freio ABS na posição 1, que desliga o ABS da roda traseira. Foi lindo pilotar uma moto de mais de 200 kg derrapando na entrada das curvas como se fosse supermotard. Ela permite essa e outras diversões como você vai ver na sequência.

Motorzinhoão

O motor de exatos 937cm3, de dois cilindros em L, não é um downsizing da 1200, mas uma atualização do motor 937cm3, chamado de Testastretta (algo como "cabeça chata" em italiano!) pra deixar mais modulável em baixa rotação como pude comprovar na prática. A potência é de 113 CV a 9.000 RPM e o torque é bem plano, com 9,6 Kgf.m a 7.750 RPM. Mas esquece esse papo chato e vamos direto ao que interessa: pilotar!

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Painel cheio de informações. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para sorte dos brasileiros prejudicados verticalmente a Ducati oferece três opções de banco, com alturas variando de 820 a 860mm, mas não é ajustável; é preciso pedir na hora da compra. Eu fui na intermediária, com 840mm e já fiquei meio no ar, sem alcançar os pés no chão. Por isso mesmo acabei deixando ela desabar bem na frente do fotógrafo que, felizmente, estava de costas e não registrou esse momento patético. Mas tem de dar um desconto porque tinha um desnível enorme entre o piso e a pedaleira por causa de uma canaleta na pista. Cose che succedono!  A posição de pilotagem é claramente voltada para pilotos com mais de 1,75m e senti que meus braços ficaram muito esticados. No meu caso (1,68m) teria de instalar um prolongador (riser) para manter os braços flexionados.

O painel é aquele show de informações que deixa a geração smartphoners deslumbrada, mas os velhos ficam meio perdidos com tanta coisa pra olhar. Está tudo ali: velocidade, rotações, marcha engatada (muito útil), consumo, temperatura de tudo que é canto, quanto falta pra ficar sem gasolina, consumo instantâneo, médias de todo tipo etc etc e mais etc. Lembrou minha experiência no DRE em 2015, quando tive de viajar de Nápoles a Florença lendo o manual da Panigale 1299 só pra entender o tanto de coisa eletrônica. Só o controle de tração dessa Multistrada tem 8 níveis personalizáveis, dentro dos 4 módulos de opções de pilotagem. Tudo isso elevado à segunda potência, noves fora deixa qualquer um maluco.

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Você vai apertando esses botões que a mágica acontece. (Foto: Mario Villaescusa) 

No punho esquerdo estão os botões pra controlar tudo isso e é outra área que exige paciência e aprendizado. Fico imaginando o desespero do vendedor fazendo a entrega técnica dessa moto. "O sr. dispõe de duas horas para eu estar mostrando todas as funções?".

Esquece isso tudo também porque só interessa pra quem investir os 60.000 reais (OK, tem R$ 100,00 de troco) nessa motoca. Se não vai comprar saiba apenas que dá pra controlar freios, tração, acelerador tudo para deixar a moto adaptada a qualquer condição de piso ou de piloto.

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Skate no bagageiro: 100% skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Como comecei a descrever lá em cima, saí para a primeira seção de testes com os freios ABS (Bosch de última geração) no nível 1, o que deixava a moto derrapar de traseira. Assim como o controle de tração no módulo mais permissivo. Entrei na pista e soquei a mão no acelerador. Eu confio 100% na eletrônica, deito a moto na curva e no auge da inclinação abro o acelerador com tudo. Da mesma forma testo o ABS e meto e mão no freio dianteiro no meio da curva para ver como o ABS reage. Esse sistema da Bosch percebe que a moto está inclinada e desvia a ação do freio dianteiro para a roda traseira. No dia que o ABS ou o controle de tração dessas motos moderna falharem terão de me buscar lá na constelação de Órion!

O mais incrível foi poder comparar na mesma situação, pista e piloto as Multistrada 1200 e 950. Fiz o mesmo teste com as duas: engatei a sexta (e última) marcha e deixei a rotação cair ao máximo antes de o motor começar a falhar. Com a 1200 ele começa a pipocar a 2.000 RPM, já a 950 desce até 1.800 RPM que é quase a rotação de marcha lenta. Esse parece um teste meio besta, mas permite avaliar uma característica de distribuição de potência e torque que na Itália chamam de erogabilidade, mas nunca achei uma tradução em português. É tipo a "acelerabilidade" de um motor em todos os regimes de rotação. É como a minha sketabilidade, que aliás nesta moto é de 100%.

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Suspensão invertida, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion: trio competente. (Foto: Mario Villaescusa) 

Outra mania besta que tenho nos testes é fuçar nos botões todos. Primeiro, com o módulo mais liberal, depois vou aumentando o grau de interferência eletrônica. Ou seja, saio do "Valha-me Deus Nossa Senhora", até o "tiozinho domingueiro" para avaliar todas as possibilidades. São quatro níveis pré-determinados:

- Turismo: fornece toda a cavalaria, mas com o controle de tração (DTC) no nível mais alto, assim como o ABS

- Esportivo: Todos os 113 CV à disposição, mas com DTC no nível 4 e ABS no nível 2.

- Urbano: limita a potência a 75 CV, o DTC fica ainda mais regulado no nível 6 e o ABS no máximo nível 3.

- Enduro: também limita a potência a 75 CV; o DTC vai pro nível 2 e o ABS fica no nível 1, que deixa a roda traseira livre para derrapar.

Dentro desses níveis ainda é possível personalizar, por isso a quantidade de variáveis é de pirar o cabeção de quem não gosta de ler manuais!

Na prática é o seguinte: se for viajar com tempo seco deixa no modo Turismo e curta a paisagem. Se for fazer track-day (sim é possível entrar na pista com essa coisinha fofa) coloca no nível esportivo e prepare a adrenalina porque o controle de tração permite uma leve escorregadela. Você não vai cair nem sair voando, mas pode perder uma cueca!

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Entradas de ar para alimentação. (Foto: Mario Villaescusa) 

Se estiver rodando na cidade deixa no Urbano porque é bem mais fácil de gerenciar os 75 burricos do que soltar os 113 cavalos na ruazinha do seu bairro. E finalmente se quiser pegar terra, mantenha no enduro, mas pode até deixar o ABS no nível 2, principalmente se estiver molhado. E em qualquer lugar e cair um toró pré-diluviano deixe no modo urbano porque os freios e a tração ficam 100% atuantes e isso salva muitas cuecas.

Do pó vieste…

… Ao pó retornarás! Sim, porque podem dar o nome que quiser neste estilo de moto: big trail, crossover, multiuso, multibike etc, nada disso importa, o que interessa é saber se pode ou não rodar na terra de verdade ou é tipo os jipes de Barbie que só pisam no asfalto da Oscar Freire.

Uma dica: um dos conceitos mais difíceis da engenharia é o tal COMPROMISSO! Significa o seguinte: quanto um veículo de uso misto pode atender bem todas as situações de uso? Graças à eletrônica é possível fazer uma moto como essa Multistrada 950 se dar muito bem na estrada de terra e não passar vexame numa estrada sinuosa ao lado das esportivas. Só que tudo tem limites. Nunca será tão eficiente quanto uma superesportiva, nem vai encarar a lama como uma verdadeira enduro.

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Dá pra brincar na terra sem destruir nada. (Foto: Mario Villaescusa) 

Para conseguir esse compromisso foi fundamental colocar o pessoal da engenharia junto com a fábrica de pneus para encontrar um sapato que funcionasse bem em todo arco de utilização. Foi assim que nasceu esse novo Pirelli Scorpion Trail II, único pneu destinado a uma moto de uso misto com bicomposto na traseira. No asfalto eu comprovei que pode levar ao limite da insanidade, sem levar sustos. E na terra, sem lama, consegui me sentir seguro a ponto de abusar algumas derrapadas. Claro que se pegar uma lama vai ser um sufoco, mas é muito melhor do que pegar o mesmo piso com um pneu puramente esportivo ou numa moto de guidão baixo.

Outro detalhe desse pneu é a curvatura acentuada da banda de rodagem. Normalmente um pneu de uso misto precisa dar mais área de contato com o solo em linha reta para aumentar a aderência, sobretudo nas frenagens. Só que na hora de fazer curva no asfalto esse banda menos curva deixa a moto lenta para deitar e voltar. O desafio foi fazer um par de pneus que pudesse ser eficiente no asfalto e manter a aderência em linha reta sem deixar a banda muito larga. Pois foi o que esse novo Scorpion conseguiu. Ajuda bastante a roda dianteira de 19 polegadas.

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Banco largo pra garupa e bagageiro: alto IPM. (Foto: Mario Villaescusa) 

Confesso que sou meio xiita com relação às motos de uso misto. Sempre tive esse tipo de moto e gosto de entrar e sair da terra sem fazer absolutamente nada na moto, nem altero a calibragem dos pneus pra ver se é efetivamente dual porpouse mesmo ou é só marquetchim! Fiz isso com a Honda NC 750X, com a BMW GS 1200 etc e agora com essa italiana de cabeça chata. E funcionou!

Só aconselho quem for pegar longo trecho de terra a retirar a borracha de proteção das pedaleiras para dar mais aderência à sola da bota. É muito fácil de tirar.

Nestes testes de autódromo não conseguimos avaliar consumo, mas o tanque de 20 litros pode garantir aí uma autonomia média de 400 kms. Outra avaliação fácil de prever, mesmo sem fazer na prática, é o conforto para garupa. As suspensões são ajustáveis para se adaptar à carga com uma ou duas pessoas. Pode encarar muitos kms de estrada com alguém na garupa sem a menor preocupação, inclusive conta com bagageiro de série já com os encaixes para as bolsas laterais e top case. Por isso, no rigoroso critério de avaliação, que inclui a skatabilidade, foi aprovada 100%. Da mesma forma, nosso já mundialmente conhecido IPM (Índice de Pegação de Mina ou Mano) é louvável, quase nota 10, diria que 9,5 porque 10 só quando tem aparelho de som. A cor vermelha (mulherada se amarra num rouge), o banco espaçoso da garupa, as suspensões progressivas e capacidade para levar três malas é tudo que uma boa garupa deseja!

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Alto nível de skatabilidade! (Foto: Johanes Duarte) 

Em suma, é efetivamente uma uso misto, com desempenho de esportiva quando precisa e pode encarar uma estrada de terra suave. Ah, entre os acessórios disponíveis estão um pára-brisa maior e o escapamento esportivo. Se fosse na "minha" Multistrada colocaria esses dois porque o ronco desse motor com escape fica simplesmente musical, sem estourar os tímpanos de ninguém!

 

Ficha Técnica

Motor Testastretta, L-cilindro duplo, 4 válvulas por cilindro, Desmodrômico, refrigerado por líquido

Cilindrada 937 cc

Diâmetro x curso 94 mm x 67.5 mm

Potência 113 cv @ 9.000 rpm

Torque 96.2 Nm @ 7.750 rpm

Injeção de combustível Sistema de injeção eletrônica de combustível Bosch, corpos de aceleração cilíndricos com Ride-by-Wire, diâmetro de 53 mm

Caixa de câmbio 6 velocidades

Relação final Corrente; Pinhão frontal 15; Pinhão traseiro 43

Embreagem Embreagem úmida multidisco operada mecanicamente, ação auto-servo, ação deslizante em redução para evitar travamento

Chassi Quadro de treliça de aço tubular

Suspensão dianteira Garfo KYB 48 mm invertido totalmente ajustável

Roda dianteira Roda de liga fundida 3” X 19”

Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Trail II 120/70 R19

Suspensão traseira Unidade monoshock Sachs totalmente ajustável. Ajuste remoto de pré-carga de mola. Braço oscilante duplo de alumínio

Roda traseira Roda de liga fundida 4,50” X 17”

Pneu traseiro Pirelli Scorpion Trail II 170/60 R17

Curso da suspensão dianteira 170 mm

Curso da suspensão traseira 170 mm

Freio dianteiro 2 discos semi-flutuantes de 320 mm, pinça Brembo Monobloc Brembo montada radial- mente, 4 pistões, 2 pastilhas, com ABS como equipamento padrão

Freio traseiro Disco de 265 mm, pinça flutuante de 2 pistões, com ABS como equipamento padrão

Peso seco 204 kg

Peso em ordem de marcha 227 kg

Altura do banco  de 840 mm (820mm - 860 mm com assentos acessórios)

Distância entre eixos 1.594 mm

Capacidade do tanque de combustível 20 litros

 

publicado por motite às 18:41
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Terça-feira, 26 de Setembro de 2017

Vide Versinha

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Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

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Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

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Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

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Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheia de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

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Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

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Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus originalmente tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas da Versys (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

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Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Tourer (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando, a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

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Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o enduro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frete.

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publicado por motite às 14:45
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Segunda-feira, 11 de Agosto de 2008

A Velosolex vem aí, made in Brazil

 

(A saudosa Velosolex voltará a ser fabricada em... Guarulhos!)

 

 

Solex mon’amour
Era para ser uma matéria completa sobre a volta da Velosolex ao Brasil, mas faltou paciência pra escrever. Aguarde matéria completa em breve na revista Trip de Setembro. Por enquanto curta as minhas anotações... Ah, começará a ser vendida em 2009 já com catalisador e eu já estou na fila de espera!
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em abril de 1946 foi vendida a primeira Velosolex, em Courbevoie, na França, 30 anos após a idéia dos fabricantes de carburadores Maurice Goudard e Marcel Mannesson.
 
(gatinha de solex...)
 
Manesson, habilidoso em negócios, criou parceria com a inglesa BP para produção de Solexine, gasolina já misturada com óleo 2T na proporção exata, vendida em latas de 2 litros.
 
(facilidade: galão de 2 litros de gasolina já misturada com óleo 2T)
 
Em janeiro de 1974 morre Felix Goudard, herdeiro e responsável pelas vendas no exterior. A Motobécane (atual MBK) assume a empresa e paralisa produção de modelos concorrentes de sua marca.
 
Em 1983 a linha passa para a Yamaha que interrompe a produção.
 
A Impex, empresa Húngara assume a linha mas não paga os direitos.
 
8 milhões de unidades vendidas no mundo.
 
30 kg – vel. Max. 40 km/h
Hoje 49 cc, 0,8 a 1 cv
Consumo: 1,1 litro para 100 km (90 km/litro).
Tanque de 1,4 litro
 
Filmografia: Algumas aparições históricas da simpática bicicleta motorizada no cinema. Na verdade, muito filme francês dos anos 50, 60 e 70 teve a Velô como uma das personagens. Recentemente Mr Bean utilizou uma Velosolex moderna em um de seus filmes.
 
Mon Oncle, de Jacques Tatit (1908-1982). O ator e cineasta francês satirizou o culto à modernidade 1950 com o filme “Meu Tio”, no qual ele interpreta o único membro de uma família que não deixa levar pela onda tecnológica. Ele roda pelo interior da França com uma Velosolex.
 
24 Horas de Le Mans – A Velô não aparece no filme, mas foi o veículo usado pelo ator e piloto Steve MacQueen que não desgrudava dela. Para um motociclista da categoria dele essa preferência mostra bem como era a relação da Velosolex com seus donos!
(steve macqueen nas filmagens de 24 Hors du Mans)
 
Três dias do Condor – Robert Redford também aparece em cena pilotando uma Velosolex nas ruas de Nova York.
 
Veja um passeio com Velosolex clássicas pelo interior da França nesse link: http://www.youtube.com/watch?v=ZZ3pKUrPHhQ
 

 

 

publicado por motite às 21:55
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Sábado, 9 de Agosto de 2008

Veja e seja visto

 

 

Esse filme feito para uma campanha de segurança de trânsito na Inglaterra mostra quanto é importante o motociclista se posicionar sempre de forma a ser visto e sempre desconfiar quando outro veículo aparece sob suspeita. Um cruzamento ou via perpendicular sempre são pontos de risco e de atenção. Mesmo que a preferência seja do motociclista ele precisa reduzir, piscar o farol ou mesmo buzinar.

 

O texto diz mais ou menos o seguinte:

 

Quão próximo o motociclista precisa estar para você perceber a presença?

Aqui?

Aqui?

Ou aqui?

 

Quando se aproximar de um cruzamento olhe com atenção uma vez, e de novo, de novo!

publicado por motite às 16:05
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Quarta-feira, 30 de Julho de 2008

Vida corrida - Assertividade

 

(eu NÃO vou capotar!!!)

 

Dizem os lingüistas que nosso cérebro funciona no sistema binário: on-off, tem-não tem; existe-não existe etc. Ou seja, nosso cérebro é uma cópia do computador. Certamente Deus se inspirou no computador para fazer o cérebro!
 
De acordo com esse raciocínio, nós só conseguimos formar a negação a partir da afirmação. Primeiro o cérebro precisa criar o “sim” para depois formar a negação. O exemplo mais simples é da criança hiperativa que vai visitar os tios ricos. Preocupado, o pai aponta para um vaso chinês da dinastia Ming, de quatro séculos a.C e adverte:
 
- NÃO encosta nesse vaso senão eu te mato!!!
 
Dois minutos depois, no meio do silêncio na sala de estar, ouve-se um CRASH!
 
Quanto mais ingênuo – ou infantil – mais difícil é estabelecer a negativa independentemente da formação da afirmativa. A criança precisa primeiro formar a ação em sua mente “encostar no vaso” para depois criar a negação “NÃO encostar no vaso”.
 
Pensar de forma assertiva é retirar o “não” das frases e trabalhar a afirmação. Nesse exemplo basta explicar “filho, fique longe desse vaso senão eu te mato!”
 
Nosso cérebro é uma máquina muito eficiente, mas exige programação.
 
Na pilotagem é preciso pensar sempre de forma assertiva, positiva e afirmativa. Existem vários exemplos, mas eu gosto de contar no curso SpeedMaster de pilotagem uma passagem minha em 1998, quando corria na categoria 125 Especial.
 
Eu estava em segundo lugar a corrida inteira. O primeiro colocado estava uns 10 segundos na minha frente e o terceiro a uns 15 segundos atrás. É a pior condição de pilotagem que existe porque a falta de pressão leva à desconcentração e o cérebro começa a trair. Se eu chegasse em segundo sairia daquela etapa como líder do campeonato Brasileiro. Faltavam 10 voltas pra terminar a prova quando comecei a ver a sinalização do box informando que o terceiro colocado estava chegando.
 
Pronto, começou a seqüência de erros. A primeira foi me preocupar demais com o que estava acontecendo atrás de mim, quando eu deveria me concentrar apenas em ser rápido. Passei a pensar: “não posso errar, não posso errar” e parecia que a cada curva eu errava a entrada, a freada ou deixava a rotação do motor cair demais.
 
O terceiro colocado foi reduzindo cerca de um segundo e meio por volta e meu box sinalizava cada vez mais desesperados. Até que entrei na última volta com o piloto já encostado na minha roda traseira. Comecei a pensar “ele não vai me passar, ele não vai me passar”. Passou! Na última curva da última volta ele passou e eu fiquei em terceiro.
 
A postura correta seria pensar afirmativamente tipo: “Vou caprichar em cada curva, vou ficar na frente, vou me concentrar só na minha moto e na pilotagem” e esquecer o outro. No momento que fixei meu pensamento no outro piloto foi como se meu cérebro já tivesse formado a cena da ultrapassagem – que realmente eu “via” acontecer a cada curva.
 
Quando fiz um trabalho de preparação especial com o José Rubens D’Elia, especializado em pilotos, mudei essa postura e nunca mais fui traído pelo meu cérebro.
 
Na nossa vida, sobretudo no mundo corporativo, somos vítimas de nossas armadilhas. Quantas vezes você ligou para uma gatíssima e perguntou:
 
- Você não quer ir comigo no cinema?
 
Se ela responder “sim” estará afirmando a negativa. Ou seja, “Sim, eu NÃO quero ir com você no cinema!”.
 
O macho alfa assertivo liga e simplesmente diz:
 
- Estou passando na tua casa pra gente ir ao cinema!
 
Já participei de várias reuniões de negócios nas quais os reunidos repetiam:
 
- Não seria melhor investir em marketing?
 
E o diretor não sabe se responde “sim, não seria”; ou “não, seria”. Viu a confusão?
 
A língua portuguesa tem uma pegadinha que pouca gente percebe, mas que distorce as frases e transforma a afirmação em negação. Quer ver?
 
- Cair de moto não é nada agradável!
 
Essa frase significa: “cair de moto é agradável”.
 
Se analisarmos apenas o final da frase e trocarmos “nada agradável” por “desagradável”. A frase ficaria: “cair de moto não é desagradável”. Uma coisa que não é desagradável É agradável! Logo a frase se torna: “cair de moto é agradável”.
 
Isso porque ao colocarmos uma negativa somada à outra negativa a frase se torna positiva.
 
Outro exemplo: “esse papo não tem nada de verdade!” Na verdade essa frase coloca uma negativa (não) junto com outra negativa (nada) e o resultado é: “esse papo é verdadeiro”, porque “nada de verdade” = “mentira e “não ter mentira = ter verdade. O correto é afirmar “Esse papo tem nada de verdadeiro”, sem o advérbio de negação “não”.
 
Em outros idiomas essa mesma pegadinha é exaustivamente ensinada nas escolas, desde o primário. Mas em português eu raramente vejo pessoas que conhecem essa regra, inclusive nos grandes veículos de comunicação.
 
Esse fenômeno da negativa que afirma é uma característica do português falado no Brasil e reflete muito da personalidade do brasileiro em geral. Conheço várias pessoas que começam a responder uma frase qualquer com um “não” na frente, embora a resposta seja afirmativa! Em italiano é comum, sobretudo na região Toscana, as pessoas começarem a falar qualquer frase com “niente” (nada). Talvez nossa influência italiana (latim) especialmente em São Paulo, tenha importado essa característica.
 
Faça uma experiência e comece a agir, pensar e falar usando menos “nãos” ou “nadas” nas frases. Seu cérebro agradece!

 

 

publicado por motite às 15:44
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Terça-feira, 22 de Julho de 2008

Vida corrida corporativa

 

(entrevista pra TV Cultura depois de ganhar uma corrida de quadriciclo. Não lembro a data!)

 

 

As competições produzem tanto conhecimento quanto uma universidade. Mas só alguns poucos são capazes de absorver esse conhecimento e levar para toda a vida, inclusive para o mundo corporativo.
 
Desde os primeiros passos em qualquer competição motorizada os pilotos aprendem regras que são universais e indeléveis. Uma delas diz respeito ao acerto do equipamento. O objetivo de todo piloto é tirar o máximo de desempenho da máquina. Por isso é tão importante o conhecimento de mecânica e, hoje em dia, de eletrônica.
 
Um bom piloto precisa desenvolver uma sensibilidade muito grande para descobrir onde e como a moto – ou o carro, kart, barco, bicicleta – pode melhorar o desempenho. Cabe à equipe fazer o monitoramento dos tempos de volta em cada trecho do circuito para avaliar em quais trechos o conjunto moto+piloto são rápidos ou lentos.
 
Isso tudo é meio óbvio, mas existem regras para isso. Por exemplo: nunca se deve fazer duas alterações ao mesmo tempo. Porque na hora de avaliar o resultado a equipe não terá como julgar qual foi a mudança que surtiu efeito. Por exemplo, se a moto está instável não é recomendado mexer em calibragem e endurecer a suspensão ao mesmo tempo. É preciso primeiro estudar um item, avaliar o resultado e só depois partir para o próximo item.
 
Durante meus primeiros passos no kart eu aprendi muito com o meu professor Waltinho Travaglini e também com preparadores e até com o Ayrton Senna, que foi um exemplo para toda uma geração de kartistas. Ele passava horas em Interlagos testando sem parar e avaliando os resultados.
 
Além disso, o piloto precisa ser muito regular e se concentrar para fazer todas as voltas da mesma forma, senão não saberá se o tempo de volta piorou por conta de alguma regulagem ou por um erro de pilotagem.
 
No mundo corporativo as empresas às vezes se perdem em estratégias porque querem atropelar etapas ou fazer muitas mudanças ao mesmo tempo. O diretor de produção cria uma nova linha de montagem, o diretor de marketing inicia uma nova campanha publicitária e o diretor de logística altera as cotas de distribuição da mercadoria. Depois de 30 dias ninguém sabe se os resultados (bons ou ruins) foram provocados pela produção, pelo marketing ou pela logística!
 
Ou ainda pode ocorrer uma anulação das causas&efeitos. Se a mudança na estratégia de marketing promoveu um incremento na venda pode ser que a distribuição não seja tão eficiente e isso compromete o desempenho obtido pelo departamento de marketing.Temos exemplos disso debaixo do nosso nariz.
 
Até mesmo o gerenciamento de uma equipe é igual ao de uma empresa. Uma boa equipe precisa de um chefe que seja capaz de DELEGAR funções e não querer fazer tudo ele mesmo. O chefe de equipe precisa conhecer profundamente tudo que envolve a competição. Ele não precisa saber trocar um rolamento de virabrequim, nem mesmo saber pilotar. Mas precisa saber escolher o melhor mecânico e o melhor piloto para trazer resultado à sua equipe e aos patrocinadores.
 
No mundo corporativo o que vemos muitas vezes é um chefe que se acha numa condição muito superior ao de seus pilotos e mecânicos. É comum ver chefes incapazes de delegar, mas apenas de cobrar! Já tive chefes que pagaram caro por executivos, mas que transformavam esses executivos em meros executores de suas “idéias”.
 
Assim como o Ron Dennis não precisa sentar no cockpit da McLaren para identificar os problemas do carro, um verdadeiro chefe precisa confiar na capacidade dos seus executivos e não querer fazer o trabalho deles.
 
(esse da esquerda sou eu - segundo lugar)
 
No jornalismo é muito comum esse tipo de chefe. Eles chamam para si a responsabilidade executiva e com essa atitude rebaixam o cargo de toda sua equipe. No momento em que o diretor editorial assume a função de editor-chefe este é automaticamente rebaixado a editor, que por sua vez rebaixa o verdadeiro editor à função de repórter. E o repórter vira estagiário...
 
Se o mundo corporativo tivesse a capacidade de copiar melhor o mundo das competições veria que tem muito a aprender. Principalmente o verdadeiro significado da competição pela valorização da própria equipe e não pela humilhação dos adversários. Cansei de ver editores desdenhando as revistas concorrentes em vez de melhorar seu produto.
 
Mas isso é papo pra outro dia!

 

publicado por motite às 15:36
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Segunda-feira, 23 de Junho de 2008

Questão de peso

 

 

Fuçando nos meus arquivos achei uma matéria técnica que nunca foi publicada e decidi postar aqui pra dividir apenas com meus amigos especiais...

 

Questão de peso

 A tecnologia conseguiu reduzir tanto o peso das motos que a pergunta mais freqüente é: onde vamos chegar?
 
O peso sempre foi uma questão muito discutida em motos desde os primórdios da industrialização. A equação é muito simples: quanto menos massa tiver o veículo menor será a força necessária para movimentá-lo. A partir dessa simples constatação as fábricas desenvolvem projetos que consigam estabelecer uma correta sincronia entre peso, resistência e preço, sim porque materiais leves muitas vezes significam materiais caros.
 
Tudo começa nessa questão essencial: resistência! A moto se caracteriza por ser um veículo que sofre diversas ações externas de alta intensidade. Basta imaginar um motociclista de 120 kg montado no banco para acreditar na necessidade de uma boa dose de resistência. Para complicar ele ainda leva a namorada de 80 kg na garupa! Depois imagine esses 200 kg em movimento passando por buracos, fazendo curvas e freando. Toda essa massa se deslocando provocará na moto as mais diferentes torções, começando pelas rodas e terminando na espuma do banco! Para dimensionar e projetar uma moto a fábrica precisa levar tudo isso em conta.
 
No começo da industrialização acreditava-se que resistência estava associada à dureza e isso levava à imagens de materiais grossos, duros e... pesados! Algo como um sino de Igreja. A Igreja inteira podia desmoronar em um terremoto, mas o sino ficava lá, inteiro! Sabia-se que o ferro e o aço eram os materiais mais resistentes para construir um veículo como a moto, sujeito a tantas solicitações. Talvez isso explique uma das razões de as primeiras motos de grande cilindrada como 500 ou 1.000 cc terem desempenho limitado. Eram praticamente feitas de ferro!
 
(antigamente, as motos eram praticamente de ferro)
 
A pesquisa com novos materiais trouxe inicialmente as ligas metálicas combinadas, ou a chamada liga-leve. A primeira grande descoberta para reduzir peso foi o alumínio, material leve, de alta resistência às torções, mas baixa resistência impactos. Mas quando misturado a outros metais como magnésio e mesmo aço consegue combinar as três exigências mais elementares: resistência à torção, ao impacto e ao calor!
 
Cristal
O resultado das pesquisas com materiais considerados nobres evoluiu tanto que chegou até nos mais sintéticos como o plástico. Feito a partir de matéria prima sintética o plástico entrou pra valer nas motos a partir do final dos anos 70. No começo era considerado caro por exigir ferramentas de produção sofisticadas, mas a popularização do plástico levou à grande escala e conseqüentemente ao baixo preço. Hoje as motos são feitas basicamente de plástico e ligas leves. O aço entra raramente em peças sujeitas à forte ação do calor, ou passíveis de torções, como o quadro. Quando misturado com ligas nobres como cromo e molibdênio, forma o aço-cromo-molibdênio, com grande capacidade de resistência às torções, mas maleável.
 
O maior desafio da indústria atual é conciliar resistência com elasticidade. As motos esportivas como a Suzuki GSX-R 750 têm quadro de alumínio feito para resistir às severas solicitações de curvas, frenagens e acelerações. Basta imaginar que uma das poucas peças que sem mantém nas motos que disputam o mundial de Superbike e Supersport é o quadro. Ele é o mesmo que equipa as motos esportivas vendidas ao público.
 
Para conseguir segurar a barra de tanto esforço o quadro precisa ser “duro” (além de leve). Mas existe um limite para essa dureza. Veja o cristal: é um material extremamente duro, mas que se quebra facilmente quando submetido a um impacto. O quadro de moto precisa oferecer a resistência, mas ao mesmo tempo precisa ser capaz de permitir alguma leve capacidade de torção para não quebrar ao meio quando a moto cair de leve, por exemplo. Naquelas cenas assustadoras de quedas em corridas é comum ver a moto se dividir em várias partes, porque ela ficou tão dura que se quebra como um cristal.
 
Peso, massa e gravidade
De acordo com a engenharia quando se fala em movimento não devemos usar a expressão peso, mas sim massa. Como já foi possível perceber o peso (ou massa) da moto em movimento tem vital importância porque, ao contrário do automóvel, o componente humano tem um fator determinante. Um piloto de 85 kg montado em uma moto de 170 kg representa 50% da massa do veículo. Já num automóvel de 900 kg o mesmo motorista representa apenas 10% da massa. Por causa dessa imensa diferença as motos são projetadas levando em conta a posição do ser humano em relação à máquina.
 
Nas motos esportivas, tanto de velocidade quanto de cross e enduro as massas precisam ficar concentradas na parte dianteira para dar aderência à roda dianteira. Em competição, seja no asfalto ou na terra, tudo que um piloto precisa é ter a frente colada no chão e com muita precisão. Já a traseira pode (e às vezes deve) derrapar porque é fácil de corrigir. Ao observar uma moto fora-de-estrada nota-se que em algumas o banco chega quase ao guidão! O piloto pode literalmente sentar em cima do tanque de gasolina! A idéia é aumentar o deslocamento de massa para a roda que conta com maior capacidade de frenagem (por isso essas motos têm freios maiores e mais potentes na frente). As motos esportivas têm uma distribuição com 51% de peso no eixo dianteiro e 49% no traseiro.
 
(motocross tem peso concentrado na dianteira)
 
Outra preocupação nas motos esportivas é rebaixar o centro de gravidade. Quanto mais próximo do solo o piloto se posicionar mais baixo será o centro de gravidade. Mas então como explicar que as motos esportivas estão cada vez mais altas? Algumas chegam a mais de 80 cm de altura do banco ao solo! A resposta está na dinâmica da pilotagem. Ao deslocar o banco e as pedaleiras para cima as motos esportivas conseguem inclinar mais nas curvas pois elimina a possibilidade de raspar as pedaleiras no asfalto. E quanto mais o piloto inclina, mais perto ele fica do solo e... quanto mais perto do solo mais baixo será o centro de gravidade. Em suma, as motos esportivas foram projetadas para serem estáveis nas CURVAS! Uma moto estilo racing tem a estabilidade em reta muito frágil, aliás ela é toda feita para fazer curvas!
 
Já nas motos touring (estradeiras), que rodam essencialmente em retas e privilegiam o conforto, a distribuição de pesos é neutra, ou seja, metade pra cada lado. Nessas motos o piloto fica praticamente no centro. Já em uma moto custom, o piloto fica praticamente sentado na suspensão traseira. Percebe-se que a distribuição de peso está concentrada da metade para trás. Por isso os freios traseiros são maiores do que nas motos esportivas.
 
Essa diferença na distribuição de massa tem um papel fundamental na pilotagem. Quem monta em motos esportivas precisa saber que terá de concentrar a frenagem nos freios dianteiros. Já quem roda com motos touring pode distribuir mais força no freio traseiro, dividindo em 50% para cada roda e os usuários de motos custom podem jogar mais responsabilidade para o freio traseiro que a moto pára de forma mais equilibrada, principalmente se tiver com garupa e mais as malas laterais que concentram ainda mais massa na traseira.
 
(moto custom tem peso mais concentrado na traseira)
 
O preço da leveza
Depois e quebrarem a cabeça reduzindo ao máximo o peso da estrutura, as fábricas também passaram a investir na redução do peso do motor. O motor representa uma bela porcentagem da massa total das motos e trabalhar com materiais mais leves, sobretudo nas peças móveis, ainda significa aumentar a rotação e a potência. Quanto menos massa o motor tiver de girar, mais alta pode chegar a rotação e o resultado é melhora da potência e redução do consumo. Só para ter uma idéia de como pode ser um trabalho de reengenharia de um motor, a BMW conseguiu reduzir 30 kg do motor da mais recente versão da R 1200 GS! O resultado é uma moto mais fácil de pilotar, com menos vibração, maior potência e menor consumo! Tirar 5 gramas de um pistão já representa uma grande diferença, principalmente se o motor tiver 4 pistões!
 
O que explica uma moto 250 cc ser mais pesada do que uma outra de 750cc? Está condicionado ao custo. O aço (ou ferro) é a matéria prima mais abundante na natureza e sua extração é relativamente fácil e barata. O ideal seria fazer uma moto 100% de alumínio e plástico, mas o custo seria assustador! A equação custo/benefício determina o uso de materiais menos caros e mais pesados. Algumas soluções intermediárias podem ser adotadas como na Honda Twister 250 que tem chassi tubular de aço, mas a balança traseira de alumínio.
 
Claro que existem motos de 250 cc muito leves, mas quem vai querer pagar em uma 250 quase o mesmo preço de uma 600? Como se vê, tudo é uma questão de peso: seja do material ou da mala de dinheiro!
 
Quando o peso é bom!
Já que todo mundo concorda que as motos precisam ser leves, como explicar motos de mais de 300 kg? Aí entra em cena uma teoria da física conhecido como MRU – Movimento Retilíneo Uniforme. Todo corpo em movimento tende a se manter em movimento quanto maior for a velocidade e a massa. É a primeira lei de Newton: a inércia! As motos touring e custom precisam de estabilidade e conforto em reta. Por isso o piloto fica posicionado bem baixo, perto do solo, rebaixando o centro de gravidade quando a moto está “em pé”. Nesses casos não há uma preocupação tão grande com a redução de peso, pois não é tão determinante no desempenho.
 
Algumas vezes para privilegiar o conforto é preciso adicionar peso. Quanto maiores – e mais pesados - forem os contrapesos do virabrequim menor será a vibração transmitida pelo motor. Por isso quando se fala em massas e pesos toda equação se concentra no objetivo do projeto. Motos rápidas precisam ser leves; motos confortáveis podem ser mais gordinhas.

 

 

publicado por motite às 02:30
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Domingo, 22 de Junho de 2008

Vida corrida - parte III

 

Domingo é dia de corrida!!!

 

Durante 22 anos a semana para mim era aquele intervalo chato e modorrento entre uma corrida e outra. Nos anos 80, quando comecei a correr de enduro, quando não estava em uma competição, estava treinando! Era religioso: todo sábado em cima da moto. Até começar a aumentar de forma preocupante a minha coleção de raio-x de vários ossos do MEU corpo!

 

Só os viciados em corrida entendem o que é isso: acordar às seis da manhã de domingo para pregar na frente da TV e assistir as corridas de MotoGP desde a 125 até a 800cc!

 

Melhor que assistir corrida é... CORRER!!!

 

Sei que fui privilegiado por ter convivido com corridas desde os 6 anos de idade, isso está tão no meu sangue quanto os glóbulos vermelhos.

 

Por isso acho até meio ridículo quando alguém escreve pra mim perguntando "como faço pra começar a correr de moto?", ou "como faço pra virar piloto?"

 

Pow, na boa, quem faz esse tipo de pergunta já pode saber que NUNCA será um piloto. Ser piloto precisa estar tão no DNA da pessoa que ela DESCOBRE por meios próprios, sem perguntar pra ninguém. Primeira coisa: vá a uma corrida! Uma vez lá dentro, observe tudo e pergunte aos PILOTOS quais são os primeiros passos. Se ofereça pra ser mecânico de graça! Não existe UM piloto de sucesso que não saiba mexer em motor, suspensão, freios, etc.

 

Depois do meu primeiro ano de estreante eu mesmo passei a preparar meus motores de kart, freios, ajuste de chassi, etc. Nas motos fora-de-estrada foi a mesma coisa. Só fui contar com preparador profissional quando fui correr de motovelocidade. Isso faz muita diferença.

 

Existem cursos de preparação de motor, de suspensão de tudo. Se alguém quiser ser piloto, primeiro, antes de saber a pilotar, precisa conhecer a máquina de cabo a rabo. Precisa saber para que serve e como se melhora cada item da motocicleta. É um trabalho de relojoeiro suíço, misturado com paciência chinesa.

 

Quem não conhece mecânica não pode interpretar as reações que a moto transmite. Esse é o primeiro passo.

 

Aí nego me escreve, via INTERNET, perguntando "onde tem um curso de mecânica na minha cidade". Dá vontade de mandar pro inferno! Porra, meu amigo cabaço, se vc teve o trabalho de entrar na internet pra me escrever, digite google.com e procure!!!

 

Ah, mais importante, piloto burro nasce morto...

 

(viu como a imprensa prestigiava as minhas corridas de 125 Especial???)

publicado por motite às 12:26
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Sexta-feira, 20 de Junho de 2008

Hay... hay... HAYAbusa

 

 

Assim que você tiver saco, dá uma olhada nas fichas comparativas entre a nova Hayabusa 2008 e a anterior...

 

 

pãtz, ficou pequena pra KCT!

 

publicado por motite às 22:09
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