Segunda-feira, 2 de Março de 2009

Dinamite pura

 

Mais um teste publicado originariamente na revista AutoEsporte, em 1998. Repare que esta foi uma das primeiras Blackbirds e ainda era carburada com o motorzão de 164 cv. Aproveite, porque textos assim não se publicam mais na imprensa especializada...

 

Dinamite Pura

 
*Fotos: Luca Bassani
 
Pilotar a Honda CBR 1100XX Blackbird a 300 km/h é como sentar no rabo de um foguete
 
Imagine se um oficial da Polícia Rodoviária me pegasse na estrada, pelo radar, a 303 km/h com uma moto. Ele poderia: a) tomar minha carta, aplicar uma multa altíssima, ameaçar minha integridade física e mandar-me para a cadeia; b) ordenar que alguém trocasse o radar porque só poderia ter havido um engano; c) tentar comprar a moto.
 
 
A resposta certa é nenhuma das anteriores, porque nem o mais lelé da cuca seria doido o suficiente para correr a esta velocidade em uma estrada. Por isso, para avaliar a força cavalar da Honda CBR 1100XX Blackbird escolhemos o circuito de Interlagos, algo como um playground para quem gosta de velocidade.
 
A Honda projetou a Blackbird para ser a moto mais veloz do mundo produzida em série. O titulo anterior pertencia a Kawasaki Ninja ZX-ll, com 283 km/h de velocidade máxima real. Para comemorar os 50 anos de sua fundação, a Honda fez questão de novamente apresentar algo espetacular e não deixou por menos: 164 cv, em um motor de quatro cilindros em linha, arrefecido a líquido, que deverá tornar-se uma nova referência mundial em termos de desempenho. Seu carro vai de zero a 100 km/h em 9 segundos? Pois a Blackbird vai de zero a 200 km/h em 8,1 segundos. E é só o começo.
 
 
Primeiro vamos olhá-la bem, enquanto ainda está parada. Nada de revolucionário no quesito estilo. Apenas duas opções de cor, a preta, que faz jus ao nome Blackbird (pássaro negro, em inglês) e a vinho. A base de desenvolvimento foi a CBR 900RR, mas retirando a maior parte da esportividade. Segundo a própria Honda, a XX e uma sport­touring, ou seja, pode ser uma esportiva quando o piloto se empolgar ou uma simples moto turismo, para tranqüilos passeios a beira-mar, como se alguém fosse passear a 200 km/h.
 
Nada de grafismos pós-modernosos, apenas os logotipos. O destaque é a dianteira, com o bico da carenagem indo além do eixo dianteiro. O pára-lama abraça o pneu e envolve parte das bengalas. Os piscas foram colocados junto aos espelhos retrovisores e a bolha da carenagem fica num plano baixo, mantendo a cabeça do piloto exposta. Na hora do vamos-ver-quanto-dá o piloto precisa embutir-se atrás da bolha, com o queixo encostado no tanque.
 
 
O farol tem formato esquisoidal, com uma característica interessante: por dentro da lente ele se divide em dois andares na posição vertical, quando normalmente a seção do farol é horizontal. Tudo para permitir o menor arrasto aerodinâmico possível. A Blackbird tem um dos menores Cx (coeficiente de forma) das motos, incluindo as de competição. Segundo a própria Honda, tem melhor penetração aerodinâmica do que as 250 de GP, algo difícil de acreditar...
 
Ela tem o quadro semelhante ao da CBR 900RR, dupla trave de alumínio e o motor pendurado. O mesmo metal esta também na balança da suspensão traseira, nas pedaleiras e no sub quadro traseiro. Toda a esportividade que sobrava na CBR 900RR foi subtraída da Blackbird. Por exemplo, sumiram as regulagens de suspensão. Em compensação, a garupa ganhou um espaço mais digno com um amplo banco coberto com material antiderrapante e ate uma alça de apoio feita de náilon, para não escaldar a mão nos dias quentes ou congelar nos dias frios.
 
 
O nome Blackbird surgiu em homenagem a um avião de caça. Nada mais adequado. A posição de pilotagem fica no meio termo entre a esportiva 900 e a touring CBR 1100. O piloto encosta a barriga no tanque (viu? Não é um privilegio só das mulheres!), os braços ficam esticados e as pernas encontram fácil os contornos do tanque para o encaixe perfeito. As pedaleiras são recuadas, mas não altas o suficiente para uma pilotagem mais esportiva.
 
 
 
Os comandos são simples, eficientes e fáceis de manusear. Depois de aquecido, o motor quatro-cilindros funciona redondo e silencioso. Os escapamentos são do tipo antifagulha, uma exigência das normas americanas. Apesar da maior capacidade volumétrica, este motor é 10 kg mais leve que o 1100 da CBR normal. Um dos trabalhos para reduzir o peso e melhorar as respostas foi colocar o comando de válvulas atuando diretamente sobre elas, eliminando os balancins. Faltou apenas a injeção eletrônica, que foi rejeitada em razão dos altos custos.
 
Primeira engatada. A embreagem hidráulica e macia e não apresenta fadiga nem sob maus e perversos tratos. Logo nos primeiros quilômetros percebe-se que esta moto tem tripla personalidade: abaixo de 2.000 rpm, reage docilmente como uma gatinha manhosa. Ate 6.500 rpm nota-se que ela tem muito gás para dar, porque já está a 200 km/h e ainda há mais 40% de rotações. Acima de 10.000 rpm tudo vira um caos, não se pode despregar os olhos do solo. O limitador de giros entra em ação a 11.000 rpm (graças a Deus), cortando a ignição de dois cilindros. Não corta dos quatro porque a desaceleração poderia espirrar o piloto para fora da moto.
 
 
Se o ponteiro do velocímetro estiver marcando 320 km/h, dê-se por satisfeito porque a velocidade máxima foi atingida, mas na verdade você estará apenas a 303,8km/h, velocidade máxima real. Este "real" pode ser interpretado tanto como verdadeiro quanto como realeza, porque esta é a nova rainha da velocidade. O impacto do vento no corpo a esta velocidade é algo em torno de 130 quilos. Por isso as mãos devem ficar grudadas nas manoplas como se fossem ventosas. A velocidade e um pontapé no estômago, daqueles de kung fu. Recomendo não fazer isso de barriga cheia porque todos os líquidos e sólidos do corpo vão se centrifugar e querer sair por algum orifício.
 
Parece desprezível uma diferença de 20 km/h entre os 283 da Ninja e os 303 da Blackbird, mas o impacto psico1ógico de romper a barreira dos 300 km/h é adrenalina concentrada direta no coração. A Dainese, tradicional fabricante italiana de macacões e capacetes, desenvolveu o conjunto Techno de macacão e capacete para velocidades acima de 300 km/h. O resultado foi a redução no coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,338 para 0,327, segundo o estudo feito no túnel de vento da Agusta, na Itália, utilizado pela maioria dos fabricantes de motos.
 
Para ajudar a eliminar o arrasto aerodinâmico na parte traseira, o piloto pode levantar ligeiramente a bunda do assento, apoiando-se nas pedaleiras. Isso vai fazer a turbulência se afastar da traseira, permitindo um ganho de velocidade. Mas quem suporta 130 kg nas costas, apoiado apenas nas pernas? Êita brincadeira cansativa!
 
Tem sempre aquele que quer saber sobre consumo. Vá lá: a pior marca foi de 7,2 km/litro e a melhor, 18 km/litro, com média geral de 14 km/litro. Como já dizia Camilo Christófaro, “cavalo anda, cavalo come”.
 
Estabilidade e um conceito que depende muito da carga de adrenalina que o piloto suporta. Analisando friamente, o imenso pneu radial traseiro Dunlop Sportrnax 180/55-17 sugere: “Pode deitar, porque eu garanto”. Na frente, o pneu 120/70-17 faz coro. Lá vou, afinal é para isso que recebo este vultoso salário ...
 
Uma das diferenças entre moto e carro e a aproximação nas curvas. Na moto pode-se frear até quase o centro delas, desde que os pneus estejam ali, cumprindo a tarefa de manter os ortopedistas desocupados. Outra vantagem em relação aos carros é poder acelerar mais cedo e conseguir uma reaceleração muito rápida, saindo da curva como um míssil balístico. Mas a Blackbird cumpre este ritual?
Os pneus sim. Eles oferecem aderência correta, mas no limite a traseira tem tendência a querer seguir seu próprio caminho, escapando suavemente. Pelo menos ela avisa que vai começar a derrapar e dá tempo de aliviar o acelerador (nunca, jamais cortar de vez, porque a roda traseira trava e o pronto-socorro é destino certo). A correção é natural e ela retoma a trajetória inicial sem desespero. Os principais limitadores nas curvas São as ponteiras das pedaleiras que raspam no asfalto, impedindo maior inclinação. Segundo a fábrica estes limitadores foram propositais, justamente para frear os ânimos dos mais assanhados.
 
Mas a esportividade da Blackbird ficou seriamente comprometida pelo sistema de freios. Ela herdou o Dual CBS da CBR 1100F, que sempre estanca as duas rodas, mesmo que você tenha acionado apenas um dos freios. Segundo a Honda, este sistema equilibra a freada e funciona como um antimergulho, impedindo a frente de afundar demais. Mas a suspensão dianteira é macia e não tem regulagens, fazendo a frente afundar do mesmo jeito.
Nas ruas e estradas o sistema funciona muito bem, mas é preciso tempo para se acostumar, porque os dois discos dianteiros são mordidos por pinças de pistões triplos. Um simples toque na alavanca e ela pára mesmo. Para evitar uma cabeçada no painel, pode-se utilizar apenas o freio traseiro em baixa velocidade, mas lembre-se: só em baixa velocidade!
 
Para uso esportivo este sistema desequilibra a freada. Quase não se usa freio traseiro em competição, porque com a transferência de peso a roda traseira levanta e a aderência desaparece. No momento em que se aplica o freio dianteiro com vontade na Blackbird, a traseira "cola" no chão, quando deveria estar solta. Pior: a moto fica difícil de inclinar com a roda traseira freando. Mas quem é o desajuizado (além de mim mesmo!) que quer correr com esta moto numa pista?
Vamos chorar? Tudo bem: ela corre, faz curvas, freia bem (nas ruas), é confortável e tem mais detalhes bacanas, como o painel, equipado com o pratico relógio digital de horas. Para ser sincero, em uma moto que vai a 300 km/h o tempo é um conceito bem relativo. Não há torneira de gasolina e no marcador de combustível uma luz se acende quando ele entra na reserva. Pare logo para abastecer, porque empurrar 223 kg não é mole.
 
A parte triste da história: o preço. Por R$ 20.900 pode-se adquirir este torpedo, o que para alguns e uma merreca. Mas o prazer de estar montado na moto mais veloz do mundo não tem preço. Há de se ter juízo, porque testar seus limites pode incluir o limite da resistência dos próprios ossos. Numa última análise, imagine-se saindo de um farol, em uma avenida movimentada. Se esticar a primeira ate 10.000 rpm você chegara a 120 km/h. Em 2,3 segundos! Isso se a traseira não patinar, se a frente não levantar ou se o asfalto sob a roda não enrugar.
Em épocas de novo código de trânsito, viajar a 80 km/h em uma moto tão performática é a coisa mais broxante do mundo. O que é pior: chorar por não ter uma Blackbird ou por ter, mas não poder pilotá-la porque tomaram a habilitação?
 
publicado por motite às 21:21
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Segunda-feira, 29 de Setembro de 2008

Vida corrida - Acidente!

 

(Correr é uma arte, cair faz parte, heheh. Foto: www.cafefotos.com.br)

 

Sempre que percebo o brilho nos olhos de motociclistas que sonham em ser pilotos de motovelocidade eu jogo água na fervura e pergunto: “OK, mas você está preparado para sofrer um grave acidente?” De repente aquele brilho vai sumindo...
 
Mais do que broxar o candidato a piloto, esta advertência serve para lembrar a todos que a vida de piloto pode ser cheia de glamour, prazer, exposição na mídia, vitórias, ultrapassagens e até sedução. Sim, as mulheres adoram homens que se arriscam, é biológico! As mulheres vêem o homem que se expõe a riscos como excelente protetor e reprodutor (hummm). Só que a vida corrida também é cheia de hematomas, arranhões, ossos quebrados, fisioterapia, distensões ou coisas piores, resultado de prováveis e inevitáveis acidentes.
 
Entre os pilotos falar em acidente é um tabu. Ninguém gosta de lembrar dessa realidade que está ali à nossa espera em cada curva. Mas é bom enfrentar abertamente porque só existem dois tipos de piloto: o que já se acidentou e o que ainda vai se estabacar. Quanto mais perto do limite o piloto vive, maiores as chances de ver o asfalto bem perto do nariz. Como dizem os americanos “quem vive na beira do abismo uma hora escorrega”.
 
Por quê?
São basicamente quatro os fatores que levam a um acidente:
 
a)      Erro do piloto
b)      Erro de algum (ou alguns) outro(s) piloto(s)
c)      Problema no equipamento (quebra de alguma peça, erro na regulagem)
d)      Defeito na pista
 
Qualquer outro motivo é invenção da mente embaralhada de quem caiu e precisa urgentemente achar uma desculpa. O item “a” é o principal de todos, porque o fator humano sempre encabeçou a lista de qualquer tipo de acidente com motos, seja em corridas ou fora delas. Lembre-se sempre da diferença entre “atividade de risco” e “comportamento de risco”. Uma atividade de risco torna-se extremamente segura se os praticantes adotarem a segurança como filosofia de vida. E um simples atravessar de rua pode tornar-se um tremendo sufoco se o pedestre for um irresponsável, inconseqüente.
 
O segundo elemento na estatística é o item “b”. Às vezes quando um piloto erra acaba levando um inocente junto. Saber identificar os pilotos kamikazes e ficar longe deles é a melhor forma de sair fora dessa lista.
 
Em 22 anos como piloto nunca fui vítima de um acidente causado por quebra do equipamento (item “c”). E posso adiantar que, apesar de muito real, é uma possibilidade cada vez mais remota se a equipe tem o fator segurança como essencial. Eu mesmo fazia a checagem do equipamento antes de entrar na pista. Mas, como dizem os mesmos americanos “shit happens...”
 
Por fim, sim o item “d” é real. Já caí feio a mais de 180 km/h, em Interlagos, por causa de uma ondulação na pista. Está certo,a ondulação estava ali no mesmo lugar para todo mundo e já tinha decorado a localização. Mas para conseguir uma volta rápida era preciso passar entre a faixa branca e a zebra, um espaço de uns 15 cm. Um piloto mais lento atrapalhou a entrada dessa curva e acabei pegando a ondulação, que fez a frente pular e eu sair voando!  
 
Quando?
Curiosamente (na verdade, cientificamente explicado) os pilotos novatos são os que menos sofrem acidentes. Porque sabem que ainda estão aprendendo. Já os experientes têm a sensação de já saber de tudo e ficam mais expostos. Além disso, existe o fator medo que também já dediquei algumas linhas a respeito. Sempre que iniciamos uma nova atividade é natural a presença do medo que traduzo como um respeito ao desconhecido. Depois de assimilar a maioria das situações da nova atividade o medo, aos poucos, vai sendo substituído por um controle melhor as emoções e torna-se aquela margem de responsabilidade que existe dentro de cada cabeça.
 
A melhor forma de evitar acidentes é não se deixar levar pelo pânico. A pior coisa que pode acontecer a um piloto, seja lá qual for o veículo que pilote, é ser dominado pelo pânico. Vejo essa situação frequentemente durante meu curso de pilotagem. Depois de explicar várias vezes um exercício e repeti-lo até que o aluno consiga assimilar, basta deixá-lo praticar livremente e ao primeiro sinal de perda de controle o pânico toma conta e ele esquece tudo que aprendeu.
 
Imagine se o piloto de jato de caça, ao perceber que seu avião está caindo a uma razão de 8.000 pés/minuto, for tomado pelo pânico e esquecer de puxar a alavanca do assento ejetável? Ou então, apavorado pela possibilidade da queda, decide puxar a alavanca sem olhar para o horizonte artificial e acaba sendo ejetado do avião com a cabine voltada pro solo! Ele vai aumentar ainda mais a porrada contra o chão!
 
Uma das características de motos esportivas ou sport-touring é a ação do freio dianteiro. Quando o piloto entra na curva e aciona o freio dianteiro a reação da moto é ficar “em pé”. Durante o curso eu e os instrutores insistimos para que os alunos aprendam a usar o freio traseiro durante as curvas e repetimos vários exercícios. Mas basta o aluno entrar um pouco mais forte na curva e lá vai ele meter os dedos na manete do freio dianteiro! Aprender a controlar este pânico é a ÚNICA forma de evitar um acidente.
 
Onde?
Raramente se vê um acidente de moto nas retas. Normalmente o tombo acontece durante a preparação, contorno e saída de curva. Na preparação por um erro da avaliação na frenagem. O piloto pode ter freado muito tarde e forçou os freios com a moto muito inclinada. A moto pode ser freada até quase metade da curva, mas para garantir uma curva equilibrada, segura e com a saída mais forte é melhor frear um pouco antes, com a moto menos inclinada e acelerar mais cedo.
 
No contorno da curva, quando o piloto ignora as mensagens que os pneus mandam sobre o limite de inclinação. O limite de inclinação das motos é determinado pelos PNEUS. Um bom piloto é capaz de sentir quando os pneus atingiram o limite de aderência. Mas nem sempre o piloto é um bom intérprete destes sinais...
 
E na saída de curva, quando o piloto acelera antes da hora, com a moto ainda muito inclinada. É preciso colocar a moto em pé o mais rápido possível para começar a acelerar forte. Nem sempre o piloto respeita essa regra a acaba acelerando um tiquinho antes da hora. Destas três situações a pior de todas é na saída de curva, porque a moto arremessa o piloto longe (Jorge Lorenzo que o diga!), com maior probabilidade de lesões sérias.
 
Sofrer acidentes faz parte da atividade de pilotagem esportiva. Quem não gosta de saber disso precisa escolher outra atividade. Sofri poucos acidentes, mas cada um deles trouxe uma nova lição. Como já escrevi antes, a filosofia chinesa ensina que a sabedoria vem da experiência e a experiência vem dos erros que cometemos.
 
No mundo corporativo ninguém está imune a acidentes. A falência de uma empresa é conseqüência de um acidente de graves proporções! A perda da liderança do mercado, queda de produção, desfalques no caixa, propinas são exemplos de acidentes que os executivos estão expostos. Geralmente os motivos que levam a um acidente empresarial são os mesmos que os pilotos estão expostos: erro de avaliação, problema de equipamento (aqui poderia citar a falta de comunicação como o principal erro) ou defeito da pista, que poderia ser considerado a conjuntura econômica desfavorável.
 
Seja qual for a área de atuação, toda empresa precisa saber que os acidentes estão diretamente ligados ao comportamento de risco. Da mesma forma que pilotos usam equipamentos para se proteger das conseqüências dos acidentes, as empresas também podem contar com equipamentos para se blindar contra as lesões do mercado. A mais importante delas é a INFORMAÇÃO. Posso estar comentando a coisa mais óbvia do planeta, mas ainda vejo empresários que simplesmente ignoram novas formas de comunicação.
 
Recentemente vivi a experiência de lançar uma revista nova no mercado. Antes mesmo de o contrato estar firmado a principal revista concorrente ficou sabendo dos planos e imediatamente promoveu alterações no produto. Essa velocidade de informação é uma excelente forma de evitar um acidente no mercado. Na melhor das hipóteses, evita a ultrapassagem!
 
Por outro lado, passei uma temporada no principal título das publicações de moto e percebi, espantado, que as ferramentas de informação da Internet simplesmente NÃO eram usadas a favor da revista. O site estava abandonado e não havia interação com os leitores. Bastou contratar um especialista em web (indicado por mim!) que tanto o site quanto a comunidade do Orkut cresceram a uma velocidade exponencial.
 
É com a maior surpresa do mundo que percebo certa refração com relação às comunidades de Orkut. Não sei explicar os motivos que fazem do Orkut uma febre tipicamente brasileira, mas sei que, se bem usado, pode dar às empresas um panorama muito fiel da aceitação do produto. Creio que por ser diretamente associado aos adolescentes, muitos executivos não dão importância, mas deveria ser considerado como MAIS UMA forma de obter informação, nunca a ÚNICA.
 
Enquanto uma empresa gasta fortunas para desenvolver e produzir uma pesquisa de mercado (facilmente enganada pelos entrevistados), as comunidades do Orkut oferecem uma boa visão do público, funciona como geradora de tendências e como análise do perfil consumidor. Sem falar no aspecto viral das comunidades.
 
Nem mesmo a Internet ainda é eficientemente usada por alguns empresários que sofrem de miopia mercadológica. Ironicamente o mercado se apóia tanto na mídia de papel que não é capaz de ver o verdadeiro papel da mídia!

 

+++

 

(Blackbird or YellowBird? que dúvida!)

 

Decidi escolher uma moto quatro cilindros pra comprar. Na minha busca achei esta Honda CBR 1100 XX BlackBird amarela, mas não lembro de ter visto uma XX amarela, muito menos nessa versão XXX

 

(Oh que dúvida, qual comprar?)

 

publicado por motite às 18:16
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