Segunda-feira, 6 de Janeiro de 2014

Novos cursos SpeedMaster/Abtrans em 2014

A boa nova: cursos para motos até 500cc em São Paulo, capital!

 

SpeedMaster/ABTRANS: novos cursos, novos locais e muito mais...

 

O ano de 2014 já começa cheio de novidades no curso SpeedMaster de Pilotagem. Graças a uma parceria com a ABTRANS (Academia Brasileira de Trânsito) serão realizadas novas modalidades de cursos na zona sul de São Paulo e em Piracicaba: curso de scooter, curso para frotistas, palestras de segurança, curso exclusivo Customania, curso SpeedRacing, aluno-ouvinte são algumas das novidades que serão incorporadas já a partir de janeiro.

 

As novas modalidades de curso são:

 

ABTRANS iniciante - curso ministrado no Shopping SP Market, zona sul de São Paulo, de segunda a sexta-feira, com quatro horas de duração, destinado aos novos habilitados que ainda não se sentem seguros ou confiantes para enfrentar o trânsito ou estradas e frotistas. Ou àqueles que já são habilitados mas ficaram muito tempo afastado das motos. É aberto a motos até 500cc com ênfase na pilotagem PREVENTIVA. Este módulo terá quatro horas de duração, com aulas teóricas e práticas. Turmas de até 30 alunos.

 

ABTRANS Intermediário - ministrado no Shopping SP Market, destinado aos motociclistas habilitados que já pilotavam, mas ficaram afastados das motos por um longo período. Aberto às motos até 800 cc (exceto esportivas) e o conteúdo tem quatro horas de duração, com turmas de no máximo 20 alunos.

 

ABTRANS Customania - exclusivo para usuários de motos custom de qualquer cilindrada, ministrado no Shopping SP Market, com três horas de duração e turmas de até 20 pessoas.

 

ABTRANS Scooter - realizado no Shopping SP Market, especial para usuários de scooter de qualquer cilindrada, com quatro horas de duração, turmas de até 20 pessoas.

 

 

Finalmente: curso de pilotagem de scooter 

 

ABTRANS/Le donne - curso idealizado exclusivamente para mulheres, no Shopping SP Market, com motos de qualquer cilindrada (exceto esportiva), mediante formação de turma fechada, a partir de 10 pessoas.

 

ABTRANS Frotista - exclusivo para turmas fechadas para pessoas jurídicas, realizado no Shopping SP Market ou na sede da empresa, conforme necessidade e localização. Cursos de duas a seis horas de duração.

 

ABTRANS Palestras - Além dos cursos, ministramos palestras sobre segurança veicular nas empresas, em conjunto com a CIPA. Se a sua empresa tem funcionários motociclistas é hora de levar conhecimento e informação para garantir a segurança do patrimônio mais valioso de qualquer empresa: o ser humano.

 

SpeedMaster Máster - ministrado no autódromo ECPA para motos a partir de 250cc, (exceto custom), com oito horas de duração, com ênfase na pilotagem em estrada. Sempre aos sábados, mediante formação de turma mínima de 20 pessoas, máximo de 30 pessoas por turma.

 

SpeedMaster Racing - ministrado no autódromo ECPA exclusivamente para motos esportivas ou nakeds a partir de 250cc, aos sábados. Mediante formação de turma mínima de 20 pessoas, máximo de 25 pessoas por turma.

 

 

Quer correr de moto? Pergunte-me como...

 

SpeedMaster Ouvinte - agora você pode receber o conteúdo teórico e a apostila mesmo se ainda não pegou a sua moto. Permitido a presença na sala de aula e na pista. Sempre aos sábados no circuito ECPA em Piracicaba.

 

SpeedMaster Teórico Avançado - se não sua cidade não tem autódromo, mas mesmo assim quer receber instruções para uma pilotagem mais segura, agora temos a opção do curso teórico com projeções e filmes que facilitam o entendimento das técnicas de pilotagem em grau bem avançado. Curso com quatro a seis horas de duração, em local a ser previamente combinado.

 

 

Cursos e palestras em empresas, concessionárias, motoclubes, onde quiser!

 

Datas e inscrições exclusivamente pelo e-mail: cursospeedmaster@gmail.com

 

www.speedmaster.com.br

 

 

publicado por motite às 13:34
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Domingo, 21 de Junho de 2009

Próximo curso SpeedMaster: 18 de julho

(Venha fazer aula com um professor de verdade)

 

Se você ainda está escolhendo qual curso de pilotagem fazer, algumas dicas importantes:

 

- Não se deixe enganar pela pista. Não adianta entrar em um circuito como Interlagos se você não tem base para explorar tudo que oferece. Um grande autódromo tem pontos difíceis de visualizar e controlar, além de trechos de altíssima velocidade. Para aprender a pilotar é preciso um acompanhamento de perto pelos instrutores. O importante é um circuito que permita executar os exercícios transmitidos pelo professor. Depois de assimiliar os exercícios os alunos terão condições de executar na estrada e na cidade tudo que foi ensinado. Velocidade não é sinônimo de habilidade.

 

- Cuidado com aparatos "pirotécnicos". Muita "estrutura" pode esconder a falta de preparo. O que uma boa escola de pilotagem precisa é um material didático bem elaborado e um profissional capaz de ensinar, com experiência comprovada no ofício de transmitir um conceito de pilotagem segura. E não apenas um ex-piloto que "puxa" os alunos pela pista. E quanto maior a estrutura, maiores são os custos e os investimentos necessários. Valorize seu investimento. Lembre-se que os temperos surgiram para disfarçar o gosto da carne estragada!

 

- Observe o material humano. Existe um senso comum que deposita muita credibilidade em ex-esportistas campeões, sem questionar a qualidade de ensino. Se você quisesse aprender a jogar tênis procuraria o Guga Kuerten (3 vezes campeão de Roland Garros) ou o Larry Passos, o técnico que ensinou o Guga a ser campeão? O bom professor é aquele que sabe conduzir uma aula de forma dinâmica e didática e não o que expõe uma galeria de troféus. Atualmente pode-se observar muitos "instrutores" de pilotagem que não passam de ex-alunos recém formados. Ensinar é um ato de extrema responsabilidade. No meu tempo de professor universitário costumava dizer que ensinar é um ato de solidariedade e essa palavra, em latim, significa "dar de si". Quando um professor de verdade ensina ele está dando um pouco de si para cada aluno.

 

- O que você busca? Quem procura uma escola de pilotagem precisa ter em mente quais objetivos pretende alcançar: ser piloto de competição; aprender a dominar sua moto de forma segura e eficiente ou adquirir uma postura preventiva tanto na cidade quanto na estrada?  Aprender a competir é uma trajetória tão complexa que não será em um curso de dois dias que o motociclista comum se transformará em campeão. É preciso um estudo profundo da psiquè do aluno e coragem para incentivar ou não a carreira daquele indivíduo. Costumo dizer que correr de moto é fácil e qualquer macaco treinado é capaz de fazer, mas fabricar um piloto é uma atividade tão abrangente que poucos profissionais no Brasil têm essa capacidade. Antes de se inscrever em um curso de pilotagem pense qual seu objetivo: aprender a correr ou aprender a pilotar de verdade?

 

- Otimize seu tempo e investimento. Depois de 10 anos ministrando cursos de pilotagem percebi que as técnicas de pilotagem podem ser transmitidas em apenas um dia, desde que os alunos recebessem um material didático completo e bem elaborado. Por isso desenvolvi uma apostila com o maior conteúdo editorial do Brasil, em mais de 30 páginas (A4), com ilustrações e textos técnicos. Com isso o aluno chega preparado para as aulas práticas e pode passar mais tempo executando os exercícios. A aula se torna mais dinâmica, o tempo é otimizado e os custos são menores. É mais informação por Real investido! 

 

- Diversidade. E se a tua moto não for esportiva? Os cursos focam demais a pilotagem esportiva e deixam de lado a pilotagem PREVENTIVA, que salva vidas. No curso SpeedMaster os alunos não são limitados pelo tipo de moto que usam, nem pela idade e muito menos pelo sexo. São recebidos alunos(as) com qualquer tipo de moto a partir de 250cc, de qualquer idade e sexo! E quanto maior a diversidade de alunos melhores são os resultados. 

 

Em suma, ao escolher um curso de pilotagem pense nisso: correr é fácil, difícil é pilotar! 

 

Para mais informação: info@speedmaster.com.br

publicado por motite às 22:33
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Quarta-feira, 4 de Fevereiro de 2009

Exibicionismo

 

No curso de pilotagem ninguém se exibe. Foto: Fabu Arantes

 

Desculpe a falta de post ultimamente, mas os cursos de pilotagem SpeedMaster estão consumindo mais tempo do que eu imaginava. Você já sabe, né? Neste sábado (dia 7) faremos o primeiro curso voltado às motos custom, trail, big trail, naked até 450cc, big scooter, ou seja, as não-esportivas. E domingo será a vez do curso para motos over 250cc até 450cc, incluindo as Kasinski Comet 250cc. Depois, dias 14 e 15 será a vez do curso Speed para motos esportivas. Se quiser saber mais, www.speedmaster.com.br

 

Achei esse texto meio antigo, mas que serve até hoje. Não lembro quando foi escrito (pra variar), mas ainda tinha corrida de MotoGP do Brasil...

 

 

O exibicionista
 
Um motociclista parte em alta velocidade, atropela uma garota, perde o controle e atropela mais três menores. Seria um acidente comum de trânsito, não fosse pela coincidência de datas e eventos: ele aconteceu logo após o GP Rio de Motovelocidade, na avenida no Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá. Logo vieram as primeiras versões, justificando o acidente como uma conseqüência direta da corrida, ou seja, o motociclista, inflamado pela adrenalida do GP, quis imitar os pilotos e se deu mal.
 
Esta é uma afirmação perigosa, porque só quem testemunhou pode afirmar exatamente o que aconteceu naquela tarde de 7 de outubro. No entanto temos de considerar que naquela mesma tarde havia cerca de 40 mil pessoas nas arquibancadas. Pelo menos 3 mil motocicletas saíram daqueles estacionamentos e apenas UMA se envolveu em acidente. Será que o motociclista foi efetivamente influenciado pelas manobras dos pilotos profissionais, ou trata-se de um exibicionismo desnecessário?
 
Sempre que meus amigos das equipes Estilo Livre e Força e Ação, Radical Wheeling se apresentam com suas manobras radicais, com wheelings, RL e tantas outras “loucuras”, eles fazem questão de advertir ao público que aquelas manobras não devem ser feitas nas ruas, por inexperientes. Se você conhecesse qualquer um destes artistas, iria se surpreender com a normalidade de cada um. São todos profissionais, bem remunerados, patrocinados por empresas sérias, que dão shows por todo Brasil, como artistas de circo.
 
Não aceito a teoria de que estes shows estimulam e incentivam os motociclistas a repetir as manobras. Conversando com Risadinha (um dos primeiros wheelers do Brasil), com quem já tive a alegria não só de realizar trabalhos juntos, mas de ir na garupa em shows de wheeling, ele afirmou que sempre é procurado por motociclistas para promover cursos e até já ensaiou um curso, mas sempre surge sempre a dúvida: e se os alunos saírem se exibindo por aí?
 
Segundo o próprio Risadinha, quando um motociclista aprende e percebe o prazer e os riscos envolvidos, deixa de se exibir e passa a querer integrar uma equipe oficial de wheeling. Isto explica a grande quantidade de equipes de manobras com motos que surge em vários pontos do País, com estrutura profissional e patrocínios. Os motociclistas recebem cachês como artistas.
 
Por isso eu sempre vou defender a tese de que os acidentes não precisam de estímulos externos, mas refletem a falta de equilíbrio interno. Aqueles casos de violência entre adolescentes americanos, que atiram contra seus colegas de escola alegam influência dos filmes violentos da TV. É estranho, porque sempre assisti filmes de bang-bang e nunca saí por aí, montado num cavalo, empunhando um 45 prateado e ameaçando as pessoas com o tradicional “esta cidade é pequena demais para nós 15 milhões”. Acho que a real nestes casos é falta de acompanhamento no desenvolvimento do caráter destes jovens. Da mesma forma que aquele motociclista que provocou o acidente após o GP Rio certamente estava prestes a se arrebentar mais cedo ou mais tarde, sem que Alexandre Barros, Valentino Rossi ou Kenny Roberts tivessem algo a ver com isso.
 
Para confirmar aquela teoria do Risadinha, sobre o curso de Wheeling, realizei o Curso SpeedMaster de pilotagem esportiva. Os alunos tiveram 20 horas de aula, em dois dias com total acompanhamento e foram unânimes na explicação: chegaram pensando em melhorar a pilotagem para tirar racha nas estradas, mas saíram pilotando melhor e rechaçaram a idéia de correr nas estradas. O que todos perceberam, felizmente, é que saber pilotar rápido efetivamente não transforma motociclistas em superpilotos, mas aumenta barbaramente a segurança. Sabendo como reage uma moto em alta velocidade fica mais fácil e natural pilotar em qualquer velocidade. A finalidade de todo curso de pilotagem deve ser a de tornar seus alunos mais seguros e confiantes, e não apenas mais rápidos.

 

publicado por motite às 15:11
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Segunda-feira, 27 de Outubro de 2008

Vida corrida – A experiência e o conhecimento

 

(Freddie Spencer, meu professor nos EUA. Foto: Dennis Morrison)

 
Um dos maiores erros que qualquer piloto pode cometer é achar que já sabe tudo. Aliás, isso serve para qualquer um, por isso Platão dizia, no século IV a.C: “Só sei que nada sei”. Estamos em constante aprendizado e quem acredita na auto-didática deveria descer do pedestal dos gênios.
 
Quando fui convidado a participar do curso Freddie Spencer, nos EUA, em 1997, já era um piloto com 20 anos de experiência. Já tinha feito três cursos de pilotagem: em 1976 de kart com Walter Travaglini; nos anos 80 de carro, com o Expedito Marazzi e também nos anos 80, de moto com o José Xavier Soares Neto, mais conhecido por Birigüi!
 
Assim que começaram as primeiras aulas do Freddie Spencer descobri que eu ainda tinha muito a aprender. Até fazer aquele curso eu usava apenas o contra-esterço como técnica para inclinar a moto nas curvas. Além disso eu freava forçando o peso do corpo nos semi-guidões e ainda ignorava a importância do freio traseiro.
 
Assim que cheguei ao Brasil contei tudo isso ao meu amigo Kleber Tinoco que levantou a bola: “Por que você não ensina isso tudo para as outras pessoas?” Dessa prosaica pergunta nasceu o Curso SpeedMaster de pilotagem. Mas não parei por aí!
 
(Momento histórico: primeira aula do curso SpeedMaster, em Natal - RN - em 1998 graças do Klebinho, o de celular na mão)
 
Quando comecei a criar as primeiras apostilas pesquisei muito na Internet e conheci outras escolas de pilotagem no mundo. O francês Christian Sarron tem uma ótima teoria sobre o freio traseiro. Segundo ele – e eu testei – nenhuma moto trava a roda traseira a mais de 60 km/h, a menos que o piloto force demais o freio dianteiro ou queira derrapar de propósito. Já o americano Kevin Schwantz, em seu curso de pilotagem, diz que é para simplesmente NÃO usar o freio traseiro. E ainda ilustra que as duas vezes que tentou usar o freio traseiro ele caiu!
 
O professor de pilotagem de moto que reputo como o mais completo é o Keith Code, da Califórnia Racing School, que defende a pilotagem com o uso das mãos e ainda adaptou uma moto com dois guidões para usar nas aulas práticas. Ele também desenvolveu um sistema hidráulico de apoio para instalar na moto e ensinar a técnica da derrapagem controlada.
 
Muitos destes cursos no exterior são ministrados com as motos fornecidas pela escola. O que ajuda muito, porque muitos alunos simplesmente têm medo de colocar a própria moto na pista.
 
(Início do curso SpeedMaster em São Paulo, na pista da Pirelli, em 1998, com ajuda do Minhoca)
 
Escola da vida
A partir de todas estas teorias fui criando meu próprio conteúdo programático, desenvolvi exercícios e multipliquei conceitos de pilotagem que hoje, 10 anos depois de ter iniciado essa saga de professor, vejo publicados nas principais revistas especializadas. Claro que não se trata de uma cópia, mas mostra o quanto o meu trabalho foi visionário. E graças ao meu trabalho na cidade de Caruaru (PE) hoje já existe o motociclismo de velocidade naquela região, com cursos permanentes, racing-day e até corridas!
 
As técnicas de competição podem ser aprendidas nos cursos, mas nada substitui os treinos e um bom acompanhamento técnico. Nas grandes equipes existe a presença de um técnico que ajuda a desenvolver a pilotagem e trabalhar a inteligência emocional do piloto. Conheci vários destes técnicos, mas nunca tive um à minha disposição. Quer dizer, tive por apenas UMA corrida, que foi justamente a melhor da minha vida.
 
Na última etapa do campeonato Brasileiro de Motovelocidade de 1999 eu cheguei à última etapa liderando com apenas três pontos de vantagem do segundo colocado. Meus amigos, mecânicos e profissionais das pistas passaram e me ajudar porque a maioria sabia que aquela era a última chance de um quarentão ser campeão. O experiente Milton Benite fez um motor rojão. O Wilson Yasuda, da Honda, me emprestou um motor reserva (que salvou minha vida...) e o Aurélio Vasconcelos de Barros (tio do Alexandre e César Barros) me pegou pela mão e falou: “eu vou te preparar pra essa corrida!”.
 
 
 
(Aurélio - de barba - abraço o jovem Eric Granado. Foto: www.ericgranado.com.br)
 
Pouca gente conhece o trabalho do Aurélio, mas eu convivi com ele por quase 20 anos. Ele tem um imenso conhecimento sobre competições, seja de carro ou de moto. No meu tempo de kart ele era o técnico do jovem Renato Russo (o piloto, não o falecido cantor). Bom, nem precisa dizer que ele também impulsionou a carreira do Alexandre Barros e hoje está desenvolvendo um ótimo trabalho com o simpático e divertidíssimo Eric Granado, nosso pequeno grande campeão mundial de Metrakit.
 
Para esta última etapa consegui algo inédito: treinar antes da prova! Testei os dois motores para definir qual correria, fizemos algumas combinações de carburação para qualquer condição de clima, pressão etc.
 
Em uma época que não tínhamos as ferramentas de hoje para telemetria, Aurélio ficava na torre de Interlagos cronometrando minhas voltas. Mas não se limitava apenas a marcar os tempos, ele dividia a pista em vários setores e marcava o tempo de cada um. O que hoje se faz com ajuda de sensores e comutador, ele fazia com um cronômetro, binóculo e caneta.
 
De posse do mapa de Interlagos, Aurélio me mostrou algo surpreendente. Meu tempo de volta estava muito abaixo do tempo ideal. Explico: em 10 voltas de treino fazia sempre um trecho muito rápido e outros nem tanto. Se pegássemos minhas melhores passagens em cada trecho e montássemos uma volta com todos os melhores trechos o tempo de volta seria dois segundos mais rápido!
 
Pacientemente, Aurélio me orientou como deveria fazer para ser mais “redondo” e ainda me ensinou algumas dicas de pilotagem que eu nem imaginava. Por exemplo, a mudança na relação final de transmissão quando a moto está muito inclinada e a importância de levantar rapidamente a moto na saída de curva. Calma, um dia eu explico detalhadamente cada informação. Quando eu imaginava que já sabia tudo sobre pilotagem vi que podia aprender ainda mais!
 
Mais 10 voltas e o incrível aconteceu! Meu tempo de volta baixou tanto que a diferença entre a volta real e a perfeita tinha caído para pouco mais de dois décimos de segundo, dentro de um padrão aceitável. Apenas um dia de treino e aprendi mais do que duas temporadas inteiras só porque tive a chance de contar com um técnico. E ainda tem gente que xinga o técnico do time!
 
Na corrida... bom, na corrida é uma história para outro dia. Meu motor principal quebrou no treino de classificação e tive de largar em último! E precisava chegar em segundo!!!
 
Técnico da empresa
O ensinamento mais importante que tirei deste dia de treino foi acreditar mais nos técnicos e jamais achar que já se sabe tudo. E não confundir EXPERIÊNCIA com CONHECIMENTO. No mundo corporativo a todo momento alguém joga na tua cara: “eu sei o que estou fazendo, trabalho nisso há 20 anos!”.
 
Tempo de vôo nunca fez o comandante cinqüentão de um pequeno avião monomotor ser capacitado a pilotar um Air Bus A 320. Ele pode até reunir o conhecimento necessário para a prática do vôo, mas imagine a quantidade de informação necessária para pilotar um avião de grande porte.
 
Este conceito pode ser exportado para a vida corporativa. Principalmente para os chefes! Sempre que um chefe usa seu tempo de vôo para justificar uma decisão polêmica pode acabar em tragédia. O papel de um bom executivo é estudar sempre, buscar o conhecimento em cursos, pesquisas e ter um bom técnico (que pode ser mais jovens) a quem consultar ou questionar.
 
No mundo editorial, que tive mais contato, vi revistas ancestrais serem engolidas por títulos mais jovens porque os chefes acreditavam apenas na experiência como argumento na administração. E não aceita que alguém mais jovem ofereça uma outra opção baseada em estudos e pesquisas.
 
Terminais burros
Vivi de perto uma experiência de como o tempo de vôo pode atrapalhar mais do que ajudar. Nos anos 80 fui trabalhar na Philips do Brasil, na área de assessoria de imprensa. Era o começo da comunicação via internet e intranet. O centro de processamento de dados da Philips era um prédio gigantesco que abrigava aqueles mainframes enormes, de rolo, que parecia filme de ficção científica. Foi investida uma fortuna na construção desse CPD e começava a parte difícil: ensinar e convencer os funcionários a usá-lo para facilitar o trabalho, acelerar a comunicação e reduzir a quantidade de papéis.
 
(Isso era um mainframe dos anos 70)
 
Tínhamos aquilo que se definia como “terminais burros”, que pra mim não passavam de máquinas de escrever eletrônicas. Era um troço grande, desengonçado e cheio de regras. O sistema operacional era algo chamado Norton, Lótus, ou qualquer coisa parecida.
 
Naquela época a comunicação entre executivos era feita por meio de Circulares Internas, nos envelopes de vai-vem. Para os mais jovens, esse envelope era geralmente pardo, de papel kraft, cheio de pautas para escrever o nome do destinatário e um barbantinho para não colar nem grampear e ser aproveitado várias vezes. Aliás, para meu ódio visceral SEMPRE tinha um corno que enchia aquele envelope de grampo! 
 
(e isso é um envelope vai-vem)
 
Tudo isso foi substituído por um monitor de fósforo, verde, parecido com uma cabeça de ET. Bastava escrever, apertar “send” e o cara lá na outra unidade a quilômetros de distância recebia a informação em segundos! Maravilha da tecnologia. O cursor ficava piscando na tela e fazia “póing” quando tinha mensagem. Eu adorava aquela tecnologia!
 
Aí veio a grande surpresa: os executivos mais velhos usavam esse terminal, mas enviavam também o maldito envelope vai-vem por “segurança”. Em suma, em vez de diminuir o volume de papel, essa tecnologia teve o resultado inverso e aumentou o número de folhas voando pela empresa. O sujeito recebia uma informação via terminal, mandava imprimir, colocava numa pasta e arquivava naqueles móveis de aço. Logo em seguida chegava a mesma informação dentro de um envelope vai-vem e o cara enfiava a mesma informação no arquivo!!!
 
A solução? Um programa de demissão voluntária voltado para estes executivos que já estavam batendo na porta da aposentadoria e contratação de uma equipe mais jovem. Foi nessa hora que cheguei! A experiência deu lugar a uma mentalidade mais moderna, rápida e eficiente.
 
Tanto na Vida Corrida quanto no mundo corporativo nunca se deve subjugar os menos experientes, porque se eles não têm horas de vôo pode conhecer a tecnologia capaz de pousar um A 320 em plena selva!
publicado por motite às 18:03
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