Sexta-feira, 28 de Novembro de 2008

Respirar a Fórmula 1

 

(Estou a serviço da F1 até o final do ano... )

 

Por favor não estranhem a falta de novos posts no Motite, mas fui chamado para colaborar com o anuário da Fórmula 1 editado pelo meu amigo - e primeiro chefe - Reginaldo Leme. Estou enfurnado na editora R.Leme quase full time para revisar/editar e escrever alguns dos textos para completar as quase 400 páginas do livro.

 

O fechamento está previso para meados de dezembro e a distribuição deve ser a partir de 20 de janeiro.

 

Em uma semana respirei F1 e matei a saudades de grandes amigos. Começou com uma corrida de kart para jornalistas organizada pela Petrobras na Granja Viana. Eu não sentava em um kart havia uns 4 anos e demorei para me acostumar com traçado, dor nas pernas, nas costas etc. Fiz o sexto tempo, larguei bem pra caramba, fechei a primeira volta em quarto e já me preparava ma almoçar o terceiro quando rodei e fui pro 21º lugar... Voltei em último e terminei em 8º com uma tremenda raiva de mim mesmo...

 

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Voltei a encontrar jornalistas que alguns de vcs conhecem pela mídia como Luiz (Ico) Ramos, Livio Oricchio, Thiago Mendonça, Claudião, Luca Bassani e pilotos que vi ainda na puberdade (deles) como o Sérgio Gimenez.

 

No dia seguinte fomos ao estádio do Morumbi acompanhar a partida de futebol realizada anualmente pelo Vanderlei Pereira da V10, uma academia especializada em prepração de pilotos e que já tive a honra de sofrer na mão dele...

 

O Felipe Massa afundou o time dele ao perder um pênalti depois do empate por 2x2 contra o time do Alexandre Barros. Eu estava ao lado quando Felipe chutou e tive a impressão de ter ouvido um "glock" quando ele bateu na bola...

 

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Fotógrafo de F1, essa foi minha primeira função séria como jornalista. Desde 1979 O Reginaldo Leme conseguia uma credencial e lá ia eu com uma prosaica Pentax ME Super, lentes de 200 mm, 100 mm, 28 mm e 50 mm conseguir fotos iguais ao dos profissionais com suas Canon e Nikon com lentes 500 e 1000 mm. Naquela época os fotógrafos entravam na pista e podiam ficar bem perto dos carros. Não sei como não morri!!!

 

(olha a bagunça que era o box da Brabham em 1981!!! Foto: Tite)

 

O que me chamava atenção na F1 era a verdadeira zona que reinava nos boxes. Entrava uma ruma de penetra que atrapalhava o trabalho de todo mundo: mecânicos, seguranças, jornalistas e pilotos. Parecia uma feira livre. E os carros? Umas caixas frágeis com motores de quase 800 cv. Cada porrada era quase certeza de que o piloto sairia bem detonado. Os pilotos nem sabiam se terminariam a temporada vivos, porque a morte era uma presença sutil nos três dias de evento.

 

(Patrick Tambay na Ferrari em Jacarepaguá. Foto: Tite)

 

Eu circulava na maior cara de pau nos boxes, conversava naturalmente com os pilotos como se fôssemos colegas, tirava foto deles e o clima era de carnaval. Piloto e mecânico andavam sem camiseta, até passavam protetor solar pra pegar uma cor no calor carioca. Eles fumavam, mexiam com as meninas, eram caras normais e até eram gordinhos e carecas.

 

(Jean Pierre Jarier, sem camisa - gordinho - curtindo o sol carioca. Foto:Tite)

 

No meu livro "O Mundo É Uma Roda" eu conto algumas passagens dessa fase de fotógrafo de F1. Os pilotos mais jovens eram os mais acessíveis. Eu conseguia entrevistar Elio de Angelis, Jan Lammers, Patrick Tambay como se fossem colegas de escola. Já os brasileiros davam canseira porque ficava um mundaréu de gente em volta.

 

Vi a estréia de Ayrton Senna na F1 pela Toleman-Hart, uma cadeira elétrica que dava medo só de ver, mas que ele fez andar e conseguiu quase vencer o GP de Mônaco!

 

(Toleman, primeiro F1 do Senna, dava até medo de ver... Foto: Tite)

 

Segui essa rotina de fotógrafo de corridas até 1990, quando optei por ser editor e deixar a fotografia para os fotógrafos com equipamentos mais modernos. Nos mais de 10 anos que acompanhei o GP Brasil de F1 via a categoria se profissionalizar, os pilotos ficarem menos divertidos e a organização mais chata. Em suma, tiraram o que a F1 tinha de mais legal: o romantismo de quem fazia aquilo por amor e não apenas pela grana.

 

(Jan Lammers sem camisa no cockpit da ATS com um guarda sol comprado no farol. Foto:Tite)

 

Dois acidentes destruíram boa parte destas fotos. O primeiro foi uma má influência de uma ex-namorada bicho grilo que insistia em desfazer de coisas antigas que traziam maus fluidos. Nessa ocasião procurei um amigo jornalista e dei várias fotos pra a coleção dele.

 

O segundo acidente foi mais sério: uma goteira em cima do arquivo de metal inutilizou vários cromos e negativos P&B da F1. Felizmente minha mãe tinha guardado algumas caixas com coisas minhas e no meio da bagunça achei algumas fotos e negativos de algumas destas corridas. São estas que vc está vendo.

 

A F1 deixou saudades e agora estou de novo envolvido com a categoria. Mas ainda prefiro o Mundial de Motovelocidade...

 

Depois eu posto as fotos da corrida de kart!

 

publicado por motite às 14:27
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Quarta-feira, 19 de Novembro de 2008

Vida corrida – Pneus, parte II

(Teste de pneus esportivos Bridgestone, na Espanha)

 

Decidi republicar este artigo porque recebo quase diariamente dúvidas de leitores com relação aos pneus. Acrescentei mais alguns dados que obtive no site da Metezeler, mas continua sendo destinado aos pneus de uso esportivo.

 
A expressão “senso comum” é utilizada para definir tudo aquilo que a gente ouve falar, repete e acredita, sem pesquisar para saber se é verdade, ou não. Nós crescemos ouvindo “leite com manga faz mal”, e coisas do tipo. Quando se trata de motos, o número de pessoas que caem – literalmente – neste senso comum é assustador. E o principal alvo das crendices motociclísticas diz respeito aos pneus. Principalmente os pneus esportivos.
 
Muitos donos de moto esportiva vêem as motos de competição equipadas com pneus de especificação racing e acreditam que tudo que é bom para as pistas deve ser bom também para rodar nas ruas e estradas. O raciocínio é falso, porque nas condições de corrida os pneus atingem temperaturas muito elevadas, que são ideais para o seu funcionamento.
 
Imagine as motos esportivas cada vez mais potentes. Para transferir esta potência toda para o chão é preciso pneus de alta tecnologia. Não apenas para oferecer ótimas condições de estabilidade em curvas, como também – e isto é esquecido pela maioria dos motociclistas – proporcionar aderência nas frenagens.
 
Os pneus esportivos devem cumprir basicamente três papéis: estabilidade, aderência em frenagem e conforto. Ainda têm de suportar os obstáculos das estradas e durar o suficiente para o motociclista não se sentir lesado.
 
(Pneus esportivos podem ser usados em competição, mas pneus racing não podem ser usados nas ruas)
 
Estabilidade
Não é novidade para ninguém que as motos esportivas inclinam para fazer curvas. Nesta posição, a área de contato do pneu com o solo é representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta área, mais borracha estará em contato com o solo e a moto terá mais aderência. Por isso os pneus ficaram cada vez mais largos, medida determinada pelo primeiro número que aparece na especificação, por exemplo 200/55-17. Neste caso, 200 é a largura em milímetros. Porém, tudo na vida tem limites e com pneus não é diferente. A largura é limitada pela balança traseira da suspensão, que não pode ficar muito larga, sob risco de provocar torções quando submetida às forças da gravidade nas curvas.
 
A solução, então, seria oferecer compostos mais macios. Mas isto também não seria bom, porque a borracha muito mole iria fazer os pneus deformarem nas frenagens e acelerações. Qual a solução? Usar compostos diferentes em um mesmo pneu. Manter a parte central do pneu (de maior perímetro) mais dura e fazer as laterais mais moles. Assim, o pneu ficaria bom para curvas e frenagens.
 
Para conseguir isto foi preciso ajuda da química e da tecnologia aeroespacial. A química entrou com uma solução, com cristais de sílica, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor, sempre acima de 60º C. Nesta temperatura os cristais liberam a sílica que altera a composição química da borracha nas laterais. Desta forma o pneu fica mais “macio” nas laterais, mas conserva o centro – onde não tem os cristais – rígido o suficiente para não deformar nas frenagens e acelerações.
 
Aqui começa um dos problemas dos motociclistas que usam pneus de competição em motos de rua. Nem sempre a condição climática leva o pneu às temperaturas acima de 60º C. E abaixo desta temperatura o pneu esportivo é tão eficiente, ou mesmo pior, do que um pneu touring. Além disso, depois que estes cristais se rompem, eles não são recuperados. Se observarmos os pneus de competição usados, poderemos notar um tom azulado nas laterais, como se tivesse passado sobre o óleo. Isto significa que este pneu já não vai oferecer a mesma eficiência de um novo. Por isso as equipes utilizam cobertor de pneus, para que eles nunca esfriem e mantenham o composto químico inalterado.
 
Alguns motociclistas que compram pneus usados de competição podem nem estar cientes que estes pneus já não oferecem a estabilidade que imaginam. E mais: os pneus de competição não têm sulcos nas laterais, o que é uma temeridade no piso molhado. Quando chove, os pilotos de corrida trocam os pneus por compostos especiais que drenam a água com rapidez e eficiência.
 
Frenagem
A revista Das Motorrad, do grupo Luike Motorpress, realizou testes com pneus esportivos, de especificação racing. A dúvida era saber se este tipo de pneu oferece frenagem mais eficiente do que um pneu sport-touring. Para evitar as deformações nas frenagens, os pneus recebem fibras sobrepostas nas carcaças, que podem ter nomes como PenTec, Rayon ou Kevlar, materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. As fibras são posicionadas em ângulos radiais que variam de 60 a 75º, mas ainda recebem uma cinta em ângulo 0º para evitar a deformação radial.
 
Os pilotos da Motorrad utilizaram uma Kawasaki ZX-12 e testaram quatro pneus de marcas e compostos diferentes, inclusive dois de competição: um da categoria Supersport e um slick da categoria MotoGP. Os testes comprovaram o seguinte:
 
- Os pneus de competição necessitam pré-aquecimento para oferecer o desempenho desejado. Quando a moto começa a rodar, nem sempre o calor é mantido, porque o ar fresco arrefece a borracha, a menos que o asfalto esteja a mais de 45º C. Mesmo assim, basta parar de rodar alguns segundos para que o pneu arrefeça. Foram feitas seis repetições e o modelo utilizado na categoria Supersport foi perdendo eficiência à medida em que esfriava. Sua capacidade máxima de desaceleração (medido com acelerômetro, ou medidor de G), foi de 9,8 m/s2, o equivalente a UMA gravidade.
 
- O pneu da MotoGP consegue manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem é mais modulável, no entanto, o desenho “bicudo”, em ângulo fechado, para dar mais área de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A capacidade de desaceleração é a maior de todas, atingindo 10,4 m/s2.
 
- Os dois modelos Sport-Touring de marcas diferentes oferecem poder de desaceleração entre 9,8 de 10,0 m/s2, ou seja, igual ou acima da força da gravidade (9,8 m/s2), sendo que uma das marcas conseguiu manter-se mais equilibrada nas frenagens fortes do que seu concorrente.
 
Pode-se concluir que, em termos de eficiência de frenagem, o pneu sport-touring consegue um rendimento tão bom quanto o sport-racing, com a vantagem de menor custo, maior durabilidade e imunidade às variação de temperatura.
 
Conforto e calibragem
O conforto é outro item desprezado pela maioria dos donos de motos esportivas. Quando os projetistas desenham uma moto já sabem que nível de conforto pretendem dar aos seus consumidores. Pensando nisso projetam a suspensão, posição de pilotagem e o tipo de pneu que será utilizado. Quanto maior for o perfil do pneu, representado pelo segundo número na medida-padrão (65,60,55,50), maior será o efeito amortecedor, portanto mais confortável para o motociclista. Alguns usuários alteram a medida original e depois não entendem porque suas motos ficaram “duras”.
 
Além disso, o perímetro do pneu é um dos componentes da relação final de transmissão (que inclui ainda o câmbio, pinhão e coroa). Quanto maior o perfil, maior será o perímetro. E quanto maior o perímetro, maior (ou mais “longa”) será a relação final de transmissão. Quanto um motociclista troca o pneu original, de perfil 65, por exemplo, por um de perfil 55, ele está diminuindo a relação final de transmissão e a moto ficará mais “curta”. Consequentemente a velocidade final será menor, mas terá mais respostas em aceleração e saída de curvas.
 
Já a calibragem é outro foco de informações desencontradas. Em primeiro lugar: a calibragem recomendada pelo fabricante já prevê condições diversas, como piso seco, molhado, quente ou frio. Portanto, não se deve alterar a calibragem em função destas variáveis. No caso de piso molhado o erro é gravíssimo. Muitos motociclistas, principalmente os mais antigos, costumam reduzir a calibragem para deixar o pneu mais mole. Só se esquecem que isso vai fazer os sulcos (encavos) dos pneus ficarem mais estreitos e vai piorar o escoamento da água. Ou seja, nada de mexer na calibragem sobre piso molhado.
 
Outro erro é calibrar o pneu quente. Somente as motos de corrida calibram o pneu quente, mas utiliza-se nitrogênio e não ar (atmosfera). Entre os componentes da nossa atmosfera está o oxigênio, gás carbônico, nitrogênio, outros gases e água. A tal umidade relativa do ar significa o quanto de H2O tem na atmosfera. O ar do cilindro que infla os pneus contém água. Quem já ferveu água sabe que as partículas de H2O se atritam com o calor e aumentam de tamanho, fazendo a pressão subir. Por isso existem as válvulas nas panelas de pressão, para evitar que elas estourem. Quando o ar dentro do pneu esfria, as moléculas voltam ao tamanho natural e a pressão reduz.
 
Como a vedação da roda nunca é 100%, quando a pressão aumenta, parte do ar se perde, por isso devemos calibrar constantemente os pneus, mas com eles frios. E também recomenda-se trocar a válvula (bico) da roda, no caso dos pneus sem câmera, sempre que trocar os pneus, mantendo uma boa capacidade de vedação. A vantagem do nitrogênio na calibragem é a ausência de H2O na composição, o que ajuda a manter a temperatura interna mais baixa, sem elevar a pressão.
 
Mais uma dica para finalizar. Lembre-se que os pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos. Desde o momento em que o pneu sai da linha de montagem ele já entra no seu período de envelhecimento. A mistura do pneu tem elementos naturais e sintéticos que perdem sua capacidade mesmo sem nunca rodar nem um quilômetro sequer. Portanto, fique de olho nos pneus de motos que rodam pouco. O primeiro sinal de envelhecimento são minúsculas trincas dentro dos encavos (sulcos), como se fosse cracelê de porcelana. Mesmo que ainda tenha mais de 2,5mm de sulco, este pneu já está comprometido.
 
Outro aviso é sobre a paridade. As fábricas projetam os pneus para que vivam aos pares, usar pneus de modelos e marcas diferentes na mesma moto não casa bem. Pense que o desenho do pneu traseiro é projetado de modo a complementar o trabalho do pneu dianteiro – sempre pensando em piso molhado! Se eles não falam a mesma língua a moto fica com crise de paridade... Fazer economia na compra de pneus de motos esportivas é um crime. Só não é mais grave do que fazem motociclistas de motos pequenas, sobretudo os desinformados: rodízio de pneus!!! O pneu dianteiro tem função diferente do traseiro. Assim como o sentido de rotação, que jamais pode ser invertido sob risco de ver o pneu se abrir ao meio na carcaça!
 
Costumo dizer que donos de motos esportivas não podem pensar como donos de motos utilitárias. Uma moto que vale mais de R$ 40 mil merece sapatos finos, sempre novos e confortáveis. Economizar em pneus pode sair muito mais caro do que se pensa.
 
Códigos e especificações(*)
Aqueles códigos alfanuméricos gravados nas laterais dos pneus trazem uma série de especificações de uso, carga, capacidade, velocidade etc. Veja um exemplo:
 
Medida
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
180: largura nominal da seção do pneu [mm]
55: proporção do pneu [%], ou seja a divisão da largura pela altura.
ZR: tipo de construção do pneu
17: diâmetro do aro [polegadas]
M/C: pneu para motos somente
73: código de índice de carga
W: código de índice de velocidade
TL: pneu sem câmara
 
CONSTRUÇÃO DO PNEU
O termo "construção do pneu" difere as diferentes montagens de pneus:
Pneus inclinados - também chamado de "pneus convencionais" são designados por um hífen na designação de tamanho; ex.: 3.50 - 19, 3.25 - 21
Construção com inclinação e cinto - Pneus inclinados reforçados com uma construção diagonal de cinto, também chamados de pneus inclinados com cintos, são designados pela letra "B" em sua designação de tamanho; ex.: 140/80 VB 17, 150/80 VB 16 V250
Construção radial com cinto - Esses pneus chamados de "radiais" têm o código de letra "R" na designação do pneu; ex.: 140/80 R 17 69 H. 160/60 ZR 18.

CAPACIDADE DE CARGA
A carga máxima em libras (medida inglesa de peso = pounds) está escrita em todos os pneus urbanos juntamente com a pressão máxima de calibragem em psi (libras/polegadas).

Na descrição de operação do pneu, em conformidade com a nova designação de pneus, a carga máxima também é dada através do código do índice de carga. Consulte a tabela de conversão na seção "Segurança na Pilotagem" para obter tradução do índice de carga para cargas em kg e lbs. Alguns pneus mostram na descrição de serviço as marcas adicionais: "reforç", que é equivalente a "6 PR" ou "Carga C" e indica uma estrutura reforçada, gerando uma capacidade maior de carga. Essa carga maior já está contida na inscrição de carga máxima.

ÍNDICE DE VELOCIDADE
A velocidade máxima permitida para um pneu é indicada por um código específico de velocidade. Para pneus próprios para velocidades acima de 210 km/h (130mph), a velocidade máxima real é indicada na parte de dados técnicos.
 
INDICAÇÕES ADICIONAIS
As indicações na lateral dos pneus devem aparecer devido a descrições legais de vários países. Os dados em inglês (como carga em lbs e calibragem em psi, por exemplo) se aplicam somente a países onde as prescrições legais padrões DOT estão em vigor. Consulte a explicação completa de indicação (consulte a seção "outras indicações") para ter uma idéia mais detalhada das diferentes marcações em pneus.
 
Para saber mais detalhadamente o que significa cada código visite o link:
http://www.metzelermoto.com.br/web/products/technology/readingasidewall/default.page
 
+          +          +
(*) Fonte: www.metzelermoto.com.br
publicado por motite às 14:19
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