Terça-feira, 14 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo brasileiro: Minsk 125

(Conhece essa moto? vem da Bielo-Rússia, outra desconhecida. Foto:Mário Bock)

 

Você conhece uma moto chamada Minsk? Não? Nem eu! Apesar de ter escrito este “teste” na base do “ou dá ou desce”, ou seja, ou eu escrevi isso ou o departamento comercial fritaria meu fígado com cebola. Como eu precisava muito de emprego... o resultado é mais uma lêndea do motociclismo brasileiro, que nunca foi vendida. Se alguém comprou essa moto por causa deste teste pode me mandar pro inferno porque eu mesmo já garanti a vaga ao lado do tinhoso por conta dessa matéria dos diabos! Bom proveito.
 
Minsk 125*
 
Chega da Rússia uma proposta de moto popu1ar, com tecnologia simples a um preço baixo: R$ 2.090
 
Que tal uma moto ao preço de um ci­clomotor? Essa é a proposta da Minsk, uma robusta 125cc - com motor dois tempos, um cilindro - fa­bricada na Belárus, ou Bielo-Rússia, ex-­república soviética e importada para o Bra­sil pela Nacar Imports (São Paulo, SP) e pela Mototrading (Fortaleza, CE). Seu pre­ço de lançamento, já incluído o novo im­posto de importação de 70% é de R$ 2.090, mas poderá até ser reduzido, quando começarem os processos de nacionalização que os importadores pretendem fazer.
 
O primeiro contato com a Minsk provoca um susto: ela lembra as 125 dos anos 60, mais precisamente as Yamaha todo terreno, como a TT 125, mas com acabamento bem rústico. O plástico foi praticamente esquecido no projeto da Minsk e a maioria das peças é feita em chapa de aço, incluindo pára-lamas e laterais. O guidão é alto e aberto, com cross-bar e os punhos são feitos de liga. Curiosamente uma das peças feitas de liga leve é justamente o cavalete central, que na maioria abso­luta das motos é de tubos de aço.
 
Tudo na Minsk é projetado para resistir às condições adversas de clima e terreno dos países do leste e centro europeu, onde as temperaturas podem chegar a 20 graus negativos, ou 40 graus positivos e as estradas asfaltadas quase não existem. O sistema elétrico, por exemplo, é com magneto e não existe bateria, por­que em temperaturas muito baixas até o ácido da bateria congela.
 
Por não ter bateria, todo sistema de iluminação e sinais só fun­cionam com o motor ligado. A buzina, por exemplo, tem sua in­tensidade variável, conforme as rotações do motor. Da mesma forma, os piscas ficam mais rápidos conforme se acelera.
 
Pensando nas regiões isoladas por onde rodam os consumi­dores tradicionais da Minsk, o conjunto de ferramentas é comple­to, incluindo kit de reparo dos pneus, com espátula, remendo, bomba e calibrador. Dificilmente alguém fica parado na estrada com a Minsk, até por questões de sobrevivência, já que um pneu furado no rigor do inverno pode colocar o motociclista numa si­tuação de alto risco.
 
RODANDO
Na hora de ligar, a primeira surpresa: o pedal de partida fica do lado esquerdo, junto ao pedal de câmbio, um sistema semelhante ao da Jawa 250cc, de 1949. Para facili­tar a partida, existe um afogador que fica no corpo do carburador (Bing de 26mm), cujo funcionamento também é semelhante ao dos antigos carburadores ingleses. Basta apertar um pino várias vezes para baixar a bóia na cuba do carburador, aumentando a quantidade de gasolina e enriquecendo a mistura. O carburador é por guilhotina, com um desenho retangular, ao contrário dos modelos japoneses, que são tubulares.
 
Não dá para esperar um alto desempenho de um motor sim­ples, com potência máxima 10 cv a 6.000 rpm. Segundo o fa­bricante, a velocidade máxima é de 85 km/h, valor fácil de al­cançar. A maior qualidade está na resistência, resultado da transferência de tecnologia entre a Minsk e a MZ Sirmson, da ex-Alemanha Oriental. O motor de l25cc é praticamente o mesmo da MZ 125, dois tempos, com mistura de óleo dois tem­pos feita diretamente no tanque de gasolina. A proporção re­comendada pelo fabricante, para os 11 litros de gasolina do tanque, é de 50 cc de óleo para rodar na cidade e 60 cc para rodar na estrada. O consumo de gasolina, segundo dados do fa­bricante, chega a 31 km/litro.
 
O ronco também lembra o motorzinho da Yamaha TI 125, só que mais silencioso, em função do escapamento. Primeira engatada, (câmbio de quatro marchas), a pequena 125 começa a se revelar. O motor demora para ganhar rotações, mas depois de embalado reage como urna dois tempos à moda antiga, ou seja, pouca força em baixa rotação, mas boas respostas em alta rotação.
 
O banco tem cobertura de espuma muito macia, fazendo com que o traseiro do motociclista sinta a dureza da chapa metálica do assento. Nos planos de nacionalização da Minsk, deverá ser estudado um novo tipo de espuma mais consistente, que permita rodar por mais tempo sem massacrar o motociclista.
 
A boa surpresa são os freios, a tambor mas muito eficientes. Os cabos de acionamento do freio e embreagem não têm regulagem na ponta superior, apenas nas extremidades inferiores, como nos ciclomotores e bicicletas.
 
A estabilidade é bem limitada pelos pneus de uso misto, de fabricação russa. Aliás, outra curiosidade a respeito da Minsk é a forma de substituição dos pneus. Devido aos custos reduzidos das peças, os pneus são vendidos junto com as rodas. Ou seja, quando o pneu fica careca, troca-se todo o conjunto de rodas e pneus. Na Bielo-Rússia, é claro!
 
Uma das vantagens da Minsk deverá ser justamente a facili­dade de reposição de peças e o baixo custo de manutenção, se­gundo os importadores. Cada revendedor se compromete a com­prar um lote mínimo de peças de reposição. Soma-se a isso o fato de as peças da Minsk serem de reconhecida resistência a quebras e desgastes e o resultado é um veículo que oferece transporte por baixo custo. A corrente de transmissão, por exemplo, é toda co­berta por uma capa de plástico sanfonado, aumentado a durabili­dade em pelo menos quatro vezes.
 
Em termos de acabamento e estilo, pode-se dizer que a Minsk é uma moto antiga "0 km", incorporando tecnologias dos anos 60 com algumas modernidades. A transmissão primária (que passa o movimento da ponta do virabrequim para o câmbio) é feita por corrente, enquanto atualmente se adota um sistema de engrena­gens. Para compensar, a ignição é eletrônica, dispensando o arcaico platinado.
 
O maior atrativo de venda da Minsk será, sem dúvida, sua vocação de moto popular. Trata-se de um produto para quem procura sua primeira moto, ou quem precisa de um veículo de transporte econômico. Atualmente, o preço é semelhante ao de um ciclomotor de 50cc, mas a tendência é reduzir os custos quan­do começarem as importações através de Nova Palmira, Zona Franca do Uruguai. Nesse caso, os impostos de importação serão menores, graças aos incentivos do Mercosul. Hoje, a Minsk 125 é vendida em 50 países, incluindo Argentina e Uruguai. De acordo com os planos da Nacar Imports, a redução das alíquotas de im­portação poderá viabilizar projetos de alterações na Minsk para modernizar a pequena 125 e tomá-la mais confortável.
 
De onde vem a Minsk?
O nome oficial da fábrica é Minsk Motorcycle and Bicycle Company, fica na Belárus (Bielorússia), país da Euro­pa Central e tem 50 anos de atuação, desenvolvendo motos específicas para trabalho. O catálogo (impresso em cin­co idiomas), que acompanha a Minsk 125 a identifica como "Motocicletas para regiões rurais". Por isso sua es­trutura é robusta e simples.
 
A Minsk produz 20.000 unidades por mês dos dois modelos de 125cc, um mais voltado para fora-de-estrada, com pára-­lama dianteiro alto e o outro, mais es­tradeiro, que será o escolhido para as primeiras importações ao Brasil. Esses dois modelos são vendidos em mais de 50 países. A meta da Nacar lmports é trazer 3.000 unidades neste primeiro ano, projetando 6.000 unidades para 1996.
 
* Publicado originalmente em Duas Rodas/julho de 1995.Foi mantida a redação original.

 

publicado por motite às 21:26
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Segunda-feira, 13 de Outubro de 2008

Lêndeas do Motociclismo

(Uau, segredão: a Honda lançará uma 400 de quatro cilindros em 1988. Você viu essa moto? Nem eu...)

 

Bomba, Bomba, Bomba

 

A Honda revela que lançará uma nova 400 four de projeto avançadíssimo e uma outra de 170cc. Isso foi em 1987, mas os planos eram para 1988. Um gênio da matemática pode calcular rapidamente que faz exatamente VINTE ANOS que especula-se sobre uma 400cc de quatro cilindros no mercado brasileiro. E de tempos em tempos aparece um super mega bláster esperto no Orkut afirmando que será lançada uma 400 quatro cilindros no Brasil...

 

Pior quando a imprensa anuncia isso só pra dizer que "furou". Ai, ai, meu saquinho...

 

Essa prometida 400 suuuuuuuuper avançada foi a moderníssima CBR 450SR, lançada logo após essa capa, com motor da CB 450 e até que um visual bem ajeitadinho. Já a 170 foi a CBX 150 Aero, outro primor de tecnologia.

 

Portanto, não fiquem tristes, mas continuará um buraco entre as 250 e as 600cc quatro cilindros. Mas pode ser tampado com a Falcon. Afinal ela também é uma 400!

 

* Agora, engraçado será se um dia a Honda lançar uma CBR 400 de quatro cilindros e a revista Duas Rodas começar o texto assim: "conforme previmos 20 anos atrás..." heheheehe

publicado por motite às 18:35
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Sexta-feira, 10 de Outubro de 2008

Lêndeas do motociclismo - BMC

 

(BMC fabricada no Brasil Foto: Tite)

 

Fuçando no armário cheio de traças e ácaros que fica aqui bem do meu lado, lembrei de uma preciosidade: minha velha e querida coleção de revistas. Não todas as revistas que já comprei na vida, senão teria de alugar a casa da vizinha, mas só aquelas que têm alguma matéria ou foto assinadas por mim. É um port-fólio que deve pesar algumas toneladas. E logo a primeira da pilha era uma Duas Rodas de 1987 (ou 88, não sei porque não colocavam data na p*** da revista!) com uma das reportagens mais bizarras da minha vida. Dois filhos de alemães decidiram fabricar a BMW no Brasil. Isso mesmo, os caras tinham uma pequena fábrica de canos ou algo parecido. Era um galpão – em Rio Claro, interior de SP – cheio de tornos e um amontoado de peças de BMW.
 
A pedido do diretor da revista me mandei pra Rio Claro, pilotando uma Honda XLX 350R e “testei” as BMC 100, motos fabricadas aqui mesmo com base na BMW R 100RS.
 
Leia abaixo essa verdadeira lêndea do motociclismo e aguarde porque tem mais um monte na fila, como MZ Simsom e Gilera feitas no Brasil (ai, meu purgatório será loooongo!)
 
BMC R100 – Avaliamos a BMC, uma moto derivada da alemã BMW, com motor boxer de dois cilindros*  
 
(Esse pudim de ovo sou eu mesmo - com meu lindo macacão amarelo gemada - pilotando a BMW brasileira. Foto: Véio do Rio) 
 
Tem jeito de BMW. Tem barulho de BMW. Tem cor de BMW. Tem motor de BMW. Mas não é uma BMW, é uma BMC 1.000cc, feita quase inteiramente no Brasil, na cidade paulista de Rio Claro, pelos irmãos Helmut e Bernd Holzberger, proprietários da C. Holzberger & Cia Ltda. Esta moto começou a ser projetada em 1983 e agora está, segundo os fabricantes, definitivamente pronta, nas versões R 100 "standard", R 100S (com carenagem de farol), R l00RS (com carenagem integral) e R l00RT (com carenagem e pára-brisa).
 
As características são praticamente as mesmas da BMW R 100 alemã, de quem a moto foi derivada, ou seja, motor quatro tempos, refrigerado a ar, dois cilindros contrapostos (boxer) e a marca registrada da BMW, a transmissão secundária feita por eixo cardã.
 
Aliás, é o eixo cardã que produz a primeira grande diferença ao pilotar a BMC, comparando-se com uma moto grande japonesa. Nas motos comuns, ao arrancar, a frente tende a levantar. Na BMC (e claro, nas BMW), quando se arranca com a moto, a traseira é que tende a levantar, provocando uma surpresa nos pilotos que nunca dirigiram uma moto com cardã. Esta estranha reação é provocada pelo eixo cardã que empurra a traseira da moto para cima, e oferece o sistema de transmissão mais silencioso e limpo que existe para motos.
 
A surpresa seguinte é rodar a mais de 150 km/h com o conta-giros marcando cerca de 5.000 rpm. O motor é elástico e de baixa rotação, mas isso não significa baixo rendimento. Segundo os fabricantes, a BMC pode superar os 180 km/h e pelo que se sentiu na rápida avaliação realizada por Duas Rodas, esta velocidade final pode ser até maior, já que a 150 km/h ainda tinha muito acelerador para girar.
 
Nas curvas a BMC apresenta um comportamento diferente das motos japonesas. A suspensão dianteira da moto avaliada estava bem dura e a motocicleta apresentava uma boa estabilidade com a frente "no chão". A única preocupação é que os cilindros vão esbarrar no asfalto nas curvas mais fechadas, mas é só impressão. Por via das dúvidas, a moto é equipada com barras protetoras para os cilindros não arrebentarem em caso de queda. Estes cilindros salientes jogam ar quente na canela do piloto, o que no inverno alemão pode até ser agradável, mas no verão tropical causa certo desconforto térmico.
 
Os freios são por dois discos na dianteira e disco simples na traseira, e param a moto com eficiência sem desviá-la da trajetória. Não foi possível experimentar a moto em seu limite máximo por falta de local adequado, mas pôde-se sentir que esta BMC é exatamente aquilo que seus criadores esperavam fazer, ou seja, uma cópia fiel da BMW alemã.
 
Esta semelhança, que na verdade tem um consentimento moral da matriz alemã, pode levar a BMC a concretizar um velho sonho: produzir as autênticas BMW "boxer" no Brasil, já que a BMC está em entendimentos para isso com a BMW alemã. Erberhardt Sartet, diretor de produtos da BMW alemã, viu as fotos da BMC e declarou na revista alemã Das Motorrad: "é de tirar o chapéu para esses homens que fizeram a cópia da BMW. A semelhança com a original, à primeira vista, é fascinante".
 
O grande defeito da BMC é justamente provocado pela sua produção quase artesanal e de cinco motos/mês (cerca de 80% da moto é feita em Rio Claro, o resto é importado da Alemanha). O preço em novembro era de CzS 1,2 milhão, o que daria para comprar duas Honda CBX  750F.
 
* Foi mantido o texto original da época.

 

publicado por motite às 20:10
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