Sábado, 18 de Outubro de 2014

Se liga nessa parada

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(ATENÇÃO: NÃO COPIE E COLE ESSE TEXTO, PUBLIQUE O LINK, SÓ COM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA!) 

 

Como entender a frenagem de motocicletas

É difícil, eu sei, porque a maioria das pessoas tem como primeira referência motorizada o automóvel, um veículo relativamente simples de manejar, tanto que muita gente aprende praticamente sozinho. Uma das facilidades é que existe apenas um pedal de freio. O motorista pisa no pedal e tudo se resolve. Mas na moto não. Tem um comando para o freio dianteiro (não mão direita) e um para o freio traseiro (no pé direito). Você nunca se perguntou porque essa diferença? Por que no carro tem um comando e na moto tem dois?

 

Bom, basicamente os freios de moto e bicicleta são separados porque são veículos que se inclinam nas curvas. Para vencer a inércia, que quer jogar todo corpo em movimento para fora da curva, motos e bicicletas precisam inclinar em relação ao plano vertical, sempre no sentido da curva. Se a curva é para a direita a moto precisa inclinar para a direita e vice-versa. Só por causa dessa inclinação os freios precisam ser isolados, porque em determinados momentos o motociclista não pode acionar o freio dianteiro e em outros não pode usar o freio traseiro.

 

Na curva, por exemplo, no uso estradeiro (ou seja, não em competição), se o motociclista aplica o freio dianteiro com força a moto levanta. É o tal efeito "stand-up" que significa exatamente "levantar" em inglês. E ela levanta porque na curva o ideal é manter a maior parte da energia cinética apoiada no pneu traseiro, que é mais largo e tem muito mais borracha em contato com o asfalto. Ao acionar o freio dianteiro parte da energia se transfere para o pneu dianteiro que é mais fino e "pontudo" que o traseiro e para que ele consiga dissipar essa energia acaba levantando a moto. É uma ocorrência totalmente natural e o piloto quase não tem interferência.

 

Já sei o que você está pensando: "mas e nas corridas"? Bom, primeiro você, leitor, tem de entender esse como um artigo escrito para quem vai pilotar nas ruas e estradas. Se eu for me estender a todas as situações (ah, mas e na terra, e na chuva, e na garagem do meu prédio, e no sítio da minha vó) esse artigo vira um livro e eu não quero escrever um livro. Segundo que em corrida é o próximo assunto para outro artigo.

 

Outro motivo para os freios de moto serem isolados é dar ao piloto a capacidade de isolar e equilibrar o quanto de força quer aplicar em cada roda, de acordo com a situação. Aquela velha equação do 70% na dianteira e 30% na traseiro é um rascunho, porque se fosse uma regra as motos deveriam ter manômetros nas manetes e pedais de freios. Quando chegasse a 70% pára de frear!

 

Tem situações nas quais o freio traseiro deve ser aplicado com mais força:

 

x) Tipo de moto - Nas motos custom e scooters a maior concentração de massa é no eixo traseiro. Logo o melhor balanço da frenagem é aplicar mais intensidade no pedal. Claro que não significa usar SÓ freio traseiro, mas em baixa velocidade, em uma frenagem programada (você sabe onde quer parar) pode até inverter aquela equação e usar 70% do freio traseiro e 30% do dianteiro. Lógico que numa frenagem de emergência quem manda na parada é o freio dianteiro. Mas esse assunto vou tratar depois.

 

y) Carga - Quando estiver com garupa, seja qual tipo de moto, a concentração de massa adicional no eixo traseiro muda completamente a forma de pilotar. Aliás, eu defendo a teoria que motos super esportivas deveriam ser monopostos, sem permitir levar garupa porque desequilibra demais o conjunto, sem falar no desconforto! Imagine uma super esportiva feita para atingir 299 km/h. Os freios foram dimensionados para essa velocidade e com uma pessoa. Ao incluir uma segunda pessoa toda a moto muda e frear em baixa velocidade vai quase arremessar a garupa por cima do piloto. Quando estiver com garupa, use mais intensamente o freio traseiro porque equilibra a distribuição de energia e os miúdos do piloto agradecem, porque ficam ali espremidos contra o tanque... tadinhos! Aqui também pode inverter a equação e mandar ais de 70% pro freio traseiro e 30 no dianteiro.

 

z) Curva - Esqueça o que oskaras falam nas redes sociais e bate-papo de botequim. Se você meter o mãozão no manete do freio dianteiro no meio da curva a moto vai levantar e seguir reto. Tem vários filmes no Youtube mostrando exatamente isso. Depois do começo da curva, se o piloto tiver de reduzir a velocidade deve usar o freio TRASEIRO, porque ele não produz o efeito "stand-up" e ainda ajuda a trazer a moto mais para o interior da curva. Sim, eu sei o que você está se perguntando: "mas o pneu traseiro não derrapa?". Não, porque com a moto inclinada a uns 35º em relação ao eixo vertical, a área de contato do pneu com o solo praticamente triplica e aumenta o nível de aderência. Esse medo de derrapar vem da época das bicicletas, que tinham um pneu mais fino que bilau de recém-nascido. Na bicicleta se usar o freio com violência no meio da curva vai encher os joelhos de Band-Aids.

 

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 (A imagem esquerda mostra o quanto de borracha do pneu dianteiro encosta no asfalto com a moto em linha reta. Na direita o mesmo pneu em curva, repare como aumenta a área de borracha com o asfalto)

Inclinado.png

 (Esta imagem mostra como o pneu deforma na curva e aumenta a área em contato com o asfalto, por isso pode usar o freio traseiro em curva)

 

Emergência é a mãe!

Basicamente existem dois tipos de frenagem de qualquer veículo: a programada e a de emergência. A programada é a mais simples, porque a pessoa já sabe que precisar parar, onde vai parar e só vai modulando os freios e o câmbio para chegar no ponto programado completamente imóvel. Na frenagem programada o motociclista pode reduzir gradativamente as marchas (sempre uma de cada vez porque câmbio de moto é sequencial!), até parar com a primeira marcha engatada. Neste caso o câmbio pode ser usado como AUXILIAR, apenas para manter a rotação do motor, mas não tem a finalidade de ajudar a moto parar, que fique bem claro! (depois vou comentar sobre o "freio-motor").

 

A de emergência é a cabeluda e que gera muita confusão. Pra começar se você teve de frear de emergência é porque não prestou atenção em alguma coisa. Motociclistas não podem se permitir passar por uma situação de emergência, é quase um atestado de distraído!

 

Em segundo lugar saiba que a frenagem que visa imobilizar o veículo no menor espaço possível é diferente daquela programada que escrevi lá em cima. Aqui você esquece o câmbio e a embreagem e foca nos freios! Existem dois medos no momento da frenagem forte: o de forçar demais o freio dianteiro e a moto capotar ou o de exagerar no freio traseiro e a moto derrapar. Como se vê, motociclista é bicho medroso à toa, porque se fizer tudo certo nem vai capotar nem vai derrapar.

 

O medo de capotar vem da bicicleta, que realmente capotava e essa descoberta marcou a memória e a pele de muita gente. Mas lembre que as bicicletas eram muito leves, não tinham suspensão e a gente ficava lá no alto do selim. Totalmente diferente da moto.

 

Vou dissecar essa coisa toda. Começando pela derrapagem da traseira. Na verdade é fruto do EXCESSO do freio dianteiro. Como você aprendeu aquela equação dos 70% na frente vai lá e alicata a manete de freio com fervor. A frente afunda, a traseira levanta e nessa hora, se pensar em pisar no pedal do freio traseiro a roda trava mesmo. Portanto, ou você começa pelo freio traseiro e depois dianteiro ou os dois ao mesmo tempo. Se juntar no dianteiro primeiro vai dar caca. Se perceber que a roda traseira começou a travar solte o freio traseiro e mantenha a frenagem só no dianteiro.

 

Quanto à capotagem, só rola mesmo se a moto tiver muito poder frenante ou se jogar 100% da carga no freio dianteiro com a fúria de um rottweiler esfomeado. Se usar os dois ao mesmo tempo ou começar pelo freio traseiro a chance de algo de errado não dar certo é menor.

 

Ou uma coisa ou outra.

Outra diferença com os carros é que graças aos sistemas anti travamento ABS é possível frear e desviar ao mesmo tempo sem perder o controle. No carro... que maravilha. E nas motos?

 

Quando você freia em linha reta, a resultante da energia frenante cai diretamente no pneu dianteiro. Mas se frear e inclinar a moto - pra desviar - ao mesmo tempo, a resultante da energia sai da linha do pneu dianteiro e a chance de a roda dianteira perder aderência é muito grande. Além disso, ao jogar carga na roda dianteira a moto perde capacidade de inclinação (o tal stand-up). Portanto, mesmo nas motos com ABS o piloto precisa pensar e agir rápido: ou freia ou desvia, porque as duas coisas ao mesmo tempo não funciona!

 

freiareto.jpg

 (Freando com a moto em pé a energia coincide com o pneu dianteiro)

freiainclinado.jpg

 (Com a moto inclinada a resultante cai fora da linha do pneu e a frente vai embora...) 

  

IMPORTANTE: Seja qual for a situação - lombada, buraco, animal - se perceber que não vai conseguir parar antes do obstáculo solte os freios, levante um pouco do banco da moto e espere a pancada! Quando a moto freia a suspensão dianteira afunda e o curso vai quase a zero. Nesse momento, se a roda dianteira impactar num buraco ou lombada, não haverá curso de suspensão para dissipar a energia e a pancada na roda dianteira vai ser desastrosa a ponto de até quebrar a roda.

 

Freio-motor que diabéisso?

Antes de mais nada vamos esclarecer as coisas. Motor é motor; freio é freio e eles tem finalidades bem diferentes. Freio não é feito para acelerar e motor não foi feito pra frear.

 

Quando se escreve (ou fala) de forma técnica sobre um assunto é preciso tirar da frente as crendices populares e o achismo. Por exemplo, se eu disser numa roda de amigos que a Terra é redonda ninguém questiona; mas se eu entrar em uma sala de aula de astronomia ou astrofísica e falar que a Terra é redonda eu serei jogado pela janela. Porque não é! Ela tem o formato geóide, quase elíptico. Essa é a diferença entre conversar na rua e dar aula, é preciso dar os nomes certos às coisas e fenômenos.

 

Já escrevi várias vezes que não existe o "freio-motor", porque essa expressão está ERRADA! É o mesmo que classificar a terra como redonda! Só que muito cabeça de pudim saiu por aí escrevendo que o "professor falou que não existe freio-motor, que retardadinho...".

 

Portanto vamos esclarecer esse trem duma vez. A expressão freio-motor é usada por caminhoneiros, pelo nossos avós, pelo motorista do trator, pelo motorista do ônibus etc. Mas em veículos leves (motos inclusas) o termo correto é EFEITO REDUTOR. Que pode ser resultado do motor e câmbio atuando ao mesmo tempo. Se você quiser continuar chamando de freio-motor, vai fundo, todo mundo diz que a Terra é redonda e tá vivo até hoje, só não venha escrever por aí que isso está certo!!!

 

Explicando mais fundo: tudo gira em torno dos significados de cada ação. Frear está implícita a idéia de parar, imobilizar. Quando o economista afirma que vai frear a evasão de divisas, não quis dizer que vai diminuir, mas parar mesmo! Já a expressão reduzir está implícito o conceito de diminuir, desacelerar. Se o objetivo for PARAR não adianta reduzir marcha, porque só aumenta o espaço de frenagem. Se a idéia for DIMINUIR a velocidade aí sim, a redução de marcha ajuda.

 

Já sei o que você está pensando: "mas o Valentino Rossi disse que usa o freio-motor pra frear lá dentro da curva". Ah é? ele disse isso mesmo em português? Ou em italiano que foi traduzido pro inglês e depois pro português? A reduzida de marcha em competição não tem objetivo de parar a moto, mas de auxiliar na frenagem, mas acima de tudo dar rotação para o motor na saída da curva. Motores de competição usam sistemas eletrônicos que controlam a atuação da embreagem na hora das reduções. Imagine um motor daqueles, de mais de 300 CV, com taxa de compressão altíssima, se o piloto acelerar tudo e tirar a mão do acelerador de uma vez a roda traseira até trava (como nas clássicas Honda CB 750Four dos anos 70).

 

Para evitar esse travamento a embreagem desliza mais ou menos, ao gosto do freguês para atuar na redução. E aprendam uma coisa, caras-pálidas, nem tudo que funciona em motores de competição dá certo na rua!

 

Ainda sobre o EFEITO REDUTOR eu costumo fazer um desafio no curso SpeedMaster: convido os alunos a darem uma volta inteira na pista sem encostar nos freios, usando só o motor e câmbio. É um sufoco danado, mas ajuda a curar uma doença chamada "frenite aguda" que é a mania de usar exageradamente os freios. O divertido é perceber o ar de surpresa ao descobrir que dá certo!

 

Portanto, se ouvir que a moto tem três freios: o dianteiro, o traseiro e o freio-motor, cuidado, porque esse terceiro só reduz, ele não pára!

 

Nos Estados Unidos, onde se usam carros com câmbio automático há séculos, eles tem uma explicação simples para esquecer essa bobagem de "freio-motor". Segundo eles, é muito mais barato, simples e rápido trocar as pastilhas de freio do que os anéis do pistão, então por que cazzo usar o motor pra frear?

 

Só recapitulando, a frenagem de emergência, que visa IMOBILIZAR o veículo no menor espaço, deve ser feita acionando os dois freios ao mesmo tempo (ou começando pelo traseiro, depois o dianteiro), sem reduzir marcha e só acionando a embreagem no finalzinho para o motor não apagar.

 

É importante acionar a embreagem no final porque se o motor morrer quem pode morrer junto é o motociclista. Imagine uma via de tráfego intenso e de repente um carro pára. A moto consegue parar, mas o motor apagou e quando o motociclista olha pelo espelho percebe a frente de um carro crescendo rapidamente e fumaça branca saindo pelos pneus! Se o motor continuar funcionando é só acelerar e sair da frente do doido!

 

No próximo episódio vou detalhar a frenagem no modo "racing", inclusive acabando com outro tabu: o do freio traseiro nas pistas!

 

 

publicado por motite às 23:53
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Quarta-feira, 13 de Agosto de 2014

Honda apresenta nova CG 150 com freios CBS

 

Os brasileiros e os freios das motos*

* Geraldo Tite Simões (proibida a reprodução total parcial)

 

Em agosto a Honda do Brasil apresentou à imprensa especializada uma nova CG 150 Titan com freios CBS, sigla que significa Combined Braking System (sistema de freio combinado). O sistema é relativamente simples, mecânico e hidráulico, que dispensa complexos aparatos eletrônicos. É o mesmo sistema que já existe nos scooters da marca Lead 110 e PCX 150 e funciona da seguinte forma: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro, cerca de 25 a 30% da carga é transferida para o freio dianteiro, atuando em um dos três pistões da pinça.

 

Antes de entrar em mais detalhes desse freio deixa eu contar um pouco de como funciona a frenagem em motos. Para começar é bom esclarecer que moto não é um carro de duas rodas. Parece ridícula a afirmação, mas é assim que os departamentos de trânsito tratam a motocicleta. O carro se mantém sempre paralelo ao chão, mesmo nas curvas, com uma pequena variação graças ao trabalho da suspensão. Já as motos se inclinam na curva e muito! Nas esportivas elas chegam a derivar mais de 45º em relação ao eixo vertical.

 

Em função dessa inclinação, toda a frenagem deve ser diferente e isolada. Enquanto no carro o comando do freio é apenas em um pedal, nas motos (e bicicletas) os freios são isolados entre o dianteiro e traseiro porque em determinados momentos não se deve usar o freio dianteiro e em outros nem pensar em usar o traseiro.

 

Além disso, a moto é proporcionalmente muito mais leve que um carro e a massa do condutor exerce uma influência muito grande na frenagem. Aprender a frear uma moto corretamente é um dos primeiros passos para habilitar um motociclista, mas...

 

 

Pau que nasce torto

No Brasil acontece um fenômeno raro em termos de ensino de trânsito: os instrutores são formados apenas para decorar leis e adestrar um cidadão. Esses instrutores não passam por um verdadeiro e completo curso de qualificação técnica. Basta saber pilotar uma moto e decorar o Código Brasileiro de Trânsito. É mais ou menos como selecionar professores de faculdade exigindo currículo apenas a alfabetização básica.

 

Nas moto-escolas os instrutores ensinam aquilo que aprenderam sozinhos. E entre as maiores aberrações está justamente a frenagem. Qualquer sujeito que for se habilitar em moto e usar o freio dianteiro no percurso do exame SERÁ REPROVADO!!! Isso mesmo, os instrutores de moto-escola no Brasil ensinam que não se deve usar o freio dianteiro porque a moto capota!

 

Em suma, a escola de trânsito no Brasil ensina errado e os departamentos de trânsito são incapazes de reverter isso. Em algumas localidades o medo de usar o freio dianteiro é tão grande que alguns motociclistas chegam a retirar a manete de freio. E mais: a indústria brasileira de motos é obrigada a manter em linha de produção motos com freio dianteiro a tambor porque tem consumidor que simplesmente se recusa a comprar uma moto com freio dianteiro a disco!

 

 

Por isso esqueça uma solução técnica para freios no Brasil enquanto tivermos essa ridícula situação de formar maus motociclistas. Pior: não há Cristo nesse mundo capaz de convencer um motociclista mal formado a usar o freio dianteiro. É como chamar toda a população de volta para a escola e explicar que, na verdade, a Terra é quadrada!

 

Como as câmaras temáticas do Denatran são compostas por uma maioria de especialistas em carro, surgem propostas como a obrigatoriedade do sistema de freio ABS em todas as motos vendidas no Brasil, como se a moto fosse um carro de duas rodas. O único jeito de instalar freio ABS em moto pequena sem onerar muito o custo final seria adotar a mesma solução de alguns países asiáticos que instalaram o sistema ABS apenas na roda dianteira, a mais solicitada nas frenagens. Mas na Ásia não vivem motociclistas brasileiros, portanto eles sabem frear! 

 

Diante dessa situação foi preciso pensar em um sistema de freios que reduzisse o trauma do motociclista brasileiro e que acionasse sozinho independentemente da vontade do piloto. Assim nasceu o CBS que atua de forma a reduzir os espaços de frenagem, evitar o travamento das rodas e ainda corrigir um padrão de comportamento típico do brasileiro.

 

A primeira moto pequena brasileira a contar com esse sistema é a Honda CG 150 Titan, apresentada recentemente. Para referendar a eficiência desse sistema a empresa convidou alguns jornalistas para presenciar um teste efetivo. As simulações foram feitas sem uso de trena, mas apenas para efeito visual. No entanto, com ajuda do Instituto Mauá de Engenharia, a Honda fez outros ensaios e apresentou à imprensa. Foram três simulações, todas a 50 km/h, comparando a CG 150 Titan com freio convencional; com a nova versão com freio CBS.

 

Na medição usando apenas o freio TRASEIRO, travando a roda e acionando a embreagem a CG convencional percorreu 41,4 metros, enquanto a CG 150 com CBS percorreu 27,3 metros nestas condições.

 

A outra medição, sem travar a roda e sem acionar a embreagem, a distância da CG 150 convencional já reduziu para 38,5 metros. Já a CG com CBS fez praticamente a mesma distância, com 28,4 metros até se imobilizar. Essa diferença de um metro pode ser considerada variação normal em qualquer ensaio.

 

Impressionante foi o resultado aplicando os dois freios, dianteiro e traseiro, como realmente deve ser. A CG convencional reduziu a distância de frenagem para 24,9 metros. Por outro lado a surpresa foi constatar que na CG com CBS a redução foi proporcionalmente menor, parando em 20,4 metros.

 

 

Ou seja, mesmo usando o freio de forma errada, os espaços de frenagem na CG 150 com freio CBS foram bem menores do que na CG convencional sob as mesmas condições. Isso significa que tecnicamente obrigar o uso de freio ABS em motos pequenas pode ser tão inócuo quanto exigir salva-vidas em ônibus. Já o sistema CBS tem como apelo maior a possibilidade de corrigir um erro humano até que as novas gerações de motociclistas passem a frear corretamente, com a vantagem de um custo de apenas R$ 100,00 a mais no preço final.

 

Agora o mercado vai responder se a solução representará um novo paradigma nos sistemas de freio de todas as motos. Certamente em breve outros fabricantes devem apresentar suas soluções semelhantes. Acredita-se mesmo que em um futuro breve as motos terão apenas um comando de freio, como já é nos automóveis, assim que baratearem os custos dos sistemas eletrônicos. Um ABS completo para motos implicaria em um aumento significativo no custo e no peso total.

 

O próximo passo agora é investir em formação qualificada dos instrutores de moto-escola porque por mais se crie soluções técnicas para aumentar a segurança dos veículos nada disso funciona sem a ajuda do fator primordial, que é o ser humano. Não adianta equipar os veículos se os condutores são totalmente despreparados.

 

 

 

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publicado por motite às 01:48
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Sexta-feira, 7 de Outubro de 2011

Dogma e ciência

 

Tu terias coragem de frear esta coisa a 250 km/h??? 

 

Ciência e dogma

 

O conceito de dogma é normalmente associado à religião, porque são aquelas teorias para as quais o argumento mais sólido é o famoso: “é assim porque Deus quer”. Não tem dados estatísticos, comprovação científica, experimentação, nada, apenas uma decisão teocrático e pronto!

 

Felizmente para contrapor aos dogmas e teocratas existe a ciência e os cientistas, que ao longo dos anos criam ou alteram o conhecimento humano à medida que avançam as técnicas de experimentação e observação. Muitas teorias aceitas menos de 50 anos atrás hoje já foram derrubadas ou alteradas. A própria teoria do equilíbrio das motos está sob suspeita. Até hoje acreditava-se que as motos e bicicletas se equilibravam pelo efeito giroscópico provocado pelas duas rodas em movimento. No entanto um recente estudo do professor americano Andy Ruina derrubou essa teoria ao criar uma bicicleta que isola o movimento giroscópico por meio de contra-rotores. E a bicicleta se manteve equilibrada assim mesmo... Segundo o professor, a bicicleta se auto-equilibra pelo contra-esterço automático da roda dianteira, mas isso é um assunto espinhoso que darei o link no final para observação.

 

Como o desenvolvimento científico nunca pára é natural que alguns conceitos que antes pareciam insofismáveis hoje sejam considerados errados. Se isso acontece em matérias tão exatas como astronomia, engenharia e Física, imagine o quão mutante podem ser as teorias menos “estáveis”. Uma das mais aceitas teorias do Einstein, sobre a velocidade da luz ser a maior possível, está em vias de ser derrubada após a descoberta da velocidade dos neutrinos.

 

Nesta categoria de menos estáveis, posso incluir, literalmente, a pilotagem de carros e motos. Recentemente um artigo de minha autoria causou verdadeiro caos na comunidade internética, especialmente nos fóruns, ao derrubar o mito do freio-motor como agente contribuinte nas frenagens de emergência. Até entendo que às vezes um mal entendido pode ser resultado de um mal explicado. Mas na verdade percebi que as críticas mais severas foram redigidas de forma tão grosseira que prefiro acreditar que tenha sido um surto epidêmico de incapacidade de interpretação de texto. Afinal, não podemos ser responsabilizados pelo que as pessoas entendem, mas somente pelo que explicamos.

 

Portanto vou retomar o tema “frenagem” para esclarecer o assunto. Em primeiro lugar é bom que se separe os dois tipos de frenagem: a programada e a de “emergência”. Assim mesmo entre aspas, porque um bom motorista/motociclista não deve se permitir uma situação de emergência. O verdadeiro motociclista/motorista de alto nível se mantém tão antenado a ponto de estar 100% a par de tudo que se passa à sua volta.

 

A frenagem programada já foi detalhada na última coluna, clique para ver. Vou detalhar como funciona a frenagem de emergência, aquela que o motociclista precisa parar no menor espaço possível.

 

Primeiro, saiba que a frenagem é uma aceleração negativa, portanto é um dado exponencial e não absoluto. Se uma moto a 100 km/h freia em 35 metros não significa que a 200 km/h percorrerá 70 metros até parar. A distância certa será por volta de 150 metros, dependendo de uma série de variáveis como atrito, pneu, suspensão etc.

 

Por isso é perigoso achar que vai conseguir frear uma moto em alta velocidade só porque ela tem sistema ABS. Nada disso, o fator velocidade é determinante na hora de frear.

 

Mas a grande confusão ocorre por causa do velho conceito equivocado do freio-motor. Para começar freio é freio e motor é motor, punto e basta! Portanto não existe (em veículos leves) o tal freio motor. O que existe é um leve efeito redutor do conjunto motor-câmbio. A confusão foi provocada lá atrás, nos primórdios dos automóveis, quando os freios eram acionados por travões rígidos e usavam sapatas de lona contra um cilindro, chamado de tambor ou panela. Os freios eram péssimos e aqueciam com facilidade, causando fadiga por calor, chamado de “fade”.

 

Para enfrentar longas descidas, alguns veículos pesados contavam com uma caixa redutora de marchas para que o motor ajudasse a segurar a velocidade das rodas. Nos carros com motor dois tempos – sim, existia carro 2T – havia um sistema batizado de “roda presa” que servia como auxiliar nas descidas, pois o motor 2T tem baixa taxa de compressão e o motor não conseguia conter a velocidade só pela redução.

 

Hoje em dia os modernos caminhões contam com sistemas eletrônicos de auxílio de frenagem, não existe mais carro 2T nas linhas de produção e o câmbio automático se popularizou, limitando a ação redutora do motor/câmbio. Em compensação os freios são hidráulicos, a disco, com sistema anti-travamento e sistemas eletrônicos de controle de pressão.

 

Em suma: se os veículos mudaram – para melhor – é aceitável que as técnicas de pilotagem também mudem. Pena que as pessoas não mudaram e continuam acreditando em velhos conceitos.

 

No caso das motos, especialmente as esportivas que chegam a mais de 16.000 rpm no motor, falar em freio-motor é um retrocesso. Não se usa o motor para frear em uma situação de parada no menor espaço. Se o motociclista tentar frear reduzindo marchas a roda traseira travará facilmente iniciando a derrapagem. Além disso, com o motor a 9.000 rpm não há como reduzir a velocidade da roda traseira, que em vez de frear a moto vai acabar empurrando. Tem mais: o câmbio de moto é sequencial e não seletivo. Para reduzir da quinta marcha para a terceira é preciso passar pela quarta. Imagine uma moto a 120 km/h, em sexta marcha, aí na hora de frear o motociclista precisa: acionar a embreagem, reduzir para quinta, soltar a embreagem, acionar de novo, reduzir para quarta, soltar, acionar de novo... até chegar na primeira marcha!!!

 

Por outro lado, se o motociclista “matar” o motor acionando a embreagem, ele só faz duas operações: apertar a embreagem e frear!

 

O jeito certo de parar uma moto (e carro) no menor espaço possível é acionar a embreagem e comandar os freios, começando pelo traseiro e passando para o dianteiro. Pronto. E desafio qualquer pessoa a frear no menor espaço possível reduzindo as marchas enquanto freia.

 

Para perceber o quanto o motor atrapalha a frenagem, faça uma experiência bem simples. Engate a primeira marcha e solte a embreagem no plano. Deixe a moto (ou carro) ganhar velocidade sem usar o acelerador. Depois tente frear sem usar a embreagem. O motor “empurra” a roda e não deixa o veículo parar. Basta apertar a embreagem que o veículo pára imediatamente.

 

Quando explico isso no curso SpeedMaster de Pilotagem sempre aparece alguém que pergunta: “mas professor, porque nas corridas os pilotos reduzem as marchas na hora de frear? Não é para melhorar a eficiência da frenagem?”.

 

Não, não é. Os pilotos não param as motos antes de cada curva, eles PROGRAMAM a frenagem e só reduzem a marcha para que o motor tenha rotação na saída de curva. Tem nada a ver com a eficiência da frenagem.

 

Uma observação: nos scooters, equipados com câmbio automático CVT (por polia variável), quando se solta o acelerador nas frenagens a embreagem “desacopla” e deixa como se o motor estivesse em marcha-lenta. Por isso é preciso forçar mais os freios e consome mais pastilhas e lonas. O mesmo que se repete nos carros automáticos.

 

Por fim queria lembrar que os artigos levam em conta a maioria das motos atuais, que usam freios comuns, com ou sem sistema ABS, e sistemas separados de freio. Não adianta me escrever afirmando “é, mas nas motos com dual-CBS funciona diferente”. Sim, funciona, porque o sistema “pensa” e faz tudo sozinho, mas eu não posso especificar cada modelo de moto produzido no mundo sob risco de passar o resto da vida escrevendo!

 

A explicação para a bicicleta sem efeito giroscópico está aqui: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=bicicleta-sem-ciclista-teoria-equilibrio

publicado por motite às 20:26
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Sexta-feira, 18 de Junho de 2010

Sem trava

 

 

Os freios anti-travamento ABS estão cada vez mais presentes nas motos

 

Por Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação/Caio Mattos

 

Tudo começou nos trens. Imagine a dificuldade de parar milhares de toneladas apoiadas em rodas de ferro e que deslizam sobre trilhos de ferro! Depois de pouco tempo esse metal fica tão polido que torna-se extremamente escorregadio. Para evitar o travamento das rodas foi desenvolvido um sensor, ligado a uma central eletrônica, que controlava o quanto de frenagem as rodas poderiam receber antes de começar a deslizar.

 

O resultado foi tão eficiente que logo em seguida foi adotado pela aviação. Um dos momentos mais delicados do vôo é a aterrissagem, especialmente depois que as rodas tocam no solo e o avião precisa parar com auxílio de freios mecânicos (nas rodas) e aerodinâmicos (flaps e o reverso dos motores ou turbinas). Mais ainda, quando o piso se apresenta com baixo índice de aderência, na chuva ou neve, qualquer veículo apoiado em rodas corre sérios riscos de derrapagem. Foi com a intenção de evitar as derrapagens que os aviões passaram a adotar freios anti-travamento, conhecido mundialmente como ABS, sigla para anti-locking brake system, ou sistema de freio anti-travamento.

 

Logo em seguida a indústria automobilística percebeu que um freio anti-bloqueio seria um excelente item de segurança passiva e os carros ganharam as primeiras versões de freios ABS. Para chegar nas motos foi uma questão de poucos meses de desenvolvimento, por meio da BMW a primeira a incluir o sistema em motos de série. E começaram as confusões.

 

A primeira delas é acreditar que o ABS foi criado para reduzir os espaços de frenagem. Não é! Essa redução até pode se obter, mas porque sem as rodas bloqueadas os pneus podem oferecer maior capacidade de aderência e frenagem. Na verdade o ABS nasceu para permitir a frenagem em baixos coeficientes de aderência, sobretudo na neve, comum no hemisfério norte.

 

Nos primeiros carros com ABS houve até uma preocupação extra porque alguns motoristas estavam tão confiantes no sistema que deixavam para frear tarde demais e acabavam numa baita pancada. Hoje, com microprocessadores mais rápidos esse risco é bem menor.

 


 

Nas motos

Quando foi incorporado nas motos, a idéia original era apenas impedir que as rodas travassem em pisos de baixa aderência, especialmente sob chuva. A grande dificuldade das motos em relação aos carros é frear e desviar ao mesmo tempo. Pelas características de geometria da moto, quando o piloto freia e muda a trajetória ao mesmo tempo existe uma grande tendência de a moto perder aderência, porque toda a moto se inclina em relação ao eixo vertical. Com o piso molhado essa tendência é muito maior. Por isso a preocupação inicial era projetar um freio que não travasse, mesmo com a moto inclinada. Como se vê, o plano original não era reduzir o espaço de frenagem

 

Como os trens e aviões deslizam sobre um piso perfeito, sem irregularidades, ao levar o ABS para carros e motos as fábricas perceberam um efeito colateral: em piso irregular o ABS fica “doido” e não consegue interpretar se a moto está freando ou pulando. Nas motos BMW de uso misto existe a possibilidade de desligar o ABS para rodar em pisos irregulares. Mesmo no asfalto, o sistema adotado pela BMW não se dá bem quando passa por irregularidades. Quando a BMW freia em “costelas” a alavanca e o pedal se abrem e pregam um belo susto no motociclista.

 


 

Por essas falhas no sistema e por não conseguir reduzir os espaços de frenagem, não se via o ABS em motos esportivas, nem em motos fora-de-estrada. Até que a Honda colocou seus engenheiros para fazer hora extra e apareceu com ótimas notícias. A primeira delas foi a CBR 1000RR Fireblade, primeira esportiva equipada com sistema ABS. A Honda conseguiu até algo impensável 20 anos atrás: um ABS que efetivamente reduz os espaços de frenagem.

 

Mais do que isso, conseguiu desenvolver um sistema viável para motos fora-de-estrada e de pequena cilindrada, junto com o sistema de frenagem combinada. Os dois estrearam no Brasil nos modelos CB 300R e XRE 300, lançadas em 2009. O que parecia impossível foi resolvido com a eletrônica. O ABS da XRE, por exemplo, consegue interpretar quando a moto está rodando em piso irregular e impede o travamento da roda até mesmo sobre cascalhos. E o mais difícil, com esse sistema combinado atuando nas duas rodas ao mesmo tempo pôde-se reduzir os espaços de frenagem tanto no asfalto quanto na terra. Na XRE 300 o ABS permanece sempre ligado, sem possibilidade de desligar.

 

Essa nova geração de ABS “inteligente” em motos pequenas pode abrir perspectivas para que em pouco tempo, a exemplo da injeção eletrônica, esteja presente em praticamente todas as motos produzidas em série.

 

Mas cuidado! Algumas das novas marcas que chegaram ao mercado brasileiro instalaram um sistema nos freios que equivocadamente chamam de “ABS”, mas que não passa de uma tremenda gambiarra. Na verdade ele é uma válvula de alívio da pressão hidráulica que desvia parte da força aplicada na manete, evitando o travamento da roda. Só que também evita a frenagem eficiente! O verdadeiro sistema anti-bloqueio é eletrônico e não mecânico!

publicado por motite às 04:47
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