Quarta-feira, 2 de Setembro de 2009

Fiat apresenta nova categoria de carro e moto

(Fiat Linea com motor turbo de 215 cv!)

 

Por absoluta pressa, falta de saco e pela qualidade do texto da assessoria, publico na íntegra o press-release sobre o lançamento do Fiat Racing Festival. Depois tem meus comentários.

 

São Paulo (SP) – Com a presença do padrinho e principal incentivador Felipe Massa, o Racing Festival foi lançado nesta quarta-feira em São Paulo (SP). Durante o evento foram revelados detalhes da competição e os carros das categorias Formula Future Fiat, direcionada a novos talentos, e Trofeo Linea. O evento tem início previsto para abril de 2010 e deve passar por seis Estados, promovendo um total de 12 corridas na temporada, sendo que haverá ainda uma classe direcionada às motocicletas, com a 600 Super Sport.

“Essa competição vai ser bem importante. A classe Formula Future Fiat chega para os jovens pilotos em um formato completo, para que todos ganhem experiência profissional. Já o Trofeo Linea será extremamente competitivo, decidido
em décimos. Até eu, depois que terminar o ano, posso participar do Trofeo Linea. Como padrinho, eu vou dar minha opinião para melhorar em tudo que for possível no Racing Festival. Houve outras competições similares no passado, que eu inclusive participei, porém o automobilismo entrou em declínio. Com o aparecimento do Racing Festival e o apoio dos patrocinadores, será um novo incentivo para o esporte nacional, que certamente voltará a crescer ”, explicou Felipe Massa.

(Felipe Massa já tá bonzinho...)


As expectativas da Fiat são as melhores possíveis. “A Fiat tem uma longa história nos campeonatos de automobilismo. Temos DNA esportivo, controlamos equipes como a da Ferrari, Maseratti e Alfa Romeo e temos ainda uma longa tradição com a família Massa, pois eles participavam de campeonatos promovidos pela Fiat. Participar do Racing Festival traz grande visibilidade para a marca, além de podermos testar e desenvolver novas tecnologias na pista”, disse o presidente da Fiat do Brasil, Cledorvino Belini.

O Racing Festival vai cobrir uma lacuna no segmento automobilístico. “O Formula Future é uma novidade bem interessante porque serve de escola para os jovens pilotos que saem do Kart e podem se preparar para competições nacionais e internacionais. Vamos incentivar a revelação de novos talentos. Esta classe cobre a carência que existia no automobilismo, já que atualmente não há uma categoria para jovens pilotos”, lembrou Titônio Massa, pai do Felipe e ex-piloto da categoria Fiat Uno.

(O carro é bonitinho, parece uma mini-Ferrari)


Outro ponto positivo da Formula Future Fiat é o custo baixo com relação aos eventos da categoria. “A classe atenderá pilotos de
16 a 20 anos, com uma competição de baixo custo. Eles encontrarão tudo pronto com o custo anual de 250 a 300 mil reais, numa competição de 12 etapas em seis circuitos. O pacote inclui tecnologia de ponta, preparação dos carros e suporte além das pistas, como dicas de preparação física e treinamento para atender a imprensa”, acrescentou Carlinhos Romagnolli. Sobre as motocicletas, o objetivo é fortalecer o esporte. “Esta categoria de motociclismo estará junto com as outras duas do automobilismo para ter mais visibilidade do esporte no país”, concluiu o empresário.

As categorias

Formula Future Fiat: Categoria para jovens talentos darem andamento na carreira de piloto com carros 0km importados da França, com motores FPT e o que há de mais moderno no mundo dos fórmulas. A grande vantagem desta categoria é o baixo custo, viabilizando assim a continuidade dos pilotos que saem do kart fazerem uma boa escola nos fórmulas para chegarem ao exterior com uma grande experiência em carros de última geração.

Trofeo Linea: Uma nova opção da categoria turismo no cenário das competições. A máquina utilizada será o Fiat Linea - um sucesso nas ruas que vai para as pistas em um campeonato de alto nível e baixo custo. Os carros com motores de 1.4 16v turbo levarão às pistas disputas emocionantes entre pilotos renomados no automobilismo nacional.

600 Super Sport: A motovelocidade também vai movimentar o Racing Festival com uma categoria, que será composta por 10 equipes, cada uma formada por dois pilotos. O regulamento irá proporcionar condições de igualdade dos equipamentos. Esta categoria chega para fortalecer o motociclismo no país.

x-x-x-x-x-x

 

Bom, eu estava lá no lançamento do torneio e fiz a primeira pergunta na coletiva: qual o prêmio para o campeão?

 

Resposta: “Na categoria Future (fórmula) será um teste em uma equipe de Fórmula 3 européia, além de um apoio em forma de patrocínio para iniciar no exterior”.

 

Conversando com jornalistas experientes como Edgard Mello Filho, Bob Sharp entre outros, concluímos que esse torneio poderá finalmente trazer de volta a categoria de base para os jovens que saem do kart. Segundo Edgard, “hoje o orçamento para um jovem correr no Brasil é tão alto que a família prefere mandá-lo pra Inglaterra”. Felipe Giaffone confirmou: “Agora o jovem piloto pode sair do kart e fazer uma temporada de monoposto no Brasil antes de seguir pro exterior”.

 

O que nos intrigou foi a ausência de alguma autoridade do motociclismo, já que o presidente da CBA esteve presente. Também não foi mencionada a marca de moto que faria a parceria. Ficou um mistério, porque no mundial de MotoGP a Fiat patrocina a equipe Yamaha. Aqui no Brasil a Yamaha não tem verba para patrocinar nem campeonato de palitinho, muito menos um torneio nacional de motovelocidade.

 

A opção seria contar com a Honda, mas seria muito esquisito ver a Honda envolvida em um campeonato promovido pela Fiat, já que as empresas são concorrentes no setor automobilístico. Mas Edgard lembrou um dado importante: como o campeonato terá ampla divulgação na mídia, até com transmissão ao vivo, o que daria grande visibilidade à Honda.

 

As outras opções seriam Kawasaki, Suzuki ou as marcas do grupo Izzo (Ducati ou Triumph), mas essa possibilidade gerou apenas um acesso de riso!

 

A categoria 600 SuperSport não será uma categoria-escola, como foi pensado, mas sim para pilotos de qualquer categoria. Serão 20 motos distribuídas em 10 equipes e terão prêmios aos pilotos e às equipes. Essa regra pode colocar lado a lado pilotos experientes e novatos, o que seria a mais séria tentativa de trazer gente nova ao motociclismo de velocidade.

 

Vou torcer muito para que dê certo, embora em nenhum outro lugar do mundo misturar corrida de moto e de carro tenha dado bom resultado. Como o Brasil é um país sui generis, aqui tudo pode acontecer! Até mesmo aparecer uma equipe SpeedMaster, quem sabe...   

 

A piada do evento: A nova categoria é Fórmula Fiat Future, ou FFF, ou F3

publicado por motite às 19:19
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Quarta-feira, 3 de Dezembro de 2008

Tony Diesel

(Tony e Tite: pouco cabelo mas muito braço. Foto: Beto Miranda)

 

Quando conheci o Tony Kanaan foi uma situação hilária, em 1983. Ele tinha 8 anos e acabado de vencer uma prova de kart da categoria Júnior Menor em Interlagos. Eu fui escalado para ser narrador e apresentador de um programa inaugural sobre kartismo que iria ao ar em caráter experimental pela extinta TV Gazeta.

 

Só que o operador de câmera foi pra balada na noite anterior e não deu as caras no kartódromo, certamente encharcado de cana da pior espécie. Na falta do cachaceiro passei a mão na câmera (que, felizmente já era camcoder) e passei a gravar e entrevistar ao mesmo tempo. Como eu já tinha terminado a faculdade de jornalismo, com estágio em TV, sabia operar uma câmera sem problema. Eu segurava a câmera com a mão direita, operando foco, enquadramento, balanço etc e com a mão esquerda eu apontava o microfone na fuça do entrevistado.

 

Até que chegou a vez de entrevistar o Tony, bem pequenininho, magrinho e já narigudo! Só que a lente da câmera estava aberta em grande angular, o que distorcia a distância real entre mim e o pequeno Tony. Na hora de apontar o microfone pra ele meti o aparelho direto na testa do menino. O Tony levou um choque, fez uma carinha de quem ia chorar, mas continuou a entrevista e falou até que bem para um pimpolho recém vitorioso.

 

Muitos anos depois fui trabalhar na assessoria de imprensa do Tony quando ele estreou na F-Chevrolet. Logo em seguida ele foi para a Europa e só encontrava com ele esporadicamente. Até hoje ele é o único piloto top mundial que lembra do meu nome quando nos encontramos. O que faz de mim um torcedor especial desse baiano.

 

As boas lembranças que tenho do Tony era o jeito espevitado na adolescência e a presença da mãe dele. Normalmente pais e mães de piloto são insuportáveis, excessão feita à dona Míriam, sempre muito paciente, simpática e respeitando uma boa distância da carreira do filho.

 

Hoje (dia 2) reencontrei o Tony em um almoço no restaurante Spazio Gastronômico, em são Paulo. E não perdi a chance de fazer esta foto aí de cima, desta vez sem dar microfonada na testa do piloto! Felizmente, porque ele está cada dia mais com a cara - e os músculos - do ator Vin Diesel, do Triple X.

 

publicado por motite às 19:13
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Sexta-feira, 8 de Agosto de 2008

Vida corrida: Razão & sensibilidade

(Kart é uma lição de vida... corporativa!)

 
Ainda no mesmo capítulo “como ser piloto” chegou a vez de deixar o lado técnico e comentar sobre algo que é impossível de ensinar: a sensibilidade. Não, não se trata de uma teoria romântica sobre a sensibilidade humana, mas sim a capacidade de interpretar tudo que o veículo transmite ao piloto.
 
É muito manjada a frase “moto (ou carro) e piloto devem formar uma coisa só”. Mas como ensinar isso? É o tipo de sensação que não se ensina de forma didática, mas apenas na base da quilometragem percorrida. Demorou quase um ano de corridas, treinos e muita ralação para eu entender o significado dessa fusão de piloto com máquina. Posso resumir da seguinte forma: quando o veículo está 100% acertado dá a impressão de não haver nada entre o corpo e o asfalto. É meio esquisito de explicar, mas é como se o piloto flutuasse a dois centímetros do chão sem perceber a existência de um meio motorizado colado no traseiro.
 
Se alguma coisa não vai bem, se o veículo está instável, se os pneus não aderem, se a relação de marchas está errada, se a posição de pilotagem está desconfortável a sensação é de estar mancando. Como se alguma parte do corpo não funcionasse direito. Ou como se tivesse uma pedra no sapato.
 
Até desenvolver a capacidade de identificar cada elemento do veículo o piloto precisa treinar, treinar e... treinar MUITO! Quando o piloto pensa que tem total conhecimento da máquina surge um elemento novo para desequilibrar e colocar a cabeça em parafuso. Costumo dizer que um piloto novato precisa de um ano para entender o veículo e as técnicas de competição. O segundo ano para tirar proveito disso tudo e o terceiro ano para decidir se será, ou não, um bom piloto ou apenas mais um no grid de largada.
 
Na minha temporada de estréia no kart tive muita ajuda do meu professor Waltinho Travaglini e dos pilotos mais experientes, inclusive o Ayrton Senna, sempre disposto a ensinar e muito atencioso com os novatos. E sempre recorria aos mais experientes quando eu mesmo não conseguia desvendar algum problema.
 
Na metade da temporada de 1977, minha estréia, cheguei no kartódromo de Interlagos com meu kart exatamente igual à etapa anterior. Mesma pista, mesma condição de tempo, não precisava fazer nada, apenas acertar a carburação e treinar. No primeiro treino livre o kart estava muito instável. Saía de traseira, de frente e meus tempos de volta estavam dois segundos pior do que na corrida anterior. Fiquei desesperado porque não fazia sentido: não tinha mexido em nada entre uma corrida e outra, apenas lavei o kart e guardei!
 
Comecei uma série de ajustes na bitola dianteira, na manga de eixo, barra estabilizadora traseira, pressão de pneus e um mundo de coisa. Nada de melhorar o tempo! Pelo contrário, quanto mais mexia, mais piorava! Eu teria um intervalo de uma hora antes do treino classificatório. No kart a tomada de tempo é feita em apenas três voltas: o piloto tem uma volta para aquecer os pneus e duas para fazer a cronometragem.
 
Cheguei no Ayrton, como sempre, e pedi para ele me ajudar. Nem precisou mais de que dois segundos para dar o veredicto: pneus!
 
- Mas como?  Esses pneus ainda não estão gastos! Protestei.
 
- Não estão gastos – ele respondeu – mas estão VELHOS!
 
Foi assim que descobri que pneus ficam não apenas gastos, mas também velhos!
 
Liguei para meu irmão mais velho e pedi para ele pegar o talão de cheque e correr pra Interlagos porque eu tinha menos de 40 minutos para comprar e trocar os pneus. Foi como o filme Missão Impossível! Fui na loja em frente ao autódromo, já com as quatro rodas debaixo do braço, pedi para montarem os pneus novos e ainda escolhi uma versão mais macia (naquela época tínhamos apenas três compostos: duro, médio e macio). Quando meu irmão chegou foi o tempo de pagar (com dinheiro dele, claro!) e correr pro box pra montar tudo no kart e sair para as voltas de classificação.
 
Mas tinha um erro fundamental: eu havia alterado todas as regulagens do kart e não dava tempo de voltar tudo como estava antes. Aliás, aqui vai uma dica: todo bom piloto preciso anotar cada alteração que faz e depois ser capaz de recuperar a regulagem anterior para não perder a referência.
 
Saí com os pneus novos e tive uma volta para tirar a cera do pneu, a segunda volta para aquecer e a última pra classificar. Fiz um temporal de 59 segundos, mas naquela época a minha categoria tinha 26 caras largando. Era uma briga de foice no elevador. Mesmo melhorando em quase seis segundos eu fiz o 10º tempo no grid.
 
Teria cerca de 20 minutos antes da largada e corri para voltar a regulagem do kart para a posição que estava antes do meu ataque de desespero. Graças ao procedimento de anotar tudo, consegui voltar as regulagens para a posição anterior e fui pra classificação.
 
Na corrida larguei bem, perdi muito tempo para ultrapassar os que estavam à minha
frente e terminei de novo em 4º lugar.
 
A partir desse dia aprendi mais uma lição: ser mais racional e menos emotivo. O bom piloto precisa analisar os problemas partindo do mais simples para o mais complexo, sempre! Como eu não conhecia as reações do pneu velho não sabia onde estava o problema. Se eu tivesse agido de forma racional e menos emocional não passaria por todo esse sufoco. Foi uma atitude irracional me desesperar e alterar o kart todo, já que era o mesmo kart que eu tinha corrida 15 dias antes e terminado em 4º lugar. A postura correta de um piloto racional é PENSAR antes de agir. Se o kart não entortou, não caiu, não foi usado desde a corrida anterior não haveria motivo para estar com problemas no CHASSI! O meu lado emocional foi mais forte e quase me custou uma corrida melancólica. Na corrida virei 58 segundos e poderia ter ficado em segundo se tivesse largado nas primeiras filas.
 
Essa lição foi para toda a vida. Hoje, sempre que estou diante de qualquer problema, seja profissional ou pessoal, procuro partir da solução mais simples para depois a mais complexa. Ninguém troca um disjuntor quando queima uma lâmpada, mas se começar a queimar TODAS as lâmpadas aí o problema pode estar na caixa de luz.
 
Pena que no mundo corporativo os executivos não copiam esse modelo de comportamento. Vejo gerentes e diretores buscando soluções complexas para problemas tão simples que dá vontade de chegar no cara e aconselhar:
 
- Meu amigo, comece a correr de kart, por favor!  
 
(imagine 26 caras largando... eu sou o nº 17)
publicado por motite às 21:31
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Segunda-feira, 4 de Agosto de 2008

Vida corrida – Como começar?

(Eu, com 18 anos, alinhando o motor no chassi di kart)

 

Já escrevi várias vezes que o verdadeiro candidato a futuro piloto não pergunta “como faço para ser piloto”, ele vai nas corridas e descobre pelos próprios meios. Ser piloto precisa estar na corrente sangüínea como um vírus. Não conheço um piloto bem sucedido que tivesse “descoberto” o caminho das pedras enviando carta para revistas. Foi sempre um processo natural.

 
Quando perguntaram para o Pelé como ser um bom jogador de futebol ele respondeu: “você precisa ser jogador de futebol 24 horas por dia, dormir agarrado à bola, acordar e programar seu dia pensando na bola e não largar a bola por nada, nem pra comer!”.
 
Pois com piloto não é diferente. Um piloto de verdade respira competição 24 horas por dia. Precisa ser natural e não forçado por algum pai desesperado, nem empurrado por “padrinhos” por meio de patrocínios. São famosos os casos de pilotos fabricados, inclusive com plano de carreira programado e que resultaram em retumbantes fracassos.
 
O primeiro passo para ser piloto é conviver PESSOALMENTE com o mundo das competições. Era curioso notar que às segundas-feiras o número de leitores querendo ser piloto aumentava significativamente. Porque assistiam pela TV as competições no domingo e acordavam na segunda-feira com vontade de ser piloto!
 
Não é assim que a coisa funciona. Por isso vou dar umas dicas bem básicas para economizar tempo, dinheiro e frustrações.
 
1) Compareça às competições: ninguém vira jogador de futebol ou lutador de boxe apenas vendo pela televisão! Descubra o calendário de competições e veja quando terá corrida na (ou perto da) sua cidade. Nos treinos livres de sexta-feira é permitido entrar nos boxes. Vá até a pista e acompanhe o trabalho das equipes. Apresente-se como voluntário para ajudar em qualquer atividade, desde lavador de peça até cronometrista; essa é uma forma honesta de se conseguir uma credencial. Faça qualquer coisa que não atrapalhe e seja solícito para qualquer situação. Se precisar de alguém para buscar pão com mortadela na padaria seja o primeiro a se oferecer!
 
Na minha adolescência – antes de ser piloto – eu vivia nos boxes de Interlagos fazendo qualquer coisa para ajudar uma equipe. Fiz abastecimento, cronometragem, misturava gasolina com óleo 2T, emprestava ferramenta, inventava gambiarra, buscava comida, qualquer coisa só para ver de perto como funcionava a estrutura de uma competição. Quando o piloto entrava na pista era como seu EU estivesse naquele macacão pilotando aquela moto. Essa sensação ninguém tira de mim e é inexplicável.
 
Lembro de ter passado mais de 30 horas acordado para ajudar uma equipe do meu bairro (Moema) nas 24 horas de Interlagos. Leia essa história “Tempos de Glória” na página 90 do meu livro “O Mundo É Uma Roda”. Essa convivência com as competições é o primeiro passo para ser piloto.
 
(Já com 27 anos, preparando em casa uma moto de enduro)
 
2) Conheça o veículo – seja qual for sua paixão, kart, carro, moto, barco etc, a regra número um é estudar o veículo. No meu caso essa é uma situação quase congênita, pois meu avô materno, Seu Renato, sempre adorou mexer em carros e motos. Com 10 anos de idade eu já abria o capô do carro do meu pai e ficava olhando aquele motor tentando desvendar o que cada peça fazia. Finalmente com 14 anos fui cursar colegial técnico em mecânica e aí sim desvendei o mundo dos motores, bielas, carburadores, platinado (isso é antigo!), pistão, cabeçote, válvulas etc etc!
 
Todo piloto precisa ser um pouco mecânico. A maior lembrança que tenho do Ayrton Senna na época do kart era vê-lo sempre no meio dos mecânicos fazendo ele mesmo as alterações em chassi, transmissão, carburação e até limpando o kart. Lembra do conselho do Pelé? Ayrton respirava corrida 24 horas por dia e até nas poucas vezes em que tentei entabular uma conversa fora desse tema ele fazia questão de voltar para as corridas. Talvez isso explique o fato de ele ter se tornado o Pelé do automobilismo.
 
(Ayrton Senna era piloto e mecânico 24 horas por dia. Foto:Tite)
 
Por isso acho que o curso de mecânica é um dos primeiros passos de quem quer ser piloto. Se não quiser fazer curso (são poucos no Brasil) sempre existe a opção de se oferecer como ajudante em uma oficina. Também fiz isso no começo e passava horas dentro de oficinas, sem ganhar nada, só pra entender tudo e depois tentar fazer a mesma coisa na minha moto – o que invariavelmente terminava em tragédia! Ah, estourei alguns motores até entender que tudo na mecânica tem limites!
 
Por hoje é só! A série “Vida Corrida” continua em ocasião extra-ordinária qualquer dia desses!
 
(Minha primeira paixão: meu kart!)
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Sábado, 2 de Agosto de 2008

Vida corrida – Inteligência

(Kart, melhor escola para formar pilotos. esse sou eu em 1977)

 

Quando tive vontade de ser piloto de automóvel procurei a melhor escola de pilotagem da época, do Expedito Marazzi. O “velho” era uma figura adorada e sua escola de pilotagem uma adaptação dos ensinamentos de outro adorado piloto, o italiano Piero Taruffi, o inventor da escola de pilotagem. Deixando as traças de lado, posso afirmar que 50% de tudo que sei sobre competições aprendi naquele curso feito em 1980. Os outros 50% aprendi com o professor, Walter Travaglini, em 1977 na escolinha de kart, com Aurélio Barros, tio de Alexandre Barros e com Freddie Spencer no curso que fiz nos EUA, os dois últimos já nos anos 90. Como se vê, passei 30 anos aprendendo a pilotar – e acho que ainda faltou muita coisa, porque competição é um aprendizado eterno.
 
O Marazzi costumava arrolar as qualidades humanas que definiam um bom piloto. Dos cinco sentidos ele enumerava quatro, porque não conheço nenhum piloto que tenha de lamber uma vela para acertar a mistura:
 
a)      Visão – um bom piloto precisa necessariamente ter uma ótima acuidade visual e preferencialmente ser isento de qualquer lente corretiva. Hoje as cirurgias de correção são simples, baratas e rápidas. Mas 30 anos atrás quem usava óculos sofria para ser piloto!
b)      Audição – claro, é preciso ouvir cada rotação do motor, não basta ler o conta-giros, é preciso ouvir se tem qualquer alteração no som do motor. Mesmo com tampões de ouvido o piloto consegue ouvir quando um escapamento trinca, por exemplo.
c)      Olfato – você pode me achar louco, mas sim, é preciso perceber se tem alguma coisa queimando, porque até sentir o calor na bunda pode ser tarde demais. Ou então “farejar” quando o carro ou moto à sua frente está queimando óleo demais, sinal e quebra iminente.
d)      Tato – que pode ser substituído por sensibilidade, é a capacidade de sentir na pele todas as reações do veículo.
e)      Memória – sim, essa é uma parte importante, porque o bom piloto precisa decorar cada detalhe da pista o mais rapidamente possível para depois usar o tempo de treino apenas no acerto da máquina. Enquanto o piloto não estiver com 100% da pista na cabeça não consegue definir nem a relação de câmbio que vai usar. Todo mundo viu como o desempenho do Nelsinho Piquet melhorou quando chegou às pistas que ele conhecia. Claro, isso facilita a vida de qualquer um. Além disso, durante a corrida o piloto só sabe seu tempo com uma volta de atraso (quem não tem cronômetro no painel, nem comunicação com o box). A equipe mostra a placa com o tempo da volta anterior. Então o piloto precisa refazer a penúltima volta mentalmente para saber onde acertou ou errou e se concentrar em acertar a volta atual. Complicado? Isso não é nada!
f)        INTELIGÊNCIA – Assim mesmo, tudo em maiúsculo, colorido e grifado porque é a principal característica humana que faz a diferença entre o bom e o mau piloto. Nesse capítulo engloba tudo: rapidez de raciocínio, estratégia, sensatez, calma, capacidade de previsão, concentração e uma dezena de outros atributos.
 
É sobre inteligência emocional que vou comentar hoje. Como já escrevi antes, piloto burro nasce morto, mesmo assim até os gênios têm seus dias de antas. Quem não se lembra do Ayrton Senna batendo no retardatário Satoru Nakagima em Interlagos? Ou do Michael Schumacher simulando uma batida no treino de Mônaco para impedir o Alonso de fazer a pole-position. Ninguém está imune a erros, mas errar é diferente de persistir no erro.
 
Não há qualquer dúvida que o kart é a melhor escola de pilotos porque depois da largada o piloto tem pouco auxílio da equipe. O piloto tem de decidir tudo sozinho, bolar a estratégia, analisar os adversários, controlar os tempos de volta, as diferenças entre os adversários próximos e até saber quando é hora de mudar a estratégia.
 
Quando surgiu a moda do kart indoor eu participei de várias corridas, mas sem levar muito a sério. Correr de kart indoor para mim é como um jogador da seleção brasileira de futebol disputar uma pelada entre amigos. Eu aceitava correr, mas sempre com muito fairplay, inclusive dando várias colheres de chá aos meus amigos e adversários. Porém, mesmo nessas brincadeiras eu praticava tudo que havia aprendido em décadas de competição.
 
Eu chegava mesmo a largar em último de propósito só pra dar mais emoção às provas. Ou então simulava uma quebra, entrava no box, esperava alguns minutos e saía para passar todo mundo e ganhar a corrida. Como bom ariano não gosto de entrar em qualquer competição se não for para ganhar.
 
Até que a editora na qual eu trabalhava realizou um campeonato de kart indoor. A maioria dos jornalistas já tinha experiência e isso elevou o nível das disputas. Isso serviu de estímulo para levar a sério. Não tinha prêmio, nem troféu. Ou melhor, tinha um prêmio sim: a secretária era uma dessas lolitas de virar a cabeça de qualquer marmanjo. Ela estava meio arrastando a asa para mim e outro colega e isso esquentava mais ainda a briga pelas vitórias, já que ela era torcedora fanática e ainda fez uma planilha para controlar os resultados das provas e do campeonato.
 
Por força de vários compromissos profissionais eu e meu mais direto adversário tivemos de faltar em algumas etapas. No final das seis etapas eu estava liderando o campeonato com 4 pontos de vantagem. Para ele ser campeão precisava vencer e eu terminar até terceiro lugar. Com essa combinação de resultados terminaríamos empatados e ele seria campeão pelo critério de desempate. Ambos tínhamos uma vitória cada um e um descarte de resultado. Tudo estava rigorosamente empatado. Essa última prova adquiriu contornos de uma final de mundial de F1.
 
Quando chegamos ao treino meu adversário apareceu com um “convidado”. Espertamente ele contratou um amigo para me atrapalhar, mas eu estava confiante porque era muito rápido naquela pista da decisão. Ao final do treino o “convidado” fez a pole-position para espanto de todo mundo. Como a largada era logo após o treino não pude contestar o resultado, mas depois ficamos sabendo que ele tinha cortado caminho!
 
Ele largou ao meu lado e assim que deu a luz verde o cara veio pra cima e me fechou para deixar o meu adversário passar pra primeiro. Fiquei louco da vida, em terceiro e quase voei na traseira dele pra acabar a corrida dos dois, mas quem tinha a perder nessa história era eu mesmo.
 
Nessa hora começou o que chamo de “jogo de xadrez” das competições. Precisei analisar todas as jogadas para dar meu xeque-mate. Era impossível ultrapassar o segundo colocado porque ele me colocaria pra fora da pista sem a menor dúvida. Se a corrida terminásse naquela posição eu perderia o campeonato. Precisava ultrapassar o cara de qualquer jeito.
 
A corrida tinha 40 voltas e isso me dava bastante tempo para pensar na estratégia. A pista tinha um painel luminoso com o tempo de volta de todos os pilotos. A cada volta eu analisava aquele painel e percebi que demoraria algo perto de 20 voltas para chegarmos nos retardatários. Era uma chance: aproveitar algum retardatário para passar o segundo colocado. A estratégia era arriscada porque deixaria poucas voltas para partir pro ataque.
 
Pelo painel eu vi que nas primeiras voltas o meu adversário era em média de 2 a 3 décimos de segundo mais rápido, mas que perto da metade da corrida os tempos eram quase iguais, ou seja, ele estava com a corrida sob controle, com quase 10 segundos de vantagem. O quarto colocado estava também a uns 10 segundos atrás de mim e eu grudado no pára-choque do segundo colocado esperando um erro ou os retardatários.
 
Quando chegamos nos retardatários os bandeirinhas foram exageradamente eficientes ao sinalizarem – fato raro – e os pilotos abriam para passarmos. Meu plano “A” tinha ido pro vinagre.
 
Foi então que, ao passar pelo painel das voltas, caiu uma enorme ficha! Nosso regulamento previa um ponto extra ao pole-position e para o autor da volta mais rápida. A pole já tinha sido feita pelo convidado, sobrava o ponto extra pela volta mais rápida e isso eu ainda podia conquistar. Principalmente porque o primeiro colocado estava num ritmo confortável ciente da minha terceira posição.
 
Quando faltavam cinco voltas parti para o plano “B”: fazer a volta mais rápida! Para isso eu precisava me afastar do segundo colocado para ele não me travar, fazer uma volta derrapando bastante para aquecer bem os pneus e eu teria duas voltas para minha flying lap.
 
Em uma volta eu forcei todas as frenagens e saídas de curva para aquecer os pneus e me afastar do segundo colocado. Na volta seguinte – a penúltima – ainda dei um espaço maior para não dar chance de ser atrapalhado e joguei tudo na última volta, porque assim o líder não teria tempo de revidar. Entrei na última volta absolutamente concentrado: não pensava em nada, apenas em frear-virar volante-acelerar. Foi a volta perfeita, daquelas que ficam na memória por dias seguidos. Cada centímetro de pista foi completamente aproveitado. Foi uma pilotagem limpa, sem nem um errinho sequer.
 
Recebi a bandeirada em terceiro e respirei aliviado porque tinha certeza de ter feito a volta mais rápida. Meu adversário e seu convidado estavam festejando o título, todo mundo cumprimentando o “campeão” enquanto eu desci do kart, totalmente suado, e fui na torre de cronometragem. Peguei a folha de tempo, olhei, dobrei e fui me encontrar com os meus adversários. Cheguei perto do “campeão” e perguntei:
 
- Você lembra do regulamento todo?
 
- Claro, por quê?
 
- Lembra que o autor da volta mais rápida ganha um ponto?
 
Silêncio total...
 
- Então – continuei – sinto estragar a festa, mas o campeão sou eu!!!
 
E mostrei a folha da cronometragem, com uma estrelinha na frente do meu nome e a devida observação: * volta mais rápida. Meu adversário pegou a folha, olhou um tempão, bateu na testa e gritou:
 
- PQP, NA ÚLTIMA VOLTA!!!
 
Inteligência, meus caros, um bom piloto precisa ser mais do que rápido, precisa pensar sempre um passo à frente dos outros. É como um jogo de xadrez: você precisa antecipar as jogadas do seu adversário.
 
Quanto ao prêmio, bom, ganhei um fim de semana na praia com a secretária, mas essa história fica para uma ocasião menos pública!
 
(Esse aí na frente sou eu, 20 anos depois...)

 

publicado por motite às 00:51
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Quarta-feira, 23 de Julho de 2008

O melhor piloto de todos os tempos

 

(seria ele o melhor piloto de F1 de todos os tempos? Na foto Ayrton está segurando minha filha mais nova, a Nina - banguela. Foto@ Tite)

 

 

O melhor piloto do mundo

 

Quando eu era adolescente, costumava gastar o dinheiro da mesada em duas manias: carrinhos Matchbox e revistas estrangeiras de automobilismo e motociclismo. Foi assim que aprendi meia dúzia de frases em inglês e francês e aprimorei o italiano. Mais que isso, passei a admirar alguns jornalistas especializados, sobretudo os das revistas Motoring News e Grand Prix International (a gringa). Naquela época o Brasil já tinha um campeão mundial de F1, Emerson Fittipaldi, mas as revistas brasileiras davam notícias apenas da F1 e eu queria saber tudo.

Em um anuário "O Ano do Automóvel", versão brasileira (infelizmente efêmera) do "Automobile Year" que circula até hoje, tinha um artigo que me chamou a atenção na época, mas que tinha esquecido completamente até recentemente. O título era "Dragster to Paradise". Era assinado pelo jornalista francês Johnny Rives, com um texto saboroso e sempre surpreendente. Infelizmente joguei o anuário fora, mas o tema da narrativa era "o melhor piloto de F1".

Eram tempos de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Ronnie Peterson, Niki Lauda e sua turma. Época em que um campeão conquistava título na última etapa, com 5 ou 6 vitórias no ano. Tempos em que os carros quebravam que nem desfile de DKW. Uma época tão legal que eu lembro praticamente de cada corrida que via pela TV e ouvia pela Jovem Pan.

Johnny Rives escreveu um texto mais ou menos assim:
 
"Numa noite dessas, fui dormir pensando qual seria o melhor piloto de F1 de todos os tempos. Sim, porque não consigo mais agüentar esses jornalistas comentando sobre a genialidade de Jim Clark, a frieza de Juan Manuel Fangio, comparados com os atuais Stewart, Fittipaldi, Peterson, Lauda ou Ickx. São épocas diferentes, carros diferentes, mas sempre aparece alguém para instigar e ficar falando que um foi ou é melhor que outro.

Durante a noite acho que morri. Ou sonhei, não sei. Mas subitamente me vi diante de Deus. Isso mesmo, Ele, em ectoplasma e osso! Quando me vi face a face com Deus, nem quis saber se estava morto ou não, só uma coisa me ocorreu. Ele certamente sabe tudo, afinal é onisciente! Então só Ele pode me responder essa pergunta que me persegue há décadas. Não tive dúvidas e assim que me vi diante Dele perguntei:

- Senhor, já que sabes tudo, me responda, qual é o melhor piloto de F1 de todos os tempos?

Deus me olhou de forma estranha. Acho que normalmente as pessoas perguntariam outra coisa numa situação dessas, como qual a minha missão na Terra, qual o mistério da fé e da paixão etc. Mas Ele nem pestanejou e respondeu:

- É Hans Strudel!

- Quem? Nunca ouvi falar dele! Em qual categoria ele corre? Já ganhou alguma corrida?

- Não, ele é austríaco, mora em Zirl, é lenhador e nunca correu de carro!

- Mas, er... não estou entendendo!

- Ele é o melhor piloto de F1 de todos os tempos, só que não sabe disso, porque não se interessa por corridas de carro.

- Desculpe, mas continuo não entendendo...

- Strudel tem todas as qualidades humanas e físicas para ser o melhor piloto de F1 de todos os tempos. Tem uma visão fantástica, é habilidoso com as mãos, tem a maior rapidez de reflexos de todos os seres humanos, tem a maior capacidade cerebral para ser piloto. Só que ele não sabe disso e passa seus dias cortando lenha! Se tivesse a chance de correr de F1 seria o melhor de todos.

Acho que acordei. Ou ressuscitei, não sei. Mas logo em seguida estava em meu quarto, pensando nisso. E uma luz se abriu sobre essa discussão sobre o melhor piloto de todos os tempos. Isso não existe. Não existe o melhor em qualquer coisa de todos os tempos. O que podemos qualificar e dimensionar é qual o melhor piloto de determinada categoria naquele momento. É estupidez querer comparar esportistas de épocas diferentes. Isso é perda de tempo".

Bom, isso é o pouco que lembro daquele texto. Note que foi escrito antes de Prost, Piquet, Senna, Alonso e Schumacher. Logo, mais que um texto, é realmente uma visão! E é a MINHA versão, pois não me lembro bem dos detalhes.

Sempre vejo essa discussão tola sobre quem é ou foi o melhor piloto de todos os tempos. Isso não tem o menor cabimento, mas parece que a humanidade é movida por esse afã de revelar quem é melhor. A meu ver, isso é uma caretice sem tamanho. Cada esportista bem sucedido tem seu valor, dentro de um contexto e de sua época. Qualquer coisa que extrapole a contemporaneidade é uma bobagem sem tamanho. Como bem disse o meu amigo Marcus Zamponi: "Essa disputa entre Senna e Schumacher posso resumir da seguinte forma: Senna FOI o melhor piloto de F1, Schumacher É o melhor piloto de F1". Nada mais genial.

Além de calar essa discussão estéril, esse texto do jornalista francês serve pra abrir os olhos de todo mundo para o risco de cometer a bobagem de comparar pilotos de épocas diferentes. Lembro que uma das situações mais constrangedoras que presenciei no jornalismo foi justamente a tentativa de comparar pilotos de épocas distintas. Em uma festa de entrega do prêmio Capacete de Ouro, a jornalista diretora do evento, ao lado de Rubens Barrichello cometeu a gafe de colocar Rubinho em um patamar acima de Gilles Villeneuve só porque o piloto brasileiro tinha maior número de vitórias. Na hora me virei para o Zampa, sempre ao meu lado e cochichei:

- Porra, alguém precisa avisá-la que Villeneuve morreu!
 
A comparação só não foi mais constrangedora do que o texto que o jornalista diretor de redação da revista Racing cometeu ao impor um artigo ridículo na revista, no qual ele promovia uma corrida hipotética, organizada nos céus, entre os melhores pilotos de todos os tempos. O texto (chatíssimo do começo ao fim) resumia um campeonato entre pilotos como Fangio, Clark, Prost, Senna, Piquet, Schumacher etc e o campeão, claro, foi Senna. Essa tortura saiu na capa da Racing e ainda teve continuação em uma segunda edição.

Assim que vi a capa da Racing lembrei do texto do Rives, que li na adolescência. Se o jornalista leu aquele artigo, fez mal ao reescrevê-lo daquela forma insossa e desrespeitosa com a memória de outros pilotos. Se não leu, foi uma coincidência que serviu apenas para submeter os leitores de Racing àquela barbaridade. Sei de fontes seguras que as cartas criticando o artigo foram sumariamente censuradas. Mas as (poucas) elogiosas foram publicadas. Coisas da imprensa.

Voltando ao artigo original do jornalista francês, aquele texto me abriu a mente para esse fato de que não existe O melhor. Existe uma conjunção de fatos que levam a um resultado positivo. Nada filosófico, mas vou exemplificar. Quando eu mantinha meu curso SpeedMaster de pilotagem, recebi um aluno chamado Marcelo Mistrorigo, então com mais de 30 anos. Ele tinha ganhado uma moto esportiva em uma rifa e decidiu fazer o curso para aprender a pilotá-la. Logo nas primeiras aulas percebi que o cara tinha algo de especial. Ao final do curso de dois dias ele estava pilotando muito rápido. Algum tempo depois treinamos juntos em Interlagos e ele foi mais rápido que eu! Mais tarde se inscreveu para correr de 600 Supersport e um ano depois foi o campeão brasileiro de Motovelocidade naquela categoria. Tudo por causa de uma rifa!

Por isso eu pergunto: e se o Milton Silva, pai do Ayrton, nunca tivesse construído um kart para o filho de quatro anos? Se o pai de Michael Schumacher tivesse feito um campo de futebol, ao invés de uma pista de kart indoor? Não haveria essa discussão tola sobre qual o melhor piloto de F1 de todos os tempos.

 

 

publicado por motite às 21:15
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Sábado, 28 de Junho de 2008

Sexta Speed Racer

 

(Audi R8 @ Foto by Tite)

 

Blogueiros, a última sexta-feira, dia 27, foi um dia especial. Recebi o convite de um velho amigo, Charles Marzanasco Filho, assessor de imprensa da Audi do Brasil, para participar do Audi Sportscar Experience, uma mistura de test-drive com aula de pilotagem, na pista particular da Fazenda Capuava. Os carros usados no curso eram o R8 da foto acima, com 420 cavalitchos e o TT Coupè (200 little horses).

 

(Audi TT na pista. Foto:Tite)

 

Assim que cheguei dei de cara com outro velho amigo, o ex-piloto Maurízio Sandro Sala, um dos responsáveis por eu ter virado também um piloto de kart nos anos 70. Maurizinho era um dos instrutores e fiquei muito feliz de vê-lo depois de tanto tempo. Ele foi um dos melhores pilotos de kart que já vi, foi bicampeão inglês de F-Ford (1983/84), vice campeão inglês de F-3 em 86 e teria facilmente chegado à F1 não fosse a falta de apoio dos patrocinadoroes brasileiros. Para saber mais sobre ele, digite "Maurizio Sandro Sala" no Google.

 

Vou pular a parte da aula teórica pra não te encher, mas aprendi muito sobre as reações dos atuais esportivos com tração 4x4, sobre a eletrônica embarcada, cãmbio semi-automático, embreagem dupla, etc. Agora entendi porque os atuais pilotos de F1 são magrelos, não se faz mais força pra pilotar!

 

 

(Eu e o R8. Foto:Rodrigo Samy)

 

Também não vou pentelhar você com dados técnicos dos carros. Cáspita, vc está na internet, vá no site da Audi e leia tudo!!!

 

Quero contar o que é acelerar, frear e curvar com um carro de 400 cavalos, tração 4x4 e pneus feitos de chiclete preto.

 

Depois de me enteder com o câmbio do R8 fui fazer o teste de frenagem com desvio para sentir o ABS. A coisa é assim: primeiro, na aceleração a minha cabeça colou no apoio do banco e senti meu estômago embrulhar. Não é tão rápido quanto acelerar uma moto esportiva de 180 cavalos, mas graças aos controles eletrônicos e aos sapatos mega largos, o carro traciona tanto que o cérebro não acompanha. Depois finquei o pé no freio com fúria e ainda virei o volante. Não é que o R8 desvia mesmo!!!

 

(Tá cheio de cavalo! Foto:Tite)

 

Não pudemos rodar livres na pista, mas sempre atrás de um instrutor. Mesmo assim, sem poder acelerar tudo na reta, foi possível sentir o que é um carro esportivo moderno de 420 cv. Ao contrário das motos, esse motor V-8 corta muito cedo, a apenas 7.800 rpm. O que me confundiu um pouco no começo, porque estou acostumado a ver o conta-giros cortara a limites acima de 13.000 rpm. Bom, depois que se acelera uma moto de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos não tem como achar emocionante algo que demora 4,5 segundos pra percorrer a mesma distância.

 

O que me impressionou mesmo foi a atuação dos sistemas eletrônicos de tração e estabilidade. É o que eu chamaria de "idiot-proof" para pilotagem. Fiz de tudo para o R8 sair de frente ou de traseira, mas nada! Parece um autorama!!! Cheguei a frear muito depois do ponto e nada da frente ir embora. Ah, e também não dá pra forçar o contra-esterço na entrada da curva porque a eletrônica percebe que a manobra é estranha e corrige tudo sozinha.

 

A parte engraçada é que existe um botão no painel para "desligar" esse sistema, mas é apenas um truque, porque ele continua funcionando!

 

(painel do R8. Foto:Audi)

 

Falando em painel, cara, isso é um carro esporte: o banco pode ser regulado de todo jeito, pra qualquer tamanho de pangaré. O câmbio é acionado pelas borboletas e como você já sabe, fui criado em motos de corrida e por isso não olho pra nada mais além de conta-giros, por isso não me perguntem sobre velocidades.

 

O curioso desse câmbio borboletudo é que nas reduções o motor dá uma acelerada sozinho, como se fosse um punta-tacco, só que não tem embreagem. Nese cockpit senti falta de uma proteção pro joelho direito, porque na curvas pra esquerda eu apoiava o peso no joelho e depois de um tempo começa a doer...

 

(pode escolher à vontade! Foto:Tite)

 

Depois de curtir o prazer de fincar a bota num esportivo de 550 mil reais (não, não foi o veículo mais caro que pilotei na vida!) chegou a hora de ver como era o Audi TT Coupé.

 

(TT carro do TiTe! Foto:Tite)

 

Já tinha pilotado esse pequenino no kartódromo da Aldeia da Serra, SP, mas é como saltar de asa delta da mesa da cozinha: não deu pra sentir nada!

 

No estreito autódromo de Capuava (em Indaiatuba, SP) esse TT é mais na medida do que o brutal R8. O câmbio também tem opção da borboleta, mas preferi usar no automático, no modo esportivo. Demora pra acostumar, mas depois ele fica previsível. Por ser menor, mais leve e menos potente, o TT é mais desfrutável e aí sim eu me diverti!

 

Também tentei várias vezes colocar o carro de lado nas curvas, mas não vai. Ele corrige tudo sozinho, que saco! Fiquei rezando pra chover, mas nem isso...

 

Com o motor 2.0 de 4 cilindros e 200 cv deu a sensação de ser fraco mesmo (lembre, meu mundo é das motos...). Pelos dados da Audi ele faz de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos. Putz é uma eternidade... E por ter tração dianteira o volante é mais arisco nas saídas de curva.

 

Mesmo sendo muito divertido de pilotar num autódromo curto e estreito, não senti frisson nesse roadster e acho que por R$ 220.000 preferia ter uma Ferrari bem usada. Me deu a sensação de ser um esportivo de quem não gosta de acelerar, embora 200 cv num motor 2.0 não é de se jogar fora, em se tratando de carro, claro, porque as motos esportivas de 1.000 já têm 200 cv efetivos.

 

Chega, senão isso vira um teste... curtam as fotos:

 

(R8: lindo, lindo e lindo! Foto:Tite)

 

(Crepúsculo do R8. Foto:Tite)

 

Pena que acabou...

 

+    +    +

 

Não esqueci a continuação da Conspiração, só não deu tempo de editar...

 

 

publicado por motite às 01:44
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