Quarta-feira, 6 de Julho de 2016

Estilo misto: nova Honda NC 750X

NC750X.jpg

Lá no alto da Pedra Bela Vista: passou pela estrada de terra e tudo.

Enfim uma moto sem estilo 

Em nome da versatilidade a Honda NC 750X é uma mistura de vários estilos 

Qual a moto ideal para os brasileiros? Precisa ter desempenho de uma esportiva 1000cc, o peso de uma naked 500cc, o preço de 250cc e a economia de uma 125cc. Isso é possível? Nem nos sonhos mais delirantes algum projetista conseguiria esse resultado, mas nada como a crise para tornar o mundo mais criativo. Foi graças à crise econômica que atingiu a Europa em 2013 que nasceu a Honda NC 700, uma moto concebida para ser simples, versátil e econômica. Deu tão certo que rapidamente se tornou a mais vendida da categoria na Espanha.

Como o Brasil também vive seu momento de crise, nada mais natural do que essa moto chegar aqui, inicialmente 700 e agora como 750, na versão “X”, que no idioma Hondês significa “cross”, ou seja, qualquer coisa que possa rodar em piso fora de estrada.

Já avaliei essa moto em duas ocasiões diferentes. Portanto pra saber mais leia AQUI e AQUI, mas não se distraia e volte pra cá. Para essa versão 2016/17 o motor manteve-se exatamente o mesmo, mas mudaram o painel, luzes, pneus e todos os plásticos da carenagem. Vou começar a destrinchar isso.

- Painel: mudou tudo, mas continua com o importante indicador de marcha, que vou explicar depois em detalhe, computador de bordo com indicador de consumo instantâneo e um útil recurso que avisa quanto dá pra rodar ainda com a gasolina do tanque. Mas o que mais me chamou atenção foi um sistema de cores do conta-giros que “avisa” qual a rotação mais econômica. Antigamente chamávamos isso de vacuômetro, como hoje não existe mais carburador dá-se o nome de econômetro mesmo. Quando o conta-giros fica verde é sinal que está economizando. Quando fica vermelho é sinal que está gastando tudo. (Imagine isso pra um daltônico...). Durante o dia não dá pra ver muito bem (ainda mais pra mim...). Mas à noite é fácil perceber a mudança de cor.

painel.jpg

Painel colorida: desafio para daltônicos! 

- Pára-brisa: está 5 cm maior, o que no meu caso (1.68m) ajuda a desviar o vento, mas poderia ser regulável. 

- Porta objeto cresceu e ficou com 22 litros. Coloquei uma corda de 60 metros lá dentro! 

- As pinças de freio mudaram, mas não alterou os aspectos de frenagem. A NC 750X é oferecida apenas na versão com ABS. 

- Toda a estética (os plásticos) estão novos. Para o mercado brasileiro serão fornecidas apenas nas cores preto fosco e prata metálico, mas na Europa tem ainda a belíssima versão azul e a vinho. 

- Pneus Dunlop no lugar de Pirelli, mas mantendo as mesmas medidas. 

- Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave.

- Suspensão dianteira nova, com ajuste automático. Batizada de SDBV (Showa Bending Dual Valve) é um sistema hidráulico que obedece a mecânica dos fluidos. Quando a suspensão recebe uma carga em alta velocidade o óleo é desviado para um canal com válvulas de venturis (furos) menores, assim o líquido passa mais devagar, suaviza a pancada e evita o fim de curso. Quando está em piso regular o óleo em velocidade menor é direcionado para um canal com venturis mais largos, assim a moto fica mais “suave”. Segundo a Showa, esse sistema oferece o mesmo desempenho de uma suspensão invertida, porém mais barata e 250 gramas mais leve. 

SDBV.jpg

Bengalas SDBV, mais leve e mais barata que a invertida. 

Vamos viajar?

Eu precisava elaborar um roteiro que confirmasse, ou não, a versatilidade dessa moto, já que esse é seu maior atributo. Então decidi visitar um grande amigo que tem um restaurante em Socorro, na Pedra Bela Vista, com um visual inacreditável, construído em cima de um paredão de granito com 100 metros de rocha. Nesse paredão tem seis vias de escalada com uma característica rara: como é acessível pelo cume é possível montar a segurança no topo, descer de rapel e escalar sozinho fazendo a própria segurança (chamada na escalada de “self belay”). 

Lá fui eu de mochilão, tralha toda e a corda colocada dentro do porta-objetos (veja no filme, lá no final do texto). 

portabaguio.jpg

Nesse porta-treco eu levei 60 metros de corda! 

Logo na saída de São Paulo peguei um pequeno inferninho em pleno domingo de manhã. Por causa de uma maratona sei lá do quê, fecharam uma parte do corredor norte-sul. Pude testar a maneabilidade e achei que o guidão poderia ser um pouco mais estreito. Claro que a proposta não é usar como motoboy, mas como o uso urbano faz parte da versatilidade, o guidão além de ser largo esterça pouco por causa do radiador. Mas rodei no corredor entre os carros numa boa sem bancar o rolha de motoboy. 

Já na estrada vem a melhor parte. A posição de pilotar é muito confortável, tanto para o piloto quanto garupa. Só aconselho não prender muita bagagem no banco do garupa porque na hora de abastecer é preciso retirar tudo! Se for uma pessoa na garupa não faz diferença porque é expressamente desaconselhável abastecer a moto com pessoas montadas.Tem de descer todo mundo!

movi.jpg

Conforto para piloto e garupa, mas o IPM não é muito alto. 

A vantagem de viajar pela Fernão Dias no trecho de SP até Bragança Paulista é que tem muita curva e os radares já são velhos conhecidos meus. Com apenas eu, o Tite e mim mesmo em cima da moto até que me diverti bem nos dois trechos de serra. Se inclinar demais para a esquerda pode raspar o descanso lateral. Honestamente não gostei desses novos pneus Dunlop. Pelo menos no asfalto. Tudo bem que não é uma moto esportiva, mas eu gosto de deitar muito nas curvas e o desenho da banda do Dunlop é mais “plano”, melhor para rodar na terra e na cidade, enquanto o Pirelli tem um formato mais “pontudo” que permite inclinar mais facilmente. As duas marcas são homologadas para este modelo. Vai do gosto de cada um. 

Depois de 125 kms de asfalto cheguei na estradinha de terra. Pouca coisa, cerca de 10 kms, mas muito agradável, que corta um belo vale. Instalei a câmera de vídeo no capacete para filmar essa transição asfalto-terra-asfalto, mas ao pegar um buraco a câmera cedeu e filmou a maior parte só de chão! Felizmente salvou um pequeno trecho que também está no filme. Aliás, essa minha estréia como videomaker foi um retumbante fracasso: tampei o microfone sem querer, filmei com uma baita ventania fazendo um pusta barulho e ainda perdi ¾ de tudo porque não regulei direito a câmera no capacete. Pra completar na parte da escalada simplesmente esqueci de apertar o “play”... Mas eu chego lá! 

movi2.jpg

Novos pneus Dunlop aceitam bem uma investida na terra. 

Vamos a la rocha!

Esse trecho de terra estava levemente úmido porque na véspera choveu muito e fora de época. O que melhorou ainda mais porque reduziu a poeira e deixou o piso al denti, como eu gosto, na consistência perfeita para dar aderência sem ficar muito duro e pisoteado. Sinceramente, pedi perdão ao pessoal da manutenção da frota da Honda e soquei o sabugo no melhor estilo Itaquera-Dakar. Cheguei mesmo a saltar sem cerimônia (foi aí que a câmera afundou), derrapar e atingir 90 km/h num trecho mezzo seco mezzo molhado confiando plenamente no Sir Dunlop. 

Também foi possível testar o funcionamento da suspensão dianteira nova. De fato, quando percebi – tarde demais – que acertaria em cheio um degrau na entrada de uma ponte contraí os músculos (inclusive aqueles) e esperei a pancada. Saímos todos bem e inteiros, porque a suspa dianteira de nome chique funcionou mesmo. A traseira é o velho é conhecido Pro-Link que já educou muita gente no mundo off-road, com regulagem da mola pelo sistema de porca castelo. Sem querer passei um trecho de lama a uns 60 km/h também esperando escorregar, mas foi numa boa.

reg_suspa.jpg

Suspensão traseira Pro-Link regulável. 

Só alerto que durante 90% do trecho fora-de-estrada fiquei apoiado apenas nas pedaleiras e aí sim justifica o guidão mais largo. Como usei a câmera no capacete é possível perceber a diferença de ângulo quando piloto em pé e sentado. 

Por amor à vida, não confunda rapel com escalada. O rapel é uma parte da escalada, mas que acabou virando mania entre alguns “radicais”. Rappel, em francês, significa “retorno” e nada mais é do que a forma de os escaladores retornarem do cume. Trata-se de uma técnica de descida pela corda, que usa freios, também chamados de descensores. 

No caso da escalada nessa rocha é preciso começar descendo de rapel e depois usando apenas as mãos e pés (com sapatilhas que grudam tanto quanto um pneu slick) e os pequenos buracos ou saliências na rocha. Quem nunca experimentou deveria, porque é 100% seguro e despeja alguns litros de adrenalina na corrente sanguínea da pessoa. Se quiser começar procura esse pessoal AQUI ou esse AQUI 

Não sou muito chegado a ficar medindo consumo, mas como tinha o computador de bordo voilá: no percurso de SP-Socorro, fez 28,7 km/litro em média. No percurso de volta fez 31,1 km/litro. A diferença se deve não apenas por ter retornado à noite (mais frio e atmosfera mais densa), mas também porque dava pra ver a cor diferente no painel. Eu tentava manter dentro de um tom parecido com verde (ou sei lá qual cor) que coincidia com o menor consumo. Também aprovei para avaliar o novo farol com luzes de LED. Tão mais claro e eficiente que raramente usei o farol alto. 

Um dos fatores que contribui muito para o baixo consumo é o tipo de motor com faixa de rotação baixa, além do câmbio de seis marchas. A quinta marcha já é quase 1:1 e a sexta é mais do que uma overdrive! A 120 km/h o conta-giros revela apenas 3.500 RPM. Porém é um tanto pesada: 210 kg a seco. 

escape.jpg

Escapamento com novo desenho e ronco mais encorpado. 

Esta NC 750X versão 2016 é oferecida em versão única por R$ 36.500, com o atrativo da garantia de três anos e serviço de assistência 24 horas pelo mesmo período (válida nos países do Mercosul). E vamos ao tradicional e mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como na avaliação da versão anterior essa não é aquela moto que tem sex appeal de uma esportiva, ou naked cheia de cavalos. Mas é o tipo de moto que pode ser usada tanto na cidade, quanto na estrada e até umas escapadinhas fora-de-estrada. Pelo conjunto da obra, o IPM fica na casa de 7,5, 0,5 ponto a mais do que o modelo anterior pelo visual mais moderno. 

Agora sim, já que você chegou até aqui veja o filme do passeio na terra no canal TiTeV e perceba principalmente como o funcionamento do motor é silencioso. 

Ficha Técnica Honda NC 750X 2016

MOTOR

Tipo OHC, Dois cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x Curso 77,0 x 80,0 mm

Potência Máxima 54,5, CV a 6.250 rpm

Torque Máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 10.7 : 1

Tanque de Combustível 14,1 litros (res. 2,9 litros)

Transmissão 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 3,7 litros (3,1 litros para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Gasolina

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 11,2 Ah

Farol LED

CHASSI

Tipo Diamond Frame

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão Traseira Pró-Link / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 320 mm

Freio Tras. / Diâmetro’ Disco / 240 mm

Pneu Dianteiro 120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro 160/60 – ZR17M/C (69W)

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.228 x 844 x 1.353 mm

Distância entre Eixos 1.534 mm

Distância Mínima do Solo 164 mm

Altura do Assento 832 mm

Peso Seco: 210 kg

 

publicado por motite às 15:27
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Terça-feira, 29 de Dezembro de 2015

Honda NC 750X, uma moto diferente

Itu.jpg

Sim, o estilo é bem diferente de tudo. 

A Honda NC 750X nasceu para ser uma moto única

A ideia de usar motor de dois cilindros em linha em uma moto é bem antiga. Desde os anos 50 já se conhecia esse tipo de configuração. Mas buscar inspiração em um motor de automóvel, isso é bem incomum. Foi isso que a Honda fez ao projetar o modelo NC 750X, que inicialmente nasceu como 700.

Veja a coincidência: quando a NC 700 nasceu a Honda tinha o motor de 1.400 cm3 que equipava os carros City e Fit. Quando esses dois carros passaram a receber motores 1.500 cm3 a NC passou a 750. As medidas de diâmetro e curso são bem próximas. O motor é de concepção incomum para motos, com comando de válvulas simples no cabeçote, com quatro válvulas por cilindro. O curioso é a potência em um regime baixo, em comparação com as quatro cilindros: 54,8 CV a 6.250 RPM. Aqui uma importante mudança em relação ao motor 700: a faixa de torque está 400 RPM acima, porque antes os consumidores reclamavam do corte muito cedo. Ainda assim é estranho!

portacapa.jpg

Porta capacete, capa de chuva, documento etc: muito útil.

Na verdade a NC nasceu para ser uma moto simples, econômica, voltada para o mercado europeu e que funcionasse como uma espécie de “moto-scooter”, tanto que existe a versão com câmbio automático (DCT) de dupla embreagem. Deu muito certo e o resultado é uma moto interessante com um tipo de comportamento muito diferente de tudo que se conhece em motos. Além disso tem um tremendo pulo do gato: um porta capacete no que parece ser o tanque de gasolina, que na verdade fica embaixo do traseiro do motociclista (e garupa). Realmente uma moto com cara de scooter. Mas infelizmente o câmbio DCT não veio para o Brasil.

Meu primeiro contato com a NC 750X foi em um rápido e curto test-ride promovido pela Honda quando o motor foi aumentado de 700 para 750 (estou arredondando, ok?). Só pude sentir que a suspensão e o banco eram pouco “butt friendly”, sacrificando um pouco traseiros mais delicados. Mas lembrei que é um produto feito para ser simples.

Painel.jpg

Painel: com indicador de marcha e comptador de bordo. 

Talvez isso explique a balança traseira de aço, assim como o quadro tubular do tipo diamond. Aliás, você vai encontrar poucas peças de alumínio, por isso ela é pesada (209 kg – a seco – a versão avaliada, com ABS). Mas assim que a colocamos em movimento tudo muda. Finalmente pude pegar a moto para um teste mais longo porque não jornalista de dar voltinha no quarteirão e fazer “reportagem completa”.

Vamos andar

Confesso que sempre achei um pouco feio o ronco e o funcionamento dos motores de dois cilindros. Mas depois que a BMW conseguiu produzir um belo exemplar na geração F 800, foi a vez de a Honda mostrar que dois é bom também. Primeira coisa estranha é o ângulo de inclinação dos cilindros, a 62º, quase planos! Essa configuração abriu muito espaço para projetar o porta-objeto, mas por outro lado fez a distância entre-eixos ficar em 1.538 mm. Em termos de comparação, a Harley Davidson 883, que é nitidamente uma custom, tem 1.542 mm.

Assim que me posicionei para sair percebi que o guidão é bem largo, então comecei a entender melhor essa crossover: os pneus e suspensão são de motos urbanas, quase esportivos, a distância entre-eixos é de uma custom e o guidão é de uma moto fora-de-estrada. Está começando a fazer sentido.

Motor acionado e confirmou que se trata de um bicilíndrico diferente. Uma das novidades desse motor novo foi a inclusão de um segundo contra-peso no girabrequim, que fez reduzir a vibração. Com a moto em baixa rotação é possível sentir uma vibração bem discreta, mas quando atinge a rotação de cruzeiro, entre 3.000 e 4.000 RPM o motor se transforma e fica “liso”. A 120 km/h o conta-giros indica 3.500 RPM. Em termos de comparação com o motor anterior de 700cc, a 60 km/h, em sexta e última marcha, o propulsor anterior indicava 2.000 RPM. No novo motor essa mesma velocidade de alcança com 1.800 RPM. Ele trabalha mais solto.

frente.jpg

Fina, mas com guidão largo. 

Por outro lado o torque também surge em um regime muito baixo. Apesar de o máximo de 6,94 ser a 4.750 RPM, já a partir de 1.800 RPM o motor responde com muito vigor. Outro dado curioso é o câmbio que não “pede” marchas como nos motores mais esportivos. É possível rodar em terceira ou quarta marcha sem sentir necessidade de trocas, como se fosse um carro de seus marchas. Durante a avaliação muita gente comentou sobre o disco simples na dianteira. Efetivamente ela freia bem (peguei a versão com ABS) e acho que um disco simples de 320 mm, além do disco traseiro, segura bem a onda (sem trocadilhos...).

No uso urbano o guidão largo atrapalha um pouco. Só a título de curiosidade, quando eu compro uma moto a primeira medida que tomo é mudar o guidão, seja qual moto for, porque motos não são feitas sob medida. No caso na NC o guidão largo foi projetado imaginando o uso fora-de-estrada, mas eu cortaria facilmente 2 cm de cada lado e não faria diferença na pilotagem, mas deixaria melhor para rodar no trânsito. Só que tem uma situação de difícil solução: esse guidão esterça pouco! Mais um problema para o uso no trânsito pesado. Pelo menos o calor do motor não transfere tanto para o corpo do piloto.

traseira.jpg

Pneus de uso esportivo, mesmo da Honda CB 500. 

Já na estrada é uma beleza de conforto! Mesmo com duas pessoas ela garante viagens bem tranqüilas. Como já foi explicado, o nível de vibração é baixo. Felizmente tem um indicador de marcha no painel porque é comum esquecer de engatar a sexta marcha, que é praticamente uma overdrive. O motor é bem silencioso.

A pequena bolha não desvia o vento do capacete, mas existe no mercado opções de bolhas maiores. Eu adotaria uma bolha mais alta, com certeza, porque é uma delícia viajar sem o ruído no capacete.

Na hora de abastecer um susto! Mas um susto do bem, porque sem fazer o menor esforço, ela fez 27,3 km/litro, mas quando fui mais pão duro consegui 30,1 km/litro. Achei um exagero e fui pesquisar para descobrir que é isso mesmo. A Honda optou por um motor menor emocionante para privilegiar o consumo e a baixa emissão. Acho que deu certo. No painel pode-se selecionar a exibição do computador de bordo com média de consumo e até um contador regressivo de distância quando o tanque de gasolina entra na reserva.

bocalgasol.jpg

Bocal de gasolina sob o banco do garupa. 

Não sou muito de ficar apegado a desempenho, tipo aceleração de 0 a 100 km/h ou mesmo velocidade máxima, mas posso afirmar que na estrada ela tem uma ótima retomada de velocidade, mesmo saindo de sexta marcha. Pode-se ultrapassar com segurança apenas girando o acelerador, sem reduzir.

Quando peguei um trecho sinuoso percebi que a grande distância entre-eixos cobra um preço: ela torce um pouco nas curvas de alta velocidade, típico nas motos custom. Mas só quando está perto do limite. Um usuário padrão é capaz de nem notar. Também peguei um discreto trecho de terra só para conferir um depoimento do multi campeão de rali, Jean Azevedo. Não chega a ser uma moto feita para uso na terra, mas ela se agüentou firme e até surpreendeu. Só mesmo os pneus que limitam pela natural vocação urbana.

ladinho.jpg

Na frente apenas um disco: suficiente. 

Quando eu estava testando a NC 750X encontrei o Jean Azevedo com uma moto igual, mas totalmente suja de lama. Como sei que ele tem uma escola de pilotagem off-road brinquei com ele: “você não dá aula com essa moto, né?”. E ele explicou que sim e ainda emendou “precisa ver a cara dos alunos quando chego com essa moto!”. Imagino...

O trecho da viagem à noite também foi molezinha porque o farol tem lâmpada de 60/65W e ilumina numa boa.

outrolado.jpg

Disponível também na versão preto fosco e vermelha. 

Em resumo, muita gente critica as motos com esse tipo de versatilidade de uso, afirmando que são como patos, porque a ave não nada direito, não voa direito, não anda direito. Essa seria a visão pessimista do pato, porque o otimista o vê como um animal versátil porque é capaz de andar, nadar e... voar! Além de ser uma delícia laqueado à moda chinesa.

Por fim, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mulher (ou Mano) – dado que já figura nas listas de internet como decisivo na compra de carro ou moto. Não vejo a NC 750X como sendo alvo de admiração pelas minas (ou manos) justamente pela falta de um motor verdadeiramente excitante. Mas é gostosa de viajar na garupa, o que a coloca com uma nota suficiente pra passar de ano: nota 7. Só por ser uma moto 750. 

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

 

Motor

Tipo

SOHC, dois cilindros em linha, quatro tempos,

Arrefecimento a líquido

Cilindrada

745 cc

Diâmetro x curso

77,0 x 80,0 mm

Potência máxima

54,8 cv a 6.250 rpm

Torque máximo

6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM-FI

Relação de compressão

10,7: 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

Seis velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Combustível

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Bateria

12 V – 11.2 Ah

Farol

60/55 W


Chassi

Tipo

Diamond Frame em aço

Suspensão dianteira / curso

Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão traseira / curso

Pro-Link / 150 mm

Freio dianteiro / diâmetro

Disco / 320 mm

Freio traseiro / diâmetro

Disco / 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C


Características

Comprimento x largura x altura

2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm

Distância entre eixos

1.538 mm

Distância mínima do solo

164 mm

Altura do assento

831 mm

Capacidade do tanque

14,1 litros (2,9 litros para a reserva)

Peso seco:

205 kg (STD)

 

209 kg (ABS)

 

 

publicado por motite às 13:43
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