Quarta-feira, 13 de Agosto de 2014

Honda apresenta nova CG 150 com freios CBS

 

Os brasileiros e os freios das motos*

* Geraldo Tite Simões (proibida a reprodução total parcial)

 

Em agosto a Honda do Brasil apresentou à imprensa especializada uma nova CG 150 Titan com freios CBS, sigla que significa Combined Braking System (sistema de freio combinado). O sistema é relativamente simples, mecânico e hidráulico, que dispensa complexos aparatos eletrônicos. É o mesmo sistema que já existe nos scooters da marca Lead 110 e PCX 150 e funciona da seguinte forma: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro, cerca de 25 a 30% da carga é transferida para o freio dianteiro, atuando em um dos três pistões da pinça.

 

Antes de entrar em mais detalhes desse freio deixa eu contar um pouco de como funciona a frenagem em motos. Para começar é bom esclarecer que moto não é um carro de duas rodas. Parece ridícula a afirmação, mas é assim que os departamentos de trânsito tratam a motocicleta. O carro se mantém sempre paralelo ao chão, mesmo nas curvas, com uma pequena variação graças ao trabalho da suspensão. Já as motos se inclinam na curva e muito! Nas esportivas elas chegam a derivar mais de 45º em relação ao eixo vertical.

 

Em função dessa inclinação, toda a frenagem deve ser diferente e isolada. Enquanto no carro o comando do freio é apenas em um pedal, nas motos (e bicicletas) os freios são isolados entre o dianteiro e traseiro porque em determinados momentos não se deve usar o freio dianteiro e em outros nem pensar em usar o traseiro.

 

Além disso, a moto é proporcionalmente muito mais leve que um carro e a massa do condutor exerce uma influência muito grande na frenagem. Aprender a frear uma moto corretamente é um dos primeiros passos para habilitar um motociclista, mas...

 

 

Pau que nasce torto

No Brasil acontece um fenômeno raro em termos de ensino de trânsito: os instrutores são formados apenas para decorar leis e adestrar um cidadão. Esses instrutores não passam por um verdadeiro e completo curso de qualificação técnica. Basta saber pilotar uma moto e decorar o Código Brasileiro de Trânsito. É mais ou menos como selecionar professores de faculdade exigindo currículo apenas a alfabetização básica.

 

Nas moto-escolas os instrutores ensinam aquilo que aprenderam sozinhos. E entre as maiores aberrações está justamente a frenagem. Qualquer sujeito que for se habilitar em moto e usar o freio dianteiro no percurso do exame SERÁ REPROVADO!!! Isso mesmo, os instrutores de moto-escola no Brasil ensinam que não se deve usar o freio dianteiro porque a moto capota!

 

Em suma, a escola de trânsito no Brasil ensina errado e os departamentos de trânsito são incapazes de reverter isso. Em algumas localidades o medo de usar o freio dianteiro é tão grande que alguns motociclistas chegam a retirar a manete de freio. E mais: a indústria brasileira de motos é obrigada a manter em linha de produção motos com freio dianteiro a tambor porque tem consumidor que simplesmente se recusa a comprar uma moto com freio dianteiro a disco!

 

 

Por isso esqueça uma solução técnica para freios no Brasil enquanto tivermos essa ridícula situação de formar maus motociclistas. Pior: não há Cristo nesse mundo capaz de convencer um motociclista mal formado a usar o freio dianteiro. É como chamar toda a população de volta para a escola e explicar que, na verdade, a Terra é quadrada!

 

Como as câmaras temáticas do Denatran são compostas por uma maioria de especialistas em carro, surgem propostas como a obrigatoriedade do sistema de freio ABS em todas as motos vendidas no Brasil, como se a moto fosse um carro de duas rodas. O único jeito de instalar freio ABS em moto pequena sem onerar muito o custo final seria adotar a mesma solução de alguns países asiáticos que instalaram o sistema ABS apenas na roda dianteira, a mais solicitada nas frenagens. Mas na Ásia não vivem motociclistas brasileiros, portanto eles sabem frear! 

 

Diante dessa situação foi preciso pensar em um sistema de freios que reduzisse o trauma do motociclista brasileiro e que acionasse sozinho independentemente da vontade do piloto. Assim nasceu o CBS que atua de forma a reduzir os espaços de frenagem, evitar o travamento das rodas e ainda corrigir um padrão de comportamento típico do brasileiro.

 

A primeira moto pequena brasileira a contar com esse sistema é a Honda CG 150 Titan, apresentada recentemente. Para referendar a eficiência desse sistema a empresa convidou alguns jornalistas para presenciar um teste efetivo. As simulações foram feitas sem uso de trena, mas apenas para efeito visual. No entanto, com ajuda do Instituto Mauá de Engenharia, a Honda fez outros ensaios e apresentou à imprensa. Foram três simulações, todas a 50 km/h, comparando a CG 150 Titan com freio convencional; com a nova versão com freio CBS.

 

Na medição usando apenas o freio TRASEIRO, travando a roda e acionando a embreagem a CG convencional percorreu 41,4 metros, enquanto a CG 150 com CBS percorreu 27,3 metros nestas condições.

 

A outra medição, sem travar a roda e sem acionar a embreagem, a distância da CG 150 convencional já reduziu para 38,5 metros. Já a CG com CBS fez praticamente a mesma distância, com 28,4 metros até se imobilizar. Essa diferença de um metro pode ser considerada variação normal em qualquer ensaio.

 

Impressionante foi o resultado aplicando os dois freios, dianteiro e traseiro, como realmente deve ser. A CG convencional reduziu a distância de frenagem para 24,9 metros. Por outro lado a surpresa foi constatar que na CG com CBS a redução foi proporcionalmente menor, parando em 20,4 metros.

 

 

Ou seja, mesmo usando o freio de forma errada, os espaços de frenagem na CG 150 com freio CBS foram bem menores do que na CG convencional sob as mesmas condições. Isso significa que tecnicamente obrigar o uso de freio ABS em motos pequenas pode ser tão inócuo quanto exigir salva-vidas em ônibus. Já o sistema CBS tem como apelo maior a possibilidade de corrigir um erro humano até que as novas gerações de motociclistas passem a frear corretamente, com a vantagem de um custo de apenas R$ 100,00 a mais no preço final.

 

Agora o mercado vai responder se a solução representará um novo paradigma nos sistemas de freio de todas as motos. Certamente em breve outros fabricantes devem apresentar suas soluções semelhantes. Acredita-se mesmo que em um futuro breve as motos terão apenas um comando de freio, como já é nos automóveis, assim que baratearem os custos dos sistemas eletrônicos. Um ABS completo para motos implicaria em um aumento significativo no custo e no peso total.

 

O próximo passo agora é investir em formação qualificada dos instrutores de moto-escola porque por mais se crie soluções técnicas para aumentar a segurança dos veículos nada disso funciona sem a ajuda do fator primordial, que é o ser humano. Não adianta equipar os veículos se os condutores são totalmente despreparados.

 

 

 

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Segunda-feira, 3 de Janeiro de 2011

Novidades Honda 2011

Todas as cores das novas Biz: só não me pergunte quais são...

 

A Honda surpreende no final do ano com três lançamentos

 

A notícia de que viria uma novidade da Honda já circulava entre a imprensa e fóruns, o que ninguém esperava era ver três, em vez de uma novidade: a nova Shadow 750 totalmente diferente, a Biz com novo visual e motor Flex e a CG Titan 150 com novo estilo.

 

A Shadow 750 chegou em 2004 para substituir a muito bem sucedida Shadow 600. Só que alguém do departamento de desenvolvimento da época acreditou demais nos laboratórios com clientes e decidiu trazer a Shadow 750 Classic, com roda e pneu dianteiro largo, de aro 17 polegadas, que é uma opção bem confortável, mas muito afastada da adorada 600. Vamos detalhar melhor essa história.

 


 

Quando a Shadow 600 foi lançada no mercado europeu em 1988 rapidamente foi aceita e chegou a liderar o ranking de moto mais vendida no mercado italiano. Dali em diante só foi ganhando mais entusiastas que viam neste modelo um primeiro passo para o mundo custom e da personalização. O caminho natural foi crescer para 750cc e ganhar a transmissão por cardã para atender ao mercado americano. Mas aí criaram a versão “Classic” com roda dianteira 17 polegadas e pneus 120/90. Dessa forma, nos mercados americano e europeu o cliente tinha a opção por esta versão mais tradicional, ou pelo modelo chopper, com roda dianteira de 21 polegadas e pneu 90/90.

 


 

Só que no Brasil a Honda optou pela versão clássica e aí pode estar a explicação para um desempenho muito discreto de vendas. O modelo clássico, além de um estilo “pesado” é mais difícil de pilotar em função da roda dianteira mais pesada.

 

Tudo isso é passado, porque a chegada da nova Shadow 750 vai resgatar a simplicidade e facilidade de pilotagem da 600, além de agradar em cheio aquele que manteve sua Shadow 600 até hoje na esperança de surgir esta versão.

 

Ainda por cima, a nova Shadow 750 ganhou a opção do freio Combined-ABS, que reúne os sistemas de frenagem combinada e anti travamento. O conjunto banco e tanque também são novos para encaixar no conceito chopper. Na verdade é um novo modelo mesmo, que só preservou o nome Shadow 750.

 

Chopper com ABS? Isso mesmo, agora existe...

 

Os paralamas e o banco estão mais compactos e o tanque em forma de gota ganhou desenho mais alto na frente e baixo atrás, com capacidade para armazenar 14,6 litros de combustível (0,2 litro a mais que o modelo anterior).

 

A distância entre eixos aumentou, passando de 1.639 mm para 1.655 mm; enquanto a relação entre comprimento, largura e altura agora é de 2430 x 835 x 1125 mm, contra 2.503 x 920 x 1.125 mm do modelo 2010. Como se sabe, quanto maior a distância entre eixos maior a tendência de a moto continuar reto. Ela fica mais estável nas retas, mas fica mais difícil de inclinar nas curvas de baixa. Como o guidão está menor – porque precisa girar um conjunto roda/pneu mais leve e fino – o comportamento certamente mudou bastante e compensa o entre eixos maior.

 


 

Outra preocupação dos clientes de custom é com relação a altura do banco ao solo. Normalmente a Shadow 600 atendia às pessoas de baixa estatura e ao público feminino. Quando passou para a 750 esse público assustou porque o banco era mais largo e alto. Agora o novo assento está a 650 mm de altura do solo (apenas 1 cm mais baixo), só que é mais fino o que proporciona uma posição de pilotagem mais confiável. Como o piloto fica mais baixo, o centro de massa também abaixou.

 

Falar em conforto neste tipo de moto é difícil, porque a posição de pilotagem do piloto impede que as pernas atuem como “amortecedores” e o impacto da suspensão atinge em cheio a coluna do sujeito que está acima do banco. Já o garupa tem uma pequena distância até as pedaleiras, o que força as pernas em posição muito dobrada. Quem acha moto estilo chopper confortável é porque nunca pilotou uma big trail!

 


 

Na dianteira, a motocicleta Shadow tem farol mais compacto, lente transparente e lâmpada halógena 60/55W. Na traseira, a lanterna embutida no pára-lama e os piscas oferecem ampla capacidade de iluminação. Aliás, felizmente, esta versão não tem mais os pára-lamas horrorosos da versão anterior, especialmente o traseiro, que ainda recebia uma lanterna em forma de esquife funerário!

 

O painel de instrumentos integrado ao tanque de combustível permite a fácil leitura do velocímetro, luz indicadora do neutro, pressão do óleo, temperatura do líquido de arrefecimento, luz de diagnóstico da injeção eletrônica e H.I.S.S (Honda Ignition Security System). Já as luzes indicadoras de reserva de combustível e farol alto estão localizadas na mesa superior da motocicleta, enquanto as luzes indicadoras dos sinalizadores de direção ficam no tanque da motocicleta.

 


 

As pedaleiras são normais (sem plataforma) e o pedal do câmbio tem duplo acionamento (frontal e traseiro), com engate fácil e macio. Outro elemento marcante é o escapamento cromado duplo (tipo 2x2), que tem som bem controlado, mas permite sentir o motor V2 pulsar com vigor.

 

A grande vantagem desse motor está na forma suave que entrega potência e torque. O motor OHC de 745 cm3, quatro tempos, dois cilindros em V de 52º e arrefecimento a líquido, desenvolve potência máxima de 45,5 cv a 5.500 rpm e torque de 6,5 kgf.m a apenas 3.500 rpm. Estes números parecem discretos – e são – mas neste tipo de moto o que conta é ter este torque disponível praticamente desde a marcha-lenta! Quase nem se usa as cinco marchas do câmbio. A injeção eletrônica ajuda bastante nessa missão de dar respostas imediatas e vigorosas.

 

Um destaque vai para a transmissão por eixo-cardã que permite respostas imediatas com maior eficiência, baixa manutenção e conforto, devido à ausência de ruídos mecânicos e vibração do conjunto. Além de livrar o dono e a garupa daquela coisa melequenta de graxa e óleo na corrente!

 

Para 2011 a Honda oferece ao consumidor uma opção equipada com freios Combined-ABS. O sistema reúne os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Enquanto o primeiro evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, facilitando o controle do veículo, o segundo distribui a força de frenagem de forma eficiente entre as rodas dianteira e traseira.

 

A versão Standard é equipada com freio a disco com cáliper de duplo pistão e diâmetro de 296 mm na dianteira e freio a tambor de 180 mm de diâmetro na traseira. Já a versão C-ABS conta com freio a disco com cáliper de três pistões na dianteira e disco de 276 mm de diâmetro na traseira.

 

Estes sistemas atuais de freios combinados já estão tão sofisticados que não demorará para chegar no ponto dos automóveis, com apenas um acionamento. A central eletrônica já consegue interpretar até o deslocamento de massa a ponto de balancear a intensidade do freio dianteiro e traseiro. Logo mais vai sumir a manete do freio dianteiro!

 

Na parte ciclística nenhuma novidade: o chassi é do tipo berço duplo de aço e manteve suas principais medidas. A suspensão dianteira telescópica, com curso de 115 mm, e a traseira duplo-amortecida, com cinco posições de ajuste da tensão da mola. A novidade aqui são os amortecedores traseiros expostos e não mais cobertos. A bateria selada de 12V – 11,2 Ah dispensa manutenção.

 

O modelo está disponível nas cores preta e vermelha metálica, ao preço público sugerido de R$ 28.880,00 para a versão Standard e R$ 31.880,00 para a versão C-ABS. Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

 

Biz flex

 

Não se trata de uma maquiagem, o modelo 2011 da Honda Biz chega às concessionárias totalmente renovado. Chassi e carenagem receberam alterações em cerca de 95% de seus componentes. As mudanças, além de contribuírem com o conforto do piloto e do garupa, resultaram em um design mais sofisticado e moderno. O motor, mais suave, ganhou balancins roletados no cabeçote.

 


 

Completando a série de inovações, a motoneta agora é flexível, permitindo a utilização de gasolina, etanol ou a mistura de ambos em qualquer proporção. Assim, amplia a linha bicombustível disponibilizada pela Honda, que já contava com as motocicletas CG 150 Titan, CG 150 Fan e NXR 150 Bros.

 

A Biz 125 teve seu design totalmente reformulado. O escudo frontal de maiores dimensões amplia a proteção do piloto contra a ação do vento e de respingos. A carenagem, com maior área pintada na cor da motocicleta, dá sensação de que ela cresceu, além de ficar efetivamente mais bonita e com mais jeitão de scooter. O escapamento agora é preto, contando ainda com protetor em aço inox polido.

 

Na dianteira, o conjunto óptico é formado por novo farol e piscas dianteiros com refletores multifocais. Na traseira, a lanterna e os novos piscas independentes melhoraram a segurança. Para reforçar este item, o farol possui acendimento automático, basta colocar o motor em funcionamento. Já os espelhos retrovisores também estão com desenho mais moderno e mais bem posicionados, em relação ao anterior.

 


Apesar de se tratar de uma CUB (motoneta com câmbio), a cada renovação a Biz fica mais sofisticada. Se for levado em conta que 50% do consumidor é formado por mulheres, essa busca por um estilo mais afastado das utilitárias faz todo sentido.

 

O porte da Biz 125, aliado ao baixo peso seco e às dimensões de 1891 mm de comprimento, 726 mm de largura e 1087 mm de altura, com distância mínima do solo de 130 mm, resulta em maneabilidade, leveza e facilidade na pilotagem. São essas características que agradam o público feminino a ponto de ser oferecida uma versão cor de rosa.

 

Para ampliar o conforto, o assento em dois níveis está mais  amplo e foi reposicionado, oferecendo mais espaço para as pernas do piloto. O uso urbano é favorecido pela posição de pilotagem natural e ergonômica. Para o garupa, o conforto foi reforçado pelas novas pedaleiras, agora fixadas ao chassi, uma velha solicitação dos usuários que melhorou muito a vida de quem vai atrás.

 

Pedaleira do garupa presa ao quadro fixo.

 

O painel de instrumentos possui boa visualização e apresenta hodômetro, marcador do nível de combustível e escala de utilização das marchas no velocímetro, além de luz de diagnóstico da injeção eletrônica, itens que permitem fácil monitoramento do veículo.

 

Para auxiliar o usuário em relação ao funcionamento da tecnologia Mix, o painel traz ainda a luz “ALC”, que acenderá sempre que houver mais de 80% de etanol no tanque e piscará em condições de temperatura ambiente abaixo de 15°C.

 

O chassi é construído em tubos de aço, já as suspensões dianteira telescópica, com 100 mm de curso, e traseira, com dois amortecedores de 86 mm de curso, foram reajustadas e formam um conjunto aceitável e resistente mesmo para o uso em condições adversas.

 


 

O modelo básico utiliza sistema de freios a tambor, com 130 mm de diâmetro na dianteira e 110 mm na traseira. As rodas, traseira de 14“ e dianteira de 17”, possibilitam maior equilíbrio desde as baixas velocidades e contribuem para estabilidade, dirigibilidade e conforto.


Na mecânica um grande aliado: o rolamento! O motor OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, arrefecido a ar, de 124,9 cm3, está mais suave graças aos novos balancins roletados no cabeçote. A novidade dá movimento mais preciso das válvulas, o que gera menos perdas por atrito e menor desgaste das partes internas móveis. Além de reduzir as vibrações, esse sistema também reduz muito o desgaste e deixa o motorzinho ainda mais confiável.

 

A alimentação é por injeção eletrônica de combustível PGM-FI, o que deixa a Biz alguns anos-luz à frente das concorrentes vindas da China, Coréia ou Taiwan, todas ainda carburadas.  A tecnologia Mix permite a utilização de etanol, gasolina, ou a mistura de ambos em qualquer proporção. A potência máxima é de 9,1 cv a 7.500 rpm e torque de 1,01 kgf.m a 3.500 rpm com ambos os combustíveis.

 


 

O câmbio é semi-automático e rotativo, dispensando o acionamento manual da embreagem. O sistema simplifica a troca de marchas e permite ao motociclista passar da quarta para o neutro com o veículo parado. Com quatro velocidades constantemente engrenadas (N-1-2-3-4), a troca de marchas é suave, graças ao sistema de acoplamento das engrenagens. O modelo apresenta grande autonomia devido ao tanque de maior capacidade (5,5 litros) e consumo acima de 35 km/litro em condições normais na cidade. Mas continua com o bocal sob o assento o que inferniza a vida do usuário a cada abastecimento. Já era mais do que na hora de colocar esse bocal isolado do banco, como na maioria dos scooters modernos.

 

A Biz 125 está disponível na versão KS, com partida a pedal, e ES, com partida elétrica. Conta com ignição full transitor (totalmente transitorizada), e traz ainda bateria selada, de maior vida útil e isenta de manutenção. Também já era hora de a Honda eliminar de vez o pedal de partida da versão ES. A alegação é de que muita gente compra para lazer e deixa a moto muito tempo parada. Oras, barco também fica muito tempo parado e ninguém vê uma cordinha de partida em motor de 700 HP! Sem o pedal de partida a posição do pé direito fica muito mais confortável.

 


Um dos grandes destaques da Biz é porta objetos para o transporte de volumes variados e com o maior porta capacetes da categoria. As alças laterais auxiliam na fixação de pequenas cargas sobre parte traseira do assento, já prevendo a possibilidade de uso para entregas.  Já a parte interna do escudo frontal apresenta um gancho de utilidades para o transporte de sacolas e bolsas.

 

Mesmo com todas essas inovações, o preço da Biz 125 foi mantido: R$ 5.290,00 para a versão KS e R$ 5.890,00 para a versão ES. Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. O modelo está disponível nas cores rosa metálico, verde metálico, vermelho e preto. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

 

Porta objeto ficou menor porque o tanque ficou maior

 

Titan 150

O modelo 2011 recebeu apenas novidades cosméticas como o novo farol, cores e piscas. Continua a mesma base, responsável por seguidos recordes de vendas. Na verdade, está cada vez mais difícil encontrar algo para melhorar nesta moto!

 

(preços, fichas técnicas e mais detalhes no site da Honda)

 


publicado por motite às 13:45
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