Quarta-feira, 15 de Setembro de 2010

Citycom 300i: um novo mercado se abre

O Citycom veste bem para duas pessoas

 

Grande scooter

 

A Dafra firma parceria com a taiwanesa SYM para produzir o Citycom 300i

 

Antes de escrever sobre o Citycom é preciso explicar melhor essa parceria entre Dafra e SYM. Já faz tempo que escrevi que de todas as marcas neocomming do mercado de motos a que tem maiores chances de se firmar no mercado é a Dafra. Por vários motivos, mas um deles tem peso fundamental: os principais executivos não são da área de moto. São pessoas com visão de mercado e empresários que visam lucrar lá na frente e não de forma imediata como a maioria das marcas aproveitadoras que surgiram. Claro que ainda existem várias arestas a serem aparadas, como o pós-venda e a qualidade do produto. Mas que eles estão no caminho certo, disso eu não duvido.

 

A Dafra já está montando um modelo da BMW em Manaus e essa parceria pode inculcar na empresa brasileira alguns conceitos de qualidade e pós-venda que não seriam possíveis apenas lendo manuais. Agora chegou esta Citycom da SYM, marca muito respeitada nos mercados europeus, com aceitação em países de grande tradição como Espanha e Itália. E a SYM pertence ao grupo Sanyang, uma gigantesca indústria com mais de 50 anos de existência. Ou seja, não dá pra classificar como “aproveitadores”.

 

(O branco é mais bonito! mas fique esperto nas curvas!)

 

Vamos lá! – Pode parecer grande e pesado, mas basta montar e sair rodando para perceber que o novo scooter Dafra Citycom 300i é bem muito confortável e fácil de pilotar. É a primeira experiência no segmento dos maxi scooters feita pela Dafra, ocupando um espaço abandonado há muitos anos no mercado brasileiro. Claro que tecnicamente o Suzuki Burgman 400 pode ser considerado um concorrente pela categoria, mas a diferença de preço é gritante. Enquanto o Burgman 400 é vendido a R$ 26.900, este Citycom 300i será colocado no mercado a R$ 12.290.

 

Independentemente do preço, as diferenças entre os dois são tão grandes que seria bobagem compará-los. O mais correto é afirmar que o Dafra faz parte de uma nova categoria de scooters. Ele tem motor de um cilindro, refrigerado a água, com 263,7 cc e que desenvolve 23 cv a 7.500 rpm, enquanto o Burgman 400 tem 34 cavalos.

 

A primeira boa impressão é o bom nível de acabamento, revelado nas peças de plástico, encaixes, painel completo e punhos bem desenhados. São três versões de cores: branco, a mais bonita; azul metálico e preto fosco, que está na moda. Percebe-se que existe um melhor padrão de qualidade em relação a outros produtos chineses que chegaram por aqui. Ainda é cedo para afirmar quanto à qualidade, mas já se percebe um padrão muito próximo ao das marcas japonesas. A SYM nasceu nos anos 50 como uma parceira da Honda.

 

(O acabamento é de alto nível)

 

Suave – Como todo scooter, a principal característica é a facilidade de pilotagem. O câmbio é automático por polia variável (CVT) e o piloto só precisa acelerar e frear. Os comandos dos freios são como na bicicleta, apenas nas mãos. E olha que esta Citycom freia muito bem, até demais! Segundo a Dafra, um dos itens revistos no modelo brasileiro foi o sistema de freio, porque o motociclista brasileiro abusa demais dos freios. Só que exageraram...

 

Por uma questão da facilidade de produção, os freios a disco dianteiro e traseiro têm o mesmo diâmetro (260 mm) com pinças de pistão duplo. Aí está o problema, porque o freio traseiro deveria ter menor poder frenante, já que boa parte da massa é transferida para a roda dianteira nas frenagens. E a falta de costume pode levar facilmente ao travamento da roda traseira.

 

O melhor mesmo é o motor de funcionamento suave e silencioso. Mesmo se tratando de um cilindro, o motor tem vibrações dentro do esperado. Só em marcha-lenta percebe-se uma vibração um pouco exagerada, mas isso é comum aos scooters. Outro cuidado foi com o sistema de arrefecimento, que teve a capacidade de troca aumentada, visando suportar melhor nossas condições de clima tórrido.

 

(Susp. traseira regulável e freio a disco com aeroquip)

 

As suspensões foram bem calibradas para nossas ruas e estradas. Sim, estradas, porque este scooter de 300 cc permite se aventurar em pequenas viagens. O motor sofre um pouco nas subidas e tem as retomadas lentas, se comparado com uma moto da mesma potência, mas temos de lembrar que a transmissão do scooter por correia de borracha é naturalmente mais lenta do que nas motos com câmbio convencional.

 

Durante o teste realizado em pista fechada, chegamos a velocidade de 110 km/h na reta com uma pequena subida. Pode-se prever que possa chegar a 130 km/h no plano, o que permite uma velocidade de cruzeiro na faixa de 110 km/h. Normalmente scooters têm desempenho inferior a uma moto de mesma capacidade. Por isso é perda de tempo compará-lo com uma moto 250 ou 300 cc.

 

Imponente – Não tivemos a chance de pilotá-la na cidade, mas a julgar pelo guidão largo e espelhos retrovisores enormes pode-se prever alguma dificuldade nos grandes centros congestionados. Por outro lado, tivemos a chance de pilotar com garupa e, ao contrários dos pequenos scooters de 125/150cc, a Citycom aceita bem garupa, que ainda desfruta de um banco largo, espaçoso e muito confortável. A perda de rendimento é bem discreta no plano, mas acentuada nas subidas. Mais uma vez reflexo do câmbio CVT. Talvez uma relação mais “curta” deixasse o Citycom mais arisco.

 

De grande porte, uma das grandes vantagens do Citycom são as rodas de 16 polegadas, com pneus Metzeler. Graças às rodas de grande diâmetro o scooter é tão estável que chega a raspar algumas peças no asfalto durante as curvas. É bom lembrar disso, porque é preciso controlar os impulsos esportivos na hora de enfrentar as curvas. Levei um baita susto numa curva de alta para esquerda porque o cavalete raspou tão forte que a roda traseira saiu do chão! Isso também já aconteceu com uma Burgman 400, por isso é importante lembrar que, apesar de parecer uma moto, ainda é um scooter que está a míseros 125mm de distância do solo.

 

Um item bem pensado são os dois amortecedores traseiros reguláveis (como nas motos). Normalmente scooters não são brilhantes em termos de estabilidade. O chassi tubular, mais o grande peso concentrado na traseira, contribuem para balanços indesejáveis nas curvas de alta velocidade. Mesmo com o tanque de gasolina colocado no piso (que reduz o baricentro) é preciso ficar esperto nas curvas, especialmente as de raio longo. Talvez trabalhando as regulagens dos amortecedores traseiros possa encontrar um melhor compromisso entre conforto e estabilidade.

 

(Tomada 12V dentro do porta-luvas)

 

Outros dois detalhes interessantes são uma entrada de eletricidade de 12V dentro do porta-luvas e uma chave geral sob o banco, que pode funcionar como anti-furto. A tomada pode ser usada tanto para alimentar um GPS como até carregar seu celular ou iPod enquanto passeia! No porta-capacete cabe apenas um capacete fechado ou dois modelos jet (abertos). Ms um gancho na frente do escudo pode receber também um capacete.

 

O que me deixou meio preocupado é que (mais uma vez) um scooter traz o eixo traseiro alinhado ao escapamento. Para retirar a roda traseira será um sufoco! Felizmente os pneus são sem câmeras, que permitem o reparo sem retirar a roda.

 

(Porta-capacete com uma chave-geral anti-furto)

 

A posição de pilotagem é típica dos scooters, mas a diferença está no banco bem largo, em dois níveis, com um pequeno encosto para o piloto. Não é tão baixo como os scooters pequenos, com 800 mm do banco ao solo. Mas o peso (182 kg, a seco) pode ser um problema para pessoas de baixa estatura ou mulheres. Felizmente é só aparência, porque é muito fácil de pilotar e ainda conta com cavalete lateral para facilitar o estacionamento. O cavalete central é fácil de ser acionado em função da grande alavanca, a mesma alavanca que raspou no asfalto... Como se vê, trabalho de engenheiro não é fácil: arruma de um lado e desarruma do outro!

 

(Painel completíssimo)

 

Não foi possível avaliar o consumo, mas pode-se calcular algo na faixa de 20 a 24 km/litro em condições normais. O motor é injetado, claro, o que já representa grande vantagem tanto no consumo quanto nas emissões.

 

(Calma, tio Tite, isso é um scooter!)

 

Segundo os executivos da Dafra, foram rodados mais de 150.000 km em teste nas condições de piso e combustível brasileiros. Para eles, ainda é cedo avaliar as expectativas de venda, mas serão produzidas 700 unidades até o final deste ano. Parece pouco, porque o produto tem tudo para agradar não só os donos de atuais scooters de 125/150cc como também os neo-motociclistas que buscam um veículo fácil de pilotar para fugir dos congestionamentos ou até como lazer.

 

Especificações técnicas

Dimensões

Altura

1.445 mm

Largura

785 mm

Comprimento

2.210 mm

Distância entre eixos

1.500 mm

Altura mínima do solo

125 mm

Altura do banco

800 mm

Peso seco

182 kg

Motor

Tipo

Monocilíndrico, 4 tempos, OHC (Over Head Camshaft), refrigerado a água e com injeção eletrônica

Disposição do cilindro

Horizontal

Diâmetro x Curso

73,0 x 63,0 mm

Cilindrada

263,7 cm³

Taxa de compressão

10:1

Potência máxima

16,9 kw (23,0 cv) a 7.500 rpm

Torque máximo

23,5 N.m a 5.500 rpm

Sistema de injeção eletrônica

Keihin

Corpo de borboleta

Keihin

Sistema de partida

Elétrica

Filtro de ar

Elemento de papel

Filtro de óleo

Tela metálica

Sistema de lubrificação

Forçada por bomba trocoidal

Chassis

Tipo

Tubular

Ângulo de caster

27,5 graus

Susp. Diant., curso

Telescópica, 100 mm

Susp. Trás. Curso

Biamortecida, garfo em alumínio, 91 mm

Rodas

Liga de alumínio

Freio Diant.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Freio Tras.

Disco

Acionamento

Sistema hidráulico, duplo pistão

Pneu diant.

110/70-16 52P - Metzeler

Pneu tras.

130/70-16 61P - Metzeler

Transmissão

Tipo

Automática de variação contínua (CVT)

Redução final

8,37

 

 

Capacidade

Óleo do motor

Especificação

API SG, JASO MA, SAE 20W50

Volume após drenagem

1,2 l

Volume após desmontagem

1,4 l

Tanque gas.

10 l

Reserva

1,5l (Luz reserva é acionada patamar)

Sistema elétrico

Sistema de ignição

Ignição Transistorizada - ECU

Bateria (semi-selada)*

12V 10Ah

Lâmpada do farol

12V - 35W/35W (x2)

* Bateria é selada totalmente na ativação da motocicleta no concessionário.

 

publicado por motite às 14:52
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Quarta-feira, 12 de Maio de 2010

Esperta?

(A pernuda dona Tita bate os joelhos no escudo frontal!)

 

Recentemente fiquei duas semanas com o Smart Dafra 125, um scooter primo do Burgman 125. Se você nunca pilotou um scooter poderia até pensar "nossa, que motoquinha legal", mas quem já pilotou um Burgman 125, ou Honda Lead 110 ou alguns dos italianos, vai pensar "putz, que tosco!". Se ele custasse 20% a menos que o Burgman 125 seria imbatível na categoria. mas alguma coisa precisa mudar: ou melhora a qualidade e mantém o preço; ou reduz o preço e mantém a qualidade. Leia o teste publicado no Diário de SP.

 

Esperta?

 

O scooter Smart da Dafra é fabricado na mesma planta do Suzuki Burgman 125, é mais moderno, com injeção eletrônica

 

Com motor 125 cc alimentado por injeção eletrônica e potência de 10.3 cv o scooter Smart comercializado pela Dafra por meio de um acordo com a fabricante chinesa HaoJue é uma válida opção de veículo simples para uma pessoa.

 

Curiosamente este Smart seria uma evolução do Suzuki Burgman 125 (feito na mesma fábrica), porque tem um visual mais moderno e incorpora a tecnologia da alimentação por injeção eletrônica, totalmente casado com as preocupações ambientais. Mas esse é um caso clássico de “evolução que andou pra trás”, porque à exceção da injeção, esse Smart não consegue superar o Burgman em outros quesitos. O motor com a mesma configuração quatro tempos, de 124 cc, desenvolve quase 20% a menos de potência em relação ao modelo da Suzuki (10,3 contra 12,3).

 

Antes de entrar na avaliação aqui vai uma explicação: o Burgman 125 é sim feito na China, pela HaoJue, mas a linha de montagem é supervisionada pela Suzuki do Japão. Como acontece com grandes marcas chinesas, fornecedoras das marcas japonesas, a HaoJue também decidiu lançar produtos com a marca própria. Obviamente que não são vendidos no Japão por questões contratuais, mas nada impede que sejam vendidos em outros mercados. São produtos válidos, mas sem o mesmo padrão de qualidade dos scooters japoneses porque o mercado chinês é infinitamente menos exigente e também com menos dinheiro. É assim que eles devem ser encarados.

 

O tipo de uso feito na China e outros mercados asiáticos também é diferente. As cidades são pequenas e isso os faz rodar pouco. A bem da verdade, scooters nunca combinaram com grandes trajetos. Se alguém precisa cobrir 40 km para sair de casa ao trabalho ou escola pode procurar uma opção maior. Por concepção o scooter é para rodar pouco – e devagar!

 

(Não cabe nem um capacete aberto!)


 

Pequena por dentro e por fora.

A Smart é pequena, fácil de pilotar, graças ao câmbio automático CVT (por polia variável centrifugamente), mas é pesado (110 kg) e pisa na bola em alguns itens importantes. Não se admite um scooter com porta-objeto tão pequeno sob o banco. Não cabe nem sequer um capacete aberto! É quase um crime contra o usuário. Para compensar, o imenso bagageiro já vem com roscas para encaixar um grande baú de carga. Também foi colocado um porta-trecos no escudo frontal que pode abrigar carteira, celular, chaves, luvas etc. Este porta-objeto sob o banco insuficiente para um capacete é explicado porque em muitos países o capacete não é obrigatório.

 

Dentro da filosofia de ser prática e simples, os comandos de freio estão nas mãos, liberando os pés de qualquer missão. O freio dianteiro a disco é muito parecido com o da Burgman 125, assim como outros componentes como as bengalas da suspensão dianteira, rodas, pneus, escapamento e freio traseiro. Os pneus poderiam ser um pouco mais largos. Só que ao contrário do modelo da Suzuki, esse Smart tem o freio dianteiro meio “borrachudo” e o traseiro muito fraco. Como o problema não está nas dimensões dos freios, pode ser no tipo de pastilha e lona.

 

Ainda no departamento de freios, por ter cavalete lateral seria muito importante que a Smart tivesse também um freio de estacionamento. Se estacionar em local inclinado ela pode sair rodando e cair. Outro item obrigatório é um sensor que impeça o motor de funcionar com o cavalete lateral acionado. Sair com qualquer moto com o “pezinho” abaixado é tão perigoso que este sensor deveria ser obrigatório por lei em todas as motos. Também é comum um tipo de acidente com scooter: quando estacionado com motor ligado alguém pode acelerar como se estivesse numa moto e o scooter ir embora porque está o tempo todo com o câmbio engatado. Daí a importância de um sensor no cavalete lateral.

 

Com uma receita simples, a suspensão de curso bem reduzido, atua muito bem quando o scooter leva apenas uma pessoa. Mas sente o peso do passageiro. Aliás, uma dica: scooters são veículos produzidos pensando apenas em UMA pessoa. Mas por questões de legislação, são homologados para duas pessoas. Mas nem pense em enfrentar uma grande subida com dois adultos a bordo. O motor deste Smart tem até uma boa aceleração, mas perde força e sofre nas subidas íngremes.

 

Entre os equipamentos, destaque para o completíssimo painel, com marcador de gasolina, hodômetros e relógio de horas. E os grandes espelhos retrovisores, com vidro convexo, podem até permitir uma ótima visão traseira, mas as dimensões exageradas complicam a passagem entre os carros no corredor. Seria a primeira coisa que eu mudaria nesse scooter.

 

Um dos pontos altos do Smart é o baixo consumo de gasolina. No teste feito alterando uso urbano e trechos de estrada, o consumo médio ficou em 30 km/litro, com variação entre 25 e 35 km/litro. Com um tanque de 6,9 litros projeta uma autonomia média de 200 km.

 

O acabamento geral é bem cuidado, sobretudo a pintura, encaixe das peças plásticas e baixo nível de ruído, mas peca em detalhes como a forração de borracha do assoalho que insiste e sair do encaixe ou a infeliz opção de colocar o bocal da gasolina sob o banco. O amortecedor traseiro já estava rangendo apesar de apenas 1.500 km de vida.

 

De modo geral, o Smart é um produto que chegou para brigar de frente com o campeão de vendas Suzuki Burgman 125 e a recém chegada Honda Lead 110. Falta pouco para chegar ao mesmo patamar, como mudar o cavalete lateral, aumentar o espaço sob o banco, repensar os espelhos retrovisores e até experimentar pneus mais largos. Com um preço sugerido abaixo de seus concorrentes (R$ 5.660) o Smart pode incomodar a Burgman (R$ 5.990), líder do segmento e até com o Honda Lead 110 (R$ 6.062) desde que processe uma melhora na qualidade. Ou consiga mais potência. É só escolher!

 

 

Ficha Técnica

PREÇO: R$ 6.160 ORIGEM: China

MOTOR: monocilindro, quatro tempos 124,6cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a ar. Potência máxima de 10,3 cv (a 8.000 rpm) e torque de 0.97 kgfm (a 7.000rpm)

TRANSMISSÃO: CVT por polia variável. Secundária por correia

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos telescópicos e traseira monoamortecida

FREIOS: Dianteiro a disco e traseiro a tambor

PNEUS: 3.50-10 Dianteiro e traseiro

DIMENSÕES: 1.986 mm de comprimento, 674 mm de largura, 1.104 mm de altura e 1.240 mm de entre-eixos

PESO: 110 kg

TANQUE: 6,9 litros

 

 

 

publicado por motite às 21:12
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