Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

!Honda GoldWing GL 1800.jpg

Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

Honda X-Adv 750.jpg

É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

Honda CBR 1000RR Fireblade.jpg

As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

Harley-Davidson CVO Road Glide.jpg

Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

modeo customizado Triumph Bonneville.jpg

No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

BMW GS310.jpg

Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

Ducati SuperSportS.jpg

Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

RoyalEnfield Classic Redditich.jpg

Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

Indian Chief Dark Horse.jpg

Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

KTM 390 DUKE ABS.jpg

KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

Kawasaki Z900.jpg

Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

Kawasaki Ninja 400.jpg

Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

publicado por motite às 13:06
link do post | comentar | ver comentários (7) | favorito
Terça-feira, 7 de Agosto de 2012

Ah, o desejo!

(Fiat Mille... carrão!)

 

O jogo do desejo

 

Segundo a filosofia hindu o desejo é a raiz de todo sofrimento. Sim, é um pouco de exagero, mas ajuda a entender boa parte das angústias. Se o desejo se torna objetivo de vida funciona como estímulo pode gerar bons resultados.  Porém, quando o desejo não se materializa gera desapontamento. A expectativa é a prima-irmã do desejo e também obedece as mesmas características de frustração contra satisfação.

 

Recentemente fui convidado para participar de uma premiação que tem no desejo e expectativa seus principais atributos. Trata-se da VOSS 2012 (Vehicle Ownership Satisfaction Study), ou estudo de satisfação dos proprietários de veículos. Realizado pela americana J. D. Power, com filial no Brasil desde 2010, este estudo premia os modelos de carros que melhor atenderam a expectativa de seus proprietários.

 

Alguns resultados foram recebidos normalmente pela imprensa, mas um chamou a atenção: na categoria sub compacto o vencedor foi o Fiat Mille, o carro mais básico do nosso mercado e já considerado como o mais feio do Brasil. A explicação é a mais óbvia possível: quem compra um carro básico não cria grandes expectativas em termos de desempenho, conforto etc, mas busca eficiência e baixo custo. Como o custo de propriedade (aquisição + manutenção) foi apontado por 46% dos entrevistados como prioritário em todas as categorias, fica fácil imaginar porque um veículo tão simples é capaz de atender as expectativas de seu usuário. Apenas 12% dos entrevistados apontaram a qualidade como fator decisivo na compra.

 

Esse estudo ajudou a entender algumas distorções que ocorrem no mercado brasileiro de moto, que tem critérios de escolha mais subjetivos e regionais. Por exemplo, na região Norte/Nordeste a Honda CG 125 vermelha é um objeto de desejo de boa parte dos candidatos a motociclista. E a cor vermelha é tão marcante que uma moto usada, do mesmo ano, modelo e estado de conservação pode custar até R$ 200 a mais se for vermelha!

 

Donos de motos são mais passionais à medida que aumenta o preço e a sofisticação do modelo. E ainda existe uma predileção muito acentuada por marcas, independentemente da qualidade. Quando se avalia o perfil de comprador de motos na categoria a partir de 250cc percebe-se que a marca ainda conta mais do que qualquer outro atributo.

 

Por muitos anos o mercado brasileiro de motos ficou restrito a duas grandes marcas: Honda e Yamaha. Isso gerou uma natural formação de dois "times" os que gostam de Honda versus os que gostam de Yamaha. Hoje esse leque de times aumentou, com o natural crescimento do mercado e oferta de produtos de várias nacionalidades. E continua sendo mais fácil encontrar pessoas que compram a marca do que propriamente um modelo.

 

Não paro de me surpreender com os donos de motos que defendem essa ou aquela marca com fervor quase religioso. Não existe marca melhor ou pior, da mesma forma que não existe modelo perfeito. Existe aquele que atende, ou não, as expectativas do usuário.

 

Se o dono de um automóvel faz as escolhas com base em conceitos como custo, conforto, estilo, acabamento, acessórios etc, nas motos a escolha é muito mais passional e a marca ainda pesa muito na decisão. Essa diferença está no histórico dos dois veículos. O automóvel está presente na vida da maioria das pessoas desde o nascimento até a morte - de carro de volta da maternidade e no coche funerário de volta pro céu!

 

Por ser um veículo que praticamente atingiu o nível de necessidade semelhante ao de uma sandália, o carro é um bem que já foi o mais desejado símbolo de status e hoje é muito mais bem de uso do que de adoração pela maioria dos usuários. Já a moto é o veículo que entrou de reboque nas garagens das casas, a princípio mais como objeto de lazer e hoje como meio de transporte e até de trabalho. Esta análise é baseada em usuários com mais de três anos de experiência com o veículo, porque no caso da primeira moto as escolhas são muito baseadas - ainda - na publicidade e em questões regionais!

 

Nessa condição de objeto de desejo, esse tratamento passional é justificado. Só não pode virar obsessão a ponto de defender uma marca ou modelo com mais fervor do que o normal. Como já foi escrito, não existe marca nem modelo perfeito, por mais caro e sofisticado que seja. Da mesma forma que o simples Fiat Mille é capaz de atender a expectativa de quem escolhe o modelo, uma moto simples é perfeitamente capaz de satisfazer o desejo do usuário. Eu mesmo já fui muito feliz com uma moto de 100cc e fiquei extremamente desapontado com um caro modelo alemão de 800cc porque esperava uma qualidade equiparável ao preço de aquisição.

 

Mas quando se trata de moto é tudo diferente mesmo, como convencer que o veículo não passa de um amontoado de peças para alguém que trata a moto tão bem que chega a batizar com nome de gente e ainda conversa com ela? Frequentemente recebo dúvidas de leitores na escolha de uma moto e por mais que eu tente mostrar as vantagens de um modelo o leitor acaba escolhendo o outro exclusivamente por causa da marca. Desisti de entender!

 

Para quem ficou curioso, os outros vencedores da VOSS 2012 foram:

 

Fiat Siena Fire, na categoria Compacto de Entrada; Fiat Punto, na categoria Compacto Superior; Honda Fit, na categoria Monocanibe e Toyota Corolla na categoria Médio. 

 

publicado por motite às 14:26
link do post | comentar | ver comentários (7) | favorito
Segunda-feira, 30 de Abril de 2012

Meu pai me deu um carro

 

Nada de anormal, quando se completa 18 anos e o pai dá um carro de presente para o filho. Só que não tenho 18 anos, nem 20, nem 30... tenho 53 anos e acabo de ganhar um carro do meu pai. Tudo bem, não é um Porsche, mas é um carro: um VW Gol 1000 ano 2004 com 50.000 km rodados.

 

O que isso tem a ver com moto? Calma, já chego lá.

 

Aos 80 anos, meu pai não tem a menor paciência para vender carros. Aliás, nunca teve. Muitos anos atrás, mas muitos mesmo, ele já dizia: “brasileiro não conhece bem de uso, tudo é moeda de troca”. Ele ficava furioso porque no Brasil dos anos 60, 70 e 80 existiam pessoas que viviam de comprar e vender linha telefônica! Mais ainda: como podiam alugar linha telefônica por um valor que, se fosse atualizado, hoje poder-se-ia alugar um apartamento!!! E olha que estou me referindo a eventos de 30 anos atrás!

 

Ele nunca entendeu como um sujeito podia comprar um carro, rodar um ano ou mais e depois querer vender por quase o mesmo valor, ou mais, do que pagou ao adquirir. Além disso, costumava ter discussões homéricas com comerciantes quando queria trocar o carro por um novo e descobrir a enorme defasagem entre os preços pagos aos veículos usados e bem cuidados.

 

- Estes caras querem ganhar todo dinheiro do mês na venda de UM carro! Costumava esbravejar o dr. Simões.

 

Como administrador, também não entendia – e não entende até hoje – como uma pessoa em pleno século 21 ainda não aprendeu o significado do bem de uso. Segundo ele, um cara compra um carro e não percebe que está pagando pelo benefício do uso; aquilo não é um investimento, como um pedaço de terreno que passa 20 anos crescendo mato para ser vendido depois com a alta do mercado provocada pela especulação imobiliária. Carro é um bem de uso, como a linha telefônica hoje em dia.

 

Por isso ele decidiu não mais vender os carros usados. Passou a doar para os filhos, netos ou netas. Ele liga e fala assim: “vem buscar o carro, mas passa pro seu nome porque não quero saber de multas!” A gente obedece e agradece!

 

Já ganhei alguns carros dele, como um Opala 1979, que foi meu único clássico, mas eu tinha 25 anos! Depois de “adulto” ganhei este Golzinho por qual estou apaixonado pelo baixo consumo e desempenho até honesto para um 1000. Só sinto falta mesmo é da direção hidráulica.

 

E olhe que coisa curiosa: nos últimos dias fiz três viagens, uma de moto (com a BMW F 650GS) e duas com o Golzinho. Nas três levei quase o mesmo tempo, gastei só um pouco mais de gasolina no carro, mas não precisei parar nos pedágios. E o mais importante: choveu MUITO nas três vezes!!! Adivinha se fiquei com saudades da moto???

 

Já estou de olho no próximo carro candidato à doação: o Ford Escort Hobby 1997 da minha mãe que tem 35.000 km e só trocou os pneus porque ficaram rachados! Toda vez que saio com ele encontro uma proposta de compra no limpador de pára-brisa.

 

Meu irmão também era assim. Comprava uma moto, usava um tempo e depois mandava eu buscar. Não tinha a menor paciência com essa tarefa realmente inglória de vender um carro ou moto usados. Aliás, avaliando bem, nessa minha família nunca vendemos ou compramos carros ou motos entre nós. Só muda de nome... gente esquisita!

 

Sim, mas o que isso tem a ver com as motos?

 

Há décadas venho dando consultorias – gratuitas – aos leitores que buscam uma nova moto. Perguntam sobre desempenho, consumo, reposição de peças, pós venda etc. Só tem uma questão que faço questão de não responder nem debaixo de tapa: o valor de revenda! Porque me irrita mais que velha fumando e motorista na faixa da esquerda!

 

Herdei do meu pai essa aversão por quem trata bem de uso como moeda de troca. Alguma vez você ouviu alguém perguntar se determinada geladeira tem bom valor de revenda? Ou um notebook que desvalorize pouco? Tenta imaginar o sujeito na loja de eletrodomésticos:

 

- Gostei desse aspirador de pó, mas será que é fácil de vender? Vou perder muito dinheiro?

 

Por que esta preocupação com veículos? É uma característica tipicamente brasileira? Parece que é comum aos países em desenvolvimento (um eufemismo para pouco desenvolvido).

 

Desde os 14 anos de idade, quando passei a me interessar “cientificamente” pelas motos, comecei a buscar literatura específica. Naquela época não havia revista brasileira e a saída era comprar as européias e americanas na banca de revistas do aeroporto de Congonhas, única que recebia as publicações com dois meses de atraso. Li dezenas de testes em revistas italianas, francesas, americanas, mas não lembro de jamais ter reparado na questão do valor de revenda.

 

Os testes detalhavam as motos cirurgicamente, a ponto de desmontarem quase tudo, mas nada de comentar sobre o quanto o modelo poderia “perder” de valor em um ou dois anos. Uma das revistas especializadas mais antigas do mundo, a Moto & Tecnica, italiana, já colocava as motos em dinamômetros nos anos 80!!!

 

Aqui no Brasil (e acho que outros sul americanos) existe esta preocupação com o quanto ganhar ou perder com a escolha de uma moto. Quer dizer, para alguns, porque eu continuei a deixar essa questão de lado ao analisar uma compra. Já fui até abordado por pessoas que compraram uma moto aconselhadas por mim e depois reclamaram da desvalorização. E sempre saio com a mesma reposta: você queria usar a moto ou começar um comércio?

 

Uma boa dica é  adquirir motos semi-novas, porque já tem a desvalorização normal do bem usado e a defasagem entre compra e venda fica amortizada parcialmente. Só que estamos vivendo um momento curioso do mercado. Está mais fácil comprar motos zero km do que usadas! O ano de 2012 começou com um crescimento menor do que 2011 e as fábricas estão empurrando motos para os concessionários para esvaziar os estoques.

 

Ao mesmo tempo os bancos baixaram as taxas de juros, mas recrudesceram na exigência ao crédito. Com as fábricas empurrando motos goela abaixo dos concessionários e os bancos segurando a grana, os revendedores se viram obrigados a reduzir as margens para colocar produtos nas ruas. Resultado: os preços das motos novas estão baixos e as promoções estão em alta.

 

Aí já não vale mais a pena pensar em uma semi-nova e a boa dica passa a ser: corra comprar uma zero km, se possível à vista. E não perca tempo calculando quanto vai “perder” de dinheiro e pense mais em quanto vai ganhar em satisfação, tempo e qualidade de vida.    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

tags: , ,
publicado por motite às 22:36
link do post | comentar | ver comentários (9) | favorito
Segunda-feira, 8 de Agosto de 2011

A briga no meio

 Kawasaki ER-6: opção interessante para primeira moto da vida.

 

Se você, leitor ou leitora, quiser comprar uma moto média, na faixa de 24 a 36 mil reais pode se preparar para uma escolha muito difícil. Nunca imaginei que o mercado brasileiro chegasse a este ponto, porque sou do tempo em que tínhamos como única opção a cor da CB 400/450. Hoje esta faixa oferece um leque de opções que vai desde a exclusiva e de estilo antigo Triumph Boneville (R$ 33.900) até a recém nacionalizada BMW F 800R (estimada em R$ 34.000), passando pelos grandes scooters como a Suzuki Burgman 400 (R$ 26.900) e as custom.

 

São mais de 30 opções desde custom, naked e big trail, sem contar as variações com ou sem ABS e alguns modelos especiais, além das semi novas! É quase tão difícil quanto escolher o primeiro carro zero quilômetro. Para tentar ajudar nesta difícil escolha da moto intermediária, vou tentar apresentar algumas sugestões, levando em conta somente as zero quilômetro e os preços de tabela.

 

A primeira coisa que o motociclista precisa entender é que no mundo das motos o crescimento de categoria feito de forma gradual ajuda muito a preservar a espécie. Embora, atualmente muita gente prefira começar por uma 600 cc ou até maior, o ideal é que a categoria intermediária seja um segundo passo na vida motorizada.

 

Nesta faixa de preço, os modelos vão de 600 a 900 cc, com a exceção da Harley Dyna Super Glide (R$ 32.900) que tem 1.600 cc. Estes valores todos são sujeitos a variações, com acréscimo de frete, documentação etc.

 

O segundo passo importante é se perguntar: “para que eu quero esta moto?”. Ou seja, qual será o uso primordial: lazer, viagens, transporte diário ou esporte. A partir desta pergunta já se elimina uma boa parte das opções. Por exemplo, se a idéia é usar no dia-a-dia como transporte e fugir do trânsito e dos transporte coletivo, as motos custom – com grande distância entre-eixos, guidão largo e baixas – podem representar um sufoco, especialmente no trânsito congestionado. Por outro lado, refletem um estilo de vida mais despojado, clássico e são boas para estradas sem muitas curvas. Mas atenção: é enganosa a impressão de que são confortáveis! Pelo contrário, como o piloto fica posicionado com as pernas para a frente, não pode contar com auxílio das pernas para superar buracos e lombadas e todo tranco reflete diretamente na coluna do motociclista. Também o garupa não conta com um banco muito macio. As motos custom começam a ficar confortáveis quando entram na faixa das grandes, com preços acima de R$ 50.000.

 

Já o motociclista com perfil esportivo tem opções de modelos com motor quatro cilindros, como a Honda 600 Hornet (R$ 33.260 sem ABS), a Yamaha XJ6 com ou sem carenagem (R$ 30.000 e R$ 28.600 respectivamente), a Kawasaki Z 750 (R$ 33.900) e a Suzuki Bandit 650 também nas versões com e sem carenagem (R$ 31.900 e R$ 29.900). Motores quatro cilindros em moto representam um enorme qualidade, pois o índice de vibração é muito baixo e o ronco é como música para nossos ouvidos apurados. Dizem que o fascínio pelo quatro-em-linha vem do fato de o ronco ser semelhante ao dos velhos motores V-8 de Fórmula 1 dos anos 70. Por ser metade de um V-8 o ronco é bem próximo. E é mesmo!

 

A principal qualidade destes modelos é o desempenho ideal tanto para uso urbano, quanto em viagens. No entanto é preciso levar em conta que as suspensões têm curso moderado e as rodas são de liga leve, o que deixa este tipo de moto mais “dura” no piso irregular. Também não são muito confortáveis para garupa porque as pedaleiras traseiras são elevadas. Para quem mora nas grandes cidades este estilo de moto tem ainda um agravante que nada tem a ver com a qualidade do produto: o seguro é altíssimo porque os ladrões também gostam deste estilo de moto...

 

Nesta cesta de produtos temos ainda as esportivas e nakeds com motor de dois cilindros em linha ou em V. A representante italiana desta categoria é a Ducati Monster 696, nas versões com e sem ABS (R$ 33.900 e R$ 30.900 respectivamente). Tem o motor tradicional de dois cilindros em L, de funcionamento um tanto ruidoso. Além disso é quase mono lugar porque o espaço de garupa é apenas ilustrativo. Também a situação dos representantes no Brasil ainda carece de maior confiabilidade nos quesitos manutenção e pós-venda.

 

Já a BMW F800R acaba de ser nacionalizada e o preço caiu muito. Já está à venda nas concessionárias com valor aproximado de R$ 34.000, dependendo dos opcionais. O grande trunfo do motor de dois cilindros em linha é o trabalho na redução dos ruídos e vibração. Graças ao sistema de bieleta falsa, que funciona como um contra-rotor que reduz drasticamente as vibrações, o motor tem funcionamento muito próximo a um quatro cilindros, porém muito mais econômico. Por ser BMW, o espaço e conforto para garupa foi bem dimensionado, mas ainda sacrifica um pouco que tem mais de 1,75m de altura.

 

Tanto Ducati quanto BMW são versáteis a ponto de proporcionar boa diversão nas curvas, viagens pouco cansativas e ainda driblam bem o trânsito diário. Em suma, pode agradar em várias situações.

 

Nesta categoria das bicilíndricas em V, encontra-se a coreana Kasinski Comet GTR 650 (R$ 24.300), única opção totalmente carenada, com visual esportivo e tecnologia Hyosung (que por sua vez adquire tecnologia Suzuki). Tem a posição de pilotagem bem mais radical, com semi-guidões baixos e banco em dois níveis. Pelo estilo totalmente esportivo não é recomendada para quem pretende levar garupa com freqüência nem vai usá-la no trânsito intenso.

 

Se a idéia é viajar com total conforto, levar garupa e usar diariamente na cidade, dentro da categoria das bicilíndricas estão a Kawasaki Versys 650 com ou sem ABS (R$ 33.990 e R$ 30.990 respectivamente) com motor de dois cilindros paralelos, pode agradar. Ela não chega a ser uma moto de uso misto, principalmente pelos pneus esportivos e rodas de liga leve, mas é muito bonita e confortável. As concorrentes diretas dela são a Suzuki V-Strom 650 (R$ 34.594) e a recém lançada Honda Transalp 700 (cotada a R$ 32.000), ambas com motor de dois cilindros em V e estilo mais próximo de uma big trail “de verdade”. O motor V2 oferece mais torque em baixa e um funcionamento mais equilibrado do que o motor de dois cilindros em linha da Kawasaki. Este mesmo motor equipa a ER-6, que ganhou uma versão carenada, chamada de Ninja 650, ambas ótimas opções até para a primeira moto da vida, pela versatilidade e facilidade de pilotagem. Os preços variam entre R$ 26.600 e R$ 28.900.

 

Em termos de versatilidade de uso as três são o que existe de mais eficiente. Pode-se usá-las em várias situações, desde estrada de terra simples (e seca), até enfrentar curvas sinuosas e ainda viajar com garupa sem que fique com o desempenho comprometido.

 

O mercado oferece ainda as custom, cuja representante principal da categoria é a Harley-Davidson, tanto a “pequena” 883 (na faixa de R$ 25.500) quanto a irmã maior de 1.600cc a Dyna Super Glide (R$ 32.900). Nesta faixa também tem a representante coreana da Kasinski, com o modelo Mirage 650 (R$ 26.500). Mas também tem as opções japonesas da categoria Honda Shadow 750 (R$ 31.880), a Suzuki Boulevard M800 (33.900) e a Yamaha Midnight Star 900 (R$ 32.275). Escolher uma custom é abrir mão de algumas características como estabilidade em curvas e conforto para garupa, já que todas estas opções oferecem pouco para quem vai atrás. Aliás, nem o motociclista goza de uma posição muito confortável em função das pedaleiras avançadas que elimina a possibilidade de usar as pernas como extensão dos amortecedores.

 

E quem opta por uma Harley sabe que está levando não apenas uma moto, mas um estilo de vida. Mecanicamente, a mais esportiva desta lista é a Suzuki, inclusive é a melhor também em curvas. Já para uso urbano, a pequena Harley 883 é mais maneável, porém tem pouca autonomia e consumo e peso exagerados.

 

Uma das categorias que mais cresce é a das monocilíndricas. Nesta faixa de preço o consumidor pode optar pela Yamaha XT 660 (R$ 27.300) e pela BMW G 650GS (R$ 29.800). Atualmente as duas disputam a faixa sem concorrentes e a briga é boa, porque de um lado temos o estilo mais moderno e esportivo da Yamaha e do outro o maior conforto versatilidade de uso da BMW. Apesar de ambas carregarem o DNA do fora-de-estrada, a XT 660 com roda dianteira de 21 polegadas se dá melhor na terra, enquanto a G 650GS com roda de 19 polegadas se vira melhor em curvas. Difícil escolher...

 

Por fim o consumidor pode ainda optar pela praticidade dos grandes scooters como o Suzuki Burgman 400 (R$ 26.900) e até o 650 (R$ 37.900). Apesar da “cara” de scooters, eles não oferecem a mesma leveza de pilotagem que os pequenos. São mais fáceis de pilotar do que as motos, porque também usam câmbio por polia variável (CVT). As maiores vantagens são o amplo espaço sob o banco e o conforto de sobra para piloto e garupa. Mas são sensíveis ao piso irregular, sobretudo pelo pequeno curso da suspensão e a largura exagerada dificulta a locomoção no trânsito intenso.

 

Muitos modelos ficaram de fora desta análise e ainda nem sequer comentamos sobre as usadas, mas só para ver como nosso mercado cresceu nos últimos 20 anos, hoje está cada vez mais difícil escolher qual moto comprar. Independentemente de qual seja a avaliação, o conselho mais importante é, antes de mais nada, escolher o que mais agrada. Moto nesta categoria é uma compra movida mais pela emoção do que pela razão. Olhe todas as opções de perto, consulte, questione e informe-se antes de decidir. No Brasil não é comum liberar motos para test-ride, por questões de segurança, sobretudo em motos de alto desempenho. Por isso fica ainda mais complicado para decidir qual moto comprar.

publicado por motite às 14:41
link do post | comentar | ver comentários (28) | favorito
Quarta-feira, 16 de Fevereiro de 2011

Sobre motos e mitos

Calma, não precisa ajoelhar...

 

Marca ou religião

 

Um dos estudos mais interessantes da comunicação é sobre os símbolos, ou ícones. Existem vários ótimos livros a respeito da natureza dos símbolos, desde as inscrições rupestres até hoje. Meu trabalho de conclusão de curso de comunicação social foi sobre simbologia e iconografia. Infelizmente foi redigido na época pré-computador e o original perdeu-se com tantas outras coisas.

 

Quando analisamos a religião por meio dos símbolos aí começamos a entender muito do que somos atualmente. Até o mais cético dos ateus se rende a um ou outro “graças a Deus”, ou “se Deus quiser”. Por ser essencialmente dogmática, religião é algo que não se explica, nem vale a pena tentar decifrar. Cada um tem a sua e vive – ou morre – com ela como bem entende.

 

Mesmo inaceitável é compreensível, porque desde a evolução da primeira bactéria em ser humano convivemos com algum tipo de religião. E a base da religião são os ícones, as imagens. Seja um crucifixo, uma estrela de seis pontas, um Buda gorducho, os santos, são infinitas imagens atreladas às religiões. Portanto é natural que um religioso carregue e defenda uma imagem como quem defende tudo que está por trás da imagem.

 

O que não é natural e menos compreensível é ver pessoas aparentemente esclarecidas defendendo uma marca ou produto com o mesmo fervor que professa a fé religiosa. É mais fácil entender e analisar o fanatismo por algum time de futebol (incluindo a Portuguesa e o América do Rio) do que explicar a defesa cega de uma marca de moto, carro, eletrodoméstico, cerveja etc.

 

Já escrevi várias vezes que o maior censor do trabalho dos jornalistas especializados não é o departamento de comunicação das montadoras, mas os donos dos carros e motos. Em resumo, funciona assim: se um jornalista elogia um produto, o produto é bom; se o jornalista critica o produto, o jornalista é ruim!

 

Da mesma forma que ninguém admite que sua religião é fajuta, dificilmente se vê usuário admitindo que comprou um veículo ruim.

 

Quer exemplos? Basta criticar marcas como BMW e Harley Davidson para o jornalista virar alvo de linchamento público. Não existe nenhuma sólida argumentação técnica sequer que justifique a adoração a qualquer modelo da Harley-Davidson, pelo contrário, é um produto tão prosaicamente simples que só recentemente recebeu injeção eletrônica. Mesmo assim, para os donos, é um alvo de adoração dogmática. E ai de quem criticar uma HD! Vai arder no fogo do inferno.

 

O caso das Harley é parcialmente justificável pelo retrospecto histórico da marca. Eu já escrevi a história dela algumas vezes: quando completou 90, 95 e 100 anos (e os 110 estão vindo aí!). Por ser um dos poucos produtos americanos ainda fabricado nos Estados Unidos, revela-se um lado ufanista por trás desta adoração. Ter uma Harley nos Estados Unidos faz qualquer pessoa, por mais mau caráter que seja, ser considerada como “um verdadeiro americano”. O departamento de marketing sabe disso e reforça essa característica.

 

Por todos os percalços que passou, quase fechando as portas, a marca recebeu um valor emocional que supera qualquer análise do produto em si. Pude comprovar este fenômeno em 1997 quando comprei um isqueiro Zippo (outro ícone americano) com o logotipo HD e eu nem sequer fumo! Pra disfarçar comprei uma toalha da Coca-Cola também!

 

Por isso os mais diferentes analistas do mercado afirmam que ninguém compra uma Harley pelo que oferece mecanicamente, mas pelo que ela significa em termos de estilo de vida. Assim como a religião, não se encontra uma explicação minimamente sensata para esta adoração a não ser fazer parte da uma turma, de uma fé.

 

Com outras marcas centenárias como BMW ou Ducati esta adoração se repete em escalas diferentes. Como um motociclista tradicional, eu passei a vida olhando para a marca BMW como um objetivo a ser alcançado. Sem levar em conta aspectos secundários como estilo de vida, status etc, minha ambição visava somente a qualidade do produto.

 

Mas... tempos modernos! A economia deu reviravoltas no mundo e quem tinha grana está penhorando até as calças, enquanto quem era duro já conseguiu atingir seus objetivos. Essa mudança forçou a BMW a produzir modelos mais acessíveis, além de aumentar a produção e fabricar em outros países, como a China e agora, Brasil.

 

Reflexo deste crescimento, ou não, a marca que recebia o status de campeã de qualidade já mostra o peso da maior escala de produção. Constantes recalls e defeitos persistentes tem deixado os donos de BMW frustrados com a marca. Eu mesmo estou enfrentando um calvário com a F 650GS que de longe foi a moto mais problemática da minha longa carreira motociclística!

 

Mesmo assim, quando se observa a série K 1300 ou a nova S 1000RR percebe-se que existe uma preocupação com acabamento e tecnologia que ratificam a fé na marca.

 

Então como entender pessoas que defendem marcas menos “nobres” como Suzuki, Kawasaki, Honda ou Yamaha como se fossem os mais elevados símbolos de fé e devoção? Definitivamente não consigo entender os “marquistas”, pessoas que de tanto admirar uma marca a defendem à beira da violência física. Lembra o fanatismo religioso que faz um sujeito amarrar 10 kg de explosivo no corpo e se arrebentar no meio da multidão só porque prometeram o reino dos céus, além de sete virgens.

 

Depois de passar 25 anos testando motos, confesso que não consigo ver uma diferença entre as grandes japonesas que justifique essa síndrome de fidelidade cega às marcas. Todas elas têm bons produtos e outros nem tanto. Juro por Deus (olha aí...) que não existe análise estritamente técnica e fria que coloque uma delas em evidência quando se avaliam exclusivamente os produtos.


Atualmente o que mais diferencia as marcas é o quanto de investimento podem fazer em divulgação. Quem aparece mais vende mais, aumenta o faturamento, investe mais em propaganda, torna-se mais vista, vende mais e assim por diante. Neste papel de “aparecer mais” está incluída a necessidade de expandir os pontos de venda.

 

Mesmo assim tem os marquistas que julgam uma marca de moto com a mesma flacidez científica que se avalia uma religião. Aliás, a religião é o melhor exemplo, porque podemos encontrar religiosos que adotam uma fé e vivem assim tranquilamente e aqueles que não se conformam apenas em professar a sua fé, mas insistem e brigam para convencer que a dele é melhor que a dos outros e que todo mundo tem de adotá-la. Daí as intermináveis guerras em nome da religião em pleno século 21.

 

Amigo(a) leitor(a), da próxima vez que entrar em uma discussão, seja pessoalmente ou pela internet, para defender a “tua” marca, pense na religião: você pode estar prestes a entrar em uma cruzada totalmente sem sentido!

publicado por motite às 16:41
link do post | comentar | ver comentários (63) | favorito
Terça-feira, 7 de Dezembro de 2010

Scooter, irresistível

 

 

Pare de olhar torto para os scooters, porque um dia você vai ter um

 

Tudo começou na Itália depois da Segunda Guerra Mundial, quando tudo estava de pernas pro ar e se tornou necessário criar um veículo simples, fácil de pilotar, mas acima de tudo acessível para a população arrasada financeiramente. A fábrica Piaggio, de Firenze, começou a desenhar o esboço do que viria a ser o veículo certo, a motoneta Vespa, que ganhou este nome por causa da traseira “gorda” que abrigava o motor dois tempos.

 

Em pouco tempo a pequena motoneta ganhou as ruas da Itália, foi exportada para quase todo o mundo e virou até objeto de desejo de artistas e celebridades. Quando completou 50 anos de existência, em 1996, a Vespa tinha acumulado 15 milhões de unidades vendidas no mundo, sobrevivendo inclusive à concorrência das marcas asiáticas, sobretudo as chinesas.

 

Mas só quem pilotou uma Vespa de verdade sabe como tecnicamente era um veículo cheio de restrições. Com o motor posicionado de forma assimétrica, tinha-se a clara impressão de que ela rodava enviesada, como um caminhão com o jumelo corrido! Além disso, o câmbio seqüencial na mão esquerda era um calvário, porque tinha de dobrar o punho em ângulos absurdos. Mas havia o salvador estepe preso na lateral, que já me salvou de uma enorme roubada durante um passeio em Santos, nos anos 90.

 

Se passear de Vespa já era difícil, imagine viajar. Precisava ter uma paciência de Jó e ainda nenhuma pressa, sem falar na fumaceira dos óleos dois tempos de péssima qualidade vendidos naquela época. O motor vibrava muito, mas era tão simples que se consertava facilmente em casa mesmo. Simples e resistente.

 

Graças a Vespa, o mundo percebeu que havia espaço para um veículo com esta concepção, mas devidamente atualizado. Hoje o scooter inspirado na Vespa é um dos veículos motorizados mais populares do mundo. A partir dos anos 90 pipocaram fábricas de por todo lado, sobretudo na China, que recebeu tecnologia dos japoneses e italianos. Hoje, na China, o scooter virou praticamente um veículo descartável, porque custam pouco, porém duram pouco e formam-se montanhas de sucatas de scooters nos ferros-velho.

 

As características que deram o maior impulso nas vendas de scooters foi a adoção do câmbio automático, pneus melhores e sem câmara e o compartimento porta-objetos sob o banco. Graças a estas melhorias, as motonetas ganharam praticidade, segurança e versatilidade. Mas ainda esbarrava em uma questão física: as rodas de pequeno diâmetro – geralmente de 10 polegadas – não oferecem muita estabilidade, principalmente no piso irregular.

 

Na Europa e Ásia as rodas pequenas nem representavam tanto problema, pois as condições de piso são boas e as pessoas se deslocam em pequenas cidades.

 

Mesmo assim, para contornar a instabilidade com a chegada dos scooters de rodas grandes, de 16 polegadas, como o Yamaha Neo 115, que deu ao veículo um comportamento mais próximo ao das motocicletas. Com isso, há vários anos que os scooters ganharam status de veículos motorizados de duas rodas mais vendido em vários mercados do mundo.

 

No Brasil, a Suzuki foi a que mais investiu neste segmento, primeiro com a Address 100 e 50 cc e depois com o Burgman 125 com motor quatro tempos. O sucesso desta Suzuki encorajou até a Honda a trazer o modelo Lead 110 que, juntos, já chegaram a 25.000 unidades vendidas de janeiro a outubro. Muito? Nada disso, porque este número representa apenas ¼ do potencial de mercado. Eu ouço periodicamente amigos querendo um scooter para fugir do inferno que se transformou o trânsito, ou mesmo para aquelas situações nas quais tirar um carro da garagem não compensa. É mais ou menos aquela distância longa para ir a pé, mas curta para justificar o movimento do carro de uma tonelada.


Outro dado curioso no mercado brasileiro é que boa parte dos donos de scooter também tem motos. E adotam scooter por questões de praticidade – pequenos deslocamentos no bairro – ou mesmo por segurança, já que ter uma boa moto hoje significa municiar a bandidagem com veículos novos e velozes. Como a segurança pública não tem interesse em reduzir os roubos de motos, a solução é ter um scooter, veículo totalmente desprezado no mercado da criminalidade.

 

Mas no Brasil ainda enfrentamos um impedimento burocrático. Ao contrário da maioria dos países sensatos, onde existe equivalência entre a habilitação de carro e scooter até 125cc, aqui é necessário fazer moto-escola e tirar habilitação de moto (A) para pilotar scooter. E aí entra mais uma situação típica de Lisarb, este Brasil do avesso. Motos e scooters são veículos totalmente diferentes e as moto-escolas não oferecerem scooters para as aulas. É a mesma coisa que habilitar um piloto de helicóptero para voar de avião, a pretexto de os dois veículos voarem!


Mas ainda tem muita gente que usa o scooter como se fosse moto e isso representa um grande risco. Criado na Europa, onde as ruas – e calçadas – estão literalmente invadidas por scooters, é um veículo para deslocamentos curtos nas pequenas cidades, muita delas da época medieval, com ruas estreitas. Aqui no Brasil, até nas grandes cidades, podem-se ver scooters rodando em avenidas expressas ou mesmo nas estradas, inclusive com garupa, algo que deveria ser evitado e até contra-indicado. Para percursos longos já existem os maxi-scooters como o recém-lançado Dafra Citycom 300, que enfrenta até pequenas viagens.

 

O dono de scooter pequeno deveria evitar até avenidas de movimento intenso e rápido, pois são veículos pequenos, fáceis de serem ocultados pelos pontos cegos dos carros.  Estrada, então, nem pensar! Tenho um scooter desde 1994 (o mesmo!) e sempre evito as grandes avenidas porque o ideal é rodar sempre acima da velocidade do fluxo e acima de 70 km/h os scooters ficam muito instáveis.

 

A pilotagem também é diferente. Como o piloto fica sentado e não montado como nas motos, não pode contar com as pernas para ajudar nas irregularidades do piso. Por isso é preciso ficar ainda mais atento ao menor buraco. A distribuição de peso é maior na traseira, isso exige uma atuação maior do freio traseiro nas frenagens. E transportar garupa só mesmo para pequenos trajetos e com critério porque a estabilidade fica ainda mais precária.

 

Os maxi-scooters representam a geração luxuosa destes veículos. Já existem até scooter de 650cc no mercado, capazes de transportar duas pessoas em viagens, mas são difíceis de usar no trânsito e fogem um pouco do conceito de praticidade. Fiz uma viagem de Suzuki Burgman 400 na Itália e também aqui no Brasil e posso afirmar que ele enfrenta a estrada com conforto e boa velocidade, inclusive com garupa, só não espere muita estabilidade em curvas porque é um show de horror!

 

O Citycom 300 que a Dafra lançou pode esquentar o mercado neste segmento, principalmente pela relação custo x benefício bem interessante. Ele custa quase a metade do valor de um Burgman 400. Outra novidade que agitou o mercado dos scooters foi a chegada dos modelos de três rodas, como o MP3, que são ainda mais fáceis de pilotar, mas ainda muito caros.

 

Algumas características agradaram especialmente o público feminino, tais como a facilidade de pilotagem, dimensões reduzidas, câmbio automático e o escudo frontal. Graças a estes detalhes pode-se pilotar até de saia e com sapatos finos. Nas cidades da Europa é comum ver executivos de ternos e mulheres elegantes rodando de scooter, mesmo para eventos sociais.

 

Com a sustentabilidade em pauta, os scooters também foram apresentados como opção inteligente nas versões elétricas. Esta tecnologia já tem mais de 10 anos de desenvolvimento e com as novas baterias de lítio os veículos 100% elétricos já conseguem boa autonomia e velocidade. Pode ser uma solução para as cidades com restrição aos veículos movidos a combustível. Incluindo São Paulo. No Brasil já existem scooters elétricos em circulação, mas restritos a condomínios ou vigilância em ambientes fechados. Ainda sofrem com a baixa autonomia e pouco desempenho, especialmente nas subidas. Não deverá demorar muito para termos mais destas motonetas “verdes” em circulação.

 

 

publicado por motite às 22:56
link do post | comentar | ver comentários (13) | favorito
Terça-feira, 20 de Julho de 2010

Mercado maduro

 

Mercado aberto

 

Desde a minha adolescência motociclística ficava imaginando quando o mercado brasileiro chegaria ao nível do italiano, com centenas de opções de motos, scooters e ciclomotores. Isso foi lá em 1972! Passamos por momentos de crescimento discreto, vários planos econômicos doidões, crises catastróficas e hoje, 36 anos após a implantação da primeira fábrica brasileira de motos, a Yamaha, parece que chegamos naquele meu sonhado futuro.

 

Passei pelos mais importantes momentos do mercado brasileiro de motos:

 

1) A nossa fase pré-industrial, quando as motos eram importadas livremente e o volume era muito pequeno. A maioria usava motos para lazer e turismo, já que o trânsito (ainda) não era tão caótico nos anos 1970.


2) A fase industrial e fechamento dos portos. Parece uma grande conspiração cósmica, mas quando fiz 16 anos, já de olho nas motos maiores como as desejáveis CB 750 Four, o governo (ainda sob a direção militar) decidiu proibir uma enorme lista de artigos considerados supérfluos, como forma de incentivar a indústria nacional e, por sorte, eu já tinha uma CB 400 Four que passaria muito tempo na minha mão, por não ter uma substituta à altura. Foi nesta época que a Yamaha começou a produzir em Guarulhos, SP e dois anos depois a Honda montaria uma unidade na Zona Franca de Manaus, AM.


3) Logo após a inauguração das duas fábricas, entramos na fase das cinquentinhas e 125cc e o mercado brasileiro descobriu a moto como meio de transporte econômico, rápido e eficiente. No começo dos anos 1980 o mercado brasileiro já dava mostras de um enorme potencial, caminhando facilmente para a cifra de 100.000 motos por ano. Até que em 1981 a Honda lançou a CB 400, nossa maior moto feita aqui. Seis anos depois chegou a Honda CBX 750F parecia que entraríamos no primeiro mundo motociclístico.


4) Mesmo sendo impichado em praça pública, o collorido Fernandinho nos libertou das carroças ao abrir os portos para veículos, no começo dos anos 1990 e vimos descer nos portos de Santos e Paranaguá motos impensáveis como Kawasaki Ninja, Honda CBR, Suzuki GSX, Yamaha FZ, BMW e a demanda reprimida fez alguns desesperados pagaram até US$ 100.000 por uma dessas motos! Nunca antes na história deste País poucos importadores ganharam tanto dinheiro.


5) Esta festa dos importadores começou a fazer água poucos anos depois quando as grandes marcas passaram a trazer seus produtos diretamente, sem intermediadores.


6) Finalmente chegamos no século 21 e o mercado nacional passou a casa das 100.000 motos por mês, as motos deixaram de ser essencialmente objeto de lazer e virou meio de vida, as marchas chinesas chegaram e caminhamos a passos largos para atingirmos o terceiro lugar no ranking de países fabricantes, perdendo apenas para China e Índia.

 

Na última reunião da Abraciclo – associação que reúne os fabricantes de moto e bicicleta – vimos que a pequena “marola” que atingiu o mercado brasileiro no final de 2009 já ficou no passado. Em 2010 deveremos chegar a 1,8 milhão de motos produzidas (sem contar as importadas por empresas não associadas) para um mercado com potencial para absorver quatro milhões de moto por ano. Ou seja, ainda temos uma procura maior do que a oferta e o gargalo está basicamente na capacidade produtiva das montadoras.

 

Bom, esse papo é chato pacas, parece aquelas matérias do falecido jornal Gazeta Mercantil, por isso vamos às curiosidades reveladas na última apresentação da Abraciclo, lembrando que são dados de venda no atacado, ou seja, da fábrica para os concessionários:

 

a) A moto mais vendida no Brasil no primeiro semestre de 2010 foi a Honda CG 125 Fan, com a cifra de 207.245 unidades.

b) A menos vendida foi a Sundown Motard 125, com apenas UMA unidade faturada nos seis meses.

c)  A briga entre os scooters está quente, com 7.832 unidades do Suzuki* Burgman 125 contra 7.621 unidades da Honda Lead.

d) Entre os associados da Abraciclo, o ranking mostra a Honda no primeiro lugar, depois vem Yamaha, Suzuki*, Dafra, Traxx, Kasinski, Sundown, Kawasaki e Harley-Davidson.

e) A Buell ainda aparecia nos dados da associação, com 14 unidades faturadas em 2010.

f)  Apenas DUAS Triumph Daytona 675 foi faturada neste período, o que pressupõe que estas que estão à venda são do um grande estoque.

g)  A Honda menos vendida neste período foi a Shadow 750

h)  A Yamaha mais vendida foi a Factor 125 e a menos vendida foi a Fazer 600 S, com 200 unidades. Surpreendentemente, a segunda mais vendida da marca é a Fazer 250 (uma moto que acho perfeita para uso na cidade), com 17.964 unidades. É a 250cc mais vendida do mercado.

i) Foram emplacadas UMA Suzuki GSX 750F nestes seis meses de 2010 e cinco Katana 125 (que deveriam estar escondidas em alguma garagem...)

j) A Kawasaki Ninja 250 está indo de vento em popa, com 2.290 unidades faturadas no período, contra 2.114 Kasinski Comet (GT-R + GT).

k) O motociclista brasileiro ainda não dá importância ao freio anti travamento (ABS). A Honda CB 300 com ABS só chegou a 3.982 unidades, contra 37.844 sem ABS.

l) Chega porque o alfabeto está acabando...

 

Olhando para estes dados, mais ainda, para a tabela de preços das revistas especializadas, que trazem as marcas não-associadas, posso confessar aliviado que finalmente chegamos à maturidade que eu sonhava aos 12 anos de idade. Hoje está cada vez mais difícil escolher uma moto.

 

Só na categoria 600~750cc são tantas opções que admito ser incapaz de apontar qual é a melhor compra. Acho mesmo que é o segmento mais concorrido, com modelos esportivos, nakeds, trail, touring e até a esquisita Kawasaki Versys sem uma categoria definida. E se estendermos esta faixa até 800 cc ainda complica mais.

 

Confesso que toda vez que alguém faz aquela famosa pergunta “qual moto compro na faixa 600~750?” fico desesperado, porque são tantas opções que só mesmo experimentando todas elas para decidir. E olha que tem as Kasinski Comet e Mirage 650, dois misteriosos e interessantes produtos que a gente só vê na tabela da Abraciclo. Já pilotei as duas e são produtos bem válidos, desde que a marca obedeça um preço sensato e não a sandice que estavam praticando na época do Abrahão Kasinsky.

 

E vamos torcer para que a briga não pare por aí. Sabe-se que muitas marcas estão de olho no mercado brasileiro, na certeza de chegar na cifra de 8 milhões de unidades/ano até 2020 como prevê o novo presidente da Abraciclo, Jaime Matsui. Amém!

 

(*) Os dados da Suzuki são de EMPLACAMENTO, já que a empresa só fornecerá os dados oficiais a partir de julho.

publicado por motite às 01:56
link do post | comentar | ver comentários (19) | favorito
Quinta-feira, 11 de Dezembro de 2008

Por que não compram motos?

(Posso dar uma voltinha até a costa Leste? Nãããaãão!)

 

Um recente estudo de duas empresas americanas de análise de mercado apontaram os principais motivos que impedem alguém de comprar uma moto nova nos EUA. São eles:

- Incapacidade de fazer test-ride

- Indisponibilidade do modelo desejado

- Sensação de encontrar um melhor negócio em outra concessionária

- Preço

- Falta de taxas de juros mais baixas para financiamento, descontos ou promoções

- Alto custo de manutenção

Essa pesquisa revela o quão diferente são os motociclistas e o mercado americano em comparação com o mercado brasileiro. Note que a preocupação com custo de manutenção aparece em ÚLTIMO lugar. Enquanto o preço aparece em QUARTO lugar.

No Brasil essa pesquisa teria um resultado completamente inverso, porque as principais preocupações do motociclista brasileiro são relacionadas aos custos – aquisição e manutenção – e o test-ride raramente é mencionado por aqui. Aliás é curioso que essa necessidade apareça em primeiro lugar no mercado americano, porque em nenhum lugar do mundo pratica-se test-ride em motocicletas a exemplo dos automóveis. Nas raras oportunidades que vi em outros países era sempre em parques fechados.

O estudo revelou ainda que alguns lojistas deixam de vender simplesmente por não informar anteriormente que não permitem test-ride e o consumidor sai da loja ofendido, com total convicção de jamais retornar.

Outro dado MUITO interessante da pesquisa é que 81% dos 3.022 entrevistados pesquisaram a moto desejada pela Internet, 73% em revistas e 28% em eventos. É mais uma grande diferença para Lisarb, porque aqui nesta terra dos contrários, os consumidores podem até usar a Internet para pesquisar, mas se baseiam nas revistas para avaliar um novo produto. Ah, se os publicitários brasileiros tivessem acesso à essa pesquisa americana...

E curiosamente, pela primeira vez, o consumo de gasolina foi apontado como preocupação para adquirir a moto nova. A gasolina sempre foi considerada barata nos EUA até o George Busch implantar uma economia de terror que fez o preço da gasolina disparar e deu no que deu: os EUA estão em recessão!

É bom lembrar que americanos usam motos de uma forma muito diferente de nós Lisarbianos. Enquanto aqui a moto é um veículo essencialmente de transporte e opção ao trânsito caótico, nos EUA a moto é objeto de lazer, esporte ou hobby.

Para quem quiser ler o artigo completo aqui vai o link: http://thekneeslider.com/archives/2008/12/11/why-motorcycle-shoppers-walk-away/#more-3519

tags: ,
publicado por motite às 20:44
link do post | comentar | ver comentários (12) | favorito

.mais sobre mim


. ver perfil

. seguir perfil

. 13 seguidores

.Procura aqui

.Novembro 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

.Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

.posts recentes

. Salão da recuperação

. Ah, o desejo!

. Meu pai me deu um carro

. A briga no meio

. Sobre motos e mitos

. Scooter, irresistível

. Mercado maduro

. Por que não compram motos...

.arquivos

. Novembro 2017

. Outubro 2017

. Setembro 2017

. Agosto 2017

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds