Segunda-feira, 29 de Setembro de 2008

Vida corrida - Acidente!

 

(Correr é uma arte, cair faz parte, heheh. Foto: www.cafefotos.com.br)

 

Sempre que percebo o brilho nos olhos de motociclistas que sonham em ser pilotos de motovelocidade eu jogo água na fervura e pergunto: “OK, mas você está preparado para sofrer um grave acidente?” De repente aquele brilho vai sumindo...
 
Mais do que broxar o candidato a piloto, esta advertência serve para lembrar a todos que a vida de piloto pode ser cheia de glamour, prazer, exposição na mídia, vitórias, ultrapassagens e até sedução. Sim, as mulheres adoram homens que se arriscam, é biológico! As mulheres vêem o homem que se expõe a riscos como excelente protetor e reprodutor (hummm). Só que a vida corrida também é cheia de hematomas, arranhões, ossos quebrados, fisioterapia, distensões ou coisas piores, resultado de prováveis e inevitáveis acidentes.
 
Entre os pilotos falar em acidente é um tabu. Ninguém gosta de lembrar dessa realidade que está ali à nossa espera em cada curva. Mas é bom enfrentar abertamente porque só existem dois tipos de piloto: o que já se acidentou e o que ainda vai se estabacar. Quanto mais perto do limite o piloto vive, maiores as chances de ver o asfalto bem perto do nariz. Como dizem os americanos “quem vive na beira do abismo uma hora escorrega”.
 
Por quê?
São basicamente quatro os fatores que levam a um acidente:
 
a)      Erro do piloto
b)      Erro de algum (ou alguns) outro(s) piloto(s)
c)      Problema no equipamento (quebra de alguma peça, erro na regulagem)
d)      Defeito na pista
 
Qualquer outro motivo é invenção da mente embaralhada de quem caiu e precisa urgentemente achar uma desculpa. O item “a” é o principal de todos, porque o fator humano sempre encabeçou a lista de qualquer tipo de acidente com motos, seja em corridas ou fora delas. Lembre-se sempre da diferença entre “atividade de risco” e “comportamento de risco”. Uma atividade de risco torna-se extremamente segura se os praticantes adotarem a segurança como filosofia de vida. E um simples atravessar de rua pode tornar-se um tremendo sufoco se o pedestre for um irresponsável, inconseqüente.
 
O segundo elemento na estatística é o item “b”. Às vezes quando um piloto erra acaba levando um inocente junto. Saber identificar os pilotos kamikazes e ficar longe deles é a melhor forma de sair fora dessa lista.
 
Em 22 anos como piloto nunca fui vítima de um acidente causado por quebra do equipamento (item “c”). E posso adiantar que, apesar de muito real, é uma possibilidade cada vez mais remota se a equipe tem o fator segurança como essencial. Eu mesmo fazia a checagem do equipamento antes de entrar na pista. Mas, como dizem os mesmos americanos “shit happens...”
 
Por fim, sim o item “d” é real. Já caí feio a mais de 180 km/h, em Interlagos, por causa de uma ondulação na pista. Está certo,a ondulação estava ali no mesmo lugar para todo mundo e já tinha decorado a localização. Mas para conseguir uma volta rápida era preciso passar entre a faixa branca e a zebra, um espaço de uns 15 cm. Um piloto mais lento atrapalhou a entrada dessa curva e acabei pegando a ondulação, que fez a frente pular e eu sair voando!  
 
Quando?
Curiosamente (na verdade, cientificamente explicado) os pilotos novatos são os que menos sofrem acidentes. Porque sabem que ainda estão aprendendo. Já os experientes têm a sensação de já saber de tudo e ficam mais expostos. Além disso, existe o fator medo que também já dediquei algumas linhas a respeito. Sempre que iniciamos uma nova atividade é natural a presença do medo que traduzo como um respeito ao desconhecido. Depois de assimilar a maioria das situações da nova atividade o medo, aos poucos, vai sendo substituído por um controle melhor as emoções e torna-se aquela margem de responsabilidade que existe dentro de cada cabeça.
 
A melhor forma de evitar acidentes é não se deixar levar pelo pânico. A pior coisa que pode acontecer a um piloto, seja lá qual for o veículo que pilote, é ser dominado pelo pânico. Vejo essa situação frequentemente durante meu curso de pilotagem. Depois de explicar várias vezes um exercício e repeti-lo até que o aluno consiga assimilar, basta deixá-lo praticar livremente e ao primeiro sinal de perda de controle o pânico toma conta e ele esquece tudo que aprendeu.
 
Imagine se o piloto de jato de caça, ao perceber que seu avião está caindo a uma razão de 8.000 pés/minuto, for tomado pelo pânico e esquecer de puxar a alavanca do assento ejetável? Ou então, apavorado pela possibilidade da queda, decide puxar a alavanca sem olhar para o horizonte artificial e acaba sendo ejetado do avião com a cabine voltada pro solo! Ele vai aumentar ainda mais a porrada contra o chão!
 
Uma das características de motos esportivas ou sport-touring é a ação do freio dianteiro. Quando o piloto entra na curva e aciona o freio dianteiro a reação da moto é ficar “em pé”. Durante o curso eu e os instrutores insistimos para que os alunos aprendam a usar o freio traseiro durante as curvas e repetimos vários exercícios. Mas basta o aluno entrar um pouco mais forte na curva e lá vai ele meter os dedos na manete do freio dianteiro! Aprender a controlar este pânico é a ÚNICA forma de evitar um acidente.
 
Onde?
Raramente se vê um acidente de moto nas retas. Normalmente o tombo acontece durante a preparação, contorno e saída de curva. Na preparação por um erro da avaliação na frenagem. O piloto pode ter freado muito tarde e forçou os freios com a moto muito inclinada. A moto pode ser freada até quase metade da curva, mas para garantir uma curva equilibrada, segura e com a saída mais forte é melhor frear um pouco antes, com a moto menos inclinada e acelerar mais cedo.
 
No contorno da curva, quando o piloto ignora as mensagens que os pneus mandam sobre o limite de inclinação. O limite de inclinação das motos é determinado pelos PNEUS. Um bom piloto é capaz de sentir quando os pneus atingiram o limite de aderência. Mas nem sempre o piloto é um bom intérprete destes sinais...
 
E na saída de curva, quando o piloto acelera antes da hora, com a moto ainda muito inclinada. É preciso colocar a moto em pé o mais rápido possível para começar a acelerar forte. Nem sempre o piloto respeita essa regra a acaba acelerando um tiquinho antes da hora. Destas três situações a pior de todas é na saída de curva, porque a moto arremessa o piloto longe (Jorge Lorenzo que o diga!), com maior probabilidade de lesões sérias.
 
Sofrer acidentes faz parte da atividade de pilotagem esportiva. Quem não gosta de saber disso precisa escolher outra atividade. Sofri poucos acidentes, mas cada um deles trouxe uma nova lição. Como já escrevi antes, a filosofia chinesa ensina que a sabedoria vem da experiência e a experiência vem dos erros que cometemos.
 
No mundo corporativo ninguém está imune a acidentes. A falência de uma empresa é conseqüência de um acidente de graves proporções! A perda da liderança do mercado, queda de produção, desfalques no caixa, propinas são exemplos de acidentes que os executivos estão expostos. Geralmente os motivos que levam a um acidente empresarial são os mesmos que os pilotos estão expostos: erro de avaliação, problema de equipamento (aqui poderia citar a falta de comunicação como o principal erro) ou defeito da pista, que poderia ser considerado a conjuntura econômica desfavorável.
 
Seja qual for a área de atuação, toda empresa precisa saber que os acidentes estão diretamente ligados ao comportamento de risco. Da mesma forma que pilotos usam equipamentos para se proteger das conseqüências dos acidentes, as empresas também podem contar com equipamentos para se blindar contra as lesões do mercado. A mais importante delas é a INFORMAÇÃO. Posso estar comentando a coisa mais óbvia do planeta, mas ainda vejo empresários que simplesmente ignoram novas formas de comunicação.
 
Recentemente vivi a experiência de lançar uma revista nova no mercado. Antes mesmo de o contrato estar firmado a principal revista concorrente ficou sabendo dos planos e imediatamente promoveu alterações no produto. Essa velocidade de informação é uma excelente forma de evitar um acidente no mercado. Na melhor das hipóteses, evita a ultrapassagem!
 
Por outro lado, passei uma temporada no principal título das publicações de moto e percebi, espantado, que as ferramentas de informação da Internet simplesmente NÃO eram usadas a favor da revista. O site estava abandonado e não havia interação com os leitores. Bastou contratar um especialista em web (indicado por mim!) que tanto o site quanto a comunidade do Orkut cresceram a uma velocidade exponencial.
 
É com a maior surpresa do mundo que percebo certa refração com relação às comunidades de Orkut. Não sei explicar os motivos que fazem do Orkut uma febre tipicamente brasileira, mas sei que, se bem usado, pode dar às empresas um panorama muito fiel da aceitação do produto. Creio que por ser diretamente associado aos adolescentes, muitos executivos não dão importância, mas deveria ser considerado como MAIS UMA forma de obter informação, nunca a ÚNICA.
 
Enquanto uma empresa gasta fortunas para desenvolver e produzir uma pesquisa de mercado (facilmente enganada pelos entrevistados), as comunidades do Orkut oferecem uma boa visão do público, funciona como geradora de tendências e como análise do perfil consumidor. Sem falar no aspecto viral das comunidades.
 
Nem mesmo a Internet ainda é eficientemente usada por alguns empresários que sofrem de miopia mercadológica. Ironicamente o mercado se apóia tanto na mídia de papel que não é capaz de ver o verdadeiro papel da mídia!

 

+++

 

(Blackbird or YellowBird? que dúvida!)

 

Decidi escolher uma moto quatro cilindros pra comprar. Na minha busca achei esta Honda CBR 1100 XX BlackBird amarela, mas não lembro de ter visto uma XX amarela, muito menos nessa versão XXX

 

(Oh que dúvida, qual comprar?)

 

publicado por motite às 18:16
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Terça-feira, 12 de Agosto de 2008

Vida corrida - medo e riscos

(Jean nº10 e eu nº 14: pega feroz...)

 

Vida corrida – medo e riscos
 
Quem passou tantos anos envolvido em competição está acostumado a responder sempre às mesmas perguntas. Uma das campeãs é a famosa “Você não tem medo?”. Claro que tenho! Eu sou um ser vivo e todos os seres vivos respondem aos mesmos estímulos quando diante do perigo. O velho Expedito Marazzi costumava dizer que só existem dois pilotos que não sentem medo: o louco e o mentiroso!
 
Já escrevi várias vezes sobre o medo e como ele ajuda a auto preservação. O que comentei pouco foi sobre a INSEGURANÇA. Existe uma diferença abissal entre sentir medo e sentir-se inseguro. Da mesma forma que existe a ousadia e a loucura. Se as pessoas levassem essa diferenciação para a vida e para o mundo corporativo muitos erros e acidentes poderiam ser evitados.
 
Em corridas não há meio termo. É preciso assumir, reconhecer e controlar os riscos dentro e fora das pistas. Eu ouso dizer que os maiores riscos à profissão de piloto estão fora das pistas. E o maior dele é a falência financeira. Carreiras promissoras podem desabar diante da falta de grana. Assim como pilotos de capacidade mediana são capazes de uma carreira bem sucedida – até certo ponto – escorado por uma montanha de dólares.
 
O primeiro desafio de qualquer candidato a piloto é conseguir (muita) verba. Infelizmente o Brasil é um país que dá pouca ou nenhuma importância às competições de base. Os patrocinadores se limitam a entrar nas categorias e equipes que são transmitidas ao vivo pela TV. Tenho uma teoria há anos: no Brasil os pilotos que conseguem patrocínio mais facilmente são justamente aqueles que não precisam. São jovens de famílias abastadas que conseguem verba extra por meio de uma rede de influência. Mais ou menos como ocorre no mundo corporativo: hoje vemos muito executivo que chegou ao cargo com ajuda da rede de influência e do dinheiro do que propriamente por méritos profissionais. 
 
Enquanto está nas categorias de base, correndo com dificuldade e a grana contada, o futuro piloto já enfrenta vários riscos e desafios. Como já escrevi anteriormente, o piloto precisa obrigatoriamente conhecer mecânica e tudo que envolve competição. Precisa saber onde comprar peças mais baratas, os mecânicos confiáveis, como melhorar o equipamento e até controlar os gastos conforme o desenrolar dos campeonatos.
 
Os riscos estão por toda parte. Imagine o que pode representar uma pinça de freio mal colocada; ou os parafusos soltos dos mancais de apoio do eixo (no kart). O piloto-mecânico precisa conhecer tão bem seu equipamento a ponto de identificar problemas e encontrar soluções em tempo recorde.
 
No meu início tive um problema inusitado. Meu kart perdia velocidade só em curvas para um lado. Fiquei intrigado e procurei as mais diferentes soluções. Primeiro mudei os pneus. Nada! Depois alterei a cambagem (ângulo de inclinação da manga de eixo) e... nada. Para piorar, o freio começou a superaquecer rapidamente até que fiquei totalmente sem freio na entrada de uma curva de média velocidade e quase bati no muro. Foi um tremendo susto; pulei do kart louco da vida até que percebi uma fumaça saindo da pinça de freio. Fui checar e descobri que dois dos três os parafusos de fixação do suporte do disco estavam quebrados. Quando eu fazia curva para um lado o disco desalinhava e encostava na pastilha! Lição aprendida: se o kart perde velocidade na curva pode não ser um problema de estabilidade, mas de ... freio! Tremi, imaginando o que poderia ter acontecido se ficasse sem freio na curva mais rápida do circuito!
 
Todo piloto está sujeito a uma falha mecânica, daí a importância de conhecer o equipamento a fundo. Esse problema se repetiria bem no meio de uma prova de longa duração. Em meia volta percebi o problema, entrei nos boxes e conseguimos consertar sem perder muito tempo.
 
Já nas motos os riscos são pertinentes à fragilidade do veículo. As quedas são mais freqüentes e os equipamentos de segurança são reforçados pensando nessa dolorida possibilidade.
 
O importante é controlar tudo que se passa com o veículo e com você mesmo. Pilotos experientes adquirem um profundo sexto sentido. E a primeira lição que todo piloto deve receber é reconhecer seus próprios limites sem medo do que os outros dirão. A primeira vez que pilotei uma moto na pista de Londrina (PR) tive vontade de entrar nos boxes, encaixotar tudo e ir embora. O circuito é assustador, com uma curva cega de alta velocidade, outros pontos cegos e um trecho remendado onde a moto saltava do asfalto quase em velocidade máxima.
 
Pensei comigo mesmo: “Pô, essa pista é um suicídio! Vou sair fora!”. Antes de tomar a decisão resolvi dar mais uma volta. E mais uma. E outra e ao final do primeiro treino eu tinha feito o terceiro tempo, totalmente ambientado com a pista.
 
(pilotar a um palmo de distância: é preciso assumir riscos)
 
Essa capacidade de reconhecer os limites deve fazer parte tão natural do piloto quanto respirar. Essa corrida foi muito divertida porque dei 10 voltas trocando de posição com o Jean Calabrese e a gente quase se tocou várias vezes. Eu passava ele num ponto da pista e ele me passava em outro. As frenagens eram loucas com as motos quase se tocando e no final eu vi uma mancha de pneu no meu macacão, mas nem percebi o toque! Nessa disputa não cheguei a sentir medo porque eu conhecia muito bem o Jean, seu estilo de pilotagem e não estávamos disputando diretamente o campeonato. Se eu sentisse que o outro piloto estava fora do limite da lealdade certamente não faria uma curva a 160 km/h colado no pneu dele!
 
(Quem não assume risco não vê o mundo de cima do pódio!)
 
O medo e o controle do medo são condições essenciais para um piloto. O que não pode de forma alguma acontecer com um piloto é a INSEGURANÇA. Se passar o mais leve sentimento de insegurança no que está fazendo é hora de parar e assumir o controle da situação. Sentir medo é natural. Sentir insegurança é perigoso. Tanto na vida competitiva quanto na vida pessoal e coorporativa a insegurança é a raiz de vários projetos frustrados. O namorado que não se sente seguro na relação vai enxergar vários chifres (sem trocadilhos) em cabeça de cavalo. O chefe inseguro é capaz de atrasar (ou mesmo impedir) um novo projeto em nome de uma qualidade que jamais será alcançada, porque está apenas na cabeça dele. Um piloto inseguro nunca fará uma ultrapassagem a 200 km/h ou frear 20 metros depois de todo mundo. Às vezes é preciso ser ousado para controlar o medo. Se eu não tivesse a ousadia de dar uma volta a mais no primeiro treino de Londrina teria desistido de correr e terminar em segundo lugar. Se o executivo fosse um pouco mais ousado assumiria alguns riscos sem levar sua equipe à exaustão ou à loucura em busca de uma inalcançável qualidade.
 
Nas minhas aulas de pilotagem eu reforço demais esse conceito e repito “n” vezes o mote da segurança: o principal motivo que leva um motociclista ao acidente é querer fazer aquilo que ainda não está pronto. Por exemplo: acompanhar os amigos em rachas nas estradas. Tenho certeza que muitos que se acidentam nessas condições estavam inseguros do que faziam, mas continuaram por vergonha de assumir os próprios limites.
 
Então aqui vai mais uma lição de sobrevivência em duas rodas. Além de assumir a existência medo, um piloto precisa ter a coragem de assumir que não está preparado para atingir determinados limites. Seja franco: alguém ficaria tranqüilo controlando uma derrapagem a 150 km/h?

 

publicado por motite às 22:48
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Sexta-feira, 8 de Agosto de 2008

Vida corrida: Razão & sensibilidade

(Kart é uma lição de vida... corporativa!)

 
Ainda no mesmo capítulo “como ser piloto” chegou a vez de deixar o lado técnico e comentar sobre algo que é impossível de ensinar: a sensibilidade. Não, não se trata de uma teoria romântica sobre a sensibilidade humana, mas sim a capacidade de interpretar tudo que o veículo transmite ao piloto.
 
É muito manjada a frase “moto (ou carro) e piloto devem formar uma coisa só”. Mas como ensinar isso? É o tipo de sensação que não se ensina de forma didática, mas apenas na base da quilometragem percorrida. Demorou quase um ano de corridas, treinos e muita ralação para eu entender o significado dessa fusão de piloto com máquina. Posso resumir da seguinte forma: quando o veículo está 100% acertado dá a impressão de não haver nada entre o corpo e o asfalto. É meio esquisito de explicar, mas é como se o piloto flutuasse a dois centímetros do chão sem perceber a existência de um meio motorizado colado no traseiro.
 
Se alguma coisa não vai bem, se o veículo está instável, se os pneus não aderem, se a relação de marchas está errada, se a posição de pilotagem está desconfortável a sensação é de estar mancando. Como se alguma parte do corpo não funcionasse direito. Ou como se tivesse uma pedra no sapato.
 
Até desenvolver a capacidade de identificar cada elemento do veículo o piloto precisa treinar, treinar e... treinar MUITO! Quando o piloto pensa que tem total conhecimento da máquina surge um elemento novo para desequilibrar e colocar a cabeça em parafuso. Costumo dizer que um piloto novato precisa de um ano para entender o veículo e as técnicas de competição. O segundo ano para tirar proveito disso tudo e o terceiro ano para decidir se será, ou não, um bom piloto ou apenas mais um no grid de largada.
 
Na minha temporada de estréia no kart tive muita ajuda do meu professor Waltinho Travaglini e dos pilotos mais experientes, inclusive o Ayrton Senna, sempre disposto a ensinar e muito atencioso com os novatos. E sempre recorria aos mais experientes quando eu mesmo não conseguia desvendar algum problema.
 
Na metade da temporada de 1977, minha estréia, cheguei no kartódromo de Interlagos com meu kart exatamente igual à etapa anterior. Mesma pista, mesma condição de tempo, não precisava fazer nada, apenas acertar a carburação e treinar. No primeiro treino livre o kart estava muito instável. Saía de traseira, de frente e meus tempos de volta estavam dois segundos pior do que na corrida anterior. Fiquei desesperado porque não fazia sentido: não tinha mexido em nada entre uma corrida e outra, apenas lavei o kart e guardei!
 
Comecei uma série de ajustes na bitola dianteira, na manga de eixo, barra estabilizadora traseira, pressão de pneus e um mundo de coisa. Nada de melhorar o tempo! Pelo contrário, quanto mais mexia, mais piorava! Eu teria um intervalo de uma hora antes do treino classificatório. No kart a tomada de tempo é feita em apenas três voltas: o piloto tem uma volta para aquecer os pneus e duas para fazer a cronometragem.
 
Cheguei no Ayrton, como sempre, e pedi para ele me ajudar. Nem precisou mais de que dois segundos para dar o veredicto: pneus!
 
- Mas como?  Esses pneus ainda não estão gastos! Protestei.
 
- Não estão gastos – ele respondeu – mas estão VELHOS!
 
Foi assim que descobri que pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos!
 
Liguei para meu irmão mais velho e pedi para ele pegar o talão de cheque e correr pra Interlagos porque eu tinha menos de 40 minutos para comprar e trocar os pneus. Foi como o filme Missão Impossível! Fui na loja em frente ao autódromo, já com as quatro rodas debaixo do braço, pedi para montarem os pneus novos e ainda escolhi uma versão mais macia (naquela época tínhamos apenas três compostos: duro, médio e macio). Quando meu irmão chegou foi o tempo de pagar (com dinheiro dele, claro!) e correr pro box pra montar tudo no kart e sair para as voltas de classificação.
 
Mas tinha um erro fundamental: eu havia alterado todas as regulagens do kart e não dava tempo de voltar tudo como estava antes. Aliás, aqui vai uma dica: todo bom piloto preciso anotar cada alteração que faz e depois ser capaz de recuperar a regulagem anterior para não perder a referência.
 
Saí com os pneus novos e tive uma volta para tirar a cera do pneu, a segunda volta para aquecer e a última pra classificar. Fiz um temporal de 59 segundos, mas naquela época a minha categoria tinha 26 caras largando. Era uma briga de foice no elevador. Mesmo melhorando em quase seis segundos eu fiz o 10º tempo no grid.
 
Teria cerca de 20 minutos antes da largada e corri para voltar a regulagem do kart para a posição que estava antes do meu ataque de desespero. Graças ao procedimento de anotar tudo, consegui voltar as regulagens para a posição anterior e fui pra classificação.
 
Na corrida larguei bem, perdi muito tempo para ultrapassar os que estavam à minha
frente e terminei de novo em 4º lugar.
 
A partir desse dia aprendi mais uma lição: ser mais racional e menos emotivo. O bom piloto precisa analisar os problemas partindo do mais simples para o mais complexo, sempre! Como eu não conhecia as reações do pneu velho não sabia onde estava o problema. Se eu tivesse agido de forma racional e menos emocional não passaria por todo esse sufoco. Foi uma atitude irracional me desesperar e alterar o kart todo, já que era o mesmo kart que eu tinha corrida 15 dias antes e terminado em 4º lugar. A postura correta de um piloto racional é PENSAR antes de agir. Se o kart não entortou, não caiu, não foi usado desde a corrida anterior não haveria motivo para estar com problemas no CHASSI! O meu lado emocional foi mais forte e quase me custou uma corrida melancólica. Na corrida virei 58 segundos e poderia ter ficado em segundo se tivesse largado nas primeiras filas.
 
Essa lição foi para toda a vida. Hoje, sempre que estou diante de qualquer problema, seja profissional ou pessoal, procuro partir da solução mais simples para depois a mais complexa. Ninguém troca um disjuntor quando queima uma lâmpada, mas se começar a queimar TODAS as lâmpadas aí o problema pode estar na caixa de luz.
 
Pena que no mundo corporativo os executivos não copiam esse modelo de comportamento. Vejo gerentes e diretores buscando soluções complexas para problemas tão simples que dá vontade de chegar no cara e aconselhar:
 
- Meu amigo, comece a correr de kart, por favor!  
 
(imagine 26 caras largando... eu sou o nº 17)
publicado por motite às 21:31
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Segunda-feira, 4 de Agosto de 2008

Vida corrida – Como começar?

(Eu, com 18 anos, alinhando o motor no chassi di kart)

 

Já escrevi várias vezes que o verdadeiro candidato a futuro piloto não pergunta “como faço para ser piloto”, ele vai nas corridas e descobre pelos próprios meios. Ser piloto precisa estar na corrente sangüínea como um vírus. Não conheço um piloto bem sucedido que tivesse “descoberto” o caminho das pedras enviando carta para revistas. Foi sempre um processo natural.

 
Quando perguntaram para o Pelé como ser um bom jogador de futebol ele respondeu: “você precisa ser jogador de futebol 24 horas por dia, dormir agarrado à bola, acordar e programar seu dia pensando na bola e não largar a bola por nada, nem pra comer!”.
 
Pois com piloto não é diferente. Um piloto de verdade respira competição 24 horas por dia. Precisa ser natural e não forçado por algum pai desesperado, nem empurrado por “padrinhos” por meio de patrocínios. São famosos os casos de pilotos fabricados, inclusive com plano de carreira programado e que resultaram em retumbantes fracassos.
 
O primeiro passo para ser piloto é conviver PESSOALMENTE com o mundo das competições. Era curioso notar que às segundas-feiras o número de leitores querendo ser piloto aumentava significativamente. Porque assistiam pela TV as competições no domingo e acordavam na segunda-feira com vontade de ser piloto!
 
Não é assim que a coisa funciona. Por isso vou dar umas dicas bem básicas para economizar tempo, dinheiro e frustrações.
 
1) Compareça às competições: ninguém vira jogador de futebol ou lutador de boxe apenas vendo pela televisão! Descubra o calendário de competições e veja quando terá corrida na (ou perto da) sua cidade. Nos treinos livres de sexta-feira é permitido entrar nos boxes. Vá até a pista e acompanhe o trabalho das equipes. Apresente-se como voluntário para ajudar em qualquer atividade, desde lavador de peça até cronometrista; essa é uma forma honesta de se conseguir uma credencial. Faça qualquer coisa que não atrapalhe e seja solícito para qualquer situação. Se precisar de alguém para buscar pão com mortadela na padaria seja o primeiro a se oferecer!
 
Na minha adolescência – antes de ser piloto – eu vivia nos boxes de Interlagos fazendo qualquer coisa para ajudar uma equipe. Fiz abastecimento, cronometragem, misturava gasolina com óleo 2T, emprestava ferramenta, inventava gambiarra, buscava comida, qualquer coisa só para ver de perto como funcionava a estrutura de uma competição. Quando o piloto entrava na pista era como seu EU estivesse naquele macacão pilotando aquela moto. Essa sensação ninguém tira de mim e é inexplicável.
 
Lembro de ter passado mais de 30 horas acordado para ajudar uma equipe do meu bairro (Moema) nas 24 horas de Interlagos. Leia essa história “Tempos de Glória” na página 90 do meu livro “O Mundo É Uma Roda”. Essa convivência com as competições é o primeiro passo para ser piloto.
 
(Já com 27 anos, preparando em casa uma moto de enduro)
 
2) Conheça o veículo – seja qual for sua paixão, kart, carro, moto, barco etc, a regra número um é estudar o veículo. No meu caso essa é uma situação quase congênita, pois meu avô materno, Seu Renato, sempre adorou mexer em carros e motos. Com 10 anos de idade eu já abria o capô do carro do meu pai e ficava olhando aquele motor tentando desvendar o que cada peça fazia. Finalmente com 14 anos fui cursar colegial técnico em mecânica e aí sim desvendei o mundo dos motores, bielas, carburadores, platinado (isso é antigo!), pistão, cabeçote, válvulas etc etc!
 
Todo piloto precisa ser um pouco mecânico. A maior lembrança que tenho do Ayrton Senna na época do kart era vê-lo sempre no meio dos mecânicos fazendo ele mesmo as alterações em chassi, transmissão, carburação e até limpando o kart. Lembra do conselho do Pelé? Ayrton respirava corrida 24 horas por dia e até nas poucas vezes em que tentei entabular uma conversa fora desse tema ele fazia questão de voltar para as corridas. Talvez isso explique o fato de ele ter se tornado o Pelé do automobilismo.
 
(Ayrton Senna era piloto e mecânico 24 horas por dia. Foto:Tite)
 
Por isso acho que o curso de mecânica é um dos primeiros passos de quem quer ser piloto. Se não quiser fazer curso (são poucos no Brasil) sempre existe a opção de se oferecer como ajudante em uma oficina. Também fiz isso no começo e passava horas dentro de oficinas, sem ganhar nada, só pra entender tudo e depois tentar fazer a mesma coisa na minha moto – o que invariavelmente terminava em tragédia! Ah, estourei alguns motores até entender que tudo na mecânica tem limites!
 
Por hoje é só! A série “Vida Corrida” continua em ocasião extra-ordinária qualquer dia desses!
 
(Minha primeira paixão: meu kart!)
publicado por motite às 19:05
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Domingo, 22 de Junho de 2008

Vida corrida - parte III

 

Domingo é dia de corrida!!!

 

Durante 22 anos a semana para mim era aquele intervalo chato e modorrento entre uma corrida e outra. Nos anos 80, quando comecei a correr de enduro, quando não estava em uma competição, estava treinando! Era religioso: todo sábado em cima da moto. Até começar a aumentar de forma preocupante a minha coleção de raio-x de vários ossos do MEU corpo!

 

Só os viciados em corrida entendem o que é isso: acordar às seis da manhã de domingo para pregar na frente da TV e assistir as corridas de MotoGP desde a 125 até a 800cc!

 

Melhor que assistir corrida é... CORRER!!!

 

Sei que fui privilegiado por ter convivido com corridas desde os 6 anos de idade, isso está tão no meu sangue quanto os glóbulos vermelhos.

 

Por isso acho até meio ridículo quando alguém escreve pra mim perguntando "como faço pra começar a correr de moto?", ou "como faço pra virar piloto?"

 

Pow, na boa, quem faz esse tipo de pergunta já pode saber que NUNCA será um piloto. Ser piloto precisa estar tão no DNA da pessoa que ela DESCOBRE por meios próprios, sem perguntar pra ninguém. Primeira coisa: vá a uma corrida! Uma vez lá dentro, observe tudo e pergunte aos PILOTOS quais são os primeiros passos. Se ofereça pra ser mecânico de graça! Não existe UM piloto de sucesso que não saiba mexer em motor, suspensão, freios, etc.

 

Depois do meu primeiro ano de estreante eu mesmo passei a preparar meus motores de kart, freios, ajuste de chassi, etc. Nas motos fora-de-estrada foi a mesma coisa. Só fui contar com preparador profissional quando fui correr de motovelocidade. Isso faz muita diferença.

 

Existem cursos de preparação de motor, de suspensão de tudo. Se alguém quiser ser piloto, primeiro, antes de saber a pilotar, precisa conhecer a máquina de cabo a rabo. Precisa saber para que serve e como se melhora cada item da motocicleta. É um trabalho de relojoeiro suíço, misturado com paciência chinesa.

 

Quem não conhece mecânica não pode interpretar as reações que a moto transmite. Esse é o primeiro passo.

 

Aí nego me escreve, via INTERNET, perguntando "onde tem um curso de mecânica na minha cidade". Dá vontade de mandar pro inferno! Porra, meu amigo cabaço, se vc teve o trabalho de entrar na internet pra me escrever, digite google.com e procure!!!

 

Ah, mais importante, piloto burro nasce morto...

 

(viu como a imprensa prestigiava as minhas corridas de 125 Especial???)

publicado por motite às 12:26
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