Quarta-feira, 9 de Junho de 2021

À sombra das Harley, como é a Honda VT 600C Shadow

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Fala a verdade, você recusaria a ler um teste feito por este homem? (Fotos: Mário Bock)

Uma das motos mais clássicas da Honda, a Shadow 600, foi lançada no mercado mundial em 1983 com uma clara missão de combater as americanas Harley-Davidson. A ideia deu tão certo que nos anos 1990 a Shadow foi a moto mais vendida em vários mercados do mundo. Com uma mecânica simples, desenho minimalista, leve e estilo único, conquistou motociclistas no mundo inteiro e ainda hoje é uma das motos mais procuradas no mercado de usadas. Difícil encontrar uma totalmente original e bem conservada a um preço justo, porque o valor dela subiu demais depois da moda de customização.

Este teste publicado na Revista Duas Rodas 234, de março de 1995, foi feito com um modelo do mercado americano com câmbio de quatro marchas. Quando a Honda trouxe para o Brasil em 1995 já veio com câmbio de cinco marchas, mesma configuração da versão que seria fabricada no Brasil até 2005, substituída pela Shadow 750, mas já sem o mesmo carisma.

Por mais de uma década foi a primeira moto custom da vida de alguém. Por ser leve, baixa e de fácil manutenção, era a custom ideal para iniciantes e o público feminino. No mercado de usadas os valores variam de R$ 10.000 a R$ 25.000.

Acompanhe o primeiro teste feito por mim mesmo!

 Honda VT 600C Shadow

Chega ao Brasil uma das custom mais vendidas no exterior: a Honda Shadow 600, com desenho à moda antiga, confortável e custando cerca de R$ 10.500.

Ela não é uma Harley mas é muito parecida: desde as rodas raiadas até a pintura, passando pelo tanque em forma de gota, pintado em duas cores e ainda pelos filetes nos pára-lamas. O ronco é silencioso e o motor de dois cilindros em V ajuda a confundir mais ainda. Quem olha para a Honda VT 600C Shadow não resiste a uma pergunta: “Que ano é essa Harley?".

Essa semelhança é proposital e a marca Honda aparece discretamente no tanque e atrás do banco, justamente para reforçar a idéia de um modelo americano, ou alguma personalização. Apresentada pela primeira vez no Salão de Colônia, na Alemanha, em 1988, ela se mantém praticamente inalterada, apenas com mudanças nas cores e grafismos.

O modelo avaliado com exclusividade por DUAS RODAS, na cor azul com filetes brancos, tem linhas suaves, realçando os contornos arredondados. Apesar de por enquanto só estar sendo importada por empresas independentes (com preços em torno de R$ 10.500,00) pode ser um modelo a ser trazido pelo própria Honda, como substituta importada na faixa entre as CB e CBR 450 e CBX 750.

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Sofisticação nos punhos de alumínio polido.

O acabamento da Shadow é impecável, chegando a extremos como uma pequena cobertura de plástico na parte do quadro tubular junto ao tanque de gasolina. Os punhos dos comandos têm acabamento polido, combinando com a profusão de cromados espalhados por toda parte. Outro extremo de imitação são as aletas de "refrigeração" dos cilindros, que foram mantidas, mesmo com, arrefecimento líquido, para aumentar a semelhança com o motor das Harley americanas. Esse sistema misto de refrigeração ar-água permitiu o uso de um radiador pequeno, colocado entre os tubos frontais do quadro, e ainda melhorou o arrefecimento do segundo cilindro (o traseiro), que recebe menos ar frontal.

Os instrumentos se resumem ao velocímetro, com hodômetros total e parcial e as luzes de advertência de pisca, neutro, farol alto, pressão de óleo, temperatura e descanso lateral. O curioso desse painel são algumas luzes colocadas diretamente na mesa do guidão. O acabamento da mesa é de liga-leve, também polida.

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Painel simples com apenas velocímetro e luzes de advertência.

A Shadow tem um quadro muito simples, com chapas de aço se transformando em tubos que sustentam o motor quatro tempos. O resto da parte ciclística segue os moldes das custom, com rodas raiadas, equipadas com pneu traseiro alto e largo com câmara. Aliás esse é um dos itens que merece reestudo por parte da Honda japonesa. O pneu com câmara fica mais sujeito a pequenos furos, como um caco de vidro que entrou no pneu dianteiro durante a avaliação e foi suficiente para esvaziar a câmara. Atualmente o pneu sem câmara oferece muito mais segurança e já existem rodas raiadas que aceitam pneus sem câmara.

CADÊ O AMORTECEDOR?

Quem olha a Shadow pelo lado direito contempla os dois escapamentos cromados, que dão mais um estilo à moda antiga. Mas quem vê pelo lado esquerdo leva um susto: "Ué, cadê os amortecedores traseiros?" A suspensão traseira é formada por um único amortecedor, que fica tão escondido que nem mesmo desmontando a lateral pode se vê-lo perfeitamente. Ele fica colocado horizontalmente, preso na parte superior do quadro elástico. Esse sistema reforça mais uma vez a aparência de motos "rabo duro", dos anos 50. Felizmente é só aparência, porque a suspensão traseira é bastante macia e progressiva.

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Ué, cadê o amotecedor traseiro?

Ao assumir a posição de pilotagem, a primeira boa impressão é a segurança: a pequena altura do banco do solo (690mm) permite colocar os dois pés no chão. As pernas contornam o tanque (de apenas 9 litros) e os pés repousam nas pedaleiras lá na frente. Os braços ficam abertos e com boa angulação, graças ao guidão largo e recuado. O banco largo e em dois níveis acomoda confortavelmente o piloto, mas o garupa sofre com um banquinho pequeno, estreito e que obriga a manter as pernas muito dobradas. Para realizar grandes viagens com garupa, pode se adaptar um encosto, tipo sissy-bar (disponível em lojas especializadas), para permitir ao menos relaxar as costas.

O silêncio de rodagen é um dos pontos altos da Honda VT 600C Shadow. Mesmo com a transmissão final por corrente, os ruídos são bem reduzidos. A corrente só faz um som de schilli, quando está com folga excessiva. Vários coxins colocados em pedaleiras, guidão e suportes do motor fazem um eficiente trabalho de redução da vibração.

Para eliminar boa parte das vibrações sem utilizar contrapesos no virabrequim (que comprometem a potência), a Honda colocou as bielas montadas em moentes (ressalto do virabrequim) defasadas em 77º, enquanto num motor em V, o normal é colocar as duas bielas no mesmo moente. O resultado é um efeito de motor em V a 90° (ângulo ideal para eliminar as vibrações do motor em V), mesmo tendo o ângulo entre os cilindros de apenas 52º. Esse motor é simples e econômico. O comando é único no cabeçote, com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamentos e também conta com duas velas em cada cilindro para otimizar a queima da mistura ar-combustível. Como resultado, a média de consumo na estrada é de 20 km/lito, correspondendo a uma autonomia de 180 quilômetros.

TORQUE DE SOBRA

O motor de exatos 583cc não é dos mais potentes, com 46 cv a 6.500 rpm, em compensação o torque é mais do que satisfatório, com 5.1 kgf.m a 3.500 rpm. Graças a esse torque, pôde se utilizar um câmbio de quatro marchas (versão americana), sendo que as duas primeiras são utilizadas basicamente para colocar a moto em movimento, ou enfrentar uma subida íngreme. Essa característica de grande torque proporciona uma impressão de ter câmbio automático, porque basta colocar em terceira e rodar pela cidade trocando de marchas em poucas situações. Se precisasse trocar de marchas muitas vezes, não seria problema, porque a embreagem é tão macia que na primeira engatada tem-se a impressão de que o cabo quebrou. Um detalhe curioso é o sistema de encaixe do cabo de embreagem na carcaça do motor, semelhante ao sistema da CG 125 Titan.

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Farol simples, suficiente para enfrentar estradas escuras.

Infelizmente o painel não tem conta-giros, mas percebe se claramente que o torque começa a se manifestar em baixo regime de rotação. Depois é só girar o acelerador e sentir a moto ganhando velocidade, sem engasgos, até atingir a máxima de 150 km/h.

O freio é composto por um baita discão de 296 mm de diâmetro na dianteira e tambor na traseira. Apesar de simples, a frenagem é segura, completada pelo elevado efeito de freio motor. Em muitas situações o freio é só "beliscado" por questões psicológicas, porque poderia frear apenas reduzindo marcha.

A VT 600C Shadow é estável, na medida do possível para uma custom, com 2.356mm de comprimento. Pode-se inclinar nas curvas com tranquilidade, guardando as limitações das pedaleiras que raspam com facilidade. Para manobrar no trânsito intenso o comprimento exagerado causa os tradicionais problemas de manobrabilidade. Algumas vezes é preciso "encaixar-se" entre os carros. Subir na calçada ou passar sobre obstáculos também são manobras complicadas em função do pequeno vão livre do solo (140 mm).

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Transmissão por corrente é uma das "broncas" dos usuários que preferem cardã.

Alguns detalhes merecem um estudo para não prejudicar o funcionamento geral. O pára-lama dianteiro, por exemplo, é pequeno e não impede que o piloto seja atingido por grãos de areia ou água atirados pelo pneu dianteiro. Duas ausências foram sentidas: o lampejador do farol alto e um cavalete central. Para consertar o pneu dianteiro foi preciso improvisar um "macaco”.

Por enquanto a Shadow está sendo trazida apenas por importadores independentes, com preços oscilando entre R$ 10.300 e R$ 10.500. A Honda do Brasil deveria pensar mais seriamente na comercialização desta custom durante muito tempo ocupou a lista da mais vendida no concorrido mercado italiano (veja abaixo). Aqui no Brasil cada vez mais os motociclistas estão descobrindo as delícias de pilotar uma moto simples e que chama a atenção por onde passa.

A bem amada

Vários meses seguidos a Honda VT 600C Shadow foi a moto mais vendida na Itália. Esse status é muito importante porque trata-se de um mercado repleto de modelos de várias marcas e onde o consumidor compra motos há 75 anos. Por isso a apresentação do Shadow aqui no Brasil durante o último Salão do Automóvel, em outubro (DUAS RODAS 230 e 237) causou tanto furor no mercado. Principalmente agora que a Honda precisa encontrar um modelo para substituir a "descontinuada" CBX 750F Indy.

A Honda não confirma oficialmente o interesse pela importação da Shadow, mas seguindo a atual tendência de valorização dos modelos custom, tanto a Shadow, quando a VF 750C têm grandes chances de serem importadas e de conquistarem o público brasileiro. O segmento das esportivas já está servido pelas CBR 600F e CBR 1000F importadas, além das esportivas de outras marcas, só falta à Honda Brasil colocar na linha os modelos custom. Para ter idéia da importância desse mercado, durante alguns meses a Kawasaki Vulcan 750 foi a importada mais vendida em São Paulo e já se anunciou que vai chegar a Vulcan 800, que causou grande sensação no Salão de Colônia, na Alemanha (DUAS RODAS n 231). Está na hora de os executivos da Honda Brasil pensarem mais nesse filão.

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publicado por motite às 18:36
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Quinta-feira, 24 de Setembro de 2020

VerXátil: como é a Honda CB 500X

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Confortável e econômica na estrada (foto: Divulgação)

A roda de 19 polegadas deixou a CB 500X uma verdadeira uso misto

(Texto: Tite Simões. Fotos: divulgação * veja galeria de fotos lá depois da ficha técnica)

Uma moto pode ser confortável na estrada, econômica na cidade ou eficiente no fora de estrada. Ou pode ser tudo isso ao mesmo tempo. Assim é a Honda CB 500X, que a partir de 2020 ficou ainda mais versátil com a roda dianteira de 19 polegadas. É como ter três motos pelo preço de uma.

Tudo bem que um bom desempenho no fora de estrada depende 100% da capacidade do piloto, mas a moto ajuda bastante. E um dos itens que mais contribui para a moto ser eficiente no uso severo fora de estrada são as rodas, principalmente a roda dianteira. Por isso uma das principais novidades na Honda CB 500X 2020 foi a adoção da roda dianteira de 19 polegadas no lugar da roda 17”.

Uma das grandes sacadas da Honda foi usar a mesma base para fazer duas motos bem diferentes: a CB 500F e a CB 500X. Elas usam o mesmo quadro e motor, mas mudam as rodas, guidão e o propósito, claro. Na 500F o usuário terá uma moto muito boa na cidade, confortável na estrada, mas que sofre nas vias esburacadas e no piso de terra. Já a 500X se desenvolve muito bem na cidade, confortável na estrada e segura a onda bravamente na terra. É a moto 3 em 1!

Tive a chance de usar na cidade, na estrada, no autódromo e na estrada de terra e a melhor palavra para descrever esse modelo é: versátil com x!

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Um dos pontos altos é a ergonomia. Para minha dimensões (1,68m) a 500X vestiu sob medida. O banco tem dois níveis, com o assento do piloto mais baixo (834mm), as pedaleiras recuadas e guidão largo (de secção variável, sem cross-bar). Em relação à versão anterior o guidão ficou mais alto e aumentou também o ângulo de esterço (que ainda não é ideal). Como descrevi, parece ser feita sob medida para quem tem por volta de 1,70m. A cereja do bolo é o para-brisa que é maior em relação à primeira geração, mas ainda não desvia totalmente o vento da cabeça. Para se proteger basta inclinar o tronco e abaixar a cabeça, numa postura pouco natural. Uma boa dica é instalar um a bolha maior.

Com essas mudanças a CB 500X se distanciou mais da CB 500F. Agora não pode mais ser chamada de 500F com guidão alto!

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O guidão tem perfil cônico e está mais alto: conforto

Roda viva

A importância da roda numa moto é fácil de entender na medida que é um veículo que só se equilibra graças ao movimento delas. O efeito giroscópico está presente em todo corpo circular em movimento. Quanto maior o perímetro, a velocidade ou a massa do corpo maior será o efeito. Por outro lado, rodas grandes gostam de manter a trajetória, enquanto as rodas menores são mais fáceis de inclinar. Mas o maior benefício da roda maior é reduzir o momento nos impactos contra buraco, pedra ou lombada. Quanto maior a roda, menor a transferência de impacto produzido por obstáculos.

Em suma, quando a CB 500X tinha a roda dianteira de 17 polegadas a maneabilidade (handling) era melhor, mas sofria mais nos buracos e nas estradas de terra. Agora melhorou muito para rodar em uma cidade como São Paulo e suas crateras, mas tem mais resistência para “dobrar” na hora do desvio. Devo admitir: se a moto não for usada em ruas de excelente pavimento a roda de 19 polegadas é muito melhor.

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Toda diferença na roda dianteira de 19 polegadas

Mas a teoria na prática é outra coisa. Tive a chance de pilotar a CB 500X no autódromo ECPA, em Piracicaba para ministrar um curso de pilotagem. Além de desenvolver bem na cidade e nos 135 km de estrada lisinha foi uma boa surpresa ver que também permite curvas tranquilas no limite das pedaleiras. O teste definitivo foi no exercício de contra-esterço, quando pude conferir que a tal maneabilidade não ficou comprometida com a roda de maior diâmetro. A roda traseira continuou de 17 polegadas.

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Exercício de contra-esterço com a CB 500X: boa maneabilidade mesmo com roda grande. (Foto: Sampa Fotos)

Hoje em dia a preocupação das fábricas é oferecer uma moto desfrutável sob várias condições e também que “converse” com o piloto. Esta conversa é feita pelo painel, totalmente digital, que conta com indicador de marcha (item cada vez mais pedido entre os usuários), computador de consumo médio e instantâneo, conta-giros (pequeno pra quem tem mais de 60 anos) e uma shift-light. Trata-se de uma luz que vem programada para acender quando o motor atinge 8.500 RPM, rotação da potência máxima (50,4 CV), mas o usuário pode customizar esse regime de rotação entre 5.000 e 8.750 RPM dependendo do que quiser alcançar: mais economia ou desempenho.

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Capacete usado neste teste: MT KRE

Neste teste eu programei para acender a 5.900 RPM que corresponde a 120 km/h em sexta marcha para não exceder os limites de velocidade da estrada. É uma boa forma de evitar multas! Nesta velocidade a vibração do motor ainda é bem contida, mas acima de 6.500 RPM já se percebe vibrações nas manoplas e pedaleiras. Num motor de dois cilindros é difícil reduzir as vibrações sem comprometer o desempenho. Nesta CB 500X a Honda optou por defasar os cilindros em 180º, assim o movimento de um pistão compensa o do outro (além, claro, de um eixo contra-rotor). Dá certo, mas o funcionamento do motor fica mais “áspero”, como se tivesse falhando. Isso persegue os motores de dois cilindros em linha há décadas. Como o escapamento é enorme e reduz muito o ruído – e emissões – esse efeito indesejável é menos percebido.

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O painel digital é completo, com shift-light

Não gosto muito do funcionamento dos motores 500/650cc de dois cilindros em geral. Essa sensação de que está sempre falhando tira um pouco do prazer de pilotar, mas é isso ou aguentar uma vibração monstruosa! A solução adotada pela BMW nos motores bicilíndricos de 800cc, por exemplo, com uma terceira biela que gira no sentido inverso, tem um efeito mais agradável, mas envolve custos e complexidade no processo industrial. Por isso BMW são caras...

Pão dureza

Um dos pontos altos deste motor é a incrível retomada de rotação em última marcha. Para esta segunda geração a linha CB 500 teve pequenas alterações no motor para melhorar a distribuição de potência. Já a partir de 3.000 RPM o piloto sente boa dose de potência o que representa um alívio na cidade, sem exigir tantas trocas de marcha.

Além de suavizar as curvas de torque (4,55 Kgf.m a 6.500 RPM) e potência, essas alterações deixaram o motor ainda mais econômico. Na minha tocada de pão duro severo, o computador de bordo revelou médias de até 25 km/litro, algo que tempos atrás só seria aceito em motos com a metade da capacidade volumétrica. Mas se torcer o cabo esse consumo cai para menos de 18 km/litro. Para ser sincero, consumo de 20 a 22 km/litro em uma moto de 500cc é mais do que satisfatório. Com um tanque de 17,7 litros dá até pra esquecer de abastecer.

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De acordo com o press-release da Honda: O motor bicilíndrico paralelo arrefecido a líquido da família Honda 500 conta com dois comandos de válvula no cabeçote (DOHC) que atuam por meio de balanceiros roletados nas quatro válvulas de cada cilindro. O acionamento dos comandos se dá por corrente com tratamento da superfície em Vanádio, que garante grande durabilidade. Um preciso trabalho de aperfeiçoamento foi realizado neste motor para incrementar torque e potência em regimes entre 3.000 e 7.000 rpm. O melhoramento de 4% foi conseguido graças à antecipação em 5º do fechamento das válvulas e a ampliação do levantamento em 0,3 mm (agora 7,8 mm).

A melhoria na entrega de potência e torque também se beneficiou do trabalho realizado nos dutos de aspiração, que tiveram sua eficiência aumentada pelo reposicionamento da bateria, o que permitiu criar espaço para um percurso mais retilíneo dos dutos da caixa do filtro de ar até as borboletas do sistema de injeção PGM-FI”.

Só pra complementar a viagem na estrada de asfalto, o banco com espuma de densidade bem macia permite viajar por horas seguidas. O conjunto de suspensão é o mais simples possível, com garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento regulável na pré carga da mola na traseira. Por questões de segurança não fazemos mais testes de velocidade máxima em estrada, mas pode chegar a 180 km/h sem dificuldade.

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Na terra ela se saiu muito bem e pode ser pilotada em pé

Depois de rodar na cidade, estrada e autódromo foi a vez de enfrentar uma estrada de terra. Como fui criado num ambiente fora-de-estrada essa é pra mim a parte mais divertida de qualquer teste. Volto a repetir um mantra que escrevo há mais de 30 anos: o item mais importante no fora de estrada é a habilidade do piloto. A moto ajuda se tiver suspensões de curso longo, pneus com sulcos mais espaçados e permita pilotar em pé. Tudo isso a CB 500X tem com folga. Os pneus Dunlop 110/80-19 na frente e 160/60-17 atrás. 

O passeio na estrada de terra foi totalmente tranquilo. Pode-se pilotar em pé e só precisa ficar esperto porque o ABS não pode ser desligado e portanto esqueça qualquer possibilidade de derrapar com a roda traseira. Claro que a estrada estava seca, porque um off-road com lama muda tudo. Aí só mesmo com muita paciência.

Resumindo, a Honda CB 500X tem a proposta de ser uma moto versátil, que agrada bem em todos os terrenos. Sua principal concorrente é a Kawasaki Versys 650 (R$ 37.990) com motor mais forte (69 CV a 8.000 RPM), mas ainda traz a roda dianteira de 17”. O preço da CB 500X (em SP) era de R$ 31.260, com três anos de garantia.

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A CB 500X foi minha ajudante no curso de Pilotagem em Piracicaba. (Foto: Sampa Fotos)

Por que comprar? extremamente versátil, econômica, garantia de 3 anos e enorme rede de assistência técnica.

Por que não comprar? Alta probabilidade de sumiço involuntário, preço do seguro e funcionamento “áspero” do motor.

FICHA TÉCNICA

Motor

Tipo – quatro tempos, dois cilindros, DOHC, 8 válvulas, arrefecimento a líquido.

Cilindrada – 471 cc

Diâmetro x curso – 67,0 x 66,8mm

Potência – 50,4 CV a 8.500 RPM

Torque – 4,55 Kgf.m a 6.500 RPM

Taxa de Compressão – 10,7:1

Alimentação – injeção eletrônica PGM-FI

Câmbio – seis marchas; embreagem acionamento por cabo

Transmissão – coroa, corrente (com O-rings) e pinhão

Quadro – tubular de aço, Diamond

Suspensão dianteira – garfo telescópico, 150mm

Suspensão traseira – monoamortecedor regulável, 135mm

Distância entre eixos – 1.443 mm

Freio dianteiro – disco/ 310mm

Freio traseiro – disco/ 240mm

Pneu dianteiro – 110/80-19

Pneu traseiro – 160/60-17

Comprimento total mm – 2.156

Largura total mm - 828

Altura do assento mm – 834

Peso seco – 183 kg

Tanque – 17,7 litros

Consumo de combustível – 18,5 km/litro (média geral)

Velocidade máxima (estimada) – 180 km/h

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publicado por motite às 17:57
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Sexta-feira, 31 de Julho de 2020

Fraternidade esportiva: as novas Honda CB 650R e CBR 650R

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Deita muito: esta CBR 650R é uma escola de pilotagem! (Foto: Digital da Lata)

Leia com atenção, porque uma delas pode ser sua primeira quatro cilindros

Por ter entrado na faculdade de medicina, em 1976, meu irmão mais velho ganhou como prêmio uma moto nova. Era uma Honda CB 400Four que tinha acabado de ser lançada no Japão e já estava à venda nas concessionárias de São Paulo. Só que você sabe, estudante de medicina não tem tempo nem pra respirar, quanto mais pra andar de moto. Assim, na flor dos meus 17 anos herdei essa moto. Que ficou nas minhas mãos por 10 anos e 160.000 km, até dissolver por excesso de uso e de tombos. Nunca mais tive uma moto quatro cilindros.

O que ela tinha de mais charmoso eram as curvas do escape 4x1. Dizem que essa solução não era estética, mas pragmática: entortaram as curvas para que os mecânicos pudesses trocar o filtro de óleo sem desmontar os escapes. O resultado foi uma das motos mais icônicas da Honda, presente em toda coleção que se preze.

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A incrível semelhança entre a CB 400Four de 1976 e a atual CB 650R.

Passados 44 anos a Honda resgatou aqueles escapes curvos na nova linha CB 650R, em duas versões: CB 650R NSC e CBR 650R. E já vou avisando: não se tratam de um facelift da linha 650F. A letra F indicava Fun (diversão), motos para turismo. Agora a letra é R, de Racing, feita pra acelerar mesmo.

A programação começou com a CB 650R que obedece o conceito Neo Sport Café, inaugurado com a CB 1000R. Logo de cara as curvas dos escapamentos chamam a atenção e foi uma sacada genial do pessoal de design. Este projeto é uma tentativa de fazer de uma moto produzida em série algo parecido com uma customização. Por mais estranho que isso pareça, deu certo.

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Guidão de secçao variável no melhor estilo customizada na CB 650R. (Foto: Divulgação)

Começando pela traseira. A lanterna fica embutida no banco e o que se parece com um para-lama não passa de uma tira de plástico para pendurar a placa. É a industrialização do eliminador de para-lama. Confesso publicamente que acho horrível motos com eliminador de para-lama, ficam parecidas com um cachorro sem rabo. Tente comprar uma moto usada com o para-lama traseiro original e vai descobrir que esse eliminador é mais do que uma tendência, é uma endemia!

Outro elemento vindo diretamente da customização é o guidão de secção variável, de alumínio, que mantém o corpo do piloto levemente inclinado pra frente, uma posição de pilotagem um pouco mais esportiva se comparada com a CB 650F. Este guidão é um dos primeiros itens que os customizadores buscam.

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A traseira é meio estranha, parece um cachorro sem rabo. A da moto também. (Foto: Digital da Lata)

As pedaleiras estão mais elevadas e isso pode complicar a vida de quem tem mais de 1,80m, mas pra mim (com meus enormes 1,68m) serviu como se feita sob encomenda. O que me deixou mais bem impressionado com esta postura é conseguir colocar os dois pés no chão e a sensação de leveza. De fato ela ficou 4 kg mais leve em relação à F, mas não é isso. Foi como se eu tivesse de novo montado na minha querida CB 400Four. Só que a avó dessa 650 tinha apenas 38CV enquanto essa tem 88,4 CV.

Desfrutável

Depois que a Honda surpreendeu o mundo com a popularização dos motores quatro-em-linha ao lançar a CB 750Four em 1968, surgiram várias versões com esta configuração. Inclusive uma CB 350Four, mas quem fez o papel de inaugurar muita gente no universo Four foi a minha CBzinha e seus charmosos escapes curvos.

Só a título de curiosidade, nos anos 70/80 as motos 750Four eram o sonho de consumo. E o primeiro acessório instalado (até hoje) era o escape 4x1. Se Soichiro Honda vir a ser canonizado um dia, será pela criação do motor Four em linha transversal. Mas o cara que inventou o escape 4x1 também vai para o céu. A mágica desse ronco vinha de um outro sonho da época: os carros de Fórmula 1. A maioria tinha motor Ford V-8 com duas saídas de escape. Ou seja, era como se fossem dois motores de quatro cilindros, com dois escapes 4x1. O ronco de uma moto com escape 4x1 ficava muito parecido com o de um carro de F-1 e isso mexia com os hormônios daquela geração.

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Painel completo com indicador de marchas e velocímetro bem grandes. (Foto: Divulgação)

Assim que comecei a rodar com esta CB 650R veio tudo claro em minha mente. Ela é incrivelmente leve, mesmo tendo quadro perimetral de aço. Assim que começa a rodar essa sensação de leveza fica mais evidente e, sem exagero, lembra uma moto de 300cc. O painel é completo totalmente digital, dentro de um pequeno retângulo. Aliás, pequeno demais. Para sorte dos over 60 o indicador de marchas e o velocímetro tem dígitos grandes, mas o conta-giros só com óculos. Felizmente esse painel conta com shift light, aquela luz que acende quando atinge uma rotação programada. Cada um pode escolher a rotação e para este teste foi marcado 6.000 RPM, o que dava algo por volta de 125 km/h em sexta marcha. Como a velocidade permitida nesta estrada era de 120 km/h a luz ficou mais tempo apagada, porque a esta velocidade o motor se mantém a 5.900 RPM. Na faixa acima de 6.500 RPM dá pra sentir a vibração do motor no guidão e pedaleiras, principalmente nas desacelerações, momento que todo motor vibra mais mesmo. Não chega a incomodar, mas é um pouco exagerado para um motor de quatro cilindros.

Tanto a versão Café quanto a R adotam o mesmo conjunto de suspensões, com bengalas invertidas na dianteira e monoamortecedor traseiro. Sobre esse conjunto vale ressaltar alguns dados. Esta é uma suspensão efetivamente upside-down como foi concebida na origem, com as bengalas fazendo funções diferentes: uma faz o trabalho hidráulico e a outra o mecânico. Como as bengalas estão fixadas na mesma mesa e presas no mesmo eixo, trabalham como se fossem uma peça só.

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Suspensão realmente invertida e discos com pinças radiais: herança das pistas. (Foto: divulgação)

Já a suspensão traseira é comandada por um amortecedor bem inclinado, fixado diretamente na balança traseira de alumínio. Não tem links e isso é um atestado de eficiência. Tem regulagem na pré-carga da mola.

As rodas de 17 polegadas estão calçadas com pneus Metzeler 120 na frente e 180 atrás. Para uso civil são mais do que eficientes. Como são pneus radiais transfere um pouco das irregularidades do piso. Não tem muito como escapar disso. Mas nas ruas castigadas do Alto da Lapa, em São Paulo, chegou a incomodar. Graças às pedaleiras altas, passei boa parte do tempo apoiado nas pedaleiras como um jóquei. Não gostei da espuma do banco, muito dura para uma proposta de moto urbana/touring. Acho que a Honda poderia ter usado bancos de densidade diferente nas duas versões.

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A única coisa que atrapalha levemente o deslocamento em baixa velocidade é o pouco esterçamento do guidão, por causa do grande radiador. O piloto precisa ficar esperto na hora de manobrar no meio dos carros.

Já na estrada é alegria pura. É uma moto raiz, sem nenhuma proteção aerodinâmica e se o piloto mantiver velocidade alta por muito tempo no final da viagem terá um pescoço de boxeador. Ainda acho um pouco estranho esse estilo com o farol achatado, entre as bengalas. A visão de quem pilota é que a moto não tem cabeça. Fica parecendo um inseto endocéfalo que nem uma barata.

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Escolha estradas com muitas curvas e divirta-se. (Foto: Digital da Lata)

Pista, pista e mais pista

Durante a viagem até o Haras Tuiuti passamos por uma estradinha cheia de curvas, lombadas e até trechos de terra. Foi a chance de avaliar o controle de tração e os freios ABS. Vou dizer: o cabra só vai se acidentar com essa moto se caprichar bastante na cagada. Depois vou explicar mais um pouco sobre o ABS e o controle de tração.

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Hora da treta: na pista a CBR 650R é pura diversão até para iniciantes. (Foto: Digital da Lata)

Juntando o roteiro cidade+estrada posso atestar que nenhum motociclista precisa mais do que isso. Sempre defendi que motos de 1.000 ou acima disso não passam de exibicionismo equestre: o cara quer mostrar que tem mais cavalo que o vizinho. Uma moto na faixa de 600/750 oferece desempenho, conforto e estabilidade em dose certa para curtir e não ir a falência por excesso de multa nem consumir gasolina como um carro. Não é a toa que a Hornet 600 foi, por muitos meses, a moto mais vendida em vários países europeus. A mais vendida geral, incluindo as pequenas.

Chegou o momento mais esperado que era o teste da versão R desta 650. Visualmente me agradou muito mais essa versão carenada. Mas uma coisa não consigo engolir que é esta traseira cotó. Na versão NSC até combinou, mas na esportiva ficou parecendo que o desenhista ficou com preguiça e parou de desenhar a moto no meio.

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A velocidade máxima fica por volta de 220 km/h. Está de bom tamanho! (Foto Digital da Lata)

Em compensação a sacada de deixar uma “janela” na carenagem para expor as curvas do escapamento foi sensacional. Além de ajudar a arrefecer as curvas. A parte dianteira é uma clara inspiração na CBR 1000 Fireblade. Ficou simplesmente fantástica. O farol, a exemplo da versão “mansa” é full LED e permitiu criar um desenho mais fino com se fossem olhos amendoados de um monstro sanguinário.

A posição de pilotagem obviamente é 100% esportiva e pode avisar lá em casa que essa garupa é só pra dizer que existe. A CB 650 até aceita o passageiro sem muito estresse, mas a “R” recebe essa letra porque é uma alusão à RACING e você já viu moto de corrida com duas pessoas em cima?

Dentro da pista a ideia é acelerar e depois de alguns anos de abstinência de pista eu parecia criança em parque de diversões. Simplesmente não conseguia mais parar. Conheço bem essa pista porque dei muita aula nela, por isso depois de duas voltas pra aquecer os Dunlop baixou o caboclo aceleradô e fui testar se o controle de tração funciona mesmo. Pra minha sorte funciona sim. É quase imperceptível e não chega a fazer o motor “falhar”. O sistema até é mais permissivo do que eu gostaria porque ele deixa a moto escorregar bem de leve e depois atua, quando o piloto já está quase enfartando.

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Saí da pista com o acelerador a pleno e fui salvo pelo controle de tração: arigatô! (Foto: Digital da Lata)

O mesmo vale para os freios ABS. Na frente dois enormes discos com pinças radiais e na traseira o disquinho sem surpresas. O bom desse sistema é que só atua bem no limite mesmo e ainda permite frear até o meio da curva com a moto inclinada. O pessoal que for disputar a Copa CBR 650R vai se divertir demais!

Uma novidade do sistema de freios é um sistema batizado de ESS que faz as luzes da seta piscarem quando o piloto alicata os freios com vontade. A partir de 56 km/h se o acelerômetro percebe que a moto apresentou uma aceleração negativa acima de 2,5 m/s2 dispara um aviso para as luzes piscarem.

Falando em setas, tanto a 650 naked quanto a carenada trazem uma novidade em se tratando de moto nacional: as setas dianteiras permanecem acesas junto com o farol. Isso já é lei em alguns países e tem como objetivo mostrar para o motorista que aquela luz atrás dele é de uma moto e não a metade de um carro. É muito útil principalmente nos corredores à noite. Deveria se tornar obrigatório também no Brasil.

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O controle de tração pode ser desligado por um comando no dedo, mas não faça isso! (Foto: Divulgação)

Desfrutável

Mais uma vez colocaram o shift light para acender a 6.000 RPM. Santa inocência. Para um motor que tem potência máxima a 11.500 RPM e torque a 8.000 RPM. Deixar a luz indicativa a 6.000 foi só pra mantê-la acesa o tempo todo. Nas primeiras voltas eu ainda usava a quarta marcha, mas depois de uma conversa com o piloto e embaixador da categoria 650, Rafael Paschoalin, ele disse pra eu andar apenas em segunda e terceira. Aí nunca mais essa luzinha apagou.

Mas mesmo com este visual esportivo a ideia da Honda sempre foi produzir motos o mais desfrutável possível. De fato, fiz aquele famoso teste da retomada em última marcha, quando deixo a rotação cair até praticamente a marcha lenta, a 1.800 RPM, então giro o acelerador até o fim para ver a reação. No tempo das carburadas a moto apagava. Hoje, com toda eletrônica, o motor responde de forma linear, sem engasgo. Na prática isso se traduz numa moto que não exige tantas trocas de marchas. Fiz outro teste: rodar na pista inteira apenas em sexta marcha e mesmo nos trechos de subida ela respondeu sem pestanejar.

Nunca foi muito a minha preocupação com consumo. Afinal, quem quer gastar pouca gasolina pode escolher uma moto 150cc. Mesmo assim no painel o pão duro pode controlar o consumo por meio de dois trip com indicador de consumo instantâneo e médio. Pelos meus cálculos a média numa pilotagem normal civilizada deve ficar por volta de 18 km/litro, podendo passar de 20 com facilidade.

Um dos grandes desafios dos projetos que serão vendidos no Brasil é conciliar desempenho com as rigorosas normas de emissões do Promot 5. Principalmente no que diz respeito ao ruído. Uma moto com motor Four tem um ronco que é música para ouvidos sensíveis. Mas com tanta restrição fica parecendo um cantor de forró fanhoso. Mas acredite, a Honda conseguiu o que parece impossível: em regimes até 6.500 RPM o ronco do motor é bem baixo, mas a partir daí ela solta a garganta e pode-se ouvir o verdadeiro som da emoção. Bem parecido com o que já acontece com a CBR 1000RR Fireblade.

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Nesta foto podemos ver dois birutas! (Foto: Digital da Lata)

E, claro, a pergunta que todo mundo gosta de fazer: qual a velocidade máxima? Nunca fui muito de dar importância a isso e nem fui testar, mas pode acreditar em algo perto de 220 km/h como sendo normal para as duas versões.

A outra pergunta que recebi pelas mídias sociais – que no meu caso é minúscula perto dos verdadeiros influencers: vale a compra? Pelo prazer de pilotar e estilo sim, vale muito. Acredito que essas 650 são a escada natural de quem sai das 300, 400 ou 500 de dois cilindros e pretende entrar no universo sem volta das quatro cilindros. Em termos de concorrência, a Yamaha aposta nos dois cilindros da MT-07 (R$ 39.300 e 74 CV), que até tem uma pegada esportiva, mas tem dois cilindros, né. O mesmo vale para a Kawasaki Ninja 650 (R$ 33.000 e 68 CV), mas o que pode embaçar é a Suzuki GSX-S750, com motor quatro cilindros de 114 CV a R$ 45.000, enquanto a CBR 650R está sendo lançada a R$ 41.080 e a CB 650R a R$ 39.416. Além de um número bem maior de concessionárias, o pacote comercial da Honda inclui garantia de 3 anos e assistência 24 horas pelo mesmo período. Quanto às cores, no caso da CB 650R elas são três: cinza jamais me escolha, azul bacana e vinho obrigatório. Já na CBR 650R são duas: cinza vergonhoso e vermelho necessário. 

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Pode escolher uma das duas e ser feliz! (Foto: Divulgação)

Para encerrar, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). O banco não é muito amigável para quem vai na garupa, mas o estilo moderno garante um valor de 8,0. Não foi possível testar a skateabilidade porque dessa vez não levei o skate, mas a falta de lugar para prender um simples elástico já derruba a nota neste quesito. Depois que a Yamaha tirou de linha a honesta XJ6, quem quiser ingressar no mundo Four tem aqui duas ótimas opções.

Para ver a ficha Técnica, valores, rede de concessionárias e outros papos chatos, clique AQUI.

 

 

publicado por motite às 13:25
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Sábado, 18 de Abril de 2020

A História da Foto: comparativo entre CBX 750F e RD 350

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Uma viagem emocionante e vibrante com dois ícones da indústria nacional (Foto: M. Bock)

A atividade de piloto de teste de motos nos primórdios da civilização era penosa, arriscada e emocionante. Tudo era ainda muito novo para nós, desde os instrumentos de medição compostos pelos mais diferentes ímetros, ômetros e ógrafos que tínhamos de aprender a usar, até a sensibilidade de perceber, identificar e solucionar problemas nas motos no meio de uma viagem.

Quem chegou agora nesse ofício nem imagina o que é pegar uma moto com defeito e descobrir só durante o teste, numa estrada entre nada e coisa alguma, debaixo de chuva, à noite, sem lanterna e só com as ferramentas originais da moto. Mais do que isso, hoje em dia seria inimaginável o que aconteceu nessa aventura-teste em dezembro de 1986, quando a Yamaha nos entregou uma RD 350LC cheia de problemas, justamente para comparar com a rival Honda CBX 750F!

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Uma das edições mais vendidas da história da Duas Rodas.

Mais uma vez coube a mim a inglória missão de buscar a moto na sede da Yamaha, na República Distante de Guarulhos, numa sexta-feira à tarde, dia que milhões de motoristas decidem circular pela Via Dutra, único acesso para São Paulo. Depois do tradicional chá de cadeira, peguei a moto com precisos 4 km marcados no hodômetro. Isso mesmo: ela saiu da linha de montagem, foi para o pátio da fábrica, deu algumas voltas para um check-down tradicional e chegou diretamente nas minhas mãos para uma viagem-teste de 2.500 km até o vizinho Paraguai.

Hoje em dia isso seria impensável. Os fabricantes rodam centenas de quilômetros antes de entregar uma moto para teste. Checam até o ar do pneu. A qualidade, não a calibragem. Dizem as más línguas que essas motos de teste eram “preparadas” antes, mas isso é balela. Porque se for verdade o que aconteceu nesse teste comparativo foi o único caso de fabricante “despreparar” uma moto pra teste.

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Olhe nossas carinhas de bons moços limpinhos na Paulista. (Foto: Mario Bock)

Para completar, esta RD 350 seria a nossa primeira avaliação da versão nacionalizada. Até este dia nós só tínhamos rodados nas versões pré-série e todas estavam impecavelmente perfeitas. Eu fui mais além: cheguei a pilotar uma RD 350 japonesa em Interlagos, antes de ver uma “made in Brazil”. A minha lembrança daquela RD japonesa era de uma TZ 350 com farol e lanterna!

Foi com essa doce lembrança e o coração saindo pela boca de tanta ansiedade que dei a partida (a pedal) na RD 350 brasileira, engatei a primeira e entrei na Dutra, de novo...

Nessa data eu era um jovem de 28 anos, mas já tinha muita experiência com moto. Comecei aos 12! Por isso não precisei rodar nem 100 metros para perceber alguma coisa muito errada na RD 350. A frente estava “pesada” e eu precisava fazer muita força para virar. Tudo bem que os semi-guidões eram esportivos, mas estava demais. Parei num posto de gasolina para conferir a calibragem e... bingo! O pneu dianteiro estava com 12 libras, quando deveria ter 28. Foi um sinal do que viria pela frente.

Num trecho mais livre da Dutra consegui chegar a 100 km/h e percebi uma vibração muito anormal. O Gabriel Marazzi vinha de CBX 750 atrás de mim e fazia sinais como se quisesse saber “que cazzo está acontecendo”? Paramos mais uma vez e eu expliquei pro Gabriel que a moto estava balançando demais. A frente chacoalhava como se estivesse tudo solto. E no dia seguinte pegaríamos a estrada para o Paraguai!

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Anúncio veiculado pela Yamaha bem no meio do teste. Infeliz coincidência!

Chegamos a pensar que era culpa dos pneus Pirelli Phanton nacionais com câmera. Mais experiente do que eu (ele praticamente nasceu em cima de uma moto), o Gabriel achou melhor levar a moto a uma revenda Yamaha. Constatamos uma série de problemas: os parafusos das mesas e a porca da coluna de direção estavam com mais torque do que deveria e a porca do eixo dianteiro estava solta!!! E eu a 120/140 km/h na Dutra no meio de caminhões com a porca do eixo dianteiro soltinha da silva! Era mais um sinal!

Clima tropical

No dia seguinte nos preparamos para fazer a foto da “largada” na avenida Paulista com objetivo de rodar cerca de 1.100 km e chegar no mesmo dia em Foz do Iguaçu. Rodar 1.000 km num dia era moleza para nós, jovens, naquela época que não existia radar de controle de velocidade e com duas motos que passavam de 190 km/h fácil. Mas...

Como sempre tivemos um atraso, dessa vez por minha culpa. Ou melhor, por culpa da imprecisão do marcador de gasolina da CBX 750F que indicava ainda um pouco de gasolina no tanque, mas era mentira! Fiquei sem gasolina com uma moto pesada no meio do corredor Norte-Sul. Felizmente um motoqueiro socorreu mas perdemos um tempo precioso.

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Bastava programar uma viagem teste para começar a temporada de chuvas. (Foto: Tite)

Chuva

Quando finalmente colocamos a proa rumo ao Sul, entramos na rodovia Castelo Branco e... começou a chover! Só pode ser praga, pensei, porque bastava programar uma viagem-teste e o nosso clima tropical justificava o nome inglês “rain forest”. Eu comecei na Honda CBX 750 e o Gabriel na Yamaha RD 350.

Mesmo com asfalto molhado mantivemos uma média horária alta porque a rodovia era segura, as duas motos estavam com pneus novos e nossas viseiras ainda estavam perfeitas. Pena que isso durou bem pouco. Eu me sentia super seguro na chuva a 160 km/h com a CBX 750: ela era muito firme, confortável e os pneus Pirelli Phantom (os mesmos da RD, mas medidas diferentes) passavam muita confiança, o que me levou a inocentar os pneus com relação aos problemas daquela Yamaha.

Até que chegamos na região do Paraná e pegamos as estradas de pista simples, com uma camada de terra vermelha que, misturada com a água, formava uma tinta que grudava na viseira dos capacetes. Nestes idos de 1986 os capacetes nacionais não tinham a qualidade de hoje e um dos itens que mais dava problema era justamente a viseira. Feitas de material simples elas riscavam só de olhar! Imagine passando a luva com uma camada de terra vermelha!!! A uma certa altura eu não enxergava mais nada e para piorar meus óculos de grau embaçavam. Se eu abrisse a viseira sujava as lentes do óculos, se fechava embaçava tudo. Quando vinha algum veículo em sentido contrário a luz do farol batia na viseira riscada e formava umas estrelas cintilantes que nem árvore de natal.

No meio desse inferno, já começando a escurecer, fui ultrapassar um caminhão em meio ao spray de tinta vermelha quando peguei um baita buraco que quase me mandou pro espaço. Fiz sinal pro Gabriel parar e decidimos desistir da ideia de chegar em Foz no mesmo dia. Dormimos no primeiro hotel de beira de estrada que encontramos. Putos da vida porque não conseguimos cumprir os 1.000 km num dia como era o planejado.

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O nome do rio já era um sinal de algo de errado não iria dar certo. (Foto:Tite)

Fizemos de tudo para chegar em Puerto Stroessner (atual Ciudad de Leste) no sábado para pegar as lojas abertas fazer algumas compras – pouca coisa, afinal estávamos de moto – e voltar já sem compromisso de rodar os 1.000 km num dia. Vivíamos a época da proibição de importação e eu estava babando para conseguir um toca-disco a laser, sonho de consumo de todo audiófilo do planeta. Pouca gente sabe, mas o Gabriel Marazzi era – e ainda é – um roqueiro raiz. Ele era o DJ das festas de 15 anos da maioria dos vizinhos, muito antes de inventarem o termo DJ. O CD tinha acabado de ser lançado pela Philips e – hoje posso confessar – toda essa viagem foi planejada com o claro objetivo de comprar os CD players no Paraguai.

Que passa? No passa!

À noite o tempo melhorou a chegamos até a ver o céu estrelado. Legal, pensei, amanhã vamos ter sol e descontar o atraso. Santa inocência...

Assim que terminamos o café da manhã voltou a chover! Sabe o que é pior que chuva? Vestir macacão de couro e capacete encharcados! Mesmo com capa de chuva o macacão molhou e ficou pesando uma tonelada e meia. Naquela época não tínhamos acesso aos equipamentos de hoje, tudo era gambiarra, improviso e resultado de anos de “pesquisa” se ferrando de várias formas. Um desses aprendizados foi o verdadeiro papel da imprensa: forramos toda nossa roupa com jornal! Até na cueca, ponto nevrálgico e limite da decência de qualquer motociclista na chuva. Cueca molhada é o desconforto máximo e quando isso acontece normalmente é o momento que entrego meu destino a Deus. Nada mais pode piorar.

Pode sim. O capacete molhado! É nojento, frio, desconfortável e sinal que o Homem pode descer a níveis de higiene bem rasteiros. Não tínhamos (ainda) as balaclavas e não dá pra colocar jornal por dentro do capacete.

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Na tríplice fronteira Brasil-Argentina-Paraguai. (Foto: Leitor)

Assim, molhados, fedidos e humilhados tocamos rumo à fronteira. Chegamos até relativamente cedo a ponto de fazer uma foto no marco da tríplice fronteira Brasil/Argentina/Paraguai. Um dado curioso: nesse local encontramos um leitor de Duas Rodas que sabia tudo das nossas vidas. Foi quando comecei a ter respeito e admiração muito maior pelos leitores.

Já sem a chuva para nos infernizar finalmente chegamos à fronteira e... surpresa! Não podíamos entrar com as motos porque não estavam nos nossos nomes! Essa era uma burocracia na época que causou muito transtorno na minha vida e fez com que eu nunca fizesse a famosa viagem à Patagônia: eu só viajava com motos de fábrica e nas fronteiras da Argentina e Paraguai havia a exigência de o veículo estar no nome do condutor.

Fizemos meia volta, mas não desistimos do contrabando, afinal TODA aquela viagem tinha como objetivo comprar os CD Players, mas esta burocracia infernal nos fez perder muito tempo e só conseguiríamos voltar no dia seguinte, domingo, com as lojas fechadas!!! Pensa numa dupla desesperada! Todo nosso plano foi – literalmente – água abaixo por causa da chuva e da burocracia.

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A famosa foto em frente às cataratas do Iguaçu. Hoje não pode mais entrar de moto. (Foto: Tite)

Mas não desistimos! Sugeri ao Gabriel fazer turismo no domingo, visitar o Parque Nacional, fazer fotos na cachoeira, jantar um belo churrasco e deixar a contravenção para segunda-feira, mesmo sabendo que o Roberto Araújo comeria nosso fígado com cebola, afinal o teste era para edição de janeiro e o mês de dezembro era mais curto por causa das festas de fim de ano. Perder um dia de trabalho significava muito nos tempos de fotolito, fotocomposição e past-up.

Mesmo assim decidimos ficar mais um dia. Seria muito cruel voltar do Paraguai sem as nossas muambas, ainda mais porque eu tinha deixado para comprar os presentes de natal naquelas lojas. Imagine a ansiedade! Só que isso nos obrigaria a voltar os 1.100 km num dia, mesmo que isso custasse nossas vértebras em cima daquelas motos.

No vácuo a 200 km/h!

Mal o dia raiou na segunda-feira, já estávamos na “ponte da amizade” rumo às compras. Mas assim que passamos pela fronteira, surpresa: ERA FERIADO NO PARAGUAI!!! E, claro, as lojas estavam fechadas!

Olhei pra cara do Gabriel e meu primeiro pensamento foi me jogar nas águas lamacentas do rio Paraná. Todo nosso esforço, os 1.000 km debaixo de chuva, os riscos na estrada, a possibilidade de ter nossos fígados servidos numa bandeja de prata pro Roberto e Josias Silveira devorarem, tudo isso por NADA?

Mas se existe no mundo uma dupla que não desistia de nada era nós. Esta fase da Revista Duas Rodas foi uma das melhores do jornalismo especializado: Geraldo Simões e Gabriel Marazzi! Só hoje entendi a dimensão dessa dupla no jornalismo. Éramos tipo William Bonner e Fátima Bernardes (sem conotação sexual, por favor). E a Duas Rodas era a Globo da imprensa especializada. Por isso decidimos que não poderíamos voltar do Paraguai sem um CD Player ou presos por descaminho. Nossas honras estavam em cheque.

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Mais uma foto famosa na Internet: o primeiro teste da CBX 750F nacionalizada. (Foto: M. Bock)

Assim que pisamos na rua do comércio percebemos que os paraguaios tinham dado um jeitinho de vender, mesmo com as portas fechadas: camelôs! Isso mesmo, os lojistas montaram barracas e colocaram os produtos mais procurados à venda. Graças a esse jeitinho achamos um CD Player, mas apenas UM e era do tipo walkman, portátil. Comprei pelo equivalente a US$ 100.

Só tínhamos que decidir quem passaria com a muamba pela fronteira, sabendo que os policiais faziam uma revista randômica. Nós dois tínhamos cara de contrabandista, mas eu decidi colocar na mochila e tentar a sorte. A menos de 500 metros da fronteira o Gabriel teve um momento sensitivo, me parou, pegou o aparelho e colocou dentro da calça, alegando que nenhum policial colocaria a mão ali.

Deu certo! O policial me revistou, mas deixou o Gabriel passar! Nosso principal objetivo estava alcançado, só restava voltar pra casa e chegar no mesmo dia.

Pensa numa viagem doida. Nós trocamos de motos e eu voltei pilotando a RD 350 e o Gabriel na CBX 750. Essa RD estava muita estranha. Não passava de 180 km/h e vibrava tanto que perdemos várias porcas e parafusos no caminho. A qualquer momento a carenagem poderia desprender. Mesmo assim tocamos de volta num ritmo frenético. Viajar com o Gabriel era perfeito para devoradores de asfalto, porque ele só para pra abastecer ou se pegar fogo na moto.

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Na metade do caminho parou de chover. Quando chegamos na parte duplicada da rodovia colocamos os aceleradores na posição ON e viemos dando final a maior parte do tempo. Como a RD não passava de 180 decidimos que o Gabriel iria me puxar no vácuo, assim conseguimos chegar a 200 km/h comigo naquela RD que vibrava tanto que minhas bolas não paravam na cueca. Claro que não recomendo isso a ninguém, mas eu confiava plenamente no Gabriel e vice-versa.

Quando finalmente chegamos na Marginal Pinheiros senti a traseira da RD balançar sem motivo aparente, mas creditei ao meu cansaço. Parei na garagem de casa anoitecendo, fiz a famosa foto deitado na garagem que seria publicada em outra ocasião.

No dia seguinte corri comprar um CD e lembro claramente que foi um disco do Queen! Quando olhei pra roda traseira da RD o susto: o regulador de tensão da corrente de transmissão tinha pulado e a roda estava desalinhada. Por isso aquela balançada esquisita na Marginal. Só não sei se já estava assim nos trechos acima de 180 km/h!

O mais surpreendente deste teste foi o texto. Nenhum dos problemas da Yamaha RD 350 foi omitido, pelo contrário, foram descritos minuciosamente. Mais do que isso, o Roberto Araújo fez um editorial esculachando a Yamaha, inclusive citando nominalmente o diretor comercial da empresa. Se isso fosse publicado hoje em dia a revista fecharia. Mas naquela época a Duas Rodas tinha um peso enorme. Os executivos das fábricas nos tratavam com muita reverência. Mas o fato de a Yamaha estar cheia de problemas e a Honda não ter apresentado nada de errado, começou neste comparativo o boato de que a Duas Rodas (e seus jornalistas) recebiam um “por fora” da Honda.

O que os Yamahistas não aceitavam na época – e até hoje – é que a Yamaha tinha problemas sérios de controle de qualidade. Até a decisão de ir para Manaus, os produtos da Yamaha tinham tantos problemas que o valor de revenda era muito baixo. Pior que isso: algumas concessionárias Yamaha não aceitavam uma Yamaha usada em troca! Acredita nisso? Certamente algumas cabeças rolaram depois da publicação deste comparativo, porque sintomaticamente nunca mais pegamos uma moto da Yamaha tão problemática.

Com relação ao contrabando, quase 20 anos depois eu dei esse CD Player de presente pro Gabriel que o conserva até hoje.

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publicado por motite às 17:25
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Terça-feira, 12 de Dezembro de 2017

Quem experimenta pede Biz

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Na medida para cidades pequenas. (Foto: Caio Mattos)

Nova geração da Honda Biz 110 e 125 chega mais segura, moderna e bonita

Algum tempo atrás, escrevi uma avaliação da Honda Biz 125 com o sugestivo título de “A melhor moto do mundo”. Claro que deu uma baita polêmica, mas o recado era muito simples: a melhor moto do mundo é aquela que está na sua garagem e pronto! Mas o que mais me impressionou ao reler o teste da Honda Biz 125+ de junho de 2008 é dos quatro itens que eu sugeri mudanças a Honda realizou os quatro! Só para começar bem essa avaliação, veja quais foram os itens que anotei nove anos atrás e que a Honda mudou na nova Biz.

- Gancho porta sacola no escudo frontal: agora a Biz conta com esse gancho escamoteável, ainda melhor e mais seguro do que o que eu sugeri à época.

- Abertura do banco pela chave: cheguei a mencionar que a trava do banco na lateral arranhava a pintura.

- Eliminação do pedal de partida: naquela época a Honda justificou a manutenção do pedal porque a Biz era uma moto ainda muito usada nas casas de veraneio e que algumas passavam muito tempo desligadas, descarregando a bateria. Agora o perfil do dono de Biz mudou e o sistema elétrico está mais confiável. Eliminaram o pedal de partida!

- Pedaleira de garupa colocada no quadro fixo: agora a nova Biz não causa tanto desconforto para quem roda na garupa.

Pode parecer muita pretensão, mas acredito que meus pitacos foram na mosca!

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Freio CBS (na preta): mais segurança. (Foto: Renato Durães)

Como é?

Diz a lenda que ao criar o conceito CUB, Soichiro Honda teve como premissa primordial que deixasse uma das mãos livres. Por isso optou pelo câmbio sequencial, porém com embreagem automática. E o motivo era para poder pilotar e transportar alguma sacola, coisa que os japoneses faziam com naturalidade lá em 1958.

A quantidade de Honda CUB que saiu das linhas de montagem é inacreditável: ela alcançou a cifra de 100 milhões de unidades vendidas em 160 países nestes 60 anos. Aqui no Brasil elas chegaram importadas no começo dos anos 1960 – aprendi a pilotar motos em uma CT 90cc – e finalmente em 1992 a Honda do Brasil começou a trazer do Japão e nacionalizar a C 100 Dream, nossa primeira CUB feita em Manaus.

Mas a grande revolução viria em 1998 quando os engenheiros brasileiros perceberam que poderiam reunir o melhor das CUB com o melhor dos scooters e o Brazil´s Project virou a Biz (pela sonoridade da sigla B's), com porta-capacete sob o banco como um scooter e câmbio seqüencial como nas CUB. Para conseguir esse resultado foi preciso usar uma roda traseira de 14 polegadas, grande sacada e marca registrada da Biz até hoje, que já largamente copiado por fabricantes  chineses, indianos etc.

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Eu avisei: coloca a pedaleira de garupa no quadro fixo. (Foto: Caio Mattos)

A nova Biz

De todo esse processo, chegou-se à nova geração da Biz inicialmente com motor 100cc, depois 125 (2005), injeção eletrônica (2007) e tecnologia flexível (2011). Agora é a vez do sistema de freios combinados CBS, solução relativamente simples que dá muito mais segurança para quem pilota.

O primeiro impacto positivo é no novo conjunto ótico, com lanternas de LED e farol com formato bem mais moderno (lembra um gatinho). Ficou com aparência mais de scooter e menos de utilitária. Os painéis também são totalmente novos e na 125 tem o acabamento Blackout todo cheio de informações coloridas. Nas duas o painel tem um indicador de economia batizado de E-Lamp. Quando a luz está acesa indica o melhor consumo naquela condição. Para um pão duro como eu isso faz muita diferença. Não chegamos a fazer teste de consumo, mas pode-se calcular facilmente algo perto de 45 km/litro com gasolina. Em ambas o tanque é pequeno, com apenas 5,1 litros, mas que em termos de autonomia passa de 270 km.

Para conhecer melhor essa motoquinha que já faz parte do cenário brasileiro, fiz um teste em duas fases: primeiro dentro da área do CETH da Honda em Indaiatuba (SP) e depois nas ruas da cidade. Pude rodar nas duas versões: 110 e 125cc, ambas com freios CBS, mas a Biz 110i é oferecida apenas com freio dianteiro a tambor. Sim, você poderia se perguntar “mas por que ainda se faz motos com freio a tambor em pleno século 21?”. E a resposta é a mais prosaica possível: porque em pleno século 21 ainda tem gente que morre de medo de usar moto com freio a disco na dianteira!

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Honda Biz 110i: rodas raiadas e freio a tambor. (Foto: Caio Mattos) 

A mudança mais importante na nova Biz é o sistema de freios CBS. Este sistema já está presente nas novas CG 160 e agora foi a vez das Biz. Funciona da seguinte forma: se o motociclista acionar apenas o freio traseiro cerca de 20% do freio dianteiro também é acionado ao mesmo tempo. Isso veio para corrigir uma falha de postura da maioria dos motociclistas brasileiros que costumam usar apenas o freio traseiro com medo de a moto capotar de frente (o que não acontece!).

Só para ter uma ideia da eficiência. A 60 km/h, usando apenas o freio traseiro, a Biz 110i com freio comum a tambor precisa de 35,6 metros para imobilizar, enquanto na Biz com CBS ela freia em 30,6 metros. Já Biz 125i com freio a disco essa distância cai de 36,1 para 29,4 metros. O CBS acaba atuando como um tipo de ABS porque impede o travamento das rodas.

A diferença de potência entre as duas é pequena. Na 110 ela desenvolve 8,3 CV, enquanto na 125 a potência é de 9,2 CV. As velocidades máximas também se equivalem, com 97,6 km/h para a 110cc e 99,5 km/h na 125cc (com etanol). O modelo 110 é fornecido apenas na opção a gasolina.

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Porta objetos está maior. (Foto: Caio Mattos) 

Em termos de dimensões e pesos ambas são praticamente iguais (veja as fichas técnicas), então o que justifica ter duas opções tão próximas? O preço! A 110cc custa R$ 7.590 (sem frete) e a 125 é R$ 9.390. Essa diferença aparentemente pequena fica enorme na hora de aprovar o crédito para financiamento.   

Para quem pilota a maior diferença entre ambas está no freio dianteiro. O sistema a tambor é realmente coisa do passado, mas tem que prefira e sua majestade o consumidor é quem manda. Os espaços de frenagem com disco são menores, claro, mas nem é isso o fator determinante a favor desse sistema, porém o freio a tambor tem uma manutenção mais complicada e a sensação mais “borrachuda” da manete.

Sempre que tiver de escolher entre freio a tambor e a disco prefira o disco. Punto e basta!

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Conjunto ótico lembra algo como Pokemon, Pikatchu, sei lá. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença entre a 110 e a 125 está nas rodas raiadas da 110 e de liga leve na 125. É estranho ver uma roda de liga leve montar pneu com câmera, afinal uma das vantagens da liga leve é justamente usar um pneu tubeless. Mas a Pirelli, fornecedora de pneus, não desenvolveu produtos específicos para esse tipo de roda. Decerto que a demanda não justifica, apesar de a Biz ser a moto mais vendida em cerca de 500 cidades do Brasil! Fica aí a dica para os fabricantes de pneus concorrentes...

Já a roda raiada, apesar de aparentemente mais arcaica, tem uma vantagem de transmitir menos os impactos dos buracos para o piloto, uma vez que os raios atuam como amortecedores. Mas neste tipo de roda convencional não há como montar pneu sem câmera. Quer dizer, até dá, mas custa uma fortuna!

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Painel da 125 ficou chique e tem dedo duro de economia. (Foto: Caio Mattos) 

Bora dar um rolê

Chega de descrições técnicas que só dão sono ao leitor. Importante é saber por que, afinal, a Biz é uma moto tão querida, sobretudo pelas mulheres que representam uma enorme fatia das vendas. Primeiro porque é simpática. Sim, tem aquela carinha de moto simples e fácil de pilotar, com um pingo de ar retrô, como um Fiat 500. Segundo porque é uma forma de ter um veículo pequeno e prático sem recorrer ao scooters, que ainda sofrem resistência de quem mora nas cidades mais afastadas e zona rural. Terceiro porque é muito econômica. Fiz uma experiência uns cinco anos atrás e para uma viagem de São Paulo a Santos (cerca de 120 km ida e volta) gastei apenas R$ 7,50 que na época era 1/3 do valor do pedágio para carros! Quarto: liquidez imediata! Sair de Biz nova e bem conservada é receber proposta de compra quase todo dia e a baixa desvalorização é um dos pontos favoráveis na hora de optar entre ela e um scooter. Enfim, tem motivo de sobra!

Se você nunca pilotou uma CUB vai estranhar a falta de uma manete de embreagem. Tem gente que afirma não ter embreagem, como o câmbio CVT dos scooters, mas na verdade tem sim, só que o acionamento é automático quando se aciona a alavanca do câmbio. E a posição das marchas também é diferente, com todas as quatro marchas para baixo. E tem um sistema rotativo que ao parar em quarta basta um toque pra baixo e volta ao neutro. A alavanca de câmbio é acionada pela ponta do pé e pelo calcanhar, assim só precisa lembrar e cutucar pra baixo!

O curso de suspensão é pequeno, como nos scooters, só que as rodas maiores a deixa mais estável e confortável. Na verdade nem dá para comparar os dois veículos, porque são bem diferentes na forma e função, mas é sempre uma pergunta que acabo recebendo: qual escolher entre uma Biz e um scooter? Eu mesmo rodo em SP de scooter, mas sou fã de carteirinha das CUB.

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Tomada 12V para carregar gadgets: moderna e prática. (Foto: Caio Mattos) 

Mais sofisticada

As novas Biz ficaram um pouco mais sofisticadas, especialmente a 125 que até ganhou uma versão bicromática. Um dos itens que vai ajudar muito é uma tomada 12V sob o assento, que serve tanto para carregar um celular quanto para alimentar um GPS. O porta objeto ficou maior e agora comporta uma pasta formato A4 (ah, nos meus tempos de motoboy isso fazia muita falta!). O desenho do escudo frontal está mais suave e ficou ligeiramente maior para proteger mais as pernas e os piscas traseiros continuam integrados à lanterna, mas distanciados para atender a legislação. Por fim, as alças de alumínio do garupa estão mais ergonômicas. Aliás, como sou um pitaqueiro profissional, aqui vai uma sugestão para a próxima geração: um babageiro como o do scooter SH 150, já com encaixe para bauleto.

Já ouvi todo tipo de histórias sobre as Cub. Eu mesmo conto uma que me surpreendeu na época que editava revistas. Um casal de japoneses deu a volta ao mundo em duas CUB de 100cc. Quando perguntei o motivo de um veículo tão pequeno para uma viagem tão longa eles justificaram que era para ter mais tempo de olhar a paisagem. Aprendi que cada um tem um motivo para ter uma CUB na garagem!

Só falta o já mundialmente e esperado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Acho que a Biz até pode ser um bom argumento de convencimento na hora do "vamos dar uma voltinha?". Mas a realidade mostra na maioria das vezes cada um tem a sua. Mesmo assim, para defender aqueles que a usam como meio de transporte xavequeiro, daria nota 6,5 para a 110 e 7,0 para a 125, especialmente a cor de laranja metálica que ficou até com leve ar esportivo. Sinceramente, já estou de olho nessa laranja mecânica e pensando o que eu mudaria… Mas dessa vez só escrevo se a Honda me contratar!!!

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Ficha Técnica da Biz 110i

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Ficha Técnica da Biz 125i 

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Teste de skatabilidade: aprovada! (Foto: Renato Durães) 

 

* Equipamentos do teste:

Capacete Shoei

Jaqueta Tutto

Calça HLX

 

 

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Terça-feira, 14 de Novembro de 2017

Salão da recuperação

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Prepare-se: motos com câmbio automático como a Honda GL 1800 Tourer serão o futuro.

Vale a pena visitar o Salão Duas Rodas

São Paulo recebe o 14º Salão Duas Rodas, com uma boa notícia: uma leve recuperação do mercado, que poderia ser chamada de estabilidade, já que reverteu a tendência de queda. Segundo dados da Abraciclo – entidade que reúne os fabricantes do setor – o mês de outubro de 2017 teve uma alta de 7,8% em relação ao mesmo mês de 2016. Parece pouco, mas já sinaliza uma desejada reação.

O salão mudou de endereço e agora está no São Paulo Expo, espaço mais moderno e confortável do que o anterior Anhembi. Entre as boas notícias está o ambiente 100% climatizado e uma imensa área de estacionamento, grande mas caro pra caramba!

As principais montadoras mostraram novidades, mas quem roubou a cena foi a Honda, com um estande de 2.380 m2, onde expôs modelos recém apresentados em salões internacionais. Uma delas é a icônica Gold Wing GL 1800, agora com opção de câmbio automático de sete velocidades com dupla embreagem. Aliás, desde a primeira vez que pilotei uma Gold Wing, em 1977, sempre imaginei que esta moto seria perfeita se tivesse câmbio automático. Nada menos que 40 anos depois minhas preces foram ouvidas!

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É um scooter? É uma moto? Não é o X-ADV 750 da Honda. 

A Gold Wing vem em duas versões, ambas fabricadas no Japão. Uma delas mais despojada, sem o top case traseiro (bem ao estilo americano) e a Tour, com os três compartimentos de carga. Elas ficaram mais finas e leves e se aproximaram ainda mais de um automóvel de duas rodas, com um display digital e conectividades. Contam com assistência de subida, air-bag e até marcha a ré.

Outra novidade que chamou atenção foi um produto tão inovador que nem sequer se encaixa em nenhuma categoria existente. O motor é o mesmo da NC 750X, mas montado em uma estrutura de scooter e câmbio automático.  Trata-se da X-Adv, um produto criado na Itália para ser uma mistura de crossover com scooter. Pode ser usado na cidade, na estrada e até mesmo na terra. Um dado interessante são as rodas raiadas que recebem pneus sem câmaras. A exemplo dos scooters ela tem um útil porta objetos sob o banco.

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As novas Fireblade em primeiro plano e ao fundo a primeira, 900cc, de 1992. 

Ainda no estande da Honda, foi apresentada a esportiva CBR 1000RR nas versões standard e SP, com equipamentos de alta performance. Esta última será uma série limitada, com uma condição especial para os primeiros 25 compradores.

Além destas vedetes, o estande da Honda também expôs a nova Biz 125 com praticidades como entrada USB e painel digital, além de novas combinações de cores. Um modelo que vai fazer a cabeça dos saudosistas é a CB 1100RS, uma naked inspirada nas clássicas Four dos anos 70. 

Ao todo a marca expõe 77 modelos, entre lançamentos, line-up e conceito. Realmente tem tanto modelo que o estande já é quase um salão à parte.

Harley-Davidson

A lendária Harley-Davidson como sempre montou um estande bem ao estilo country americano, banda de rock, barbearia e até tatuador. O destaque fica por conta da chegada dos motores de 1.923 cm3, a maior capacidade volumétrica da marca. Esse motor vai equipar, entre outras, a nova CVO Road Glide, estradeira que tem como elemento mais marcante uma carenagem em formato de nariz de tubarão. Além de sistema de som sofisticado que tem até fones de ouvido sem fio.

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Nariz de tubarão pra morder todo mundo! 

Toda a linha 2018 foi exibida no salão e também conta com tantos modelos que seria necessário um artigo extra para descrever todos. Uma coisa é certa: as grandes novidades estão no campo do conforto, como banco aquecido, sistema de navegação e até comunicação sem fio com garupa e mais 10 motociclistas sintonizados. Sem dúvida merece uma visita demorada porque cada modelo tem uma história à parte.

Triumph

A marca inglesa reservou para este salão duas grandes novidades: uma linha totalmente nova da Trail 800 cc em três versões e a clássica Bonneville T100 Black. A já famosa e desejada linha 800 foi totalmente atualizada e apresentada pela primeira vez no Brasil pouco mais de uma semana depois de ter sido apresentada no salão de Milão. Entre as novidades estão o controle de tração, módulos de pilotagem, aquecedor de manopla, painel totalmente digital, faróis auxiliares e uma versão batizada de “low seat” para atender especialmente ao público feminino.

Já a Bonneville T100 Black com motor de 900 cc é inspirada no modelo de mesmo nome de 1959.

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No estande da Triumph tem vários modelos customizados, uma mais legal que outra. 

BMW

Simplesmente a moto mais cara do salão estava exposta no amplo estande da marca alemã. Trata-se do modelo de competição HP4 Race, produzida em pequena escala (750 unidades), com peças sofisticadas como o quadro de fibra de carbono. O motor é quatro cilindros em linha, capaz de chegar a 215 CV e o preço é de outro planeta: R$ 490.000. Ah, e não pode rodar nas ruas, só nas pistas!

Mas o lançamento mais importante da marca, pelo menos para os mortais, foi da GS 310, a trail que recebe o mesmo motor da G310. Com motor de um cilindro, 313 cc e 34 CV pode ser uma interessante opção de transporte para uso urbano, pequenas viagens e estradas de terra. 

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Motoquinha bem da hora: GS 310! 

Ducati

A Ferrari das motos também marcou presença com a linha completa e quatro lançamentos: a  SuperSport S, uma sport-touring com kit completo de eletrônica, motor de dois cilindros em L de 937cc, capaz de desenvolver até 113 CV a 9.000 RPM e quadro de treliça tubular.

Um dos produtos de maior sucesso no Brasil, a Monster chega na versão 797, com motor de dois cilindros em L, potência de 75 CV. Essa família existe desde 1992 e a cada geração ganha mais potência e tecnologia.

A família Scrambler também recebeu mais um integrante. Com estilo café-racer foi apresentada a Scrambler Custom. E para encerrar o pacote de novidades da marca, exibe a Multistrada Enduro Especial Brazil, com alguns pacotes de acessórios para deixá-la mais estradeira.

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Muito sensual essa Ducati SuperSport S 

Royal Enfield

Ainda não foi dessa vez que a clássica Royal Enfield trouxe a recém lançada 650cc de dois cilindros. As motos são os mesmos três modelos que a marca começou no Brasil: Bullet, Classic 500 e Continental GT. Porém o modelo Classic 500 recebeu uma série especial denominada Redditich, com três novas opções de cores e grafismo.

A atração do estande é uma exposição de três modelos customizados por grandes artistas que justificam uma passada pelo estande. E a linha de acessórios para motocilistas como jaquetas, dezenas de camisetas etc.

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Novas cores da série Redditich. 

Indian

A grande marca americana voltou à ativa depois de adquirida pela canadense Polaris e já se tornou um ícone mundial, presente em 130 países. Para este salão a marca trouxe três novidades, todas com predominância do preto fosco e ausência de peças cromadas. A Scout Bobber tem forte inspiração nas customizações. As mudanças mais visíveis estão no guidão mais plano e peças foscas em larga escala, mantendo o mesmo motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido.

Já a Indian Chief recebeu a versão Dark Horse com predominância de peças foscas e inclusão do controle de velocidade (Cruise control). Outra que ganhou versão Dark Horse é a Chieftrain, que conta com o mesmo motor V2 de 1.811 cc, só que num grafismo bem mais dark.

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Tudo fosco na série Dark Horse da Indian. 

KTM

Representada no Brasil pela Dafra, a marca austríaca mostrou os modelo profissionais de off-road que fazem muito sucesso nas trilhas e  pistas de MotoCross. Mas a grande estrela foi a nova Duke 390, modelo com motor nervoso de um cilindro e desenho muito atraente. O modelo ganhou uma roupagem totalmente nova, painel digital, farol e lanternas de Leds e mantém o estilo meio supermotard que agrada muito ao público jovem.

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KTM 390 Duke nova ficou ainda mais esportiva! 

Kawasaki

Um dos modelos mais esperados foi a Ninja 400, que vai substituir a 300cc, mas só em 2019. Trata-se de uma esportiva com motor de dois cilindros paralelos capaz de fazer frente às motos de 500cc. Outra beleza exposta é a clássica renascida Z 900RS, inspirada na lendária Z1 de 1972. A semelhança entre as duas é impressionante, principalmente o tanque de gasolina, mas claro que tem toda tecnologia do século 21. O estande da Kawasaki tem ainda o line-up completo, inclusive a dream-bike Ninja H2R a mais veloz moto produzida em série.

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Papai Noel eu quero essa Z900, tá? 

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Mas pode ser a Ninja 400 também! Eu fui muito bonzinho! 

Outras atrações

Nem só de novidades vive esse salão Duas Rodas. Na área externa estão programados vários test-rides de novos modelos com destaque para a Honda que vai ter uma gama enorme de modelos em uma área muito maior do que nos salões anteriores.

O piloto Jorge Negretti está com sua equipe de manobras radicais para vários shows ao ar livre e uma grande novidade é o Wall of Death, ou Parede da Morte, que é uma espécie de globo da morte, só que apenas com a parte horizontal. Um belo espetáculo!

Claro que salão é uma oportunidade para quem quer adquirir algum item, seja de acessórios para motos ou equipamentos pessoais. Em termos de preço nem sempre é uma pechincha, mas é uma rara oportunidade de ver tudo num mesmo lugar com uma variedade incrível e muitos lançamentos que ainda não estão nas lojas. Outra dica é usar transporte coletivo, taxi ou Uber; não pelo trânsito, que é sossegado, mas pelo preço absurdo do estacionamento e não locais próximos para estacionar fora do pavilhão.

O salão funciona de 14 a 19 de novembro, confira valores de ingresso e horários pelo site oficial www.salaoduasrodas.com.br

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Segunda-feira, 23 de Outubro de 2017

Honda Day: as novas CB 650 e CB 500 na pista e na estrada

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Curvas sensuais do escapamento lembram a minha saudosa Honda CB 400Four. (Fotos: Divulgação)

Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo

Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo, MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, novo pra mim, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650cc de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X que só tinha visto estacionadas.

Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 kms de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500. Saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegartodo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana, com trânsito intenso e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.

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CB 500F: versátil para uso na cidade e na estrada, mas só no asfalto. 

A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.

A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.

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CBR 500F: a mais esportiva das médias. 

Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500Fo público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica e finalmente na CBR 500R o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.

No meu trecho com a versão esportiva percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 RPM a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 RPM especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.

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CB 500X: a mais versátil de todas e minha preferida. 

Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E o modelo R pilotei num trecho de asfalto bom e muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!

Para o meu perfil de usuário optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de skatabilidade.

Vem pra pista

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Honda CBR 650F azul: roupa nova e motor mais potente. 

A hora chegou! Depois de cruzar por estradas com diferentes tipos de asfalto finalmente chegamos em Curvelo, sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.

Antes porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 CV a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 CV a 11.000 RPM e o torque se manteve em 6,22 Kgf.m a 8.000 RPM. Por esta descrição percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. A caixa de marchas também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve a relação da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.

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CB 650F: naked e sexy. 

Na versão CB650F, naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para a frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas) que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.

E uma mudança importante para pessoas chatas como eu que vive calibrando os pneus: agora a válvula sai pela lateral, um alívio!

Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave impossível de descrever por escrito, mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4x1 é porque essa configuração representa metade de um motor V-8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1, quem se lembra daquele som imediatamente associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo esquece...

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Motor 650 de quatro cilindros: mais potente e com nova pintura. 

Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos vamos ao que interessa: pau na máquina!

Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando... Fiz questão de sair colado no Alex Barros porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F 2017 para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.

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Novo escape na 650: ronco mais grave e menos emissões. 

Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.

Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S” eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra-esterço etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro sem sustos.

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Novo guidão mais baixo na CB 650F: posição mais inclinada à frente. 

Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei as marchas todas a 11.000 RPM para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi 198 km/h, em sexta, mas ainda tinha acelerador, só que faltava pista!

Hora da verdade

Depois de 10 voltas com a versão 2017 parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista com moto com ABS, mas não tem como desligar, paciência!

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Painel da CBR 650F: conta-giros por barra é bom pra jovens! 

O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR que essa sim é feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.

A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!

Após mais uma bateria foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para a frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.

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A versão vermelha agora é cor sólida, de moto esportiva mesmo, nada de vinho! 

A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar na rotação máxima em última marcha. No tema “rotações” mais uma vez vou ser o chato da vez porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light). Mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.

Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked” que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!

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Depois de secar dois tanques de gasolina eu ainda não queria largar a moto. (Foto: Dinno Benzatti) 

Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar quanto quiser”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.

Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas e, caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.

Resumindo, em termos de evento foi mágico mesmo. Pilotar em uma pista dessa qualidade é sempre uma delícia, ainda mais com asfalto fervendo e os pneus grudando. Com relação às motos, a família 500cc é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250cc. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300cc com as 500cc. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em Física e mecânica. Um motor de 500cm3 de dois cilindros sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 RPM para manter 100 km/h. Enquanto uma 300cc de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esguelando a mais de 7.000 RPM. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300cc apostando que são mais eficientes que uma 500cc!

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CB 500F na cor azul com detalhes laranja: super na moda. 

Para meu perfil de usuário a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.

Já a família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.

Quanto ao já tradicional e esperado IPM, podemos dividir em três categorias: as carenadas tem o apelo da esportividade, mas na hora de viajar na garupa é um desespero. As nakeds ainda contam com a vantagem de o piloto ficar um pouco mais ereto e servir como escudo contra vento e chuva para quem vai na garupa. Agora o maior IPM é mesmo da CB 500X, pelo banco espaçoso e porte ereto. Diria que ela merece nota 8,0, enquanto as outras ficariam com 7,5

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Vermelha ou azul: você decide! 

 

MOTOR

Tipo: DOHC, Quatro cilindros 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada: 649cc

Potência máxima: 88,5 cv a 11.000 rpm

Torque máximo: 6,22 kgf.m a 8.000 rpm

Transmissão: 6 velocidades

Sistema de partida: Elétrico

Diâmetro x Curso: 67,0 x 46,0 mm

Relação de Compressão: 11,4 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI

Combustível: Gasolina

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 8,6 Ah

Farol: LED

Tanque de combustível/Reserva: 17,3 litros

Óleo do motor: 3,5 litros

DIMENSÕES

Comprimento x Largura x Altura: 2107 x 753 x 1149 mm

Distância entre eixos: 1449 mm

Distância mínima do solo: 133 mm

Altura do assento: 810 mm

Peso seco: 200 kg

CHASSI

Tipo: Diamond Frame

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 120 mm

Suspensão traseira/Curso: Monoamortecida / 128 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 320 mm (ABS)

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 240 mm (ABS)

Pneu dianteiro: 120/70 - 17M/C

Pneu traseiro: 180/55 - 17M/C

 

 

 

publicado por motite às 14:20
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Quarta-feira, 4 de Outubro de 2017

Linha 2018 Honda chega com mais segurança

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CGzinha Titan 160: uma moto verdaderiamente titânica. (Foto: Caio Mattos)

Destaque para os freios combinados

Imagine se as faculdades de medicina ensinassem a operar primeiro abrindo o paciente no meio e depois ministrando a anestesia. Parece um tremendo absurdo, mas é assim que os instrutores de moto-escola* agem ao "ensinar" seus alunos. Entre as barbaridades cometidas está a ordem expressa de jamais usar o freio dianteiro porque a moto pode capotar! Como o Estado não consegue (e não quer) corrigir isso, o jeito foi consertar essa deficiência usando a engenharia. E foi assim que a Honda criou e lançou a linha 2018 das motos pequenas, todas com sistema CBS, de freios combinados. Pelo menos resolve parte do problema.

A apresentação das novas CG e Bros 160 foi toda em cima da eficiência dos freios combinados. Em síntese funciona assim: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro (como "ensinou" o instrutor de moto-escola) o sistema envia cerca de 30% de força também para o freio dianteiro, reduzindo o espaço de frenagem e ainda atuando como uma espécie de ABS, porque evita o travamento das rodas. Esse sistema não é novo, mas agora chegou até na CG 160 Start com freios a tambor.

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Bros na terra: freio CBS foi melhor que ABS. (Foto: Caio Mattos) 

Vou começar pela Bros 160 que é a primeira moto de uso misto a adotar esse sistema de freios combinados e que se revelou eficiente até mesmo na terra. Antes uma história curiosa. Em 2012 fui fazer um trabalho no interior da Bahia, em uma cidade 250 km ao norte de Feira de Santana. Era uma região rural, quase sem vias asfaltadas e o que mais se via nas ruas era Honda CG de anos diferentes, quase todas vermelhas. Quando perguntei porque não usavam a Bros, já que tudo em volta era terra ou asfalto ruim a resposta foi surpreendente: por causa do preço dos pneus!

Por isso, para entender o mercado brasileiro é preciso, antes de mais nada, entender o consumidor brasileiro e o que eles valorizam. No Sul/Sudeste a Bros é tão bem aceita que ocupa o segundo lugar na lista das mais vendidas da Honda, perdendo só para a eterna queridinha linha CG. Mas nas outras regiões as prioridades são outras e custo de manutenção adquire uma importância muito maior.

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No asfalto da cidade também manda muito bem graças ao conforto. (Foto: Caio Mattos) 

Desde o lançamento sempre achei a Bros uma opção mais confortável, elegante e estilosa do que a linha CG. É a combinação da praticidade de uma moto pequena com a versatilidade e conforto de um modelo on/off-road. Suas principais características são: as suspensões de curso longo, as rodas raiadas de maior diâmetro (19 polegadas na dianteira), os pneus de uso misto (Pirelli MT 60), a maior altura do banco, o guidão largo e o banco super espaçoso.

Poderia comparar com os carros chamados de SUV (sport utility), só que numa versão bem mais econômica capaz de fazer mais de 40 km/litro sem qualquer preocupação. O sucesso dos SUVs no Brasil vem da necessidade de um carro que se adapte às nossas ruas esburacadas, cheias de lombadas e valetas. Com uma Bros é muito mais fácil percorrer terrenos acidentados. Hoje em dia algumas empresas de motofrete já descobriram a eficiência desse modelo em cidades, mas tenho de admitir que as pedalarias recuadas e o maior custo de manutenção limitam o uso por motofretistas.

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Bagageiro de série é muito prático. As alças do garupa foram pintadas de branco. (Foto: Caio Mattos) 

Ainda mais versátil

Tivemos a oportunidade de avaliar a nova Bros (e a linha 2018 da CG) no autódromo Haras Tuiuti, interior de SP. A posição de pilotagem é bem diferente se comparada com a CG, porque o quadro tubular exige uma postura mais parecida com uma moto de enduro. Os braços ficam mais abertos e o corpo posicionado mais para a frente, quase subindo no tanque. Um dos sucessos dessa moto é a altura: ela passa a sensação de moto maior graças à altura do banco ao solo de 836 mm. Por incrível que pareça o público feminino se identifica com as motos altas de baixa cilindrada por causa disso: são leves como uma 160cc, mas altas como uma 500cc. E mulher gosta de ver o mundo de cima para baixo.

No uso urbano essa maior altura ajuda a passar entre os carros e até poderia atender os motofretistas, especialmente pelo banco, mas a pedaleira muito recuada causa cansaço depois de muitas horas de pilotagem. Na CG as pernas ficam menos dobradas e isso é bom para quem passa de oito a dez horas rodando todo dia.

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Painel modernoso e guidão pintado de cinza. (Foto: Caio Mattos) 

Para 2018 a grande novidade é o freio combinado. E foi esse o teste mais esperado e realizado pela imprensa. Já conheço esse sistema e sei da eficiência. A curiosidade era com relação ao uso na terra, já que é um terreno onde o ABS se mostra menos eficiente. A maioria das motos de uso misto com ABS conta com um comutador para desligar o sistema, porque realmente ele fica "maluco" com tanta variação de aderência.

Por isso a minha expectativa em frear a Bros na terra era enorme. Fiz a experiência primeiro a 40 km/h porque não nasci ontem e ainda gosto da minha epiderme no lugar. Usei só o freio traseiro e efetivamente a moto parou, sem travar a roda. Depois aumentei para 60 km/h e repeti o teste. Bem no limite a roda traseira trava, mas o interessante é que trava em linha reta, enquanto no freio convencional a roda traseira trava e sai desgarrando pra todo lado.

Essa estabilidade se dá porque ao acionar o freio traseiro os 30% da força que vai para o freio dianteiro funciona como um balanceador, mantendo a trajetória. No asfalto o freio combinado consegue reduzir significativamente a distância de frenagem quando se aciona apenas o freio traseiro. Um dado importante: o sistema é ajustado para acionar primeiro a roda traseira e fração de segundo depois o freio dianteiro. Sequência que eu mesmo ensino há mais de uma década nos cursos de pilotagem. Lembro que o modelo avaliado é o ESDD, com freio a disco nas duas rodas.

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Neste teste percebe-se que a Bros 2016 (azul) trava a roda traseira na terra. (Foto:Tite) 

Fiz várias simulações de frenagem usando só o pedal, usando pedal e manete, com e sem a embreagem acionada**. Depois de alguns ensaios consegui reduzir ainda mais o espaço de frenagem sem comandar a embreagem. Não tem como duvidar do sistema CBS e pode-se dizer sem qualquer dúvida que nos modelos de baixa potência ele atua até mesmo melhor que o ABS. Só quem tentou parar uma moto com ABS usando só o freio traseiro sabe o quanto é difícil.

Bom, o motor é o já conhecidíssimo monocilindro quatro tempos de exatos 162,7 cc, duas válvulas, comando no cabeçote totalmente roletado, que aceita tanto etanol quanto gasolina. A potência varia de 14,5 a 14,7 CV conforme o que estiver no tanque e o torque varia de 1,46 a 1,60 Kgf.m. O bom é que a faixa útil vai de 5.500 a 8.500 RPM que faz desse motor uma delícia de usar na cidade, sem recorrer ao câmbio o tempo todo.   

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Os peneus Pirelli MT60 mandam muito bem na terra. (Foto: Tite) 

Em suma, a Bros 160 2018 chegou com um estilo mais moderno na cor laranja e branco e a segurança dos freios combinados. Trata-se efetivamente de uma opção para motociclistas altos que não querem uma moto pesada e gastona. O preço sugerido de lançamento (sem frete, blablablá) é de R$ 11.990 e já está nas concessionárias.

Linha CG com novidades

A principal novidade é a chegada do freio combinado na versão Start, que usa freio dianteiro a tambor. Pense no tremendo trabalho de engenharia que foi projetar esse sistema de freio sem contar com o auxílio do sistema hidráulico. E conseguiram!

Alguém poderia perguntar: mas por que a Honda insiste em manter uma moto ainda com freio a tambor em pleno século 21? Porque o motociclista brasileiro tem medo de freio a disco! Parece loucura pra você, mas eu vi com meus próprios olhos várias motos sem a manete do freio dianteiro, retirada para que o motociclista não acionasse o freio sem querer! Esse é o retrato do aprendizado de trânsito no Brasil.

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Família CG: agora tudo com freios CBS. (Foto: Caio Mattos) 

Mas esqueça isso, afinal se você está lendo esse teste é porque não faz parte desse esquisito Brasil paralelo.

Além do freio combinado, a linha CG (composta pela CG 160 Titan, CG 160 Fan e CG 160 Start) recebeu uma baita novidade antes restrita apenas às motos fora de estrada: as bengalas assimétricas. Batizada de SFF (Separated Function Fork) é uma técnica já relativamente conhecida do pessoal do motocross. Já que as bengalas trabalham sempre juntas, ligadas pelo eixo da roda e pelas mesas superior e inferior não faz sentido que ambas tenham o mesmo trabalho. Assim, fizeram uma divisão: uma bengala faz o trabalho hidráulico de amortecimento e a outra abriga apenas a mola. Elas são diferentes por dentro mas iguais por fora e ninguém nota. As vantagens desse sistema são reduzir peso e custo.

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CG Titan 160: linda, pena que não vai vender porque o povo só quer vermelha! (Foto: Caio Mattos) 

Pilotando não se percebe nenhuma diferença porque elas atuam como se fossem uma peça só.

Outras novidades estão no painel. Agora a Fan ganhou conta-giros digital. Só pra lembrar, a primeira CG 125 de 1976 tinha conta-giros. Na Titan o painel agora é tipo blackout, que fica legível de dia e à noite, mas quando desliga ele "some".

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Painel da Titan agora é tudim digital e tem blackout, seja lá o que isso quer dizer. (Foto: Caio Mattos) 

E um detalhe realmente chique herdado da XRE 190 são as rodas de aço em cromo preto. Sei que parece exagero, mas a CG feita quase totalmente no Brasil é uma moto que poderia ser vendida em qualquer mercado do mundo sem passar a menor vergonha e cada geração fica ainda mais elegante.

A bordo

Um dos maiores desafios de qualquer jornalista especializado é avaliar uma moto que existe há tanto tempo e virou sinônimo de primeiro veículo motorizado para uma enorme geração. Poderia dedicar linhas e mais linhas a esta linha CG, mas prefiro focar naquilo que realmente mudou, que são os freios.

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A pinça tem três pistões, quando aciona o freio traseiro movimenta apenas o pistão do meio. (Foto: Caio Mattos) 

A CG Titan foi a primeira da família a receber esse sistema e eu mesmo já comprovei a eficiência para uma variada platéia. O que me impressionou mesmo foi ver o CBS em uma moto com freio a tambor!

O desafio técnico foi criar um sistema totalmente mecânico sem hidráulica, nem eletrônica. Para isso foi criado um acionamento duplo do braço da sapata do freio dianteiro, com uma defasagem entre os eixos. Assim, quando o motociclista aciona apenas o freio dianteiro é um cabo apenas que atua. Se acionar o freio traseiro cerca de 35% do freio dianteiro é acionado pelo segundo cabo. E, claro, se usar o pedal e a manete do freio ao mesmo tempo tudo funciona em conjunto.

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O freio combinado a tambor com dois cabos e excêntricos defasados. (Foto: Caio Mattos) 

Por incrível que pareça tem gente que ainda prefere o freio a tambor. Sim, tem gente que ainda ama carburador, vai entender! Pelo menos esse sistema funcionou não só na teoria mas também na prática e pode ajudar a resolver parte dos problemas de pilotagem dos brasileiros.

Com relação ao motor, basta ver lá em cima o que escrevi sobre a Bros. É o mesmo monocilindro flexível de exatos 162,7 cc, só que com a potência um tiquinho maior: 14,9 a 15,1 CV a 8.000 RPM e torque de 1,40 a 1,54 Kgf.m a 6.000 RPM. Tem os mesmos 3.000 RPM de faixa útil, só que em uma faixa 500 RPM a menos para privilegiar a economia. Como se sabe a CG é um dos veículos mais econômicos em produção no mundo passando fácil dos 40 km/litro. A versão Start tem motor movido apenas a gasolina, outra exigência de alguns mercados estranhos...

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Painel da Fan agora tem conta-giros. (Foto: Caio Mattos) 

A melhor informação desse pacote 2018 da linha CG é realmente a atuação dos freios combinados. Sempre que se fala em segurança de trânsito é preciso colocar em três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Quando falha a educação (péssima qualidade das moto-escolas) e quando a fiscalização se limita apenas a multar o que resta é confiar na engenharia. É isso que a Honda está investindo com essa tecnologia. Pelo menos alguém pensa na gente!

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Bengalas assimétricas na CG: de um lado amortecimento, do outro a mola. 

Bom, não posso deixar de falar do IPM, nosso já homologado e respeitado Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando eu passava por você, na minha CG, você nem ligava! Oras, esquece esse salame rancoroso, porque para muita gente CG chama sim atenção e as minas olham. Ter uma CG é sinônimo de motorização em várias cidades e, como diz meu avô italiano: "montado, nem que seja numa leitoa". Já a Bros é a versão SUV da CG e tem um charme extra da postura fora de estrada e o conforto do banco largo. Acho que a CG merece 7,0 pela eficiência xavequeira e a Bros 7.5 pelo conforto. As mina pira num banco espaçoso.

Os preços das versões são: Start - R$ 7.990; Fan - R$ 8.990 e Titan - R$ 10.190

 

*Antes que você perca seu tempo e me chateie com a acusação de generalização a respeito das moto-escolas, deixa eu esclarecer: generalização é prima próxima do preconceito e usa uma pequena parte para avaliar o todo. No caso das moto-escolas eu fiz pessoalmente um teste com 10 instrutores e os 10 foram reprovados. Tudo bem é uma amostragem pequena, mas 100% não tem como ser generalização. Além disso eu convivo diariamente com pessoas "formadas" em moto-escolas e posso afirmar sem qualquer resquício de preconceito: são inúteis!

** A forma correta de frear uma moto é aplicar apenas os freios, sem reduzir nem puxar a embreagem.

 

Ficha Técnica Bros 160

Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.

Cilindrada: 162,7 cc

Potência máxima: 14,5 cv a 8.500 rpm (Gasolina) / 14,7 cv a 8.500 rpm (Etanol)

Torque máximo: 1,46 kgf.m a 5.500 rpm (Gasolina) / 1,60 kgf.m a 5.500 rpm (Etanol)

Transmissão: 5 velocidades

Sistema de partida: Elétrica

Diâmetro x Curso: 57,3 x 63,0 mm

Relação de Compressão: 9.5 : 1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina e/ou Etanol

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Tanque de combustível/Reserva: 12,0 litros

Óleo do motor: 1,2 litro

Comprimento x Largura x Altura: 2067 x 810 x 1158 mm

Distância entre eixos: 1356 mm

Distância mínima do solo: 247 mm

Altura do assento: 836 mm

Peso seco: 121 kg

Tipo: Berço Semi duplo

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 180

Suspensão traseira/Curso: Mono Shock / 150 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 240 mm

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 220 mm

Pneu dianteiro: 90/90 -19M/C

Pneu traseiro: 110/90 -17M/C

 

Fichas Técnicas / Linha CG 160 modelo 2018

Motor

Tipo: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

Cilindrada: 162,7 cc

Diâmetro x curso: 57,3 x 63,0 mm

Potência máxima: Gas: 14,9 cv a 8.000 rpm. Etanol: 15,1 CV a 8.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Torque máximo: Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm. Gas: 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (Start apenas a gasolina)

Sistema de alimentação: Injeção Eletrônica PGM FI

Taxa de compressão: 9.5 : 1

Sistema de lubrificação: Forçada/ Bomba Trocoidal

Transmissão: 5 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida: Elétrica

Combustível: Gasolina (Start). Gasolina e Etanol
Sistema elétrico

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V - 4 Ah

Farol: 35/35W

Chassi

Tipo: Diamond Frame.

Suspens. diant/curso: Garfo telescópico – 135 mm

Suspens. tras/curso: Dois Amortec. - 106 mm

Freio diant/diâmetro: Tambor /130 mm (Start). Disco/ 240 mm

Freio tras / diâmetro: Tambor /  130 mm

Pneu dianteiro: 80/100 18M/C 47P

Pneu traseiro: 90/90- 18M/C REINF 57P
Dimensões

Comp x larg x alt: 1996 x 739 x 1087 mm (Start); 1996 x 739 x 1085 mm (Fan) e 2032 x 739 x 1087 mm (Titan)

Dist. entre eixos: 1314 mm (Start); 1315 mm

Dist. mínima do solo: 196 mm

Altura do assento: 790 mm

Capacidade do tanque: 14,6 L (Start); 16,1 L (3,1 res)

Peso seco: 115 kg (Start); 116 kg (Fan); 117 kg (Titan)

 

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Quinta-feira, 3 de Agosto de 2017

Salão da esperança

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A Honda CBR 1000RR deve ser mostrada pela primeira vez no Salão.

Em plena crise mercado de duas rodas aposta no sucesso do Salão. 

Foi difícil resistir a tentação de usar o título “Salão da Crise”. Com tanta crise do setor esse título pode estar sendo usado por outro colega nesse momento. Mas a esperança é verdadeira, pelo menos foi essa a impressão que ficou logo após a apresentação oficial do Salão Duas Rodas 2017, que será realizado em São Paulo, de 14 a 19 de novembro, no São Paulo Expo. 

O novo espaço já passou por um teste de fogo ao sediar o Salão do Automóvel, no final de 2016. E agora espera receber cerca de 260.000 pessoas nos seis dias de evento. São 55.000 m2 de área com o conforto do ar-condicionado e facilidades como espaço gourmet e estacionamento muito perto.

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Novas CB 500 já foram mostradas antes da hora... 

Quando o visionário Caio Alcântara Machado criou o Salão do Automóvel nos anos 60, as montadoras guardavam os principais lançamentos do ano para serem apresentados no Salão. E foi assim por mais de quatro décadas até que o Salão do Automóvel perdeu muito glamour e o grande chamariz passou a ser veículos especiais. Recentemente quem visitava o Salão do Automóvel iria encontrar os mesmos carros expostos no estacionamento de qualquer shopping center. 

O mesmo fenômeno se repetiu com o Salão Duas Rodas. No começo era um corre-corre danado para ver as novidades, depois passou a ser apenas uma exposição do que já existia. Mas esse de 2017 promete resgatar a vocação de vitrine de novidades.

 

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Yamaha X Max 300 deve aparecer por aqui. 

Desta vez existe a promessa de que as coisas serão diferentes, pelo menos no mundo das motos. Espera-se que as montadoras apresentem lançamentos de fato, guardados a sete chaves e esperamos que isso se confirme. 

Para esse 14º Salão Duas Rodas já foram confirmadas as marcas: Dafra, Ducati, Haojue, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, Kymco, Indian, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e Yamaha. Além disso devem participar cerca de 400 marcas de produtos associados às motocicletas. 

Além das exposições, um dos atrativos será a enorme área de test-ride, na qual o público poderá se inscrever para testar motos de todos os tamanhos e potência. Por enquanto estão confirmados testes das marcas Yamaha, Kawasaki e Honda. 

Segundo Leandro Lara, diretor do evento, “este será o salão da experimentação, com atrações divididas nas categorias mobilidade urbana, lifestyle, paixão e liberdade. Entre as atividades propostas teremos estandes de customização e de tatuagem”. 

Prováveis lançamentos

Claro que ainda existe muita especulação, como sempre acontece antes de cada salão, espera-se que alguns lançamentos peguem o público de surpresa. Só para aguçar a curiosidade eu jogaria as fichas nos seguintes modelos. 

Yamaha – Fala-se muito na chegada de um scooter de 300cc para concorrer com a Honda SH 300, Kymco e Dafra Citycom. Trata-se de uma X-Max 300, com motor de um cilindro e 28 CV. O destaque é o espaço para dois capacetes sob o banco e o estilo bem moderno e esportivo. 

Outra moto esperada no estande da Yamaha é de uma possível MT-07 versão trail, com cara de Superténéré. É a forma de compensar a saída da versátil XT 660. 

Honda – Já a Honda antecipou a linha CB 500 antes do salão, porém garantiu que terá novidades para o evento. Uma delas pode ser a CBR 1000RR já lançada no Exterior, mas que ainda não pisou em solo brasileiro. Outras possibilidades são a chegada de uma 250cc trail para substituir a XRE 300, como já aconteceu com a nova Twister e uma possível volta da scooter Lead, mas com motor 125cc. Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações Institucionais, “pode ir que vai ter muita novidade!”.

 

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Kymco, empresa gigante de Taiwan. 

Kymco – Pode ser a chance de o público tomar contato com uma nova marca. Trata-se da Kymco (Kwang Yang Motor Co.), empresa sediada em Taiwan que começou como fornecedora de peças da Honda em 1963. A partir de 1970 passou a produzir scooters inteiros e se tornou fabricante de motos, scooters e quadriciclos. Foi lá que os motores BMW 450cc foram produzidos em 2008. Ela chega ao Brasil com uma linha de scooters que tem o Downtow 300i como carro chefe. 

Das demais marcas não consegui arrancar muitos segredos, mas posso garantir que vale a visita. Agora veja os preços dos ingressos. 

Kit fã (Ingresso e camiseta) – R$ 110,00

Easy Rider (Liberdade para escolher o dia da visita) – R$ 140,00

Passaporte (Direito a ir quantas vezes quiser ao evento) – R$ 170,00

Box Super Fã (Ingresso, estacionamento, credencial VIP e brindes das marcas participantes) – R$ 300,00

Avant Première (Ingresso para a noite de pré-estreia do Evento – inclui estacionamento) – R$ 500,00

Serviço

Salão Duas Rodas 2017:

13 de novembro – Avant Première: 18h às 23h

De 14 a 19 de novembro (terça-feira a sábado): 14h às 22h.

Dia 19 de novembro (domingo): 11h às 19h, com entrada até às 17h.

São Paulo Expo Exhibition & Convention Center (Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 – São Paulo/SP).

 

publicado por motite às 22:42
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Terça-feira, 4 de Abril de 2017

Honda lança SH 150i, um scooter com jeito de moto

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Estilo moderno e conforto. (Foto: Caio Mattos)

Com rodas de 16 polegadas a grande vantagem da SH 150i é estabilidade e conforto 

Olhando de longe parece aquela “moto de padre” dos anos 1960, conhecidas como CUB. Só que um pouco mais de atenção revela que o motor fica no eixo traseiro, não tem marcha e tem a genética dos scooter. Assim é a família SH da Honda, que chegou ao Brasil primeiro na versão 300cc e agora na forma menor e mais vendida no mundo, a de 150cc. 

O conceito não é novo. Nasceu em 1984, com um motor de 50cc. Foi ganhando volume e potência até chegar na geração atual com injeção eletrônica, freios ABS, chave tipo “smart key”, com sensor de presença, tomada 12V e até idling stop (desliga e liga sozinha). Basta deixar no bolso.

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Feito para levar dois adultos sem sofrimento. (foto: Caio Mattos) 

A apresentação foi sem teste, em um cinema de São Paulo, apenas com a descrição técnica e mercadológica. E deixou bem claro que a intenção da Honda é abocanhar uma parte ainda maior do mercado (que já é de 70%), além de jogar um banho de água fria na concorrência local e a que está chegando. Para isso oferece três anos de garantia, uma rede com mais de 1.000 pontos de venda e sete trocas de óleo grátis.

O mercado de scooter está crescendo anualmente e já atingiu a casa de 4,3% do mercado total. A previsão é que chegue a 6% até o final de 2018, com uma expectativa de venda de 60.000 unidades/ano.

 

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Painel completo com cálculo de consumo instantâneo. (foto: Caio Mattos) 

Como é?

O desenho segue a linha as tradicionais CUB, com a saia dianteira, piso chato e posição de pilotagem bem ereta. O banco está a quase 80 cm do solo e é em dois níveis, com o garupa em uma posição mais elevada. A exemplo de todos os scooters, o piloto fica sentado como se estivesse em uma poltrona. O escudo dianteiro deste versão brasileira é um show à parte, com luzes de LED que formam “cílios” nas luzes dianteiras e um pequeno farol fixado na carenagem do guidão.

O grande diferencial desse estilo é um toque de sofisticação, porque fica mais próximo a uma moto clássica do que de uma motoneta. Na Europa esse estilo de scooter domina a cena e quase não se vê mais os scooters “baixos” e muito menos as motocicletas. Em um estacionamento chega a ser um desafio encontrar algo que não seja esse estilo de scooter. 

 

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Porta capacete só tem espaço para um. Bocal de gasolina sob o banco, um saco! (foto: Caio Mattos) 

Esse desenho tem algumas vantagens: permite manter um bom espaço sob o banco (só para um capacete), sem comprometer o tanque de gasolina, com capacidade para 7,5 litros. Além do piso plano que tanto ajuda para manter os pés apoiados e alinhados, como para transportar carga. Isso mesmo, já tem um gancho dobrável justamente para essa função. Aliás, esse tipo de scooter já vem pronto para receber um bauleto quase obrigatório para aumentar a capacidade de carga. O bagageiro já é enorme para isso mesmo. 

Assim como a irmã maior de 300cc a Honda SH 150i está equipada com o exclusivo sistema Smart Key. Além de seu formato em canivete, possui sensor de proximidade que consegue operar a
2 metros de distância da scooter e pode acionar itens como a tampa de combustível e as travas do assento.

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Suspensão traseira com regulagem 

Outro destaque é o painel de instrumento, equipado com velocímetro central analógico de fácil leitura, além de indicadores de nível de combustível, temperatura da água, e uma tela digital com relógio, hodômetro, além de consumo, parcial e instantâneo.

Como anda

Não, não foi permitido rodar nesse SH 150i, mas coincidentemente em uma viagem à Itália aluguei justamente um scooter SH 125i, obviamente, sem tanta sofisticação. Como as estradas era estreitas e em uma região de serra (na Costa Amalfitana) só mesmo com um scooter era possível viajar e estacionar.

Rodando quase o tempo todo com duas pessoas o desempenho é muito semelhante ao de uma moto 125 quatro tempos, mas o câmbio CVT deixa um pouco lenta de retomada, porém suficiente para os deslocamentos na serra e até para enfrentar uma viagem de 160 km por rodovias vicinais. O modelo que aluguei tinha freio dianteiro a disco, mas o traseiro a tambor. Já esse atual tem disco nas duas rodas, controlados eletronicamente pelo ABS.

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Minha viagem de SH 125 pela costa italiana. (foto: Tite) 

O que pude constatar é o conforto, mesmo com dois adultos, a segurança até para enfrentar pequenas viagens e a economia, que ajudou bastante porque nestas estradas os postos de gasolina eram raros. Mas um detalhe encheu o saco: o bocal da gasolina fica sob o banco e essa operação de levantar o banco é um pouco chata. No modelo a ser fabricado e vendido no Brasil, o motor será o mesmo do PCX 150, o conjunto de freios, tanto dianteira e traseira, conta com disco de 240mm e sistema antitravamento ABS.

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Estaciona em qualquer buraco. (foto: Tite) 

Outra constatação é a boa estabilidade nas infinitas curvas daquela região. As suspensões são semelhantes às de moto. No modelo SH 150i brasileiro a suspensão dianteira conta com garfo telescópico, com curso de 100mm. Na traseira, tem sistema com dois amortecedores que permitem até cinco regulagens na pré-carga da mola, com curso de 95mm. Os pneus são do tipo 100/80 16M/C 50P (dianteiro)
e 120/80R 16M/C 60P (traseiro).

Claro que nas curvas de média e alta velocidades o chassi apresenta torções, afinal é uma estrutura com chassi rígido do tipo Underbone de aço, que não faz milagres.

Até para estacionar essas motonetas mostram vantagens. Suas dimensões reduzidas permitem que qualquer espaço se transforme em uma ótima opção de vaga.

 

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Muito fina e fácil de pilotar (foto:Caio Mattos)

Economia e agilidade no trânsito

Uma das características de maior destaque da linha SH é sua capacidade de ser ágil prática no uso para a cidade e econômica. Tudo isso e o desenho único respondem por seu incrível sucesso na Europa, considerado hoje o maior mercado para a categoria scooter. E credenciais é o que realmente não faltam para a SH 150i repetir o sucesso no Brasil. 

Seu conjunto mecânico está equipado com um propulsor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 149,3cm³, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e arrefecimento a líquido. A potência máxima de 14,7 cv a 7.750 rpm e o torque máximo de 1,40 kgf.m a 6.250 rpm. O modelo já está em total acordo com as normas estabelecidas pelo Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

 

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Chassi tubular tipo "underbone". (foto: Caio Mattos) 

A exemplo da PCX 150 o SH 150i também tem o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamente em situações que seu uso não é necessário, como paradas de semáforo, por exemplo. Para ligá-lo novamente, basta girar a manopla do acelerador que a central eletrônica se encarrega em acionar a combustão novamente de forma automática. O resultado de toda essa tecnologia está na economia de combustível e menor emissão.

SH150ifarol.jpg

Luzes de LED que lembram cílios.  


Disponível em versão única com freio ABS, a nova SH 150i estará à venda na segunda quinzena de Abril em toda a rede de concessionárias Honda, nas cores azul escuro perolizado, prata fosco e azul claro perolizado O preço público sugerido é de R$ 12.450,00 com base no Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. 

SH150_5.jpg

Isto é um estacionamento na Itália, está vendo alguma moto aí? 

Especificações Técnicas
Honda SH 150i

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

publicado por motite às 03:22
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