Domingo, 19 de Julho de 2009

BMW Série K... raka!!! Parte II

(K 1300 S, esportiva com sotaque alemão)

 

Segunda parte to teste das novas BMW K 1300


S de speed – Depois foi a vez de experimentar a versão S, com um pouquinho a mais de potência e uma posição de pilotagem bem mais esportiva, com o guidão baixo e a carenagem integral.

 

O grande barato da “S” é o câmbio semi-automático de engate rápido, que dispensa o uso de embreagem nas marchas ascendentes. No começo é difícil se acostumar com a idéia de trocar de marcha sem usar embreagem, mas funciona muito bem. Só não pode esquecer de acionar a embreagem na hora de reduzir! Essa tecnologia veio das competições e funciona de forma bem simples: um sensor colocado no braço do pedal de câmbio aciona um microprocessador que corta a ignição por um pentelhésimo de segundo. Tempo suficiente acionar a embreagem e a marcha entrar.


(sistema HP de troca de marcha)

Como já é tradição, as BMW contam com freio ABS de última geração. Demorou para que eu confiasse nesse sistema, porque os primeiros eram muito lentos e imprecisos, mas atualmente o ABS está tão desenvolvido graças a microprocessadores cada vez menores e mais velozes que está presente até em motos super esportivas como a nova Honda CBR 1000RR. Estranha é a sensação desse freio, porque ele aparenta ser meio “borrachudo” quando a moto está em baixa velocidade, mas na hora que precisa alicatar com vontade ele pára até pensamento.


(GT, sport-touring de luxo. Nova entrada de ar nas laterais da carenagem)

Graças a um pelinho a mais de potência e à carenagem integral, que melhora a penetração aerodinâmica, a S consegue uma velocidade máxima bem maior, chegando à casa de 280 km/h. O que ótimo para uma moto de 228 kg e transmissão por cardã. Aliás, engana-se quem pensa que a BMW ainda faz moto bem comportada. A cada geração a série K está mais esportiva e emocionante e vem aí uma 1.000 cc que promete dar dor de cabeça nas japonesas.

(Jaspion inside?)

GT, a Luxo Sport – A K 1300 GT é a melhor representante da categoria Sport Touring da atualidade. Ela vem equipada com uma série de mimos para o motociclista, como o já manjado aquecedor de manoplas, pára-brisa regulável e o máximo da frescura: aquecedor de banco! Só me preocupa se esse aquecedor decide dar pau e não desligar: ovos quentes! Pelo painel pode-se ajustar a suspensão e até mesmo controlar a pressão dos pneus. Se esvaziar rápido demais acende uma advertência no painel avisando que algum pneu furou.

(Cockpit da 1300 S, guidão baixo, mas confortável)

A GT foi feita para engolir muitos quilômetros com conforto para piloto e garupa. Ela tem banco com regulagem de altura para o piloto e muito espaço para quem vai na garupa. A posição de pilotagem para o piloto é bem ereta, com guidão alto e largo, mas as pedaleiras não precisavam ser tão recuadas como se fosse uma esportiva. A vantagem dessa postura esportiva é permitir inclinações bem radicais nas curvas. Como de costume nas BMW, ela já vem com suporte para encaixar as elegantes e necessárias malas e o top case traseiro.

(Eixo em duas partes para reduzir o ruído)

Depois de passar alguns minutos com cada uma delas em um teste dentro da pista não foi possível analisar mais profundamente detalhes como consumo, autonomia, conforto em estrada, suspensões e outros dados. Mas foi suficiente para perceber que as quatro cilindros em linha da BMW estão cada vez mais próximos dos motores japoneses de mesma arquitetura. Sem perder a boa distribuição de potência, com curva suave e funcionamento muito silencioso. E falando em silêncio, uma das boas novidades da série K é o novo cardã, com eixo central banhado em lubrificação permanente e dividido em duas partes, o que reduziu o CLONC na hora de engatar a primeira marcha. O barulho era tão alto na K 1200 que as pessoas em volta achavam que tinha quebrado alguma coisa na moto!

(Estilo inconfundível)

Para quem tem alguma versão da K 1200, o salto para a 1300 não trará muita novidade. Mas para quem sai do motor BMW boxer ou para quem está se despedindo das motos japonesas, a série K 1300 vai representar um salto tão grande que será necessário pára-quedas!

Preços, cores e ficha técnica no site da BMW: HTTP//:WWW.bmw.com.br

publicado por motite às 14:22
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Sexta-feira, 17 de Julho de 2009

BMW Série K... raka!!!

(pode deitar que ela gosta!)

 

A partir deste texto vou publicar o MEU teste das novas BMW Série K, em etapas, como sempre...

 

São só três letras, mas que valem por todo alfabeto

 

Quando a sisuda BMW decidiu investir em uma moto de quatro cilindros em linha para brigar com as japonesas, os alemães partiram para o compacto, eficiente e mundialmente aceito motor transversal. Foi essa configuração de motor que mudou a história do motociclismo na Honda CB 750Four em 1969. E já que os japoneses se tornaram experts em motores quatro-em-linha, por que não imitá-los?

 

A versão 2009 da série K é aparentemente igual à versão anterior, mas por dentro são tantas mudanças que seria necessário um romance pra descrever. Poderia começar festejando o que julgo uma mudança de paradigma na BMW. Há décadas comento que só mesmo um alemão poderia criar comandos elétricos tão confusos e anti-ergonômicos. Ligar e desligar piscas, tocar buzina, lampejar o farol era um sufoco para quem tinha apenas cinco dedos em cada mão. Durante muitos anos era esse o principal “defeito” que poderia mencionar em um produto que nasceu para ser o mais próximo da perfeição. Pois bem, agora os comandos elétricos foram padronizados. E agora, como achar um defeito?

 

Os modelos da série K são: K 1300 R, uma espécie de “naked street fighter” (briguenta de rua!); a K 1300 S, que é mais do que uma “R” carenada, porque tem um tiquinho a mais de potência graças ao sistema de indução de ar; e a 1300 GT, sport-touring com muito luxo e potência mais comedida (veja os detalhes nas fichas técnicas).

(O motor está mais "japonês")

 

Para começar, vou me concentrar nas S e R. No motor, a “cilindrada” passou de 1.157 para 1.293 cm3. Uma diferença pequena, mas que deu 8 cv de potência na S e 6 cv na R. Mais importante do que esses oito cavalinhos foi a alteração na faixa de rotação de potência máxima. Ou seja, o piloto sente a maior potência mais cedo! O torque também ficou maior. Para quem não é estudioso do assunto, isso não passa de apenas números de uma ficha técnica. Só que pra quem interpreta ficha técnica com mesmo apetite de quem lê receita de comida percebe qual o objetivo: o motor passou por um processo de “japonização”, para ficar ainda mais parecido com as quatro-em-linha de olhos amendoados. Em suma, as novas BMW K estão com gosto de sashimi de salsichão!

 

No aspecto visual só um observador muito atento percebe as pequenas mudanças nas novas 1300. Uma entrada de ar a mais na GT, mas os modelos R e S são praticamente idênticos à versão 1200. Antes de saber da técnica, saiba como elas andam. A mudança estética mais curiosa foi nos cilindros mestres do freio dianteiro e do bagageiro, feito de um material plástico transparente colorido que lembram as criações do Steve Jobs, criador da Apple.

 

Na pista – Não sei como os assessores de imprensa conseguem dormir antes destes testes. Imagine: reunir 20 jornalistas, alguns com passagem pelas competições oficiais e outros que não perdem a oportunidade de fritar pneus e ralar joelhos nas curvas. Pois foi na Fazenda Capuava, a mais bela pista privada do Brasil, que tivemos a chance de pilotar as três novas versões da série K

(Depois da KTM agora todo mundo quer laranjar!)

Comecei pela “R”. O motor tem realmente um espírito japonês. Sobe de giro muito rápido e responde mais que adolescente! Entrei na pista e fui aumentando a velocidade gradualmente, até criar coragem de testar o ASC, o controle de tração que impede a moto derrapar nas acelerações. Deitei a moto em uma curva de alta e quando estava bem inclinado abri o acelerador com tudo, me preparando pra derrapada de traseira e... nada!

 

O sensor eletrônico na roda traseira lê a rotação e quando ameaça derrapar envia uma informação à central eletrônica que corta as rotações do motor. Na primeira vez é estranho, porque dá pra sentir o pneu traseiro começar a derrapar e de repente o motor passa a “falhar” como se estivesse usando gasolina batizada. Aliás, o Brasil é um país tão católico que até a gasolina é batizada!

 

Gostei do guidão quase reto que permite boa maneabilidade em baixa velocidade sem comprometer a postura em alta velocidade. A falta de carenagem provoca aquele natural esforço para manter a cabeça presa ao pescoço quando a moto passa de 180 km/h. E ela passa... muito! A velocidade final da “R” é divulgada em 265 km/h, algo difícil de agüentar sem a proteção aerodinâmica.

 

Dos três modelos da família K é a que mais me agrada pelo estilo e por ser mais fácil de pilotar na cidade.

 

(continua... qualquer dia!)

 

 

publicado por motite às 19:40
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