Quinta-feira, 3 de Agosto de 2017

Salão da esperança

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A Honda CBR 1000RR deve ser mostrada pela primeira vez no Salão.

Em plena crise mercado de duas rodas aposta no sucesso do Salão. 

Foi difícil resistir a tentação de usar o título “Salão da Crise”. Com tanta crise do setor esse título pode estar sendo usado por outro colega nesse momento. Mas a esperança é verdadeira, pelo menos foi essa a impressão que ficou logo após a apresentação oficial do Salão Duas Rodas 2017, que será realizado em São Paulo, de 14 a 19 de novembro, no São Paulo Expo. 

O novo espaço já passou por um teste de fogo ao sediar o Salão do Automóvel, no final de 2016. E agora espera receber cerca de 260.000 pessoas nos seis dias de evento. São 55.000 m2 de área com o conforto do ar-condicionado e facilidades como espaço gourmet e estacionamento muito perto.

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Novas CB 500 já foram mostradas antes da hora... 

Quando o visionário Caio Alcântara Machado criou o Salão do Automóvel nos anos 60, as montadoras guardavam os principais lançamentos do ano para serem apresentados no Salão. E foi assim por mais de quatro décadas até que o Salão do Automóvel perdeu muito glamour e o grande chamariz passou a ser veículos especiais. Recentemente quem visitava o Salão do Automóvel iria encontrar os mesmos carros expostos no estacionamento de qualquer shopping center. 

O mesmo fenômeno se repetiu com o Salão Duas Rodas. No começo era um corre-corre danado para ver as novidades, depois passou a ser apenas uma exposição do que já existia. Mas esse de 2017 promete resgatar a vocação de vitrine de novidades.

 

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Yamaha X Max 300 deve aparecer por aqui. 

Desta vez existe a promessa de que as coisas serão diferentes, pelo menos no mundo das motos. Espera-se que as montadoras apresentem lançamentos de fato, guardados a sete chaves e esperamos que isso se confirme. 

Para esse 14º Salão Duas Rodas já foram confirmadas as marcas: Dafra, Ducati, Haojue, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, Kymco, Indian, Royal Enfield, Suzuki, Triumph e Yamaha. Além disso devem participar cerca de 400 marcas de produtos associados às motocicletas. 

Além das exposições, um dos atrativos será a enorme área de test-ride, na qual o público poderá se inscrever para testar motos de todos os tamanhos e potência. Por enquanto estão confirmados testes das marcas Yamaha, Kawasaki e Honda. 

Segundo Leandro Lara, diretor do evento, “este será o salão da experimentação, com atrações divididas nas categorias mobilidade urbana, lifestyle, paixão e liberdade. Entre as atividades propostas teremos estandes de customização e de tatuagem”. 

Prováveis lançamentos

Claro que ainda existe muita especulação, como sempre acontece antes de cada salão, espera-se que alguns lançamentos peguem o público de surpresa. Só para aguçar a curiosidade eu jogaria as fichas nos seguintes modelos. 

Yamaha – Fala-se muito na chegada de um scooter de 300cc para concorrer com a Honda SH 300, Kymco e Dafra Citycom. Trata-se de uma X-Max 300, com motor de um cilindro e 28 CV. O destaque é o espaço para dois capacetes sob o banco e o estilo bem moderno e esportivo. 

Outra moto esperada no estande da Yamaha é de uma possível MT-07 versão trail, com cara de Superténéré. É a forma de compensar a saída da versátil XT 660. 

Honda – Já a Honda antecipou a linha CB 500 antes do salão, porém garantiu que terá novidades para o evento. Uma delas pode ser a CBR 1000RR já lançada no Exterior, mas que ainda não pisou em solo brasileiro. Outras possibilidades são a chegada de uma 250cc trail para substituir a XRE 300, como já aconteceu com a nova Twister e uma possível volta da scooter Lead, mas com motor 125cc. Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações Institucionais, “pode ir que vai ter muita novidade!”.

 

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Kymco, empresa gigante de Taiwan. 

Kymco – Pode ser a chance de o público tomar contato com uma nova marca. Trata-se da Kymco (Kwang Yang Motor Co.), empresa sediada em Taiwan que começou como fornecedora de peças da Honda em 1963. A partir de 1970 passou a produzir scooters inteiros e se tornou fabricante de motos, scooters e quadriciclos. Foi lá que os motores BMW 450cc foram produzidos em 2008. Ela chega ao Brasil com uma linha de scooters que tem o Downtow 300i como carro chefe. 

Das demais marcas não consegui arrancar muitos segredos, mas posso garantir que vale a visita. Agora veja os preços dos ingressos. 

Kit fã (Ingresso e camiseta) – R$ 110,00

Easy Rider (Liberdade para escolher o dia da visita) – R$ 140,00

Passaporte (Direito a ir quantas vezes quiser ao evento) – R$ 170,00

Box Super Fã (Ingresso, estacionamento, credencial VIP e brindes das marcas participantes) – R$ 300,00

Avant Première (Ingresso para a noite de pré-estreia do Evento – inclui estacionamento) – R$ 500,00

Serviço

Salão Duas Rodas 2017:

13 de novembro – Avant Première: 18h às 23h

De 14 a 19 de novembro (terça-feira a sábado): 14h às 22h.

Dia 19 de novembro (domingo): 11h às 19h, com entrada até às 17h.

São Paulo Expo Exhibition & Convention Center (Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 – São Paulo/SP).

 

publicado por motite às 22:42
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Terça-feira, 4 de Abril de 2017

Honda lança SH 150i, um scooter com jeito de moto

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Estilo moderno e conforto. (Foto: Caio Mattos)

Com rodas de 16 polegadas a grande vantagem da SH 150i é estabilidade e conforto 

Olhando de longe parece aquela “moto de padre” dos anos 1960, conhecidas como CUB. Só que um pouco mais de atenção revela que o motor fica no eixo traseiro, não tem marcha e tem a genética dos scooter. Assim é a família SH da Honda, que chegou ao Brasil primeiro na versão 300cc e agora na forma menor e mais vendida no mundo, a de 150cc. 

O conceito não é novo. Nasceu em 1984, com um motor de 50cc. Foi ganhando volume e potência até chegar na geração atual com injeção eletrônica, freios ABS, chave tipo “smart key”, com sensor de presença, tomada 12V e até idling stop (desliga e liga sozinha). Basta deixar no bolso.

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Feito para levar dois adultos sem sofrimento. (foto: Caio Mattos) 

A apresentação foi sem teste, em um cinema de São Paulo, apenas com a descrição técnica e mercadológica. E deixou bem claro que a intenção da Honda é abocanhar uma parte ainda maior do mercado (que já é de 70%), além de jogar um banho de água fria na concorrência local e a que está chegando. Para isso oferece três anos de garantia, uma rede com mais de 1.000 pontos de venda e sete trocas de óleo grátis.

O mercado de scooter está crescendo anualmente e já atingiu a casa de 4,3% do mercado total. A previsão é que chegue a 6% até o final de 2018, com uma expectativa de venda de 60.000 unidades/ano.

 

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Painel completo com cálculo de consumo instantâneo. (foto: Caio Mattos) 

Como é?

O desenho segue a linha as tradicionais CUB, com a saia dianteira, piso chato e posição de pilotagem bem ereta. O banco está a quase 80 cm do solo e é em dois níveis, com o garupa em uma posição mais elevada. A exemplo de todos os scooters, o piloto fica sentado como se estivesse em uma poltrona. O escudo dianteiro deste versão brasileira é um show à parte, com luzes de LED que formam “cílios” nas luzes dianteiras e um pequeno farol fixado na carenagem do guidão.

O grande diferencial desse estilo é um toque de sofisticação, porque fica mais próximo a uma moto clássica do que de uma motoneta. Na Europa esse estilo de scooter domina a cena e quase não se vê mais os scooters “baixos” e muito menos as motocicletas. Em um estacionamento chega a ser um desafio encontrar algo que não seja esse estilo de scooter. 

 

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Porta capacete só tem espaço para um. Bocal de gasolina sob o banco, um saco! (foto: Caio Mattos) 

Esse desenho tem algumas vantagens: permite manter um bom espaço sob o banco (só para um capacete), sem comprometer o tanque de gasolina, com capacidade para 7,5 litros. Além do piso plano que tanto ajuda para manter os pés apoiados e alinhados, como para transportar carga. Isso mesmo, já tem um gancho dobrável justamente para essa função. Aliás, esse tipo de scooter já vem pronto para receber um bauleto quase obrigatório para aumentar a capacidade de carga. O bagageiro já é enorme para isso mesmo. 

Assim como a irmã maior de 300cc a Honda SH 150i está equipada com o exclusivo sistema Smart Key. Além de seu formato em canivete, possui sensor de proximidade que consegue operar a
2 metros de distância da scooter e pode acionar itens como a tampa de combustível e as travas do assento.

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Suspensão traseira com regulagem 

Outro destaque é o painel de instrumento, equipado com velocímetro central analógico de fácil leitura, além de indicadores de nível de combustível, temperatura da água, e uma tela digital com relógio, hodômetro, além de consumo, parcial e instantâneo.

Como anda

Não, não foi permitido rodar nesse SH 150i, mas coincidentemente em uma viagem à Itália aluguei justamente um scooter SH 125i, obviamente, sem tanta sofisticação. Como as estradas era estreitas e em uma região de serra (na Costa Amalfitana) só mesmo com um scooter era possível viajar e estacionar.

Rodando quase o tempo todo com duas pessoas o desempenho é muito semelhante ao de uma moto 125 quatro tempos, mas o câmbio CVT deixa um pouco lenta de retomada, porém suficiente para os deslocamentos na serra e até para enfrentar uma viagem de 160 km por rodovias vicinais. O modelo que aluguei tinha freio dianteiro a disco, mas o traseiro a tambor. Já esse atual tem disco nas duas rodas, controlados eletronicamente pelo ABS.

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Minha viagem de SH 125 pela costa italiana. (foto: Tite) 

O que pude constatar é o conforto, mesmo com dois adultos, a segurança até para enfrentar pequenas viagens e a economia, que ajudou bastante porque nestas estradas os postos de gasolina eram raros. Mas um detalhe encheu o saco: o bocal da gasolina fica sob o banco e essa operação de levantar o banco é um pouco chata. No modelo a ser fabricado e vendido no Brasil, o motor será o mesmo do PCX 150, o conjunto de freios, tanto dianteira e traseira, conta com disco de 240mm e sistema antitravamento ABS.

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Estaciona em qualquer buraco. (foto: Tite) 

Outra constatação é a boa estabilidade nas infinitas curvas daquela região. As suspensões são semelhantes às de moto. No modelo SH 150i brasileiro a suspensão dianteira conta com garfo telescópico, com curso de 100mm. Na traseira, tem sistema com dois amortecedores que permitem até cinco regulagens na pré-carga da mola, com curso de 95mm. Os pneus são do tipo 100/80 16M/C 50P (dianteiro)
e 120/80R 16M/C 60P (traseiro).

Claro que nas curvas de média e alta velocidades o chassi apresenta torções, afinal é uma estrutura com chassi rígido do tipo Underbone de aço, que não faz milagres.

Até para estacionar essas motonetas mostram vantagens. Suas dimensões reduzidas permitem que qualquer espaço se transforme em uma ótima opção de vaga.

 

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Muito fina e fácil de pilotar (foto:Caio Mattos)

Economia e agilidade no trânsito

Uma das características de maior destaque da linha SH é sua capacidade de ser ágil prática no uso para a cidade e econômica. Tudo isso e o desenho único respondem por seu incrível sucesso na Europa, considerado hoje o maior mercado para a categoria scooter. E credenciais é o que realmente não faltam para a SH 150i repetir o sucesso no Brasil. 

Seu conjunto mecânico está equipado com um propulsor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 149,3cm³, 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e arrefecimento a líquido. A potência máxima de 14,7 cv a 7.750 rpm e o torque máximo de 1,40 kgf.m a 6.250 rpm. O modelo já está em total acordo com as normas estabelecidas pelo Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

 

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Chassi tubular tipo "underbone". (foto: Caio Mattos) 

A exemplo da PCX 150 o SH 150i também tem o sistema Idling Stop, que desliga o motor automaticamente em situações que seu uso não é necessário, como paradas de semáforo, por exemplo. Para ligá-lo novamente, basta girar a manopla do acelerador que a central eletrônica se encarrega em acionar a combustão novamente de forma automática. O resultado de toda essa tecnologia está na economia de combustível e menor emissão.

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Luzes de LED que lembram cílios.  


Disponível em versão única com freio ABS, a nova SH 150i estará à venda na segunda quinzena de Abril em toda a rede de concessionárias Honda, nas cores azul escuro perolizado, prata fosco e azul claro perolizado O preço público sugerido é de R$ 12.450,00 com base no Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. 

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Isto é um estacionamento na Itália, está vendo alguma moto aí? 

Especificações Técnicas
Honda SH 150i

MOTOR

 

Tipo

OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico,
4 tempos, arrefecimento líquido

 

Cilindrada

149,3 cm3

 

Diâmetro x Curso

57,3 X 57,9 mm

 

Potência Máxima

14,7 cv a 7.750 rpm

 

Torque Máximo

1,40 kgf.m a 6.250 rpm

 

Sistema de Alimentação

Injeção eletrônica de combustível PGM-FI

 

Sistema de Lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

 

Relação de Compressão

10,6 : 1

 

Tanque de Combustível

7,5 litros

 

Transmissão

Tipo CVT

 

Embreagem

Embreagem automática centrífuga (tipo seco)

 

Óleo do Motor

0,9 litros (0,8 litros para troca)

 

Sistema de Partida

Elétrica

 

Combustível

Gasolina

 


SISTEMA ELÉTRICO

 

Ignição

Eletrônica

 

Bateria

12V – 5 Ah

 

Farol

LED

 


CHASSI

Tipo

Monobloco (Underbone)

Suspensão Dianteira / curso

Garfo Telescópico / 100 mm

Suspensão Traseira / curso

Dois amortecedores / 95 mm

Freio Dianteiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Freio Traseiro / Diâmetro

Disco com 240 mm (ABS)

Pneu Dianteiro

100/80 16M/C 50P

Pneu Traseiro

120/80R 16M/C 60P


CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura

2.026 mm x 740 mm x 1.158 mm

Distância entre Eixos

1.340 mm

Distância Mínima do Solo

146 mm

Altura do Assento

799 mm

Peso Seco:

129 kg

 

publicado por motite às 03:22
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Quarta-feira, 30 de Novembro de 2016

Do pó vieste: saiba como é a Honda Africa Twin 1000

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Não teve moleza nos 100 km de terra! (Foto: Caio Mattos)

Honda CRF 1000L é a verdadeira filha do Dakar

Confesso que a Africa Twin foi o lançamento que mais esperei nos últimos tempos, porque desde as primeiras imagens e avaliações só passa uma coisa pela minha pelada cabeça: é meu número! Feita para quem gosta de viajar por estradas de terra de verdade e não aquelas que até Kadett rebaixado consegue passar. Coisa braba mesmo, pegajosa, com pedra, erosão, rios sem pontes, pontes de troncos, essas coisas que fazem a cabeça de todo aquele que gosta mesmo de fora-de-estrada e não apenas faz pose pra Instagram.

Pense nos caras que faziam o rali Paris-Dakar nas décadas de 80 e 90. Os pilotos tinham de atravessar parte do continente africano com motos pesadas, altas, velozes, usando bússolas normais e uma tremenda dose de coragem. Uma das motos que marcou essa geração foi a Honda XRV 750 Africa Twin, com motor V2. Mas isso é passado... O Dakar saiu da África, veio para a América do Sul (mas manteve o nome africano, vai entender...), as motos encolheram para leves e ágeis 450cc e a big trails ficaram só para viagens ao redor do mundo.

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Muito confortável no asfalto. (Foto: Caio Mattos) 

Como estamos vivendo a fase de resgatar coisas boas do passado, a Honda decidiu trazer de volta a Africa Twin, com motor de dois cilindros em linha e exatos 999,1 cm3, capaz de desenvolver 90,2 CV a 7.500 RPM e torque máximo de 9,3 kgf.m a 6.000 RPM. Mas esses números não traduzem exatamente o que é essa autêntica big trail: uma moto efetivamente pronta para rodar no asfalto com conforto e na terra com eficiência.

Lá nas gringas ela foi oferecida nas versões “frutinha”, com câmbio automático, e na opção “cabra macho” com câmbio normal, de alavanca. Aqui no Brasil vem apenas a opção com câmbio normal em duas versões: a básica, comercializada por R$ 64.900 e a Adventure, equipada com bolsas laterais, para-brisa alto e outros detalhes por R$ 74.900. Por concorrer muito mais com as motos de 800 a 950cc desta categoria, esperava-se um valor um pouco menor, mas sobre o preço vou discutir mais embaixo.

Nascida para a terra

Por uma incrível sorte a equipe de jornalistas testadores da revista MOTOCICLISMO não poderia participar do teste na Serra da Canastra e precisavam de um colaborador que fosse um bom piloto no fora-de-estrada, escrevesse bem, cheiroso e de boa aparência. Como não existe mais ninguém no mercado com essas características eu fui chamado às pressas. Precisei de mais ou menos 9 décimos de segundo para confirmar SIIIIIMMMMM. Fazia pelo menos 20 anos que não pilotava no fora-de-estrada, mas é que nem bicicleta: você pode fazer a vida inteira que vai cansar, suar e cair do mesmo jeito!

Primeiro uma boa olhada nela parada. É menor e mais magra do que o padrão das big trails do mercado. Aliás, seria injusto classificar a Africa Twin na mesma categoria de BMW GS 1200, Yamaha Superténéré 1200 ou Triumph Explorer 1200, todas com transmissão por cardã e porte bem maior. Desde que publiquei a primeira foto no FaceBook os gênios começaram aquela velha cantilena de quem não entende p*** nenhuma de moto, tipo “pá, mas por esse preço pega uma Tiger Explorer”, ou “a Yamaha Superténéré tem mais tecnologia pelo mesmo preço”, ou ainda “dá pra comprar uma BMW GS 1200 Adventure semi-nova”... Haja saco!

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Painel multifunção. (Foto: Caio Mattos) 

Portanto entenda: tirando o preço que realmente está fora da curva, essa moto NÃO CONCORRE COM AS BIGTRAIL DE 1.200CC!!! Trata-se de uma moto muito mais simples e versátil. Quem compra BMW 1200, Triumph Explorer, Ducati Multistrada ou Superténéré NÃÃÃÃÃO vai comprar a Africa Twin porque é outra proposta! Essas citadas acima tem roda dianteira de 19 polegadas e pneus muito mais esportivos. A AT tem aro dianteiro de 21 polegadas, pneus com câmara e suspensão para off-road mesmo, de verdade, não pra fazer a serra do Rio do Rastro, mas pra trilha mesmo, como vou mostrar mais pra frente. A impressão é de que essa Honda está mais próxima das motos de 800/900cc do que das 1200. Isso reforça o preço fora da curva. Se você aguentou ler até aqui, aguente mais um pouco e deixa pra reclamar do preço depois.

Ainda com a Africa Twin parada pode-se ver o painel totalmente digital com displays separados por funções. É fácil de ler mesmo durante o dia e só o marcador de temperatura que fica obstruído pelo cabo da embreagem – surpreendentemente macia, por sinal. Uma novidade da Honda em mercado brasileiro são as luzes dos piscas dianteiros que permanecem ligadas junto com o farol, como nas motos do mercado americano.  Isso deveria se tornar lei também no Brasil, porque o motorista bate o olho pelo retrovisor e já identifica que é uma moto e não um carro caolho.

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Os piscas se mantém acesos junto com farol. (Foto: Caio Mattos) 

A simplicidade domina também nos punhos, com poucos comandos, bem acessíveis e, a exemplo do que já vem se repetindo na linha Honda, as posições da buzina e da seta são invertidas (sabe-se lá porquê!).  Nada de controle de tração, manoplas aquecidas, cruise control, regulagem do para-brisa, nada. Só o essencial e entre eles está o seletor para uma das funções mais importantes que é o controle de tração, como ficará provado no trecho de 100 km de terra.

Na noite anterior ao teste encontrei o piloto Jean Azevedo, responsável pelo levantamento do roteiro. Ele costuma treinar naquela região e quando perguntei se tinha preparado uma coisinha leve para os velhos jornalistas, ele deu um sorrisinho maroto e só respondeu, “espera até amanhã...”. Foi impossível dormir!

A avaliação começou por rodovias asfaltadas saindo de Ribeirão Preto, SP, para Passos, MG, porta de entrada da serra da Canastra. Assim que o motor é acionado percebe-se que o bicilíndrico é bem silencioso. Mesmo na velocidade de cruzeiro de 120 km/h os níveis de ruído e vibração são bem baixos, Nesta velocidade o motor está a tranquilas 4.000 RPM. Além de contar com três contra-rotores (balanceiros) do virabrequim, a ignição é defasada em 270º o que deixa com funcionamento parecido com o do um motor em V, especialmente no torque em baixa rotação e nas retomadas de velocidade.

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Com o controle de tração desligado é pura emoção. (Foto: Caio Mattos) 

Neste primeiro trecho foi possível avaliar o ótimo conforto para piloto e garupa, assim como a posição de pilotagem, que não deixa as pernas tão recuadas (para um piloto nanico de 1,68m), mantendo o banco na posição mais alta. A altura original do banco ao solo é de 870 mm, mas pode-se rebaixar o banco em 20 mm, o que facilita muito a vida dos pilotos com menos de 1,75m. Claro que na minha prepotência de baixinho invocado mantive o banco na posição mais alta, porque de baixo já basta meu salário. O para-brisa original não desvia o vento totalmente e é preciso se abaixar para conseguir alguma proteção. Existe uma série de opcionais da versão Adventure, inclusive um para-brisa maior que eu instalaria na “minha” Africa Twim.

Chamou atenção o bom nível de consumo na estrada, fazendo média de 19 a 20 km/litro sem a menor preocupação, o que prevê uma autonomia média de 350 quilômetros. Durante o teste não foi possível chegar a mais de 180 km/h, mas a velocidade máxima declarada extra-oficialmente pelo fabricante foi de 202 km/h, que a coloca mais uma vez entre as trail na faixa de 800 a 900cc. O bom foi perceber que mesmo na velocidade acima de 180 a frente se manteve totalmente firme, algo raro em motos com aro 21”.

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Pneu dianteiro sem câmara e roda de 21 polegadas. (Foto: Caio Mattos) 

Como já é de praxe nas motos desta categoria pode-se encarar as curvas no asfalto sem a menor preocupação. Os pneus Dunlop surpreenderam em várias situações. Com medida 90/90-21 na dianteira e 150/70-18 na traseira eles podem sair do asfalto para a terra (e vice-versa) sem nem ao menos alterar a calibragem! Nesta troca de terreno ajuda bastante o acesso à regulagem da suspensão traseira por meio de um seletor já comum neste tipo de moto e que preferimos deixar na posição mais “dura” durante todo o teste. A suspensão dianteira (invertida) também pode ser regulada na carga da mola e "dive". Se não tem experiência nesse tipo de regulagem, deixe como está, porque são centenas de possibilidades e nunca mais vai lembrar qual era a original!

Do pó vieste...

Sabe aquela promessa de encontrar estradas de terra péssimas, pedras, erosões, pontes de tronco e rios sem ponte? Teve tudo isso! O roteiro levantado pelo Jean Azevedo procurou misturar todo tipo de terreno. Todo mesmo, incluindo uma claudicante ponte pênsil, pedras, erosões, areião, rio sem ponte, vários saltos, mata-burros, enfim tudo que se encontra normalmente em um rali. Claro que o fato de os pilotos de rali usarem motos leves de 450cc ajuda bastante, enquanto fomos para este desafio com uma moto 1.000 original e seus quase 230 kg em ordem de marcha. Mas como e Jean estava nos guiando com uma Honda NC 750X com pneus originais, pensei “vou colar nele e fazer tudo igual, não é possível que ele consiga ir muito rápido com essa moto”.

Que ilusão... Se me perguntarem o que mais surpreendeu nessa avaliação posso responder tranquilamente: a NC 750X! Não sabia que ela aguentava essa pauleira toda!

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Em duas cores. (Foto: Caio Mattos) 

Aconselhado pelo experiente piloto, no trecho de terra as motos foram ajustadas com o controle de tração no nível 1 e o ABS da roda traseira foi desligado. Segundo O Jean Azevedo, é a configuração ideal para um uso “civilizado” no fora-de-estrada, mas decidi experimentar também desligar totalmente o controle de tração para ver o quão mais divertido e assustador poderia ser. O controle tem três posições. No painel aparecem três barras verticais. Com as três barras o controle é 100% e fica impossível pilotar na terra. Na posição “duas barras” o controle já fica menos atuante, mas ainda restringe muito a ação no off. Com apenas uma barra o controle se torna bem permissivo e consegui até dar aquelas derrapadas deliciosas nas saídas de curva. Estas três opções podem ser alteradas com a moto em funcionamento, por um comando no punho esquerdo. Mas também é possível desligar o controle de tração – apenas com a moto parada – o que deixa a cavalaria toda à solta para o jegue do piloto dominar. Se você não em experiência em controlar derrapagem não se atreva a desligar!

Não é exagero nenhum afirmar que esta Africa Twin é uma moto quase pronta para enfrentar enduro e rali. Imagine se foram preparadas suspensões especiais, instalados pneus 100% off e retiradas as peças desnecessárias. Pode se inscrever no próximo rali e boa sorte! Só um pneu mais off já me deixaria mais feliz que cachorro em churrasco.

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Momento de tensão: ponte pênsil toda torta. (Foto: Caio Mattos) 

O controle de tração funciona todo por eletrônica, usando os mesmos sensores dos freios ABS. Ele compara três parâmetros: velocidade das rodas dianteira e traseira e do câmbio. Com isso, quando a roda traseira começa a derrapar ele atua no ponto de ignição e no sistema de injeção e reduz a quantidade de energia liberada pelo motor, até a roda parar de patinar.

No asfalto – e no piso molhado – pode-se usar no nível 3 o tempo todo. Mas na terra é preciso manter o nível 1 senão o motor corta várias vezes e mal se consegue subir uma trilha. Sim, pegamos até uma trilha travada como se estivéssemos montados em uma leve CRF 230. Só que um pouco mais forte e pesada...

O mais surpreendente foi a atuação do conjunto suspensão/pneus. Mesmo nos trechos de lama e areião a moto se manteve estável e sob controle o tempo todo. No final mudei a posição do controle de tração para “desligado” só para entender como reage. Mais uma vez a boa surpresa por manter um bom controle nas condições mais exigentes. Deu até vontade de ver como ficaria com pneus mais enduro. Mesmo nos saltos e nas erosões de surpresa as suspensões absorveram muito tranquilamente. A sensação é realmente de estar pilotando uma moto bem menor e mais leve.

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A regulagem da carga da mola da suspensão traseira. (Foto:Caio Mattos) 

Só para ilustrar, nos primeiros quilômetros dei de cara com um mata-burro com um enorme desnível. Assim que vi o tamanho da encrenca pensei “pronto, vou destruir a Africa Twin, o Alfredo (Guedes, da Honda) vai me esquartejar e espalhar os pedaços por toda a Canastra”. Puxei o guidão, acelerei para a frente levantar e fiquei esperando ser ejetado do banco. Que nada... a suspensão fez PUF e absorveu tudo. A partir daí fiquei mais folgado!

Até o freio dianteiro com ABS surpreendeu porque mesmo alicatando com força, consegui manter a trajetória e aderência. Mas não compensa manter o freio ABS traseiro ligado no fora-de-estrada porque muitas vezes é necessário derrapar a traseira para inserir na curva. O dianteiro atua perfeitamente e numa curva que entrei muito forte precisei frear com o dianteiro, imaginando outra esparramada (no off-road a gente acha que vai cair 50% do tempo. Os outros 50% a gente tem certeza). Nada. Lembrei da Honda XRE 300 que tem freio ABS e fiz misérias com ela na terra. O ABS dianteiro funciona mesmo e pode confiar que vai dar certo.

A posição de pilotagem também agradou muito no fora-de-estrada intenso. Pode-se pilotar em pé nas pedaleiras o tempo todo, sem cansar. O guidão de secção circular variável não tem cross-bar e tanto a altura quanto a largura estão na medida para o off sem comprometer o on-road. Claro que no meu caso seria bom instalar um prolongador para o guidão ficar mais perto e os braços menos esticados.

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O Jean Azevedo mostrando que era pra fechar o olho e acelerar! (Foto: Caio Mattos) 

No trânsito das cidades os protetores de mãos podem eventualmente atrapalhar (imaginei quantos espelhos retrovisores eu arrancaria rodando no trânsito de São Paulo). Também facilita bastante no fora de estrada o ângulo de esterçamento do guidão, que permite manobras em baixa velocidade com segurança. Os pilotos mais altos conseguem manobrar muito facilmente a AT graças ao esterçamento do guidão, pode-se até fazer o u-turn derrapando a roda traseira, se você tiver mais de 1,80m, claro!

Só não fiquei 100% satisfeito por causa dos pneus com câmera. Em um grupo de quatro motos tivemos dois pneus dianteiros furados por causa das pedras. Não existe pneu aro 21 sem câmera no mercado, mas já existem produtos que vedam o aro (e os niples dos raios) para permitir usar o pneu sem câmera, o que trata-se de uma solução alternativa questionável, já que o pneu continua sendo para uso de câmera. Segundo alguns ralizeiros esse equipamento funciona, é mais uma coisa a ser testada.

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O piloto é baixo ou a moto é alta? (Foto: Caio Mattos) 

Também senti falta de um pouco de força para uso nas estradas de asfalto. Tudo bem que os limites de velocidade estão cada vez mais baixos, mas para uma 1.000cc esperava-se um pouco mais de velocidade. O que ficou bem claro é que, embora possa ser usada com conforto na cidade e na estrada, trata-se de uma big-trail mais voltada para o off do que para o on, afinal ela nasceu na África.

A esta altura você está se perguntando sobre o internacionalmente conhecido e solicitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Sem dúvida daria nota 10 não só pelo excelente conforto para garupa, como graças ao apelo esportivo e charmoso das motos dacarianas. Se você não pegar uma mina (ou mano) com essa moto pode procurar um cirurgião plástico!

Ficha Técnica, detalhes, venda, preço etc pode clicar diretamente AQUI

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Cavalete é opcional, mas eu recomendo! (Foto:Caio Mattos)

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Versão Adventure é equipada com bolsas laterais.

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Comandos fáceis de operar.

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Só parece, mas não choveu.

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Teve até trilha!!!

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Regulagem da suspensão dianteira: se não sabe não mexa! 

 

 

 

 

 

 

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Terça-feira, 26 de Julho de 2016

Fim do Mistério: filme revela a nova Honda CBR 250/350RR

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A esportiva será 250cc no Japão e 350cc nos EUA e Europa.

Acabou o mistério, um novo filme divulgado hoje no site ASPHALT AND RUBBER, mostra a versão definitiva da Honda CBR 250RR, que será lançada em breve no Japão. Para o mercado americano e europeu haverá uma versão 350cc. O motor será bicilíndrico em linha, com 8 válvulas, duplo comando no cabeçote, injeção eletrônica e deve chegar a 14.000 RPM. Não foi divulgada a potência.

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O motor é de dois cilindros em linha.

Como se pode ver pelas fotos e filme, a suspensão dianteira é por garfo invertido, e o freio tem apenas um disco dianteiro e um traseiro, com ABS. O câmbio é de seis marchas e o tanque tem capacidade para 14,5 litros. Muito difícil - diria impossível - esse modelo vir para o Brasil, porque se tornaria inviável economicamente, além de brigar com a CB 500R.

 

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Terça-feira, 12 de Julho de 2016

Honda apresenta a linha 2017 da CB 650F e CBR 650F

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CBR 650F com grafismo inspirado na HRC.                                                                    

Como você sabe, não é padrão do MOTITE publicar press-releases, mas como essa moto não teve test-ride, apenas uma apresentação estática, vou manter o texto original da assessoria de imprensa e depois, quem sabe, eu pego a moto para uma avaliação. Na verdade já pilotei milhares de kms com essas duas versões e o que posso afirmar é que, ao contrário do que “oskara” dizem NÃO É a nova Hornet! Trata-se de uma moto totalmente nova, em relação à Hornet. 

Já pilotei essas motos na estrada e na pista e eu diria que é uma interessante opção para quem quer usar no dia a dia e em viagens. Por incrível que pareça o maior ponto negativo não está na moto em si, mas na absurda falta de segurança pública que a torna alvo fácil dos ladrões. Por isso o seguro se torna abusivo e extorsivo. Convém consultar o revendedor Honda sobre algum tipo de seguro da própria marca, porque essa é a moto que não dá pra ir nem até a esquina sem seguro. Segue o press release na íntegra. 

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Versão naked para quem gosta de expor as partes íntimas da moto. 

Naked e Sport recebem novos grafismos, aprimoramentos no controle de emissões e três anos de garantia

A Honda lança no país a linha 2017 da street fighter naked CB 650F e da sport CBR 650F. As modernas e dinâmicas motocicletas, produzidas na fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus (AM), receberam atualizações em seus grafismos, com combinações tricolores que são exclusivas para o país e que remetem a escuderia de competições da Honda, o Team HRC.

As combinações de cores – vermelha, branca e azul, com rodas douradas e a vermelha e preta, com rodas pretos - foram inspiradas nas motocicletas de competição e também são tons que trazem semelhança com as cores adotadas em motos esportivas de maior cilindrada da marca. Todo o desenvolvimento dos novos grafismos foi realizado no Brasil pelo time de designers da Honda.

Outra novidade na linha 2017 foi o aprimoramento do sistema de controle de emissões de poluentes, deixando tanto a CB 650F como a CBR 650F em conformidade com todas as normas da segunda fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT 4). As alterações contemplam a adição de um sistema de cânister, com filtro de carvão ativo para emissões evaporativas do tanque de combustível e aprimoramentos no sistema de catalisador.

Com as alterações, as emissões de poluente, já baixas, tiveram uma redução significativa, em gramas emitidas por quilômetro rodado: 42,7% no monóxido de carbono, 36,5% em hidrocarbonetos e 4,2% de óxido de nitrogênio. A quantidade de monóxido de carbono emitida em marcha lenta caiu pela metade.

As motocicletas trazem ainda um novo prazo de garantia, de três anos sem limite de quilometragem, com três anos de Honda Assistance, que contempla resgate e assistência ao motociclista em todo o Brasil, Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Venezuela.

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Painel da CBR 650F, com detalhes dos semi-guidões fixadas nas bengalas. 

Rápidas e equilibradas

Tanto a CB650F quanto a CBR650F simbolizam, desde seu lançamento, uma verdadeira evolução na categoria. São motocicletas desenvolvidas para atender aos consumidores mais jovens, que não abrem mão de desempenho e design moderno e que buscam preços mais acessíveis. Com foco na esportividade e facilidade de pilotagem, todo o conjunto tem tecnologia mecânica e ciclística mais simples e compacta, adequadas para o uso diário em grandes cidades ou estradas. 

Desempenho e conforto

O motor, compartilhado entre os modelos, possui quatro cilindros em linha, com sistema DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas no cabeçote, 649 cm³ de capacidade, arrefecido a líquido. A potência máxima é de 87 cv a 11.000 rpm com torque de 6,4 kgf.m a 8.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades, com a transmissão final feita por corrente. 

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Painel da CB 650F com detalhe do guidão fixado na mesa superior. 

Econômico e compacto, o conjunto oferece força e torque em qualquer rotação, com respostas suaves para o piloto, especialmente até os 4.000 rpm, característica que facilita deslocamentos com tráfego intenso ou em baixas velocidades. Sua concepção também contempla um ótimo desempenho em rotações acima dos 6.000 rpm, permitindo uma pilotagem eficiente em vias mais rápidas. 

A taxa de compressão do motor é de 11.4:1, com diâmetro e curso dos pistões em 67 x 46mm. Fabricados com a tecnologia Computer Aided Engineering (CAE), trabalham agora de forma a minimizar o atrito graças à assimetria de suas saias, que reduz o contato com o interior do cilindro e garante uma melhor transferência de calor. 

Concebida sob o mesmo conceito, a câmara de combustão também recebeu tratamento especial, com componentes revestidos em vanádio (tipo especial de aço inoxidável, formado pela combinação de diferentes ligas) para melhorar a performance. Pequenas fissuras para respiração na parede interna do cárter durante o movimento dos cilindros auxiliam na melhora do desempenho, reduzindo perda de força no bombeamento em rotações mais altas. 

O motor traz ainda o sistema de indução que regula o fluxo de ar do motor. Sua função é melhorar o torque em acelerações mais bruscas. A injeção eletrônica PGMF-I (Programmed Fuel Injection) de última geração, possui quatro sensores no corpo da borboleta, responsáveis por uma leitura mais precisa.

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Já pilotei na pista e mandou bem... 

Semelhanças e diferenças

Na parte ciclística, o chassi de ambos é em aço e do tipo Diamond, com ótima rigidez, que fixa o motor em um posicionamento levemente adiantado, como forma de distribuir melhor o peso e proporcionar um equilíbrio dinâmico mais eficiente. 

Nos dois modelos, a balança traseira é do tipo monochoque em alumínio fundido. Seu desenho inovador apresenta uma forma curvilínea sobre o silenciador, à direita, sem utilização de solda. Totalmente ajustável e com curso de 43,5mm, permite sete estágios de configuração na pré-carga da mola. As rodas traseiras, nos dois modelos, são de 17 polegadas e equipadas com pneus 180/55-ZR17M/C. O sistema de freio possui disco com diâmetro de 240mm e cáliper simples. 

Na dianteira, a suspensão de ambas apresenta garfo telescópico convencional de 41mm, com curso de 120mm. As rodas são de 17 polegadas e pneus 120/70-ZR17M/C. O freio tem dois discos duplos de 320mm, com cáliper duplo. Todas são equipadas com sistema ABS (Anti-lock Brake System), que garante segurança e grande eficiência em situações adversas de pilotagem. 

Conforto e comodidade

Os painéis dos dois modelos compartilham a mesma instrumentação, com indicação de velocímetro, tacômetro e relógio digitais, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total, além de avisos luminosos sobre o funcionamento elétrico dos componentes. Em ambas, o tanque de combustível é amplo e tem capacidade de 17,3 litros, que garante excelente autonomia.
O grupo óptico segue protegido por semicarenagens, com para-brisa incorporado à CBR 650F. Os faróis estão equipados com lâmpadas de 55w. 

Os bancos possuem dois níveis, revestidos em espuma macia, que garantem conforto, melhor postura e facilidade na pilotagem. A rabeta curta segue uma padronização, com design moderno e arrojado. Outro item presente nas duas motocicletas é o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System), que dificulta a possibilidade de furto ou roubo. Com essa tecnologia, somente a chave original pode acionar o motor por meio da leitura de um chip eletrônico.

As duas motos estarão disponíveis em versões únicas ABS, com as variantes de cores– vermelho e preto. Os preços públicos são: CB 650F R$ 37.000,00 e CBR 650F R$ 38.800,00 base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Os modelos têm garantia de três anos + Honda Assistance, sem limite de quilometragem.

 

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Quarta-feira, 6 de Julho de 2016

Estilo misto: nova Honda NC 750X

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Lá no alto da Pedra Bela Vista: passou pela estrada de terra e tudo.

Enfim uma moto sem estilo 

Em nome da versatilidade a Honda NC 750X é uma mistura de vários estilos 

Qual a moto ideal para os brasileiros? Precisa ter desempenho de uma esportiva 1000cc, o peso de uma naked 500cc, o preço de 250cc e a economia de uma 125cc. Isso é possível? Nem nos sonhos mais delirantes algum projetista conseguiria esse resultado, mas nada como a crise para tornar o mundo mais criativo. Foi graças à crise econômica que atingiu a Europa em 2013 que nasceu a Honda NC 700, uma moto concebida para ser simples, versátil e econômica. Deu tão certo que rapidamente se tornou a mais vendida da categoria na Espanha.

Como o Brasil também vive seu momento de crise, nada mais natural do que essa moto chegar aqui, inicialmente 700 e agora como 750, na versão “X”, que no idioma Hondês significa “cross”, ou seja, qualquer coisa que possa rodar em piso fora de estrada.

Já avaliei essa moto em duas ocasiões diferentes. Portanto pra saber mais leia AQUI e AQUI, mas não se distraia e volte pra cá. Para essa versão 2016/17 o motor manteve-se exatamente o mesmo, mas mudaram o painel, luzes, pneus e todos os plásticos da carenagem. Vou começar a destrinchar isso.

- Painel: mudou tudo, mas continua com o importante indicador de marcha, que vou explicar depois em detalhe, computador de bordo com indicador de consumo instantâneo e um útil recurso que avisa quanto dá pra rodar ainda com a gasolina do tanque. Mas o que mais me chamou atenção foi um sistema de cores do conta-giros que “avisa” qual a rotação mais econômica. Antigamente chamávamos isso de vacuômetro, como hoje não existe mais carburador dá-se o nome de econômetro mesmo. Quando o conta-giros fica verde é sinal que está economizando. Quando fica vermelho é sinal que está gastando tudo. (Imagine isso pra um daltônico...). Durante o dia não dá pra ver muito bem (ainda mais pra mim...). Mas à noite é fácil perceber a mudança de cor.

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Painel colorida: desafio para daltônicos! 

- Pára-brisa: está 5 cm maior, o que no meu caso (1.68m) ajuda a desviar o vento, mas poderia ser regulável. 

- Porta objeto cresceu e ficou com 22 litros. Coloquei uma corda de 60 metros lá dentro! 

- As pinças de freio mudaram, mas não alterou os aspectos de frenagem. A NC 750X é oferecida apenas na versão com ABS. 

- Toda a estética (os plásticos) estão novos. Para o mercado brasileiro serão fornecidas apenas nas cores preto fosco e prata metálico, mas na Europa tem ainda a belíssima versão azul e a vinho. 

- Pneus Dunlop no lugar de Pirelli, mas mantendo as mesmas medidas. 

- Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave.

- Suspensão dianteira nova, com ajuste automático. Batizada de SDBV (Showa Bending Dual Valve) é um sistema hidráulico que obedece a mecânica dos fluidos. Quando a suspensão recebe uma carga em alta velocidade o óleo é desviado para um canal com válvulas de venturis (furos) menores, assim o líquido passa mais devagar, suaviza a pancada e evita o fim de curso. Quando está em piso regular o óleo em velocidade menor é direcionado para um canal com venturis mais largos, assim a moto fica mais “suave”. Segundo a Showa, esse sistema oferece o mesmo desempenho de uma suspensão invertida, porém mais barata e 250 gramas mais leve. 

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Bengalas SDBV, mais leve e mais barata que a invertida. 

Vamos viajar?

Eu precisava elaborar um roteiro que confirmasse, ou não, a versatilidade dessa moto, já que esse é seu maior atributo. Então decidi visitar um grande amigo que tem um restaurante em Socorro, na Pedra Bela Vista, com um visual inacreditável, construído em cima de um paredão de granito com 100 metros de rocha. Nesse paredão tem seis vias de escalada com uma característica rara: como é acessível pelo cume é possível montar a segurança no topo, descer de rapel e escalar sozinho fazendo a própria segurança (chamada na escalada de “self belay”). 

Lá fui eu de mochilão, tralha toda e a corda colocada dentro do porta-objetos (veja no filme, lá no final do texto). 

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Nesse porta-treco eu levei 60 metros de corda! 

Logo na saída de São Paulo peguei um pequeno inferninho em pleno domingo de manhã. Por causa de uma maratona sei lá do quê, fecharam uma parte do corredor norte-sul. Pude testar a maneabilidade e achei que o guidão poderia ser um pouco mais estreito. Claro que a proposta não é usar como motoboy, mas como o uso urbano faz parte da versatilidade, o guidão além de ser largo esterça pouco por causa do radiador. Mas rodei no corredor entre os carros numa boa sem bancar o rolha de motoboy. 

Já na estrada vem a melhor parte. A posição de pilotar é muito confortável, tanto para o piloto quanto garupa. Só aconselho não prender muita bagagem no banco do garupa porque na hora de abastecer é preciso retirar tudo! Se for uma pessoa na garupa não faz diferença porque é expressamente desaconselhável abastecer a moto com pessoas montadas.Tem de descer todo mundo!

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Conforto para piloto e garupa, mas o IPM não é muito alto. 

A vantagem de viajar pela Fernão Dias no trecho de SP até Bragança Paulista é que tem muita curva e os radares já são velhos conhecidos meus. Com apenas eu, o Tite e mim mesmo em cima da moto até que me diverti bem nos dois trechos de serra. Se inclinar demais para a esquerda pode raspar o descanso lateral. Honestamente não gostei desses novos pneus Dunlop. Pelo menos no asfalto. Tudo bem que não é uma moto esportiva, mas eu gosto de deitar muito nas curvas e o desenho da banda do Dunlop é mais “plano”, melhor para rodar na terra e na cidade, enquanto o Pirelli tem um formato mais “pontudo” que permite inclinar mais facilmente. As duas marcas são homologadas para este modelo. Vai do gosto de cada um. 

Depois de 125 kms de asfalto cheguei na estradinha de terra. Pouca coisa, cerca de 10 kms, mas muito agradável, que corta um belo vale. Instalei a câmera de vídeo no capacete para filmar essa transição asfalto-terra-asfalto, mas ao pegar um buraco a câmera cedeu e filmou a maior parte só de chão! Felizmente salvou um pequeno trecho que também está no filme. Aliás, essa minha estréia como videomaker foi um retumbante fracasso: tampei o microfone sem querer, filmei com uma baita ventania fazendo um pusta barulho e ainda perdi ¾ de tudo porque não regulei direito a câmera no capacete. Pra completar na parte da escalada simplesmente esqueci de apertar o “play”... Mas eu chego lá! 

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Novos pneus Dunlop aceitam bem uma investida na terra. 

Vamos a la rocha!

Esse trecho de terra estava levemente úmido porque na véspera choveu muito e fora de época. O que melhorou ainda mais porque reduziu a poeira e deixou o piso al denti, como eu gosto, na consistência perfeita para dar aderência sem ficar muito duro e pisoteado. Sinceramente, pedi perdão ao pessoal da manutenção da frota da Honda e soquei o sabugo no melhor estilo Itaquera-Dakar. Cheguei mesmo a saltar sem cerimônia (foi aí que a câmera afundou), derrapar e atingir 90 km/h num trecho mezzo seco mezzo molhado confiando plenamente no Sir Dunlop. 

Também foi possível testar o funcionamento da suspensão dianteira nova. De fato, quando percebi – tarde demais – que acertaria em cheio um degrau na entrada de uma ponte contraí os músculos (inclusive aqueles) e esperei a pancada. Saímos todos bem e inteiros, porque a suspa dianteira de nome chique funcionou mesmo. A traseira é o velho é conhecido Pro-Link que já educou muita gente no mundo off-road, com regulagem da mola pelo sistema de porca castelo. Sem querer passei um trecho de lama a uns 60 km/h também esperando escorregar, mas foi numa boa.

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Suspensão traseira Pro-Link regulável. 

Só alerto que durante 90% do trecho fora-de-estrada fiquei apoiado apenas nas pedaleiras e aí sim justifica o guidão mais largo. Como usei a câmera no capacete é possível perceber a diferença de ângulo quando piloto em pé e sentado. 

Por amor à vida, não confunda rapel com escalada. O rapel é uma parte da escalada, mas que acabou virando mania entre alguns “radicais”. Rappel, em francês, significa “retorno” e nada mais é do que a forma de os escaladores retornarem do cume. Trata-se de uma técnica de descida pela corda, que usa freios, também chamados de descensores. 

No caso da escalada nessa rocha é preciso começar descendo de rapel e depois usando apenas as mãos e pés (com sapatilhas que grudam tanto quanto um pneu slick) e os pequenos buracos ou saliências na rocha. Quem nunca experimentou deveria, porque é 100% seguro e despeja alguns litros de adrenalina na corrente sanguínea da pessoa. Se quiser começar procura esse pessoal AQUI ou esse AQUI 

Não sou muito chegado a ficar medindo consumo, mas como tinha o computador de bordo voilá: no percurso de SP-Socorro, fez 28,7 km/litro em média. No percurso de volta fez 31,1 km/litro. A diferença se deve não apenas por ter retornado à noite (mais frio e atmosfera mais densa), mas também porque dava pra ver a cor diferente no painel. Eu tentava manter dentro de um tom parecido com verde (ou sei lá qual cor) que coincidia com o menor consumo. Também aprovei para avaliar o novo farol com luzes de LED. Tão mais claro e eficiente que raramente usei o farol alto. 

Um dos fatores que contribui muito para o baixo consumo é o tipo de motor com faixa de rotação baixa, além do câmbio de seis marchas. A quinta marcha já é quase 1:1 e a sexta é mais do que uma overdrive! A 120 km/h o conta-giros revela apenas 3.500 RPM. Porém é um tanto pesada: 210 kg a seco. 

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Escapamento com novo desenho e ronco mais encorpado. 

Esta NC 750X versão 2016 é oferecida em versão única por R$ 36.500, com o atrativo da garantia de três anos e serviço de assistência 24 horas pelo mesmo período (válida nos países do Mercosul). E vamos ao tradicional e mundialmente conhecido e esperado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como na avaliação da versão anterior essa não é aquela moto que tem sex appeal de uma esportiva, ou naked cheia de cavalos. Mas é o tipo de moto que pode ser usada tanto na cidade, quanto na estrada e até umas escapadinhas fora-de-estrada. Pelo conjunto da obra, o IPM fica na casa de 7,5, 0,5 ponto a mais do que o modelo anterior pelo visual mais moderno. 

Agora sim, já que você chegou até aqui veja o filme do passeio na terra no canal TiTeV e perceba principalmente como o funcionamento do motor é silencioso. 

Ficha Técnica Honda NC 750X 2016

MOTOR

Tipo OHC, Dois cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada 745 cc

Diâmetro x Curso 77,0 x 80,0 mm

Potência Máxima 54,5, CV a 6.250 rpm

Torque Máximo 6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 10.7 : 1

Tanque de Combustível 14,1 litros (res. 2,9 litros)

Transmissão 6 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 3,7 litros (3,1 litros para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Gasolina

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 11,2 Ah

Farol LED

CHASSI

Tipo Diamond Frame

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão Traseira Pró-Link / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 320 mm

Freio Tras. / Diâmetro’ Disco / 240 mm

Pneu Dianteiro 120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro 160/60 – ZR17M/C (69W)

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.228 x 844 x 1.353 mm

Distância entre Eixos 1.534 mm

Distância Mínima do Solo 164 mm

Altura do Assento 832 mm

Peso Seco: 210 kg

 

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Sexta-feira, 1 de Julho de 2016

Roupa nova: chega a linha CB 500 2016

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Limite de inclinação nas curvas é determinado pelas pedaleiras (Foto: Caio Mattos)

Honda lança linha CB 500 2016 com visual todo novo 

Época de crise mexe com toda cadeira produtiva. Dos fabricante que precisa justificar os investimentos feitos em anos de desenvolvimento do parque industrial, passando pelo comerciante que tem de trabalhar com margens mais apertadas e até chegar ao consumidor que precisa reavaliar as prioridades de compra. Mas tem um dado inegável: consumidor gosta de novidade, seja lá o que for, por isso estamos presenciando tantos lançamentos nos últimos meses, por causa da velha e insofismável regra de mercado: novidade vende! 

Nesse clima a Honda do Brasil mal acabou de chamar a imprensa para mostrar a XRE 190 e reuniu novamente os jornalistas para apresentar a linha 2016 das CB 500, família composta pela CB 500F, CBR 500 e CB 500X.   

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CB 500F: mesma estabilidade que a CBR 500, mas com posição de pilotagem mais confortável. (Foto: Caio Mattos) 

Não houve mudanças importantes nos motores, que continuam os mesmos eficientes bicilíndricos, duplo comando, alimentado por injeção eletrônica, com 471 cm3 e 50,4 CV a 8.500 RPM. Mas a linha CB 500 para 2016 mudou muito no visual, suspensão, freios e preço, que por ser um tema polêmico vamos deixar pro final. 

Apenas como curiosidade, o mercado brasileiro acima de 400cc não vinha sentindo tanto os efeitos da crise até o começo de 2016. Pelo contrário, até apresentava crescimento discreto, mas contínuo. Mas nem esse segmento voltado a um comprador mais abonado passou imune à tempestade da Economia. Continua com a mesma divisão de 4% do total, mas o problema é que esse total despencou quase 50%. Antes 4% correspondia a 70.000 motos/ano. Hoje corresponde a 40.000 unidades/ano. Mesmo assim marcas Premium como Triumph, Ducati, Harley-Davidson e BMW continuam nadando de braçada por aqui.

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Novo pára-brisa na versão CB 500X 

Outro dado curioso do mercado é que no segmento acima de 400 cc a categoria que domina é de big trail, confirmando a cultura brasileira de motos para uso misto cidade-campo, afinal temos apenas 15% de vias pavimentadas e muito mal, por sinal. Por isso a Honda fez dois lançamentos nessa categoria: primeiro a NC 750X e agora a CB 500X, mas que na garupa vieram a CB 500F e a CBR 500. 

São três versões que usam o mesmo motor e quadro. Além disso compartilham componentes como rodas, freios, suspensões, tanque de gasolina e banco (estes dois últimos só nas versões F e R). No total mais de 50% de peças são compartilhadas. Só mesmo a versão X é a mais diferente por ser um modelo mais voltado ao uso misto cidade-campo.

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A CB 500X por dentro e a CB 500F por fora. 

O que é novo?

Pode parecer pouco mas tem muita coisa nova. Para começar todas agora tem suspensão dianteira regulável na pré-carga da mola por meio de “clicks”. Também a suspensão traseira Pro-Link tem agora nove posições de regulagem da mola por meio de porca castelo. A dianteira é fácil ajustar até com uma moeda, mas a traseira exige ferramenta que vem no kit original e muita paciência porque a mão não entra facilmente no espaço e faz a maior lambança. Melhor deixar na intermediária. Se for viajar, com garupa, mais mala, aí coloca na posição mais “dura” (na verdade, comprimida). 

Os pneus que eram Pirelli, agora são Dunlop, certamente uma decisão que tem mais a ver com negócio de mercado. Já é o segundo modelo que vem com pneus Dunlop de série, marca que nem sequer tem fábrica no Brasil. Parece que está rolando uma queda de braço com a Pirelli por preço, porque a marca italiana tem produtos mais adequados ao piso brasileiro do que a inglesa. Agora poderemos comparar também em termos de durabilidade. Além disso, na hora da reposição os pneus Dunlop serão encontrados apenas nas concessionárias, que é o pior lugar que alguém pode escolher para comprar pneus. A tendência será migrar para o Pirelli.

Foram mantidas as mesmas medidas 120/70-ZR17 na dianteira e 160/60-17ZR17 na traseira, mas de caráter menos esportivos que os Pirelli por causa do desenho. Só tive a chance de avaliar no asfalto e nas versões F e R eles se mostraram totalmente eficientes nas curvas e frenagens. Já na versão X o desenho é mais “plano” para dar mais aderência no piso de terra e, por isso, apresenta maior resistência ao inclinar.

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Nova pinça de freio e pneus Dunlop. 

Nas três versões o tanque de gasolina ficou maior. No caso das F e R a capacidade saltou de 15,7 para 16,7 litros e na X passou de 17,3 para 17, 7 litros. Esse aumento tem mais a ver com a nova tampa basculante do que com necessidade de autonomia já que as três são bem “pão-duras” fazendo médias acima de 22 km/litro sem dificuldade. O curioso desse bocal (que atende as novas normas de emissões do Promot 4) é que nos anos 1970 as motos usavam esse sistema basculante, depois saíram de moda e agora voltaram. Coisas do mercado... 

Importante também nas versões F e R foi a mudança do escapamento, agora com desenho bem mais atual, não só para atender emissões, mas para ganhar um ronco um pouco mais vigoroso. Na X manteve-se o mesmo da linha anterior, não nos pergunte o porquê? 

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Novo escapamento mais moderno e com ronco mais grave. 

Outra alteração que atingiu só os modelos F e R é o novo banco, em dois níveis, com uma rabeta totalmente redesenhada, com duas entradas de ar (para fins apenas estéticos). Essa é uma decisão um tato discutível porque lembra muito a Honda CBR 600RR de 2006, já bem cansada em termos de estilo. A bem da verdade essa nova rabeta ficou meio démodé, não combina com o resto da moto. Em compensação, o novo suporte de placa ficou bem mais atual. 

Nos modelos R e F o banco de garupa tem um relevo conhecido mundialmente como “pussy lock”, que serve para impedir que a pessoa na garupa (no caso de ser feminina) não escorregue para cima do piloto nas frenagens. Se o garupa for homem o dispositivo poder-se-ia chamar de “ass lock”. É muito eficiente porque estas duas versões não tem a barra do PQP para o garupa se segurar. Já na versão X as hastes laterais foram mantidas expostas e dispensa o banco com trava anatômica. 

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Banco com "pussy lock" para a garupa não escorregar. 

Assim como a nova carenagem na versão R fica claro que a proposta da Honda é deixar as CB 500F e CBR 500 com visual mais esportivo e “pinta” de maior, mantendo a CB 500X mais contida e “família”. O objetivo foi crescer no visual para fugir da concorrência com as novas esportivas de 340cc que estão aí por preços mais baixos e boa relação pesoxpotência. 

Demais mudanças: 

- Chave de ignição tipo “wave”, mais segura e difícil de copiar.

- Alça de garupa embutida nas versões R e F.

- Alavanca do freio dianteiro regulável nas três versões.

- Luzes de led nas três.

- Novo desenho da pinça de freio nas três versões.

- Motor 100% pintado de preto fosco nas três.

- Novo pára-brisa 5 cm mais alto e regulável na versão X. 

Como andam

Já expliquei várias vezes que avaliações em autódromos são limitadas, apesar de muito divertidas! Aspectos importantes como maneabilidade, conforto, consumo e ajuste de suspensões ficam comprometidos porque o piso é perfeito, o tempo de pilotagem é pouco e a pressão pela impossibilidade de uma queda é enorme. Mas é divertido pra caramba e eu adoro! Pena que tivemos apenas três voltas com cada modelo, com a promessa de rodar mais depois do intervalo, só que o tempo fechou (literalmente) acabando com a brincadeira. 

Comecei pela versão R, depois a F e finalmente a X. Obviamente que o comportamento das F e R é muito parecido, uma vez que muda apenas o guidão (na verdade dois semi-guidões na versão R) e a carenagem. Em termos de postura, a CB 500F oferece um pouco mais de conforto ao piloto pela posição do tronco um pouco mais ereta e menor força no guidão para esterçar. Por outro lado na CBR 500 o piloto conta com uma postura mais esportiva e a pequena, mas influente proteção da carenagem. A decisão deve ser estritamente pessoal. Para uso na cidade/estrada a F é mais versátil, enquanto a R vai atrair quem gosta de ralar os joelhos nas curvas de estrada e track-days.

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Grupo ótico de leds. 

No que diz respeito ao desempenho, elas são iguais em retomada de velocidade e aceleração. Nada de surpreendente para um motor já conhecido, o destaque positivo é o baixo nível de ruído e vibração, mesmo se tratando de dois cilindros. O que surpreende é que os pistões tem defasagem de 180º o que normalmente faz um motor vibrar mais, porém com dois grandes balanceiros (contra-rotores) essas vibrações se anulam, mas o custo é uma maior inércia para subir de giro e claro, perda de rendimento. 

Aliás a maior crítica que se faz às CB 500 é a falta de potência, principalmente quando se tem hoje no mercado motos de 340 cc com uma relação peso/potência bem próxima. Em termos comparativos, a Yamaha MT-03, de 320,6cc tem uma relação de 3,571 kg para cada CV. Enquanto a CB 500F (com 471 cc) revela uma relação de 3,492 kg para cada CV (ambas modelos sem ABS). Elas estão muito próximas nesse quesito, o que gera a sensação de rendimentos iguais. Mas em números absolutos é claro que a diferença de 8,4 CV a mais conta a favor da CB 500.

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Entradas de ar para arrefecer o furico. 

Outra vantagem dos motores maiores em relação às 320/340 é o torque, que além de maior se dá cerca de 2.000 RPM antes. Para conseguir uma retomada de velocidade decente num motor 320/340 é preciso recorrer ao câmbio o tempo todo, enquanto no motor 500 basta girar o acelerador. 

Como já descrevemos, em autódromo – ironicamente – não é possível avaliar o desempenho porque a maior reta ainda é curta para o câmbio de seis marchas. Na melhor passagem conseguimos chegar a 165 km/h no velocímetro, mas ainda tinha acelerador para girar. Podemos projetar uma velocidade máxima real perto de 180 km/h que já está de bom tamanho para um motor de 471cc.

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Painel digital com indicador de consumo instantâneo. 

Falando em velocímetro, outro destaque é o painel com hodômetros parciais, total, conta-giros e computador de bordo que dá o consumo instantâneo. Hoje esse é um importante aliado para salvaguardar o bolso! 

Durante as curvas é natural que as versões F e R se assemelhem: deitam com facilidade e o limite é imposto pelas pedaleiras, que raspam no asfalto antes mesmo de os pneus chegarem ao limite. Essa é uma medida de precaução que algumas fábricas adotam para dar uma margem de segurança ao usuário, especialmente na faixa de 500-650cc. Tem pilotos ogros que não tem sensibilidade para perceber o limite dos pneus e o único jeito de protejer o cliente (e mantê-lo vivo) é usar a pedaleira como limitador.

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Farol da CB 500F ficou mais agressivo e por leds. 

Para os knee-sliders de fim de semana, ou os campeões mundiais de Morungaba, essas CB 500F e R garantem boa diversão e alguns cm a menos nos raspadores dos macacões. 

É muito fácil mudar de trajetória, nas seqüência em “S”. Já a CB 500X usa um pneu de diferente desenho para uso misto e isso a deixa mais “pesada” para inclinar, embora também seja possível deitar até tocar as pedaleiras no asfalto. Não tive a chance de avaliar na terra, mas foiça frio que essa moto ainda vai cair na minha mão novamente, hehehe.

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CB 500F boa para uso na cidade e estrada. 

Uma pequena mudança apenas visual nas novas pinças de freio deixaram com um visual mais moderno (igual da irmã maior NC 750X), mas manteve o bom tato e agora com as manetes reguláveis pode-se ajustar a posição conforme o tamanho da mão. Mesmo com apenas um disco na dianteira a frenagem é segura e tranqüila. Nos modelos R e X só existe a opção com freio ABS. Apenas na versão F é oferecida a opção sem ABS. 

A categoria 500cc tradicionalmente sempre serviu de escada para quem sai das pequenas e quer chegar nas motos grandes. É uma faixa muito versátil porque pode ser usada diariamente como veículo de transporte pessoal e nos fins de semana para lazer e turismo, com a vantagem de ter o conforto de uma moto maior com a economia de uma moto menor. Por isso a Honda investiu em três versões para expandir o leque de consumidores. 

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Bengalas dianteiras reguláveis. 

O alvo é quem está saindo da categoria 250/300 ou mesmo quem já estava na faixa de 500/650 e quer atualizar o modelo. As principais concorrentes são a Kawasaki ER-6N (de 650cc) e as Yamaha MT-07 (700cc) e XJ-6, que se enquadram na mesma faixa de preço. Segundo dados do marketing da Honda/Brasil, o público dessas 500 são predominantemente masculino, na faixa de 38 anos, que usa para transporte e viagens. Ou seja, exatamente o que já sabíamos há décadas! 

Com preços partindo de R$ 26.000 até R$ 29.990 eu já li vários comentários sobre esse valor. Sempre tem aquele esperto-man que escreve “pow, véi, por esse preço eu pego uma Hornet 2012, muito mais top!”. Olha, por essa grana você pode comprar uma moto BMW K 1200S de 2008, ou um carro BMW 328i, executive, de 1998. Por esse preço você pode comprar uma casa de três quartos no sertão do Cariri, pode viajar, pode comprar um monte de coisa, mas aprenda: em jornalismo preço se compara só de veículos novos, pela tabela. Pode até queimar os R$ 30.000 que estou pouco me lixando, mas não cometa a salamice de comparar preço de zero com usado porque isso se faz entre amigos, não no jornalismo, entendeu ou precisa desenhar?

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Versão HRC da CB 500F, alto IPM. 

Ainda falando em preço, entenda também que não é a marca X ou Y de moto que ficou maluca, porque a Ford acabou de lançar um New Fiesta um-ponto-zero EcoBoost por SETENTA E DOIS MIL REAIS!!! Esquece preço e pense naqueles que só podem comprar no carnêzinho. 

Só fique sabendo que uma moto BMW K 1200S de 2008 pode precisar de embreagem nova, pneus, anéis de pistão, rolamento de virabrequim etc e nessa hora o esperto-man esquece de fazer contas. 

Além disso, o grande apelo de venda poderá ser a garantia de 3 anos e o serviço de assistência 24 horas no Brasil e países do MERCOSUL. Com mais de 1.000 pontos de venda e uma reconhecida liquidez esses modelos de CB 500 podem atrair também aqueles que dão valor ao pós-venda, acima de outros atributos.

 

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Evento no famoso circuito Velo Cittá. 

Sim, sei o que você está esperando: o já mundialmente consagrado IPM (Índice de Pegação de Mina – ou Mano). A vantagem de uma 500cc vitaminada é que ela se parece com uma moto maior, mas é mais barata e consome menos. Mas o IPM é equiparável ao de uma 600/650. Que fica na faixa de 8,0, sem dúvidas. 

E inaugurando meu canal de Youtube, assista o vídeo com uma volta em cada modelo no ciruito de Velo Cittá clicando AQUI. 

Especificações Técnicas / Linha Honda 500 modelo 2016

Motor

CB 500F

CBR 500R

CB 500X

Tipo

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

DOHC, dois cilindros,
4 tempos, refrigeração líquida

Cilindrada

471 cc

471 cc

471 cc

Diâmetro x curso

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

67,0 x 66,8 mm

Potência máxima

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

50,4 CV a 8.500 rpm

Torque máximo

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

4,55 kgf.m a 7.000 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Injeção Eletrônica PGM FI

Relação de compressão

10.7 : 1

10.7 : 1

10.7 : 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

6 velocidades

6 velocidades

6 velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Elétrica

Elétrica

Combustível

Gasolina

Gasolina

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Eletrônica

Eletrônica

Bateria

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

12V - 8.6 Ah

Farol

LED

LED

LED


Chassi

Tipo

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Diamond Frame.

Suspensão diant / curso

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 120 mm

Garfo telescópico – 140 mm

Suspensão tras / curso

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 119 mm

Pro-Link - 118 mm

Freio diant / diâmetro

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Disco - 320 mm

Freio tras / diâmetro

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Disco - 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C

160/60 ZR17M/C


Dimensões

Comp x larg x alt

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.081 x 791 x 1.056 mm

2.098 x 826 x 1.358 mm

Dist. entre eixos

1409 mm

1409 mm

1421 mm

Dist. mínima do solo

156 mm

156 mm

167 mm

Altura do assento

789 mm

789 mm

812 mm

Capacidade do tanque

16,7 L (3,2 L )

16,7 L (3,2 L )

17,7 L. (2,8 L )

Peso seco:

176 kg
(178 KG ABS)

176 kg

183 kg

 

 

 

 

 

publicado por motite às 18:50
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Quarta-feira, 9 de Março de 2016

Scooterzão

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A versão branco fosco perolizado é muito bonita. (Fotos: Caio Mattos)

Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com Citycom

E vai ser uma briga boa. Porque de um lado tem a boa relação custoxbenefício do Citycom 300i, um bom produto da Dafra, que agradou logo de início. Do outro lado o luxo e sofisticação do SH 300i que vai atender um público mais exigente do segmento Premium. Trata-se de dois produtos em faixa de preço distantes, com R$ 18.490 no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do uma boa briga é uma mostra que as marcas estão investindo mesmo em um cenário esquisito.

 

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas 2015 o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, tanto que traz elementos da linha de automóveis como detalhes cromados e luzes de leds. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freio ABS e sem pára-brisa, mas no dia da apresentação oficial em Indaiatuba, SP, veio a confirmação de um modelo único, com pára-brisa e freios ABS nas duas rodas.

 

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Como todo scooter pode agradar o público feminino. 

Por coincidência eu tinha rodado 10 dias com um scooter Honda SH 150 na Itália e gostei bastante do produto, porque enfrentei todo tipo de estrada com a mulher na garupa e a motoquinha resistiu bravamente. Por isso fiquei ansioso para experimentar a versão 300. 

Na verdade o motor de um cilindro tem exatos 279,1 cm3, arrefecimento a líquido e potência declarada de 24,9 CV a 7.500 RPM. Está dentro do previsto para a categoria de motor monocilíndrico. A minha curiosidade era ainda maior porque fui proprietário de um Citycom por 18 meses e conheço muito bem o produto. Daí que é inevitável a comparação. A Citycom tem 27,8 CV a 7.750 RPM. 

Para começar vale uma explicação. Dentro da categoria de “veículos motorizados de duas rodas com câmbio automático” podemos dividir entre os scooters tradicionais, com rodas entre 10 e 16 polegadas e a categoria que mais se aproxima das motonetas, com rodas de 16 a 18 polegadas e visual mais próximo de uma CUB (como a Honda Biz ou a Yamaha Crypton). O Dafra Citycom 300i se enquadra nos scooters tradicionais, enquanto a Honda SH 300i está mais para uma motoneta. Só isso já determina algumas diferenças conceituais que estão longe de ser “melhor” ou “pior”, mas apenas características.

 

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O quadro é monobloco tubular tipo under bone. 

Por exemplo, a estrutura dos dois é totalmente diferente, porque o Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto enquanto no SH 300i o assoalho é plano, o que para alguns se torna uma vantagem na hora de transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi. No SH 300i o quadro é monobloco (chamado de “underbone”), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Graças a essa estrutura underbone (esqueleto por baixo, em inglês) conseguiram uma pequena distância entre-eixos (1.438 mm) algo raro nesta categoria de scooter. No Citycom é de 1.500 mm e no Dafra Maxsym 400i é de 1.555 mm. 

Também é bem diferente a posição de pilotagem, porque apesar de o SH 300i ter apenas 5mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm), em relação ao Citycom, na Honda o piloto fica mais ereto e tem a clara sensação de estar mais alto, por isso o pára-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já na Dafra o piloto fica em uma posição mais baixa e o pára-brisa é menor. No meu caso (1,69m de altura) o vento pega diretamente na testa, tanto que no meu Citycom fiz um prolongamento da bolha.

 

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Pára-brisa alto e envolvente. 

Ainda sobre o pára-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol e isso impede a ventilação nos dias quentes. Já no SH 300i o pára-brisa é fixado em duas hastes e tem o espaço de uma polegada mais ou menos entre a carenagem e a bolha, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passei muito calor atrás dessa bolha. No Citycom pode-se remover a bolha facilmente em casa; já no SH 300 é preciso levar a uma concessionária porque as hastes devem ser substituídas por outras peças. Num hipotético meu SH 300 mandaria fazer uma bolha menor e pronto! 

Ainda observando o SH 300i parado percebe-se um bom trabalho de acabamento, bem luxuoso. O Citycom também não fica atrás, aliás arriscaria afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, incluindo o Maxsym 400i. O uso e abuso de cromados deixaram o SH 300i com jeito de artigo de luxo, enquanto o Citycom tem um apelo mais esportivo e sóbrio.

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Suspensão dianteira semelhante às motos. 

Entre os detalhes de luxo do SH está o sistema keyless (sem chave) que permite ligar só com um sensor de presença. Caso o distraído proprietário perca esse sensor, existe uma chave de emergência que essa não pode perder de jeito nenhum! Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters. No Citycom existe uma chave geral sob o banco, mas nunca esqueça dela, porque eu já fiquei um tempão tentando fazer ele ligar para descobrir que a chave geral estava desligada... 

Sob o banco do SH está o tanque de gasolina e o bocal, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Não gosto de scooters (nem moto) com bocal sob o banco, porque exige uma operação a mais para abastecer, prefiro bocais externos, mas isso é raro em scooters, infelizmente. Já o porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço sob o banco pode receber até dois capacetes (do tipo Jet) e muita compra de supermercado...

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Porta objetos recebe um capacete integral. 

Na estrada

Tivemos a chance de rodar com o Honda pela estrada de Indaiatuba até Salto (SP) num dia especialmente movimentado. Mesmo assim pude atingir 140 km/h e ainda tinha curso no acelerador. O painel não tem conta-giros, apenas o velocímetro, nível de gasolina e temperatura do líquido de arrefecimento. Acredito que a essa velocidade ainda tinha uns 500 RPM para usar o que projeta uma velocidade máxima em torno de 150 km/h. Sem o pára-brisa pode chegar a 160 km/h fácil! 

O primeiro contato mostra que ela nem é tão alta quanto parece, mas como o banco é largo e as pernas ficam abertas pode atrapalhar um pouco as pessoas com menos de 1,70m. Outro motivo de eu não gostar muito de pára-brisa alto é que bate no capacete na operação de montar e desmontar da motoneta. De fato uns 5 cm a menos faria muita diferença. Outra característica do pára-brisa é que na estrada, em dia de muito vento, o veículo fica um pouco instável, nada que assuste, mas pode-se perceber a frente meio “arisca” querendo mudar de direção contra nossa vontade. Isso acontece com qualquer moto com pára-brisa. Aliás esse acrílico transparente sempre dividiu opiniões. Eu mesmo já odiei, mas hoje gosto do silêncio que fica atrás da proteção. Vale lembrar que aumenta o consumo e reduz a velocidade máxima.

 

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Painel com computador que mede consumo instantâneo. 

Assim que dei a partida o motor revelou-se bem silencioso. O nível de vibração com a motoneta parada em marcha lenta é sensível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Para um motor monocilíndrico é até abaixo do esperado. Não senti nenhum balanço da roda dianteira, característica que me acompanhou no Citycom 300 desde o dia que peguei na loja até vender. Mesmo depois de balancear a roda o guidão vibrava bastante quando soltava as mãos. No SH soltei as mãos do guidão a 100 km/h e nada de shimmy. Ambos os scooters tem rodas de 16 polegadas. 

Mas foi na cidade de Salto que percebi uma grande diferença entre esses dois produtos. O SH 300i é mais leve tanto em termos de massa (162 kg contra 182 do Citycom) quanto em maneabilidade. O que joga a favor do Citycom é o centro de massa mais baixo porque o piloto e o tanque de gasolina ficam mais perto do solo.

 

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Sim, faz curva!!!

Quando chegamos no trecho de curva pude exagerar e levar o SH 300 até o limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa muito cedo no asfalto por causa do cavalete lateral e do menor vão livre ao solo (125 mm contra 130mm na SH 300). 

Outra observação que vale ressaltar é o trabalho da suspensão. Antes um esclarecimento técnico: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles é “dura”, mesmo quando regulado na posição mais “macia”. Na verdade o que dá a sensação de dureza da suspensão traseira é a forma como o piloto se posiciona. Nas motos, os pés ficam recuados e as pernas formam um “Z” criando uma espécie de “amortecedor” natural que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters, o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto e sem as pedaleiras o piloto não consegue usar as pernas como uma extensão da suspensão. É o mesmo com as motos custom. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais “seca”.

 

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Regulagem da suspensão traseira 

Tanto na SH 300i quanto na Citycom 300i a suspensão traseira é com dois amortecedores, porém na SH é regulável na carga das molas em cinco posições (nem precisa ferramenta). Além disso, na SH o curso dos amortecedores é de 114 mm enquanto na Citycom é de 91mm. Já a suspensão dianteira é diferente. Nos scooters o curso de suspensão é geralmente menor do que o de uma moto da mesma categoria. Na SH 300i a suspensão dianteira se mostrou bem calibrada para o uso urbano e na estrada. Já no Citycom, pelo menos nas primeiras séries que pilotei, a suspensão dianteira é realmente mais dura. Eu resolvi isso trocando o óleo da bengala por outro de especificação diferente e melhorou muito. O curso da suspensão dianteira do SH é maior, com 115 mm contra 110 mm do Citycom. 

Os dois produtos tem banco espaçoso e confortável inclusive para quem vai na garupa. Viajei muito de Citycom com garupa e ele se saiu muito bem. Ainda não tive a chance de rodar nas mesmas condições com o SH, mas pelo que vi na Itália, com a versão 150, deve nadar de braçada.

 

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Todas as luzes são de LEDs 

Também não tivemos como avaliar consumo, mas hoje em dia, imaginando os motores semelhantes posso chutar algo perto de 27 km/litro de média. Com um tanque de 9,1 litros (10 litros na Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km. As duas viajam confortavelmente a 120 km/h sem cansar o piloto nem gerar muita vibração. 

Sobre o preço muita gente já esperneou nas redes sociais. Mas fui pesquisar o preço do mesmo produto na Itália e Portugal e adivinhe? É o mesmo! O que muda é que nossa moeda vale 4,62 vezes menos do que a deles, por isso fica um número que impressiona. Claro que discutir preço de qualquer coisa no Brasil pode causar danos irreparáveis às suas amizades, por isso só pense que esse é um produto de nicho, destinado principalmente a quem quer e precisa de uma moto, mas não quer parecer um “desses motoqueiros”.

 

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Detalhe tuning: angel heyes! 

Também por conta disso uma boa parcela dos compradores do SH deverá ser de neo-motociclistas, que nunca tiveram moto na vida. Não é um produto que imagino sendo usado à exaustão como uma CG Titan, mas hoje já se vê muito scooter médio nas ruas, principalmente graças à Dafra que trouxe o Citycom e a Maxsym e o SH vai engrossar a lista. Também lembro que o veículo scooter foi o que apresentou maior crescimento de mercado nos últimos anos, porém com sua comercialização muito restrita ainda ao sudeste, que responde por 70% das vendas, especialmente nas cidades que apresentam os maiores desafios de mobilidade urbana.

 

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Para um nanico que nem eu é um pouco alto. 

Para encerrar o já mundialmente esperado e premiado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Scooters não são os veículos mais atraentes do mundo. Pode melhorar aqui e ali, mas todos tem a mesma cara de “moto de padre”, o que não evoca as tentações demoníacas de ninguém. Mas por ser m veículo luxuoso, bem acabado e charmoso posso atribuir nota 7,0 o que vai demandar ainda algum esforço por parte do(a) xavequeiro(a). 

Até o encerramento deste teste a Honda ainda não tinha colocado as informações do SH 300i no site. 

A ficha e detalhes do Dafra Citycom 300i encontram-se AQUI.

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publicado por motite às 20:32
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Terça-feira, 4 de Janeiro de 2011

Com que roda eu vou: Honda CRZ híbrido e Insight

Lindão e corretão: esportivo que polui menos

 

Energético

 

Honda promove primeiro teste com o conceito híbrido paralelo

 

Expostos no Salão do Automóvel, os dois carros híbridos da Honda já chamaram a atenção mesmo parados. Então foi a vez de testá-los em movimento. No novo autódromo ECPA, em Piracicaba, SP, os carros ficaram a disposição dos jornalistas para vários tipos de simulação.

 

A primeira coisa que queríamos provar era o sistema de desligamento automático quando o carro pára de rodar. Minha dúvida era com relação ao acionamento do motor ser tão rápido a ponto de voltar a funcionar apenas soltando o pé do freio, antes mesmo de chegar no acelerador.

 

Dito e feito: tanto no CR-Z quanto no Insight (pronuncia-se “insáit”)  depois que o motor “apaga” basta tirar o pé do pedal do freio que volta a funcionar antes mesmo de chegar no acelerador!

 

Este sistema na verdade não desliga o motor, que continua movimentando o virabrequim e o comando de válvulas. Na verdade ele só “desliga” o acionamento das válvulas, mas tanto comando,quanto pistões e virabrequim continuam em ação graças ao auxílio elétrico. Mas em vez de mistura, dentro dos cilindros entra apenas ar. Enquanto um par de pistões sobe, empurra o ar, que depois de comprimido volta e empurra os outros dois cilindros. Para entender como isso funciona, basta usar uma seringa de injeção (sem agulha!). Cubra o buraco da agulha e empurre o êmbolo, ele comprime até encontrar uma resistência e depois tenta voltar. Esse princípio faz mover a árvore de manivelas.

 


 

A segunda curiosidade era com relação ao desempenho. Na palestra explicativa o engenheiro da Honda, Alfredo Guedes, explicou que o CRZ é equipado com motor 1.5 litro, mas com o auxílio do motor elétrico passaria a equivaler a um 1.8 ou mesmo 2.0. Fomos conferir!

 

No lado esquerdo do painel estão três botões com as inscrições “Normal”, “Econ” e “Sport”. Primeiro experimentamos na posição normal. Pôde-se perceber um rendimento realmente equivalente a um motor maior, mas nada muito surpreendente. Já na posição “Econ” a prioridade é a redução do consumo, então ele entra em um mapeamento que deixa o carro meio “amarrado”. Até que chegou a vez de experimentar o modo “Sport” e aí sim, fomos surpreendidos novamente, só que desta vez pelo desempenho realmente compatível com um motor 1.8 ou mesmo 2.0. As retomadas de velocidade são brutais e nota-se que o torque se apresenta muito cedo.

 

Dos demais aspectos do carro vale destacar o belo desenho, mas que exige atenção por causa dos vários pontos-cegos. Como todo esportivo para duas pessoas as colunas traseiras são largas. A grande área envidraçada ajuda a visibilidade.

 

Curiosamente, mesmo se tratando de um carro sofisticado, os bancos são de tecido e ele é oferecido apenas com câmbio seletivo de seis marchas.

 

Depois foi a vez do Insight. Este sedan já tem temperamento menos esportivo, com motor 1.3 iVtec e câmbio automático por polia variável (CVT) de seis marchas. Pode-se escolher a mudança totalmente automática ou usar as borboletas do volante. Ponto a se destacar é a rapidez nas trocas de marcha deste sistema, mesmo nas reduzidas.

 

No Insight a curiosidade maior era vencer o desafio da emissão zero. Dependendo do quanto o motorista usa do curso do acelerador, da inclinação do terreno e da velocidade, pode-se rodar com o motor a combustão desligado por alguns segundos. É muito difícil, mas consegui algumas vezes com a velocidade entre 30 e 40 km/h por poucos segundos. Os vários gráficos do painel mostram quando o motor a combustão parou de funcionar.

 


 

Outro item que chamou a atenção foram os pneus estreitos e altos para o padrão atual:  165/60-15. O que vemos nas ruas são carros com pneus cada vez mais largos e baixos! Segundo Alfredo Guedes, a ideia hoje em dia é justamente usar pneus mais finos para promover menos arrasto por atrito e rodas menores para reduzir o esforço do motor elétrico. O que não impede o Insight de fazer boas curvas.

 

Aliás, mesmo sem pedal de embreagem, o Insight tem um sistema de embreagem automática para suavizar a arrancada. Como o motor elétrico oferece torque muito alto já em marcha-lenta, a embreagem impede o tranco nas saídas de semáforos, por exemplo.

 

Já em velocidades de cruzeiro altas, entre 100 e 120 km/h o motor elétrico desliga e apenas o combustão passa a funcionar, pois é uma condição na qual o motor a gasolina consome pouco. Mas basta o motorista afundar o pé o acelerador para o motor auxiliar elétrico voltar a funcionar. Este sistema funciona nas duas versões.

 

No Insight também pode-se escolher um módulo de direção mais econômico, basta acionar o botão “Econ” para entrar em ação e percebe-se que o carro fica um pouco mais “comportado”. Nesta condição o motor a combustão perde o equivalente a 4% de potência.

 

O espaço interno é bom, mas quem entra e sai do banco de trás precisa atenção com a cabeça porque o teto é baixo.

 

Já vendidos e premiados nos mercados americano e japonês, estes dois híbridos não tem prazo para entrarem em nosso mercado. Segundo a Honda, ainda é preciso avaliar qual será a política de incentivos fiscais aos carros híbridos. Se vier a ser produzido (ou apenas vendido) no Brasil poderá ainda ter a vantagem do motor flexível, tornando uma opção ainda mais “verde”. No atual sistema híbrido a gasolina a redução de emissões de CO2 é na casa de 50 a 70%.

 

Esta é a bateria que fica no porta-malas

 

A opção pelo motor auxiliar elétrico adotada pela Honda traz algumas vantagens práticas como a eliminação do volante do motor, já que o rotor do motor elétrico faz as vezes de um volante enorme. Isso trouxe de carona um motor a combustão de funcionamento suave, silencioso e de pouca vibração.

 

Como a vida é como uma bateria, tem sempre o lado positivo e o negativo, o sistema híbrido da Honda ainda tem na bateria o maior custo, que representa cerca de 30% do valor total do carro. Em compensação, a durabilidade prevista é de seis a oito anos.

 

Você pode ler a avaliação completa e mais fotos no Best Cars

publicado por motite às 20:01
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Domingo, 14 de Novembro de 2010

Será que ela vem?

 

Novidades à milanesa

 

No Salão de Milão as novidades que podem até aparecer por aqui!

 

O mês de novembro foi pródigo em novidades no setor de motos. Primeiro foi Salão do Automóvel que revelou discretamente as Honda Transalp e VFR 1200. Agora é a vez do Salão de Milão, onde pipocaram mais novidades da marca da asa, além de várias outras que também podem aportar por aqui. Os dois grandes segredos guardados a sete-chaves são a Crosstourer 1200 e a CBR 600F, que voltou ao mercado depois de alguns anos de sumiço.

 


 

Para nós, brasileiros, a moto mais importante é esta CBR 600F porque é totalmente adequada ao nosso mercado e pode aparecer por aqui em 2011, sem tirar a Hornet de circulação. A grande característica é a carenagem integral, com visual esportivo, porém com motor e posição de pilotagem mais adequados ao uso na estrada.

 

Para entender esta moto é preciso lembrar que toda moda é cíclica. Não só nas roupas, mas também nos veículos. Quando a Honda começou a deixar a sua 600 quatro cilindros cada vez mais esportiva, em 2003, pode até ter atraído o consumidor jovem e sedento de desempenho. Mas para quem quer apenas passear sem se sentir um piloto profissional deixou a Hornet, outro sucesso, mas que não tem proteção aerodinâmica. A moda “naked” (nua) durou bastante, mas aos poucos essas motos peladas começaram a ganhar roupa. Foi assim com a Suzuki Bandit 650, depois com a Yamaha FJ 600 e agora é a vez de a Honda cobrir sua 600 com um traje esportivo.

 


 

A primeira CBR 600F apareceu em 1987 e tornou-se um sucesso de vendas em vários mercados porque era uma esportiva fácil de pilotar, com motor dócil e até algum conforto. A nova CBR 600F 2011 apresentada no Salão de Milão é esportiva, confortável e com motor dócil, fácil de pilotar. Uma volta ao passado com estilo!

 

O motor é o mesmo da Hornet, com quatro cilindros em linha, arrefecido a líquido, 16 válvulas e injeção eletrônica, super compacto. A proposta é entregar a potência de 102 cv de forma mais suave, com ajuda também de um quadro monotrave de alumínio, estável nas curvas e frenagens, sem comprometer o conforto para piloto e garupa. Os semi-guidões foram colocados em uma posição mais alta para deixar a posição de pilotagem mais ereta. É uma tendência que está cada vez mais presente na busca por mais “pilotabilidade”.

 

Outra aposta da Honda é na tecnologia de freio combinado. Está cada vez mais claro que as motos da marca caminham para ter apenas um comando de freio, como nos automóveis. Algo só possível em motos graças a microprocessadores cada vez menores e mais velozes. Esta CBR 600F tem o freio ABS com Dual CBS. O brasileiro já conhece esta tecnologia que está na Honda CB 300.

 

Não foi por acaso que o desenvolvimento desta esportiva foi feito na Honda da Itália, pelo projetista Valerio Aileo. Segundo ele, a ideia foi “criar uma moto entre a categoria supersport e naked que agradasse usuários dos dois segmentos”. Uma das preocupações foi fazer um modelo compacto (apenas 1.437 mm de distância entre-eixos) e fácil de pilotar. A altura do banco ao solo é de 800 mm, quase a mesma da Hornet. Aliás, muitos itens são comuns nas duas, como a suspensão dianteira invertida e mesmas medidas de pneus. Realmente é uma Hornet carenada.

 

Uma das sacadas do Valerio Aileo foi criar uma bolsa que encaixa no banco do garupa, servindo como um prático porta-objetos. E para quando não tiver quem levar na garupa, é fornecida também uma capa de plástico para deixar a moto com visual monoposto. O projetista justifica afirmando que “é uma esportiva para ser usada diariamente e não apenas nos finais de semana”. Outro item curioso é a traseira “limpa” com eliminador de pára-lama já de série. Ou seja, esta CBR 600F até parece uma moto feita com base em tudo que os motociclistas fazem de personalização nas motos.

 

Para completar o pacote de boas idéias, o painel é moderno, totalmente digital, com todas as informações agrupadas em uma tela de cristal líquido. Agora só nos resta torcer para que realmente este modelo seja incorporado ao line-up da Honda no Brasil.

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: Não declarado ORIGEM: Itália

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 599 cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 102 cv (a 12.000 rpm) e torque de 6,5 kgfm (a 10.500 rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos invertidos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco ABS combinado

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17

DIMENSÕES: 2.150 mm de comprimento, 740 mm de largura, 1.150 mm de altura e 1.437 mm de entre-eixos

PESO: 180 kg

TANQUE: 19 litros

 

 

E tem mais por aí

 

Outras motos engatilhadas para chegar e as que já estão rodando

 

Honda V4 Crosstourer Concept

Quem olha de repente tem a impressão de estar diante de uma BMW, graças ao porte, ao sistema de transmissão por cardã, rodas raiadas, pára-lama dianteiro alto e enormes bolsas laterais. Mas trata-se de uma Honda big trail, criada para ser uma destas motos para dar volta ao mundo. O motor e câmbio automatizado são da VFR 1200FDC, com opção de seleção por botões ou totalmente automático.

 

O alvo desta nova engolidora de asfalto é a Yamaha Superténéré 1200, lançada no começo do ano e que já está nas estradas da Europa. Para brigar com a eterna rival, a Honda apostou no motor de quatro cilindros em V, que oferece torque alto desde as rotações mais baixas. Uma solução bem bolada são as rodas raiadas semelhantes às da BMW que permitem o uso de pneus sem câmera.

 


 

BMW K 1600GT

O motor de seis cilindros em linha é a aposta da BMW para brigar com a mitológica Honda Gold Wing 1800. É a primeira investida da marca em um seis cilindros de 1.649 cc que chega a 160 cavalos. Oferecida em duas versões (GT e GLT) a nova 1600 já chegou com algumas soluções técnicas derivadas da esportiva 1000RR, como o controle de tração e o módulo de injeção programável de acordo com a necessidade (rain, road e dynamic). As suspensões podem ser ajustadas eletronicamente e tem até um sensor que corrige o facho do farol quando a moto recebe o peso extra de uma pessoa na garupa. Os faróis receberam o efeito “angel eyes” que foi criado pela BMW nos carros da marca. Tudo isso tem um preço salgado: R$ 106 mil na versão “básica”.

 

Ainda da BMW a outra notícia quente é uma nova G 650GS com visual mais parecido com a série F 650/800 GS. É a primeira grande mudança estética neste modelo desde a última versão em 1997.

 


 

Utilitária Flex

E chegou ao mercado a Honda CG 150 Fan na versão flexível. Depois de atingir 290.000 unidades vendidas do modelo Titan 150 Flex, chegou a vez da utilitária receber o motor que pode ser movido a etanol e/ou gasolina. Será vendidas em duas versões: ESi, com partida elétrica e ESDi com freio dianteiro a disco. Disponível nas cores vermelha, preta e prata metálica, a CG 150 Fan já está nas concessionárias, ao preço público sugerido de R$ 6.290,00 para a versão ESi e R$ 6.590,00 para a ESDi. Os valores têm como base o de Estado de São Paulo e não incluem frete e seguro. O modelo tem um ano de garantia, sem limite de quilometragem.

publicado por motite às 23:36
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