Quarta-feira, 5 de Agosto de 2009

De olho no óleo seu zoiudo - Final

(Alguém pediu um pouco de óleo?) 

Nocividade

Por conter inúmeros produtos venenosos, carcinogênicos, tóxicos, irritantes e não é biodegradável, o óleo usado está automaticamente classificado como um “resíduo perigoso” e como tal tem de ser manipulado, escoado, recolhido, armazenado, tratado e utilizado de acordo com legislação específica. 

Além de ser um produto de elevado risco para a saúde, por contato com o corpo humano, o seu despejo na natureza constitui uma agressão ecológica violentíssima. Estudos eco-biológicos apontam que o contato de um óleo usado sobre o solo destrói a flora de tal forma que ela só se recompõe totalmente passados 15 anos. Os mesmos estudos indicam que o despejo de 5 litros de óleo usado sobre a água origina a formação de uma película oleosa com um diâmetro de cinco quilômetros. Os despejos nos esgotos provocam a inibição do sistema de depuração das estações de tratamento. 

Nos países desenvolvidos a forma tradicional de reutilização dos óleos usados tem sido a queima, aproveitando o seu excelente potencial energético. No entanto, a queima sem um pré-tratamento que retire as substâncias nocivas, só agrava o problema do impacto ambiental, pois é mais perigosa a poluição atmosférica do que a poluição dos solos e das águas devido ao despejo. 

O fato de, simultaneamente, o óleo usado ser um resíduo perigoso e ter um potencial econômico, coloca a questão da sua reutilização de uma forma que seja aceitável e possa contemplar as duas vertentes, a saber, o escoamento não nocivo e a contribuição para a poupança energética de uma forma rentável.

(Obter petróleo é cada vez mais caro e difícil)  

Historicamente, as atividades de recolha e de reutilização eram limitadas e dominadas por pequenos empresários sem preparação técnica nem meios para um eficaz tratamento e, em vários casos, com poucos escrúpulos. O mercado paralelo de recolha e reutilização (sem tratamento) dos óleos usados foi e é dominado pelos chamados “sucateiros” que recolhem e revendem o óleo usado para queima, como complemento da sua atividade principal, a sucata metálica. 

O incremento de vendas de lubrificantes nos hipermercados veio acentuar a tendência para a “auto-troca” (ou seria moto-troca?) por parte dos motociclistas, aumentando assim o risco de despejos na natureza. O atual quadro legislativo brasileiro impõe regras que obrigam os usuários de lubrificantes e enquadram as atividades de recolha, armazenagem e tratamento dos óleos usados, as quais só podem ser desenvolvidas por entidades licenciadas para estes efeitos. A violação destas regras é reprimida por um leque de multas, ao incluir a figura de “crime ecológico”, e prevê a pena de prisão para os responsáveis sem direito a fiança. 

As formas previstas para o destino dos óleos usados são a sua reutilização (como combustível ou como óleos base re-refinados) ou a incineração, todas tendo de cumprir regras químico-ecológicas definidas. 

Deveres do usuário

Quanto ao usuário individual ou coletivo de lubrificantes, é vedado qualquer despejo, sendo obrigatória a sua entrega a um recolhedor licenciado. O mais fácil é levar o óleo velho dentro da própria embalagem de óleo novo, ou uma garrafa pet, a um posto de gasolina que possua o serviço de troca. Lá, eles armazenam os resíduos para posterior reaproveitamento. 

• Reutilização como combustível: Esta é a forma clássica de reutilização dos óleos usados. Afim de o óleo usado ser aplicado para queima, ele é sujeito a um tratamento primário para extração da água e dos sedimentos. Essa prática é mais comum na Europa e Estados Unidos que usam óleo mineral para alimentar aquecedores caseiros ou usinas termo-eléstricas. 

• Re-refinação: Dado o elevado teor de hidrocarbonetos com cadeias moleculares dos óleos base, tem havido esforços esporádicos incentivados pelos governos de alguns países para a re-refinação e subseqüente re-incorporação das frações resultantes na composição de lubrificantes. Novas tecnologias de re-refinação têm sido desenvolvidas, com recursos a processos de tratamento com hidrogênio, propano e reagentes não-ácidos. Estes processos asseguram melhor qualidade dos derivados e formação de sub-produtos menos agressivos. No entanto, estes processos são onerosos e dificilmente amortizáveis e a sua implantação tem sido muito limitada. 

De uma forma geral, a re-refinação chegou a ter algum sucesso nos EUA e em alguns países europeus, sobretudo nas épocas das “crises de petróleo”. Há hoje uma retração no negócio, por envolver custos operacionais elevados que tornam esta atividade pouco competitiva face ao negócio dos óleos base virgens e, assim, está em retomada a tendência preferencial pela reutilização dos óleos usados como combustível. 

• Incineração: Esta via destrutiva é utilizada, sobretudo, quando se verifica a impossibilidade de reutilização devido à presença de certos tipos e níveis de contaminantes nocivos. 

Sopa de letras

As embalagens dos óleos trazem uma série de informações, algumas compreensíveis, outras totalmente enigmáticas. Vou resumir as principais delas. 

API (American Petroleum Institute), JASO (Japonese Automobile Standards Organization) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) são as três entidades licenciadoras de lubrificantes mais conhecidas para motos. 

A API classifica os seus níveis de performance para motores de ciclo Otto (a combustão por centelha) como S. Atualmente, o nível API mais elevado é o SJ. 

A ACEA determina a letra A para motores de ciclo Otto. Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é A3. 

A JASO - Japanese Automobile Standards Organization - define especificação para a classificação de lubrificantes para motores dois tempos (FA, FB, e FC, em ordem crescente de desempenho). 

A viscosidade exprime a velocidade que um lubrificante flui a uma determinada temperatura. Trata-se de uma grandeza mensurável e expressa em unidades, das quais a mais utilizada é o Centistoke. Mas atenção! Não confunda viscosidade com índice de viscosidade. Viscosidade nada tem a ver com lubricidade, que é a capacidade de lubrificação. 

O índice de viscosidade exprime a maior ou menor variação relativa com que um lubrificante altera a viscosidade com a alteração da temperatura. Exprime-se através de um número calculado empiricamente e não apresenta unidades. Um lubrificante com maior índice de viscosidade que outro varia menos de viscosidade com a alteração da temperatura. 

Em todo o mundo as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações SAE (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões. As classificações SAE distinguem limites diferentes para viscosidades a frio (número seguido da letra "W", de winter, inverno em inglês) e a quente. A tendência atual é para a utilização de lubrificantes multigraduados com limites a frio e a quente (por exemplo, SAE 15W-50 para motores). 

*Fontes consultadas: Agip do Brasil; Valvoline, Galp de Portugal

publicado por motite às 17:57
link do post | comentar | ver comentários (14) | favorito
Domingo, 28 de Junho de 2009

De olho no óleo seu zoiudo - Parte II

 

(Óleo de freio também se troca!) 

Outros óleos

Alguns motociclistas simplesmente esquecem que existem outros fluidos na moto. Os óleos esquecidos são os da suspensão dianteira e do freio. Os chamados óleos de bengala perdem eficiência quando submetidos a um stress muito grande (rodar constantemente por vias esburacadas) ou sob alta temperatura. Nas motos convencionais não é preciso alterar o tipo de óleo para se adaptar a um uso específico. Mas deve-se observar o manual do proprietário onde consta o período de troca do óleo. Sim, o óleo de bengala também precisa ser trocado periodicamente. 
Já o óleo de freio só merece atenção quanto às suas propriedades. Alguns motociclistas que rodam de moto esportiva, sob condições severas, podem sentir o freio “borrachudo”, resultado do aquecimento excessivo do óleo. Neste caso é preciso alterar por um produto que atenda às normas mais exigentes. Na embalagem do óleo há a especificação DOT, uma norma criada pelo departamento de transporte americano. Em motos convencionais esta norma varia entre DOT 3 e DOT 4, sendo que o DOT 4 é mais resistente às altas temperaturas. 
Você já reparou que todo cilindro mestre (burrinho) de freio sempre traz a indicação de nível mínimo e MÁXIMO. Os óleos de freio têm capacidade higroscópica, ou seja, eles absorvem a umidade do ambiente. Mesmo quando se mantém a moto estacionada por muitos dias, o óleo começa a oxidar e envelhecer. Com o tempo ele se torna escuro e tem-se a impressão que aumentou a quantidade de óleo dentro dos cilindros mestres. Neste momento é preciso trocar o óleo. O período pode variar por volta de 30.000 km de acordo com o uso e o ambiente. 
E para encerrar o plantão de dúvidas, outra que embaralha a cabeça de todo mundo é a famosa "posso misturar óleos de marcas diferentes?". Desde que sejam da mesma especificação, sim, pode misturar as marcas. Mas se for de classificação diferente é melhor evitar a mistura. Agora, se for mudar a base mineral para base sintética é preciso trocar não apenas todo o óleo, mas também o filtro. Como se sabe, o filtro de óleo deve ser trocado a cada duas trocas de óleo. 
O livro sagrado de qualquer motociclista é o Manual do Proprietário. Nele pode-se tirar muitas destas dúvidas. O que não pode é o motociclista acreditar em alguns “conselhos” de amigos e até de algum vendedor despreparado. Se o ponto de interrogação persistir na cabeça, não vacile: recorra ao Manual. 
 
 
(A cada duas trocas de óleo troque o filtro também)
 
Troca
Quando eu era criança lembro de meu avô reclamando que os óleos “duravam” apenas 5.000 km. Isso foi nos anos 60! Uma década depois o mundo conheceu a “crise do petróleo”, quando os árabes perceberam que o petróleo estava barato demais. Então as petroleiras passaram a desenvolver lubrificantes que permitiam a troca a cada 10.000 km e essa vantagem se tornou um forte argumento de vendas, sobretudo pela economia. Nos anos 80 os lubrificantes sintéticos transformaram-se em fermentas poderosas de marketing e reforçaram o conceito de prolongar a hora da troca. 
Em suma, a qualidade dos óleos lubrificantes melhorou muito em quatro décadas. Mas tudo esse desenvolvimento é jogado – literalmente – no lixo pelo preconceito da troca antecipada de óleo. Hoje é comum ver motociclistas trocando o óleo a cada 3.000 km ou pior: a cada 1.000 km!!! De fato, o óleo é um componente relativamente barato, muito mais do que um rolamento de virabrequim, por exemplo, mas este exagero beira a psicose! Se a recomendação do fabricante indica a troca a cada 6.000 km, é totalmente tolerável antecipar 25% este período, o que corresponde a 4.500 km. Mais do que isso é jogar dinheiro e petróleo no lixo! 
Principalmente quem gosta de discursos ecológicos para impressionar os amigos, saiba que a captação, tratamento e despejo de óleo é um dos grandes fatores de poluição ambiental, como será esclarecido adiante. É óbvio que se você perguntar ao seu mecânico ele irá indicar a troca a cada 100 km, afinal ele é comerciante! 
Ah, e por favor, lembre que alguns motores consomem mais óleo do que outros. Isso é normal e previsto pelo fabricante. Portanto verifique o nível a cada 1.000 km e complete só com o mesmo tipo de óleo, se preciso for.
 
(Óleo novo, à esquerda, e usado, à direita...)
 
Flush
Outro conceito equivocado tem se espalhado pelas oficinas inescrupulosas e entre motociclistas seguidores de fóruns de internet é o assustador “flush” (descarga, em inglês), ou "descarbonização". Trata-se de uma aberração mecânica que causa enormes estragos ao motor. Durante a troca de óleo, o motociclista (ou mecânico), esvazia o cárter, recoloca o bujão (aquele parafusão de dreno do óleo), enche de querosene e aciona o motor para “limpar” todo óleo sujo. NÃÃAÃÃAÃÃOOO faça isso! 
Dentro do motor existem anéis de borracha para vedação, chamados anéis O’ring, retentores ou buchas. Essas borrachas nasceram para viver mergulhadas em óleo, não em solventes! O querosene resseca essas borrachas e leva à contração e redução das medidas. Ou seja, em pouco tempo dá-se início o processo de vazamento interno (sim, o óleo também vaza para dentro do motor) e o óleo acaba sendo queimado junto com a gasolina, gerando aquela fumaça típica. 
Se o mecânico retirar o óleo usado com o motor ainda quente já conseguirá eliminar uma imensa quantidade de óleo sujo. Além disso, quem deve fazer o serviço de limpeza do motor é o filtro de óleo e não o querosene! 
Mesmo esses produtos que prometem “descarbonizar” o motor são condenáveis. Dentro do motor só se permite a entrada de óleo!!! Se você sofre de flanelice crônica (doença que leva pessoas normais a agirem de forma esquisita em nome da manutenção da moto) pode usar o seguinte expediente: compre um litro a mais de óleo; drene o óleo quente, recoloque o bujão, coloque um litro de óleo novo, gire o motor por alguns segundos (15 a 20 segundos!) e retire esse óleo (doe a algum motoboy!). Só depois coloque o óleo novo. Mas saiba: isso NÃO é necessário, porque os fabricantes de óleo e da moto já previram um resíduo de até 200 ml (um copo de requeijão) a cada troca.

 

publicado por motite às 23:04
link do post | comentar | ver comentários (26) | favorito
Quinta-feira, 25 de Junho de 2009

De olho no óleo, seu zoiudo! – Parte I

(Tem óleo pra tudo!)

 

Vou começar uma série de matérias técnicas publicadas por mim na imprensa especializada. Você terá uma sensação de replay, mas leia novamente porque eu sempre mudo uma coisinha aqui outra ali... hehe, vai ter de ler até o fim!
 
Um dos temas que mais gera dúvidas entre motociclistas é o departamento de lubrificantes. Por exemplo, qual a diferença entre óleo sintético e mineral? O óleo sintético dura mais? Pode-se usar redutores de atrito? O que significa aquela sopa de letrinhas estampada no rótulo dos lubrificantes? 
Desde o óleo que vai no motor, até óleo de bengala, fluido de freio e óleo dois tempos, todos são focos de erros comuns e de preconceitos trazidos em função do uso em automóveis. Ainda existe um número grande de motociclistas que trata a moto como se fosse um carro de duas rodas, esquecendo-se de alguns itens exclusivos ao mundo da moto. 
Logo de cara, uma diferença técnica na embreagem entre carros e motos determina uma utilização radicalmente oposta. Com raras exceções, as motos têm embreagem multidisco em banho de óleo. Basta ver na ficha técnica para encontrar esta especificação em todas as motos japonesas e na maioria das européias. A exceção fica por conta das BMW com motor boxer e Guzzi com motor V2. Por ser banhada em óleo, o mesmo que a gente coloca no cárter e lubrifica o motor, a embreagem torna-se muito mais sensível ao tipo de óleo. Umas das perguntas mais comuns entre motociclistas é sobre os chamados aditivos para motor. Justamente por conter na formulação componentes que são redutores de atrito, eles impedem o bom funcionamento da embreagem. O sintoma é a famosa patinada, quando o motor sobe de giros, mas a velocidade não aumenta. Portanto, nada de aditivos no óleo. 
A dúvida campeã de audiência nos departamentos de atendimento ao consumidor das empresas produtoras de lubrificante diz respeito às diferenças entre óleo sintético e mineral. Poderíamos escrever páginas a respeito deste item, mas pode-se reduzir da seguinte forma: o óleo mineral tem características próprias e sua estrutura molecular original limita as alterações na sua composição. Desta forma, não é possível alterar de forma significativa seus parâmetros naturais de viscosidade, oxidação ou volatilidade. 
Já no óleo de base sintética, a formulação é toda criada em laboratório, utilizando inclusive base vegetal. Com isso pode-se alterar as características gerais, obtendo maior índice de viscosidade, maior estabilidade térmica, ponto de fluxão mais baixo, maior resistência à oxidação e menor volatilidade. Em suma, o óleo sintético tem maior capacidade de lubrificação em limites extremos de utilização da moto. 
Neste ponto aparece um dos preconceitos mais comuns. Normalmente, os usuários de moto julgam que um limite extremo é sinônimo de alto desempenho, rotações elevadas, enfim, pilotar a todo gás. Só que, na verdade, o momento de maior stress do motor é na partida a frio. 
Tudo começa quando a moto pára na garagem, ao final de uma jornada. O óleo ainda quente, escorre pelas partes internas e fica depositado no cárter, onde vai permanecer esfriando até atingir a temperatura ambiente e o motor ser acionado novamente. Aí começa o stress. Pela manhã, quando o motor for acionado, o óleo vai demorar algum tempo até ser bombeado por todos os componentes, sobretudo as partes altas - comando de válvulas, por exemplo. Neste momento o óleo sintético mostra-se mais eficiente porque o tempo necessário para preencher todo o motor é cerca de três vezes menor do que no mineral. Quem faz uso mais estressante do motor é aquele que roda pouco, apenas nos finais de semana, mantendo o motor desligado por vários dias seguidos; ou o contrário, como motofretistas que usam a moto diariamente, com muitas paradas. 
Respondendo às perguntas, o óleo sintético é efetivamente melhor para o motor. Porém, deve-se utilizar somente produtos destinados exclusivamente para as motos. Esta é uma observação importante, porque o óleo sintético para motor de moto é diferente do óleo sintético para motor de carro.
 
(Conheça os diferentes tipos de óleos antes de escolher qualquer um)
 
Com relação aos períodos de trocas, este dado é indiferente da composição do óleo. Em primeiro lugar deve prevalecer a recomendação do fabricante da moto. A diferença é que o óleo sintético mantém a capacidade de lubrificação por um período maior. Ou seja, quando o usuário for trocar o óleo, ele ainda estará com boas condições de lubricidade, enquanto o mineral já estará com suas capacidades reduzidas. Mas os períodos de trocas devem ser respeitados. Não vá na conversa de frentistas, que tentam justificar o preço maior do óleo sintético, alegando que "duram" mais. Isso é mentira! 
Devemos lembrar que o mercado também oferece óleo sintético dois tempos, para ser misturado à gasolina. Como os motores dois tempos foram precoce e injustamente condenados por questões ambientais, geralmente o óleo 2T sintético é destinado às motos de competição. Mas quem roda de scooter ou com as 2T sobreviventes, tem neste produto algumas vantagens significativas, como a menor emissão de fumaça, maior capacidade de mistura à gasolina e redução na formação de carbono. Além disso, algumas fábricas acrescentam substâncias aromáticas que eliminam aquele cheiro desagradável de óleo queimado.
publicado por motite às 22:04
link do post | comentar | ver comentários (8) | favorito

.mais sobre mim

.Procura aqui

.Julho 2017

Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

.posts recentes

. De olho no óleo seu zoiud...

. De olho no óleo seu zoiud...

. De olho no óleo, seu zoiu...

.arquivos

. Julho 2017

. Maio 2017

. Abril 2017

. Março 2017

. Fevereiro 2017

. Janeiro 2017

. Dezembro 2016

. Novembro 2016

. Outubro 2016

. Setembro 2016

. Julho 2016

. Junho 2016

. Maio 2016

. Abril 2016

. Março 2016

. Fevereiro 2016

. Janeiro 2016

. Dezembro 2015

. Novembro 2015

. Outubro 2015

. Agosto 2015

. Julho 2015

. Junho 2015

. Maio 2015

. Fevereiro 2015

. Janeiro 2015

. Dezembro 2014

. Novembro 2014

. Outubro 2014

. Setembro 2014

. Agosto 2014

. Julho 2014

. Junho 2014

. Maio 2014

. Março 2014

. Janeiro 2014

. Dezembro 2013

. Novembro 2013

. Outubro 2013

. Julho 2013

. Junho 2013

. Fevereiro 2013

. Janeiro 2013

. Dezembro 2012

. Novembro 2012

. Outubro 2012

. Setembro 2012

. Agosto 2012

. Julho 2012

. Maio 2012

. Abril 2012

. Março 2012

. Fevereiro 2012

. Janeiro 2012

. Dezembro 2011

. Novembro 2011

. Outubro 2011

. Setembro 2011

. Agosto 2011

. Julho 2011

. Junho 2011

. Maio 2011

. Abril 2011

. Março 2011

. Fevereiro 2011

. Janeiro 2011

. Dezembro 2010

. Novembro 2010

. Outubro 2010

. Setembro 2010

. Agosto 2010

. Julho 2010

. Junho 2010

. Maio 2010

. Abril 2010

. Março 2010

. Fevereiro 2010

. Janeiro 2010

. Dezembro 2009

. Novembro 2009

. Outubro 2009

. Setembro 2009

. Agosto 2009

. Julho 2009

. Junho 2009

. Maio 2009

. Abril 2009

. Março 2009

. Fevereiro 2009

. Janeiro 2009

. Dezembro 2008

. Novembro 2008

. Outubro 2008

. Setembro 2008

. Agosto 2008

. Julho 2008

. Junho 2008

.tags

. todas as tags

blogs SAPO

.subscrever feeds