Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

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Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

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É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

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As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

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Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

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No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

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Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

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Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

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Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

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KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

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Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

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Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

publicado por motite às 13:06
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Terça-feira, 26 de Setembro de 2017

Vide Versinha

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Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

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Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

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Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

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Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheia de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

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Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

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Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus originalmente tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas da Versys (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

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Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Tourer (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando, a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

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Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o enduro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frete.

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publicado por motite às 14:45
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Segunda-feira, 16 de Maio de 2016

Happy Track Day!

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Montanha russa em Interlagos, o velhinho quase enfarta! (Foto: Johanes Duarte)

A Kawasaki Ninja ZX-10R é a moto pronta pra correr 

Sem exagero. Se pegar uma Kawasaki ZX-10R 2016 comprada na loja, retirar o kit ótico, espelhos, setas, pára-lama traseiro e alinhar para o grid de largada de uma etapa do campeonato de Superbike a chance de fazer bonito é grande. Porque, a exemplo da Ducati Panigale 1299, é uma moto esportiva que vem pronta para correr. 

Antes de mais nada saiba que não se trata de uma maquiagem em relação ao modelo 2015. Elas são muito parecidas a ponto de confundir que olha rapidamente, mas são dois produtos totalmente diferentes. A versão atual da ZX-10R não tem um parafuso aproveitado da versão anterior, é tudo novo. A lista de componentes novos é tão grande que nem me atrevo a torrar-lhe a paciência descrevendo item por item. Vai lá no fim desse artigo que eu coloquei o material oficial da Kawasaki em português pra você se deliciar. 

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É só deitar e acelerar, a eletrônica faz tudo. (Foto: Johanes Duarte) 

O que interessa para nós é que a Kawasaki do Brasil me convidou para testar essa moto em Interlagos! Sem limite de voltas!! E sem ninguém controlando a velocidade!!! Pode isso, Arnaldo? Pode, tanto que suei o macacão até escorrer suco de Tite pelas mangas só para descrever para você, leitor, cada detalhe dessa superbike campeã da última temporada do Mundial. 

Mentira, eu não fiz tanto esforço assim, suei porque estava um calor totalmente pornográfico para o outono. 

Num raro lampejo de inteligência decidi primeiro sair com a Kawasaki ZX-10R anterior para ter uma referência de comparação. Sábia decisão, porque é normal um piloto de teste ficar deslumbrado com uma moto de 197 CV, dificultando muito os parâmetros. Como saí primeiro com a versão anterior foi uma rara oportunidade de comparar na prática tudo que o gigantesco material de imprensa informou. 

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Quadro mais resistente e leve. 

Interlagos é um velho conhecido meu, por isso nem preciso olhar pra pista, senti tudo que foi possível com a primeira versão para fazer a comparação com a atual. E é difícil de acreditar, mas são motos completamente diferentes. 

Só de ligar a nova ZX-10R já percebi algo bem diferente. O motor sobe de giro mais rápido e o nível de vibração é menor. Essa característica do motor subir de giro é resultado de duas novidades. Bom, na verdade é um motor totalmente novo, mas entre outras coisas o virabrequim ficou 20% mais leve e os quatro pistões emagreceram 5 gramas cada um. Uma titica, mas também mudou a inclinação das paredes dos cilindros (agora levemente desalinhadas) para fazer o pistão subir e descer mais livremente sem forçar as paredes. Com isso os pistões ganharam em diâmetro e ficaram mais curtos (veja detalhes lá embaixo). Todo esse blábláblá quer dizer que os pistões correm mais livres, por isso o motor cresce de giro mais rápido.

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Motor é tudo novo 

Deita comigo

Ajustei o módulo de potência no “full” porque eu não estava lá para brincadeira, se quisesse brincar tinha levado livro de colorir e lápis de cor e não macacão e capacete! Comigo é assim mesmo, na potência livre, depois eu passo no cardiologista e tomo um remédio pra pressão voltar ao normal. 

Nem precisei fazer mais de duas curvas para perceber uma diferença na forma como essa esportiva deita fácil. Aqueles 20% a menos de massa no virabrequim tem outra missão: reduzir a ação do efeito giroscópico e facilitar a entrada da curva. De fato, a versão 2016 deita muito mais rápido e controlável. 

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Com piloto de verdade ela deita muito mais... 

Depois de aquecidos os pneus reuni coragem para fazer a primeira volta lançada, mandando o devido sabugo na assustadora Subida do Café (sem airfence...) para chegar na frenagem do S do Senna a 271 km/h e o coração saindo pela boca. Nas retas foi possível perceber outra importante novidade. A carenagem está um pouco mais larga, a bolha um tiquinho mais alta e aqueles dois buracos ao lado da bolha não são estéticos, não, tem a função de permitir a passagem de ar e ajudar a manter a cabeça do piloto no lugar. Quer dizer, quieta, porque piloto já tem a cabeça naturalmente fora do lugar. 

Na frenagem para o S do Senna tudo que descreveram sobre a suspensão é verdade. Nota-se que o afundamento é bem suave e a frente se mantém facilmente na trajetória. Uma das reclamações com relação à ZX-10 anterior era justamente uma certa imprecisão no trem dianteiro. Foi criado um novo quadro, com uma geometria diferente e novo ângulo de cáster. Aliás, na versão top de linha esse cáster pode ser regulado. 

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Balança traseira mais longa para não empinar muito fácil. 

Hoje as motos estão 100% monitoradas eletronicamente por uma ECU que analisa tudo. Com base nos dados coletados e usando processadores muito mais rápidos a cada nova geração, posso dizer que as motos esportivas atuais “pensam” e em alguns casos até melhor que a gente. Um desses sistemas (é uma sopa de letrinha que só mesmo lendo lá no final você vai entender) ajuda a colocar, manter e sair da curva. É tipo um auxiliar de curva. Como se dentro de uma caixinha mágica morassem um monte de gnomos que ficam levantando e inclinando a moto conforme o grip dos pneus. 

Ajuda eletrônica

São três opções de atuação dos controles eletrônicos: o full, que libera 100% da potência para o piloto enfartar de vez; o middle, que libera “só” 80% da cavalaria rusticana e o low para os coxinhas que querem apenas 60% de potência numa moto de quase R$ 80.000!!! Se eu pagasse isso iria usar 100% de cada cavalo que comprei! Além disso, por meio de um menu no painel digital o piloto pode também alterar alguns dos controles eletrônicos para deixar mais ou menos permissivo. Provavelmente acompanha um manual que ninguém nunca lê e acaba aprendendo na prática mesmo.

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Veja alguns dos controles eletrônicos disponíveis: 

            - Controle de frenagem, sim você pode alicatar o freio no meio da curva que nem um débil mental que só vai ser transferido para o freio a força ideal para não levantar a moto nem fazer a moto sumir debaixo da sua barriga. São seis parâmetros de medição (dois a mais do que o tradicional) nos sentidos vertical, horizontal e diagonal que percebem o tempo todo qual o grau de inclinação da moto seja em curva ou na reta, e distribui a carga de frenagem de forma a não travar as rodas nem te jogar por cima da bolha. 

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            - Controle de tração, como o nome diz, impede que a roda motriz fique patinando quando o piloto soca a mão na saída de curva. 

            - Controle do efeito redutor do motor (popular “freio-motor”), sim, para o piloto aumentar ou diminuir a atuação do motor na desaceleração. Esse sistema atua na embreagem. 

            - Gerenciamento de curva, é uma espécie de corretor de trajetória, que ajuda a manter a moto na curva, mesmo com uma certa liberdade para o piloto inclinar mais ou menos. Esse sistema é monitorado pelo IMU (Inertia Measurement Unit) que sabe o tempo todo a condição de aderência, inclinação, abertura de acelerador e ajuda o piloto e não se esborrachar por excesso de inclinação. Eu fui testar na prática. 

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Dentro dessa caixinha tem uns gnomos que cuidam de tudo. 

Bom, controle eletrônico não é mais novidade para ninguém. Como eu também faço teste com carros já acompanho essa evolução há décadas e no mundo das quatro rodas já até virou meio carne de vaca. Nas motos eles começaram a aparecer com mais evidência nos últimos cinco anos e hoje atingiu um patamar que sempre deixa no ar aquela dúvida: onde esses caras querem chegar? 

A diferença no caso das motos é confiar sua epiderme e estrutura óssea a esses chipizinhos todos. Por isso existem os testadores de motos que vestem o macacão e vão lá na pista conferir tudo, mas mantendo a ambulância por perto. 

O freio já adquiri total confiança desde o teste com a Ducati Panigale 1299 na Itália, por isso posso afirmar sem exagero que hoje só erra a frenagem o cabra que perde a referência. E digo mais: em breve as motos terão um comando só de freio como nos carros.

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Painel totalmente digital fácil de ler. 

Portanto quis avaliar mesmo o controle de tração e o tal IMU. Para isso reservei a curva da Junção porque tem uma área de escape gigantesca (Kimi Haikkonen que o diga) e ficava longe dos olhos dos meus colegas jornalistas (e equipe Kawasaki). Se algo de errado não desse certo pelo menos ninguém veria... 

Antes é preciso entender que por mais eletrônica que seja colocada a bordo o piloto ainda faz alguma diferença. Até para atrapalhar... Quando tentei nas primeiras voltas demorou para o punho direito obedecer o comando do cérebro. Minha cabeça dizia “vai, acelera até o fim do curso”, mas meu punho direito se recusava a aceitar esse comando. Só depois de fazer um exercício de relaxamento de esfíncter é que consegui realmente abrir o gás com a moto totalmente inclinada e minha cabeça a uns 30 cm do asfalto. 

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Suspensão traseira Showa com múltiplas regulagens 

Lembre que eu estava no programa “full”, com toda ignorância à minha disposição. A moto chega a desgarrar um pouco de traseira (mais uma cueca pro incinerador...) mas recupera a tração e eu saí da curva me sentindo o Tom Sykes. Um equipamento que faz toda diferença e depois de acostumar nunca mais ninguém vai querer ficar sem é o sistema de engate rápido de marchas sem embreagem. Uma delícia: basta girar o acelerador até o talo e toda vez que o conta-giros começar a piscar indicando a rotação de potência máxima (13.000RPM) basta acionar a alavanca de câmbio sem mexer na embreagem nem no acelerador que a moto dá um POW e troca de marcha. Mas não funciona para a redução, tá? Nessa moto, porque na BMW 1000 e Panigale também atua na redução. 

Depois de acostumar com essas maravilhas da eletrônica só fui curtindo as velhas curvas do velho Interlagos, cada vez acelerando mais cedo e freando mais tarde, até ver o amortecedor de direção atuar em algumas situações e considerar a possibilidade de parar com a farra do knee slider. 

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Amortecedor dianteiro com reservatório separado. 

Algumas considerações sobre essa Kawa: sim, ela é tão prontinha para o track-day que até os piscas são encaixados de forma a saírem facilmente. Uma moto dessa original, apenas com pneus Racing é capaz de virar tempos muito próximos ao pelotão intermediário das categorias 1.000cc. Claro que se bem pilotada. Um dos itens que confirma essa vocação é o assistente de largada. Isso mesmo, o piloto pode escolher qual faixa de rotação quer estilingar na frente dos outros em um eventual grid de largada. 

Não tivemos a chance de pilotar na estrada, nem na rua (e nem quero), mas fiz aquela velha simulação de engatar a última marcha e deixar a rotação cair até quase a marcha lenta para sentir a resposta. E essa é a maior supresa hoje em dia das modernas superbikes. Se fizesse isso com uma esportiva de 10 anos atrás ela demoraria para subir de giro e o piloto seria capaz de sentir os momentos de torque e potência máximos. Nas motos atuais ela cresce de giro de forma vigorosa e sem “calos”, como se fosse um câmbio automático. 

Talvez essa seja uma das maiores conquistas da eletrônica: a capacidade de fornecer potência em alta, mas num motor desfrutável em baixo regime, mesmo na configuração de quatro cilindros em linha e 16 válvulas, que sempre se sentiu mais à vontade em alta rotação. 

zx10R_3.jpg

Essa superbike pode ser sua por apenas R$ 78.990. 

Falando em mercado, o preço é R$ 78.990 e nem pense em me escrever esbravejando que é cara porque se quiser pagar menos vá morar em Miami. Aqui é aquele estranho mundo no qual um carro popular pé de boi custa R$ 34.500, então esquece isso e vai revirar a poupança. 

Para encerrar, nosso velho e interplanetariamente famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Na boa, até se o Nestor Cerveró sair com essa moto ele vai se dar bem, porque não tem como passar despercebido por ela. Nota 9,5 nesse importante e decisivo argumento de compra. Mas lembre que a mina (ou mano) que sentar nessa garupa terá vida bem difícil porque moto esportiva, você sabe, não foi feita pra levar garupa! 

Abaixo a descrição técnica dos principais itens e a ficha técnica.

kawazx10r_ficha.jpg 

Unidade de medição inercial Bosch (IMU-Inertia Measurement Unit)

A IMU de 5 graus de liberdade da Bosch, complementa o programa de modelagem dinâmica proprietária da Kawasaki de modo a determinar orientações precisas para o chassis, sendo o componente chave para levar a eletrônica da Kawasaki para o próximo nível.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) A evolução do altamente sofisticado controle de tração do tipo híbrido entre feedback e preditivo ajuda os pilotos a forçarem mais maximizando a aceleração. Os 5 modos permitem aos pilotos mais experiente a conseguirem ainda mais prazer na pilotagem em circuitos.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) Sistema desenhado com 3 modos para ajudar o piloto a otimizar a aceleração na largada, gerenciando a potência do motor para evitar escorregamento das rodas traseiras e minimizar o empinamento.

KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) O sistema de gerenciamento da Kawasaki da frenagem com múltiplos sensores de alta precisão e do tipo superesportivo utiliza um controle de alta precisão para modular a pressão da frenagem durante a condução esportiva.

Função de gerenciamento de curvas  O sinal de entrada da nova IMU com seus 5 graus de liberdade permitem a utilização de uma nova função: o gerenciamento de curvas, o qual auxilia os pilotos a manterem o traçado pretendido durante a curva.

Controle do freio motor Kawasaki Este sistema permite aos pilotos ajustar o frio motor de acordo com as suas preferências.

KQS (Kawasaki Quick Shifter) Facilita a aceleração permitindo ao piloto trocar marchas para cima com o acelerador totalmente aberto sem usar a embreagem.

Amortecedor de direção eletrônico

O amortecedor de direção eletrônico especialmente desenvolvido pela Öhlins fornece apenas a quantidade certa de amortecimento baseado na velocidade do veículo e grau de aceleração ou desaceleração .

Modos de potência: Full, Middle e Low Os pilotos podem escolher qual nível de potência eles desejam conforme as condições ou

preferências: Full, Middle (80%) ou Low (60%).

O S-KTRC confirma as condições a cada 5 milissegundos. O controle é através da ignição (que permite uma reação extremamente rápida) e das válvulas de aceleração eletrônicas.

Existem 5 modos disponíveis (antes eram 3), para os pilotos ajustarem de acordo com a sua preferência (e nível de habilidade). Cada modo é capaz de acomodar uma grande variedade de condições de pilotagem. Os dois novos modos são ainda menos intrusivos do que no modelo anterior, permitindo que pilotos experientes consigam ainda mais prazer nos circuitos. Claro que, o gerenciamento do motor é de tal forma que os pilotos podem optar por desligar o sistema (OFF).

O sistema também é capaz de distinguir entre empinamentos causados pelo torque, os quais são suaves, e os empinamentos repentinos, que podem ser perigosos.

Empinamentos causados pelo torque são aceitos enquanto uma aceleração normal for mantida. Empinamentos repentinos disparam a intervenção do sistema.

 

 

publicado por motite às 00:45
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Sexta-feira, 19 de Setembro de 2014

Just four fun

Na altitude de Mauá. 

 

Quatro cilindros de versatilidade da Kawasaki Versys 1000 Grand Cruiser

 

Se fosse motociclista, Vinicius de Moraes teria dito "que me perdoem os dois cilindros em V ou três cilindros em linha, mas ter quatro cilindros é fundamental". E é mesmo. Se algum dia Soichiro Honda for canonizado será pelo milagre da popularização do motor quatro cilindros em linha transversal da Honda CB 750Four, em 1968. Essa configuração acabou para as outras: não tem nada mais musical do que o som de um quatro cilindros em linha, com escapamento 4x1. Depois de muito refletir cheguei a conclusão que a paixão por esse ronco vem do fato de ser praticamente um motor V-8 cortado ao meio. E nos anos 70 (e até hoje) o motor V-8 fez a cabeça de uma geração inteira e era o motor que empurrava os Fórmula 1 na época de maior testosterona da categoria. Tive minha primeira quatro-em-linha em 1977 e fiquei tão contaminado que hoje ligo a minha CBR 600F na garagem de casa só pra ouvir o motor... e aperrear os vizinhos!

 

Deixa eu contar um pouco mais sobre motos e motores antes de escrever sobre a Versys. Durante muito tempo as motos on-off road, no mais verdadeiro estilo big trail, usaram motores monocilíndricos com grandes valores de diâmetro e curso. Especialmente curso, para dar torque em baixa rotação. Era a época da Yamaha XT 600 Ténéré, Suzuki DR 800, Honda XL 650R e Kawasaki KLR 650. A exigência por conforto e eficiência energética fez os motores de um cilindro darem espaço para os de dois, como a Yamaha 750 Superténéré, Honda 750 Africa Twin, BMW R 1100GS e na garupa desse aumento de cilindros veio a perda das características off-road. Tornarem-se motos como os carros SUVs: tem cara de jipe, mas só roda no asfalto.

 

Até que surgiram as big-big trails atuais, como a Yamaha Superténéré 1200, Honda VFR 1200X, Suzuki V-Strom 1000, a mastodôntica BMW R 1200GS Adventure e praticamente desapareceram as raízes fora-de-estrada, ficando só o estilo mesmo. Para essas motos acho mais adequado o nome de "funduro", mistura de enduro com diversão. Mas ainda estava faltando aquele toque mágico do motor quatro cilindros em linha transversal. Aí a Kawasaki criou a Versys 1000 e o ovo foi colocado em pé. Agora sim, vou contar dessa moto.

 

Motor quatro-em-linha eu te amo!

 

Para avaliá-la para a revista Cycle World eu fiz um bate-e-volta de São Paulo à vila de Visconde de Mauá, na divisa de SP e Rio de Janeiro. A primeira vez que fui para Visconde de Mauá foi em 1981, com uma Yamaha DT 180, a primeira moto de enduro vendida em larga escala por essas bandas. Ela chegava com muito esforço a 100 km/h, vibrava tanto quanto uma britadeira e a fumaça de óleo dois tempos ficava impregnada na roupa por séculos. Para percorrer os pouco mais de 300 km de casa, na zona sul de São Paulo, até o vilarejo foram quase oito horas de viagem, principalmente por causa do trecho de 30 km por uma estrada sinuosa de terra, debaixo de uma chuva torrencial e à noite com o farol de 6V.

 

Já na viagem mais recente, com uma Kawasaki Versys 1000, os mesmos 306 km foram percorridos em pouco mais de três horas e meia. Não só pela moto, mas também porque a serra outrora cheia de buracos e pontes de madeira, foi totalmente asfaltada. Como dizia Albert Einstein: "o tempo é relativo". A velha equação espaço sobre tempo se torna relativa dependendo da moto que está no meio das pernas. E em cima da Versys 1000 tudo passa muito rápido!

 

Para curtir essa moto arrumei o pretexto de revisitar a vila de Visconde de Mauá, aquela mesma que conheci mais de 30 anos atrás, até hoje considerada como reduto de bicho-grilo e terra de fadas e duendes. Ou qualquer outra entidade que todo doidão encontra pelo caminho. Mas já vou avisando: não vi duendes, mas sei que eles me viram!

 

Entre cachoeiras e duendes... na estrada de terra!

 

Para minha felicidade, o motor de 118 cv (a 9.000 RPM) da Versys pega com um simples apertar do botão de partida. Esse motor foi herança da Kawasaki Z 1000, devidamente amansado em 20 cavalos, com privilégio do torque, que chega a 10,4 Kgf.m a 7.700 RPM. Para conseguir colocar um motor de quatro cilindros em uma moto teoricamente big trail a Kawasaki fez um malabarismo de engenharia ao trabalhar com a posição de pilotagem e a compactação máxima do conjunto motor/câmbio.

 

A palavra de ordem na engenharia é o tal downsizing do motor. Graças a uma incrível melhoria na qualidade do óleo e no sistema de arrefecimento, hoje os motores estão com as paredes dos cilindros cada vez mais finas a ponto de parecer terem sido embalados a vácuo. Dá até para ver os dutos de arrefecimento e lubrificação como se fossem veias saltadas. Também em função da redução de peso, hoje é possível instalar um motor quatro cilindros em uma pretensa big-trail. Em suma, o conforto e a versatilidade agora podem emitir o mágico som do quatro-em-linha!

 

Se aquela concepção de funduro não vingou, também não dá para chamar essa Versys de big trail, pode até ser big, mas trail nem a pau. Apesar de os pneus Pirelli Scorpion serem considerados de uso misto, na verdade quando montados em rodas de liga leve e aros 17 polegadas fica mais do que claro que o objetivo é rodar no asfalto. São as mesmas medidas de pneus usados na Suzuki GSX-R 750, por exemplo, com 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira. Ao passar em buracos a pancada é bem seca. Moto trail precisa ter aro dianteiro pelo menos de 19 polegadas e rodas raiadas, senão não há coluna cervical que resista a tanta pancada. Mas, vá lá, tem gente que comete o impropério de chamar uma Ducati Multistrada de big-trail! Big ingenuidade!

 

O Painel é de boa leitura e estilo esportivão

 

Em compensação, no trecho asfaltado da serra foi pura diversão! A Versys deita muito a ponto de esfolar as pedaleiras a cada curva. É fácil dobrar ela na curva e o guidão largo facilita o contra-esterço. Pode inclinar que ela aceita na boa! Lembra bem a Ducati Multistrada, motos capazes de darem um bom suador nos amigos com esportivas porque, pouca gente sabe, mas em curva de baixa velocidade as esportivas são lentas... Uma viagem que tenha serra de asfalto, trecho de terra e longas retas é tudo que um dono da Versys precisa para ser muito feliz.

 

Para alguns projetistas, este estilo de moto representa um desafio, porque dar esportividade a um conjunto alto e pesado não é fácil. Mas também é difícil dar conforto para uma moto esportiva. Por isso essa geração de funduro tem a vantagem de reunir parte da estabilidade e desempenho de uma estradeira, com o conforto e versatilidade de uma trail. A garupa, por exemplo, goza de muito conforto e até um encosto proporcionado pelo baú. Aliás, com as malas laterais e o top case não tem mulher que reclame de falta de espaço para as "coisinhas" dela. Só que é preciso ficar muito ligado quando estiver com as malas laterais, porque eu mesmo enrosquei duas vezes quando rodava no vuco-vuco do trânsito de São Paulo. Pra rodar no corredor fique esperto!

 

 

Não sou Silvio Santos, mas adoro um baú!

 

Apesar de estilo ser uma questão muito mais pessoal do que qualquer análise, admito que achei a Versys 1000 (e a 650 também) meio feiosa, sem muita identidade e certa cara de Louva Deus mecânico. No quesito pegação de mulé (item exclusivo do Motite.com, que vai de 0 a 10) diria que ela estaria ali nas casa dos 7,5 só por conta do conforto. Mas uma BMW GS 1200 Adventure ainda é superior nesse importante fator de compra de um verdadeiro macho-alpha.

 

Adiós, cueca

Como nas esportivas, a suspensão dianteira é por garfo invertido e a traseira, regulável na compressão e retorno, com cursos iguais de 150 mm. Na ficha técnica pode não significar muita coisa, mas na prática surpreendeu. Como foi preciso enfrentar alguns quilômetros de terra e lama fiquei preocupado em como se comportaria com os mais de 240 kg, além das duas bolsas laterais e do baú. Surpreendentemente foi mais fácil do que imaginava e até aproveitei para testar as três posições do controle de tração: no modo 3 ela impede a roda traseira de derrapar mesmo quando se abre o acelerador com vontade. No nível 2 ela permite até uma certa derrapagem, mas ainda sob controle e no nível 1 é preciso ter juízo muito mole para acelerar na terra.

 

Confesso que quase mandei a cueca pro incinerador várias vezes ao abrir o acelerador com fúria nas saídas de curva, sem alcançar os pés no chão e até arrisquei alguns saltos nos cocurutos de pedras. Um cara com mais de 1,80m certamente vai se divertir mais, mas para um quase gnomo de 1,68m cada vez que a roda dianteira saía do chão meus joelhos amoleciam junto. É emocionante, ainda mais porque eu estava sozinho e uma queda nessas condições poderia representar ficar horas debaixo de uma moto! Não façam isso em casa...

 

Aquecedor de manopla... parece gambiarra!

 

Felizmente existe um salva-cuecas: pode-se controlar o módulo de potência entre "full" que libera a cavalaria toda e o "low" que manda só 75% de força. Nem quis saber dessa frescura e mantive o tempo todo no full, mesmo quando desabou maior temporal na estrada de asfalto. Potência é boa quando se tem de sobra! E cueca é baratinho...

 

Museu das motocas

O cenário de Visconde de Mauá combina com a Versys porque mesmo parecendo alta (845 mm de altura do assento ao solo) e com um ótimo vão livre do solo (155 mm) é uma moto até fácil de gerenciar nos mais diferentes pisos. No começo entrei na terra meio apreensivo, mas depois de alguns minutos estava muito à vontade e pode-se pilotá-la em pé nas pedaleiras com muito conforto e segurança. Mesmo nos trechos de cascalhos e pedras ela se saiu muito bem. Claro que não é uma Yamaha XT 660, mas é bem melhor nessa situação do que uma Suzuki Bandit 1200, por exemplo. Se a ideia for enfrentar terra deve existir pneus mais adequados, porque na lama esse Scorpion pode te ferrar, literalmente!

 

Só senti falta da opção por desligar o freio ABS na hora de pilotar na terra, porque algumas vezes a derrapagem é bem vinda e até necessária, mas tudo em nome da segurança. Depois agradeci por ter o sistema sempre ligado!

 

Ok, alguém vai fazer a p*** da pergunta, então já vou avisando: ele fez média de consumo de 18,1 km/litro no trecho cidade/estrada. O que está muito bom para o motor 1.000cc. Com tanque de 21 litros dá para fazer o roteiro São Paulo-Mauá sem precisar parar para abastecer.

 

As mina pira na garupa

 

A volta para São Paulo foi à noite, debaixo de um toró pré-diluviano com direito a muito raio e granizos de brinde. Felizmente o pára-brisa pode ser regulado por meio de duas borboletas para aumentar a proteção, mesmo assim o vento no capacete é intenso. O modelo avaliado contava com aquecedor de manopla, muito eficiente, especialmente na chuva, mas a instalação pareceu meio grosseira, como uma gambiarra colocada depois. Já o potente farol não só ajuda a se localizar, como também serve para abrir caminho entre os motoristas-cornos que insistem em rodar devagar na faixa da esquerda.

 

No piso molhado fiquei feliz em saber que estava calçado com os Pirelli Scorpion porque se fosse um tipo mais off não teria tanto grip. Além disso o sistema ABS no freio também funciona como um ótimo guardião das nossas cuecas, porque permite montar nos freios sem sustos. A parte de preço, cores e o bla-bla-blá técnico você pode ver na página específica do produto. Se liga, você está num blog, não numa revista!

 

Tirando de lado um pouco o papo técnico, deixa eu explicar o que é a Versys de um modo mais particular. Nunca fui muito chegado nesse papo de Iron Butt, nem de viagens estilo maratona, na qual o cabra roda 1.000 km numa tacada só. Acho que moto foi feita pra pessoa curtir estar viajando e chegar é a consequência. Nesta viagem pra Mauá a minha ideia inicial era pernoitar e voltar no dia seguinte. Só que depois de entrar na estrada percebi que chegaria muito cedo. Cedo o bastante para voltar no mesmo dia e ainda chegar em SP inteiro; completamente ensopado, mas inteiro. Não faça isso, durma em Visconde de Mauá porque uma das melhores coisas daquele lugar é o café-da-manhã colonial em várias pousadas. E não deixe de visitar o Museu Duas Rodas.

 

 

Museu Duas Rodas: não deixe de visitar, esse careca não é duende!

 

O museu funciona todos os dias, a entrada é R$ 15,00 e é preciso tocar um sino para chamar o Robson que mora na casa da frente. Mais do que pelo acervo ou pelo papo agradável com o falante Robson, o pretexto para visitar Visconde de Mauá é também conhecer as várias cachoeiras e trilhas que circundam a serra da Mantiqueira, que a partir do outono começa a ficar com o clima mais frio. No inverno o bicho pega lá em cima, a mais de 1.300 m de altitude. O passeio que não pode faltar é a cachoeira do Alcantilado, logo à frente do Museu Duas Rodas. E não vá solteiro, porque o clima é tão romântico que vai querer cortar os punhos.

 

Entre as motos clássicas, lá está exposta a Yamaha DT 125, modelo que me inaugurou nas viagens fora-de-estrada. Assim como a raríssima Honda MT 125 RSC, dois tempos, que deu origem às motos especiais dois tempos da divisão mundial de competições da Honda, o HRC.

publicado por motite às 16:03
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Segunda-feira, 26 de Julho de 2010

Majestade da velocidade

(Uia, não é que corre messss!)

 

Desde a ZX-11 a Kawasaki sempre surpreende com um modelo rápido e desejável como a ZX-14

 

Assim que o ex-presidente Fernando  Collor determinou a abertura do mercado brasileiro à indústria de carros e motos um modelo imediatamente passou a ser alvo dos sonhos dos motociclistas. A Kawasaki Ninja começou a entrar no Brasil em 1992 e o próprio Collor pousou pilotando um modelo ZZ-R 1100. Foi o que precisava para o nome Ninja ser levado à categoria de objeto do desejo.

 

Lançada em 1990, a ZZ-R 1100, também chamada de Ninja ZX-11, foi uma das primeiras da categoria Sport Touring capaz de se aproximar muito da barreira dos 300 km/h. Em 1993 ela foi totalmente reformulada visualmente e o nome Ninja ZX-11 virou sinônimo de velocidade ao superar os 300 km/h e dar início a uma espécie de “corrida armamentista” entre as fábricas para ver quem fazia o foguete mais  veloz.

 

Agora, quase 20 anos após o nascimento da primeira Ninja 1100, a Kawasaki volta a chocar o mercado brasileiro com a chegada da nova ZX-14, com motor de 1.352 cc, quatro cilindros e potência declarada de 200 cv a 9.500 rpm e freios ABS de série. Se for levado em conta que esta potência declarada é medida em dinamômetro de motor, ou seja, a potência pura, com a ZX-14 em movimento a potência é ainda maior graças ao sistema de indução de ar que funciona como uma espécie de compressor dinâmico. Por isso é previsível imaginar que esta Kawasaki é a mais potente e veloz moto produzida em série no mundo.

 

(Já se imaginou com a cara enfiada neste painel?)

 

Por conta de um acordo  entre as fábricas, as motos atuais só indicam a velocidade até 299 km/h. Depois disso o velocímetro trava, mas a velocidade não. O que projeta algo perto de 327 km/h para esta Ninja. Fácil?

 

Curiosamente, a ZX 14 tem uma grande área frontal, na contra-mão da tendência atual que é de motos tão finas quanto flechas. Com uma carenagem larga ela até poderia ficar “amarrada” em alta velocidade, mas foram consumidas algumas horas em túnel do vento para fazer o ar passar de forma menos perturbada pela moto. Com a frente larga foi possível instalar quatro faróis (algo bem raro) de lâmpadas alógenas.

 

Como anda

Muito! Se a primeira das seis marchas chega a 120 km/h dá para imaginar que a aceleração de zero a 100 km/h é feita em torno de 2,5 segundos. Dificilmente alguma moto (ou carro) de série conseguirá valores abaixo dela. Aliás, está cada vez mais difícil abaixar de 2,5 segundos essa arrancada até 100 km/h.

 

(Assim com a tampa cobrindo o banco do garupa ela fica mais sexy)

 

Não só potente, porque de nada adianta encher o motor de cavalo se não conseguir distribuir essa força de forma linear. O torque máximo de 15,7 kgf.m aparece aos 7.500 rpm, mas a partir de 6.000 rpm o piloto sente um soco no estômago com a aceleração brutal. Quando o conta-giros passa de 2.000 rpm é possível perceber a cavalaria tão disponível que a retomada de velocidade é feita rapidamente sem exigir redução de marcha. Por outro lado, não se espera um motor econômico e o consumo pode chegar até 18 km/litro com uma pilotagem muito controlada ou descer a menos de 10 km/litro se o acelerador for aberto com vontade!

 

A aparência meio trambolhenta, graças aos anunciados 215 kg (a seco), pode sugerir uma moto difícil de pilotar, mas que nada! A engenharia do quadro é toda voltada à maneabilidade. Feito de uma peça única de alumínio esse leve quadro perimetral “abraça” o motor e oferece resistência e esportividade ao mesmo tempo. Incrível como uma moto 1.400 cc consegue uma distância entre-eixos de apenas  1.460 mm, 20 mm menor do que a principal concorrente, a Suzuki Hayabusa 1300.

 

(Freios pra parar até pensamento)

 

Essa diferença é pequena demais para ser percebida na pilotagem, por isso, além de curta, o ângulo de cáster é reduzido, apenas 23º o que reflete em uma pilotagem fácil, mesmo para uma moto aparentemente grande.

 

A comparação com a Suzuki Hayabusa é inevitável e as fichas técnicas mostram números muito próximos. Por isso a novidade do freio ABS pode colocar a Kawasaki em vantagem em relação à concorrente. Mas é na pilotagem que a ZX-14 leva grande vantagem pela ciclística melhor projetada e balanceada.

 

Aliás, nesta versão 2010 que chegou ao Brasil a novidade é o freio anti travamento (ABS) que completa o serviço já eficiente dos dois discos dianteiros (com pinças radiais) e o disco traseiro. Ou seja, o que era bom ficou melhor e mais fácil de pilotar.

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 61.990 ORIGEM: Japão

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 1.352 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 200 cv (a 9.500 rpm) e torque de 15,7 kgfm (a 7.500rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos (upside-down) e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco, com ABS

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.170 mm de comprimento, 760 mm de largura, 1.170 mm de altura e 1.460 mm de entre-eixos

PESO: 215 kg

TANQUE: 22 litros

publicado por motite às 21:08
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Quinta-feira, 20 de Maio de 2010

Polivalente

(Bonitinha, mas... Fotos: Claudinei Cordiolli)

 

A Kawasaki ER-6 é o tipo de moto que funciona bem em várias situações

 

Por: Geraldo Tite Simões

Fotos: Claudinei Cordiolli

 

O mercado brasileiro de motos chegou naquele nível de maturidade capaz de deixar um motociclista em desespero. Se 20 anos atrás sofríamos por falta de opção, hoje sofremos por excesso. Fazer uma escolha muitas vezes implica e abrir mão de alguma característica. Se a moto é boa para cidade, pode não ser tão eficiente na estrada. Se é confortável na estrada, pode ser um elefante no meio dos carros. Por isso, dentro da categoria 600 cc começamos a receber opções de motos muito versáteis. O grande exemplo é esta Kawasaki ER-6, com motor de dois cilindros e exatos 649,3 cc, capaz de desenvolver a potência de 72,1 cv a 8.500 rpm.

 

Do ponto de vista estético ela tem um apelo muito interessante, bem atual, inspirada na Yamaha MT-03. O amortecedor traseiro é deslocado com a mola pintada em cores fortes (como na Yamaha). Para reforçar a vocação urbana, o banco segue a tendência de prolongar até quase a lanterna traseira, abrigando duas pessoas com sobra. Completam o estilo street-fighter os piscas dianteiros colocados em uma falsa tomada de ar, o painel com instrumentos de formato aerodinâmico e o spoiler sob o motor.

 

Ainda no apelo visual, mas também com eficiência mecânica, o escapamento sai praticamente embaixo no pé direito do motociclista. Essa solução ajuda a equilibrar as massas da moto e resolve a dificuldade em colocar o catalisador, que nessa moto fica escondido sob o motor. O detalhe fashion fica para o intencional tratamento da chapa dos tubos do escapamento. Por pura opção a fábrica utiliza cano simples o que provoca uma coloração azulada nas curvas dos tubos. Dessa forma fica semelhante às motos esportivas e de competição.

 

(cadê o escape que estava aqui?)

 

Nas motos bem acabadas as curvas são feitas com tubos duplos, assim o interno fica azulado e o externo se mantém cromado. O que faz azular a saída dos escapes é superaquecimento, rodando em baixa velocidade ou graças a estúpida e antiquada mania de “esquentar” o motor pela manhã, antes de sair de casa. Alguns motociclistas sem coração passam todo tipo de polidor para retirar esse tom azulado, algo inútil, porque volta, e desnecessário, pois a idéia original era ficar azul mesmo!

 

A posição de pilotagem é bem confortável, com as pedaleiras não tão recuadas como nas esportivas. Até motociclistas mais altos se sentirão à vontade. O guidão estreito tem boa altura que permite pilotar com o corpo bem ereto.

 

Quem se lembra dos motores de dois cilindros da Honda CB 400/450 e 500cc perceberá uma certa semelhança ao ouvir o funcionamento dessa Kawasaki. Todo motor de dois cilindros paralelos têm ronco e vibração parecidos. Tem-se a impressão de que está falhando, quando na verdade é uma conseqüência dos pistões defasados para eliminar uma parte das vibrações. Mas por dentro ele é bem diferente das velhas CBzonas. Tem cabeçote de quatro válvulas por cilindro e arrefecimento e líquido. Também tem desempenho melhor, chegando a quase 190 km/h (declarado).

 

Para ser bem sincero, acho o funcionamento desses motores de dois cilindros horrível, porque está sempre com a impressão de que algo está desequilibrado. O ronco do escapamento é um pouquinho melhor, mas também não ajuda muito. Prefiro o funcionamento e ronco do motor de um cilindro a estes de dois.

 

 

Na prática

Ao pilotar, a semelhança com os motores de dois cilindros são ainda maiores. Apesar dos esforços da engenharia boa parte das vibrações passa para o piloto. Contra essa realidade não há solução: quanto menos cilindros, mais vibrações. As respostas em médias rotações são bem suaves e percebe-se claramente que a Kawasaki fez um motor para uso urbano, que exige poucas trocas de marcha. Em viagens, a vibração excessiva começa a incomodar, sobretudo nas mãos e pés.

 

Estranho mesmo é o funcionamento dos freios, de acionamento meio borrachudo, apesar dos dois discos de 300 mm e formato “wave”. Uma dica aos donos e pretendentes dessa ER-6 é substituir as mangueiras de freio por especiais de competição, genericamente chamadas de “aeroquip”, como forma de reduzir esse efeito. Esta moto avaliada, de propriedade do fotógrafo Claudinei Cordiolli (o baleado), estava equipada com essa mangueira aeroquip e melhorou muito a frenagem.

 

Para uma pilotagem mais esportiva a ER-6 também mostrou certa limitação. O quadro tubular de aço provocou bastante oscilação nas curvas de alta velocidade, até esperado, uma vez que não se trata de um modelo de caráter esportivo.

 

Outro sinal de sua pouca vocação para grandes viagens é o tanque de gasolina com capacidade para 15.5 litros. Com consumo médio de 18 km/litro, a autonomia chega a aproximadamente 280 km. A pequena altura do banco ao solo (78.5 cm) contribuiu mais para o uso na cidade.

 

Além da bela versão branca avaliada, a Kawasaki oferece a cor laranja, igualmente linda e a preta, meio apagada (não diga!). Com um preço atraente de R$ 26.500 (em SP) é uma boa escolha para quem quer ingressar na categoria 600 cc sem pretensões aventureiras pelo mundo. Mas nem por alucinação pense que será como uma 600 cc quatro cilindros!

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 26.500 ORIGEM: Japão

MOTOR: dois cilindros paralelos, 8V, 649,3 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 72,1 cv (a 8.500 rpm) e torque de 6,7 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 160/60-17

DIMENSÕES: 2.100 mm de comprimento, 785 mm de largura, 785 mm de altura do banco ao solo e 1.405 mm de entre-eixos

PESO: 173 kg

TANQUE: 15,5 litros

 

 

publicado por motite às 19:48
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