Sexta-feira, 19 de Setembro de 2014

Just four fun

Na altitude de Mauá. 

 

Quatro cilindros de versatilidade da Kawasaki Versys 1000 Grand Cruiser

 

Se fosse motociclista, Vinicius de Moraes teria dito "que me perdoem os dois cilindros em V ou três cilindros em linha, mas ter quatro cilindros é fundamental". E é mesmo. Se algum dia Soichiro Honda for canonizado será pelo milagre da popularização do motor quatro cilindros em linha transversal da Honda CB 750Four, em 1968. Essa configuração acabou para as outras: não tem nada mais musical do que o som de um quatro cilindros em linha, com escapamento 4x1. Depois de muito refletir cheguei a conclusão que a paixão por esse ronco vem do fato de ser praticamente um motor V-8 cortado ao meio. E nos anos 70 (e até hoje) o motor V-8 fez a cabeça de uma geração inteira e era o motor que empurrava os Fórmula 1 na época de maior testosterona da categoria. Tive minha primeira quatro-em-linha em 1977 e fiquei tão contaminado que hoje ligo a minha CBR 600F na garagem de casa só pra ouvir o motor... e aperrear os vizinhos!

 

Deixa eu contar um pouco mais sobre motos e motores antes de escrever sobre a Versys. Durante muito tempo as motos on-off road, no mais verdadeiro estilo big trail, usaram motores monocilíndricos com grandes valores de diâmetro e curso. Especialmente curso, para dar torque em baixa rotação. Era a época da Yamaha XT 600 Ténéré, Suzuki DR 800, Honda XL 650R e Kawasaki KLR 650. A exigência por conforto e eficiência energética fez os motores de um cilindro darem espaço para os de dois, como a Yamaha 750 Superténéré, Honda 750 Africa Twin, BMW R 1100GS e na garupa desse aumento de cilindros veio a perda das características off-road. Tornarem-se motos como os carros SUVs: tem cara de jipe, mas só roda no asfalto.

 

Até que surgiram as big-big trails atuais, como a Yamaha Superténéré 1200, Honda VFR 1200X, Suzuki V-Strom 1000, a mastodôntica BMW R 1200GS Adventure e praticamente desapareceram as raízes fora-de-estrada, ficando só o estilo mesmo. Para essas motos acho mais adequado o nome de "funduro", mistura de enduro com diversão. Mas ainda estava faltando aquele toque mágico do motor quatro cilindros em linha transversal. Aí a Kawasaki criou a Versys 1000 e o ovo foi colocado em pé. Agora sim, vou contar dessa moto.

 

Motor quatro-em-linha eu te amo!

 

Para avaliá-la para a revista Cycle World eu fiz um bate-e-volta de São Paulo à vila de Visconde de Mauá, na divisa de SP e Rio de Janeiro. A primeira vez que fui para Visconde de Mauá foi em 1981, com uma Yamaha DT 180, a primeira moto de enduro vendida em larga escala por essas bandas. Ela chegava com muito esforço a 100 km/h, vibrava tanto quanto uma britadeira e a fumaça de óleo dois tempos ficava impregnada na roupa por séculos. Para percorrer os pouco mais de 300 km de casa, na zona sul de São Paulo, até o vilarejo foram quase oito horas de viagem, principalmente por causa do trecho de 30 km por uma estrada sinuosa de terra, debaixo de uma chuva torrencial e à noite com o farol de 6V.

 

Já na viagem mais recente, com uma Kawasaki Versys 1000, os mesmos 306 km foram percorridos em pouco mais de três horas e meia. Não só pela moto, mas também porque a serra outrora cheia de buracos e pontes de madeira, foi totalmente asfaltada. Como dizia Albert Einstein: "o tempo é relativo". A velha equação espaço sobre tempo se torna relativa dependendo da moto que está no meio das pernas. E em cima da Versys 1000 tudo passa muito rápido!

 

Para curtir essa moto arrumei o pretexto de revisitar a vila de Visconde de Mauá, aquela mesma que conheci mais de 30 anos atrás, até hoje considerada como reduto de bicho-grilo e terra de fadas e duendes. Ou qualquer outra entidade que todo doidão encontra pelo caminho. Mas já vou avisando: não vi duendes, mas sei que eles me viram!

 

Entre cachoeiras e duendes... na estrada de terra!

 

Para minha felicidade, o motor de 118 cv (a 9.000 RPM) da Versys pega com um simples apertar do botão de partida. Esse motor foi herança da Kawasaki Z 1000, devidamente amansado em 20 cavalos, com privilégio do torque, que chega a 10,4 Kgf.m a 7.700 RPM. Para conseguir colocar um motor de quatro cilindros em uma moto teoricamente big trail a Kawasaki fez um malabarismo de engenharia ao trabalhar com a posição de pilotagem e a compactação máxima do conjunto motor/câmbio.

 

A palavra de ordem na engenharia é o tal downsizing do motor. Graças a uma incrível melhoria na qualidade do óleo e no sistema de arrefecimento, hoje os motores estão com as paredes dos cilindros cada vez mais finas a ponto de parecer terem sido embalados a vácuo. Dá até para ver os dutos de arrefecimento e lubrificação como se fossem veias saltadas. Também em função da redução de peso, hoje é possível instalar um motor quatro cilindros em uma pretensa big-trail. Em suma, o conforto e a versatilidade agora podem emitir o mágico som do quatro-em-linha!

 

Se aquela concepção de funduro não vingou, também não dá para chamar essa Versys de big trail, pode até ser big, mas trail nem a pau. Apesar de os pneus Pirelli Scorpion serem considerados de uso misto, na verdade quando montados em rodas de liga leve e aros 17 polegadas fica mais do que claro que o objetivo é rodar no asfalto. São as mesmas medidas de pneus usados na Suzuki GSX-R 750, por exemplo, com 120/70-17 na dianteira e 180/55-17 na traseira. Ao passar em buracos a pancada é bem seca. Moto trail precisa ter aro dianteiro pelo menos de 19 polegadas e rodas raiadas, senão não há coluna cervical que resista a tanta pancada. Mas, vá lá, tem gente que comete o impropério de chamar uma Ducati Multistrada de big-trail! Big ingenuidade!

 

O Painel é de boa leitura e estilo esportivão

 

Em compensação, no trecho asfaltado da serra foi pura diversão! A Versys deita muito a ponto de esfolar as pedaleiras a cada curva. É fácil dobrar ela na curva e o guidão largo facilita o contra-esterço. Pode inclinar que ela aceita na boa! Lembra bem a Ducati Multistrada, motos capazes de darem um bom suador nos amigos com esportivas porque, pouca gente sabe, mas em curva de baixa velocidade as esportivas são lentas... Uma viagem que tenha serra de asfalto, trecho de terra e longas retas é tudo que um dono da Versys precisa para ser muito feliz.

 

Para alguns projetistas, este estilo de moto representa um desafio, porque dar esportividade a um conjunto alto e pesado não é fácil. Mas também é difícil dar conforto para uma moto esportiva. Por isso essa geração de funduro tem a vantagem de reunir parte da estabilidade e desempenho de uma estradeira, com o conforto e versatilidade de uma trail. A garupa, por exemplo, goza de muito conforto e até um encosto proporcionado pelo baú. Aliás, com as malas laterais e o top case não tem mulher que reclame de falta de espaço para as "coisinhas" dela. Só que é preciso ficar muito ligado quando estiver com as malas laterais, porque eu mesmo enrosquei duas vezes quando rodava no vuco-vuco do trânsito de São Paulo. Pra rodar no corredor fique esperto!

 

 

Não sou Silvio Santos, mas adoro um baú!

 

Apesar de estilo ser uma questão muito mais pessoal do que qualquer análise, admito que achei a Versys 1000 (e a 650 também) meio feiosa, sem muita identidade e certa cara de Louva Deus mecânico. No quesito pegação de mulé (item exclusivo do Motite.com, que vai de 0 a 10) diria que ela estaria ali nas casa dos 7,5 só por conta do conforto. Mas uma BMW GS 1200 Adventure ainda é superior nesse importante fator de compra de um verdadeiro macho-alpha.

 

Adiós, cueca

Como nas esportivas, a suspensão dianteira é por garfo invertido e a traseira, regulável na compressão e retorno, com cursos iguais de 150 mm. Na ficha técnica pode não significar muita coisa, mas na prática surpreendeu. Como foi preciso enfrentar alguns quilômetros de terra e lama fiquei preocupado em como se comportaria com os mais de 240 kg, além das duas bolsas laterais e do baú. Surpreendentemente foi mais fácil do que imaginava e até aproveitei para testar as três posições do controle de tração: no modo 3 ela impede a roda traseira de derrapar mesmo quando se abre o acelerador com vontade. No nível 2 ela permite até uma certa derrapagem, mas ainda sob controle e no nível 1 é preciso ter juízo muito mole para acelerar na terra.

 

Confesso que quase mandei a cueca pro incinerador várias vezes ao abrir o acelerador com fúria nas saídas de curva, sem alcançar os pés no chão e até arrisquei alguns saltos nos cocurutos de pedras. Um cara com mais de 1,80m certamente vai se divertir mais, mas para um quase gnomo de 1,68m cada vez que a roda dianteira saía do chão meus joelhos amoleciam junto. É emocionante, ainda mais porque eu estava sozinho e uma queda nessas condições poderia representar ficar horas debaixo de uma moto! Não façam isso em casa...

 

Aquecedor de manopla... parece gambiarra!

 

Felizmente existe um salva-cuecas: pode-se controlar o módulo de potência entre "full" que libera a cavalaria toda e o "low" que manda só 75% de força. Nem quis saber dessa frescura e mantive o tempo todo no full, mesmo quando desabou maior temporal na estrada de asfalto. Potência é boa quando se tem de sobra! E cueca é baratinho...

 

Museu das motocas

O cenário de Visconde de Mauá combina com a Versys porque mesmo parecendo alta (845 mm de altura do assento ao solo) e com um ótimo vão livre do solo (155 mm) é uma moto até fácil de gerenciar nos mais diferentes pisos. No começo entrei na terra meio apreensivo, mas depois de alguns minutos estava muito à vontade e pode-se pilotá-la em pé nas pedaleiras com muito conforto e segurança. Mesmo nos trechos de cascalhos e pedras ela se saiu muito bem. Claro que não é uma Yamaha XT 660, mas é bem melhor nessa situação do que uma Suzuki Bandit 1200, por exemplo. Se a ideia for enfrentar terra deve existir pneus mais adequados, porque na lama esse Scorpion pode te ferrar, literalmente!

 

Só senti falta da opção por desligar o freio ABS na hora de pilotar na terra, porque algumas vezes a derrapagem é bem vinda e até necessária, mas tudo em nome da segurança. Depois agradeci por ter o sistema sempre ligado!

 

Ok, alguém vai fazer a p*** da pergunta, então já vou avisando: ele fez média de consumo de 18,1 km/litro no trecho cidade/estrada. O que está muito bom para o motor 1.000cc. Com tanque de 21 litros dá para fazer o roteiro São Paulo-Mauá sem precisar parar para abastecer.

 

As mina pira na garupa

 

A volta para São Paulo foi à noite, debaixo de um toró pré-diluviano com direito a muito raio e granizos de brinde. Felizmente o pára-brisa pode ser regulado por meio de duas borboletas para aumentar a proteção, mesmo assim o vento no capacete é intenso. O modelo avaliado contava com aquecedor de manopla, muito eficiente, especialmente na chuva, mas a instalação pareceu meio grosseira, como uma gambiarra colocada depois. Já o potente farol não só ajuda a se localizar, como também serve para abrir caminho entre os motoristas-cornos que insistem em rodar devagar na faixa da esquerda.

 

No piso molhado fiquei feliz em saber que estava calçado com os Pirelli Scorpion porque se fosse um tipo mais off não teria tanto grip. Além disso o sistema ABS no freio também funciona como um ótimo guardião das nossas cuecas, porque permite montar nos freios sem sustos. A parte de preço, cores e o bla-bla-blá técnico você pode ver na página específica do produto. Se liga, você está num blog, não numa revista!

 

Tirando de lado um pouco o papo técnico, deixa eu explicar o que é a Versys de um modo mais particular. Nunca fui muito chegado nesse papo de Iron Butt, nem de viagens estilo maratona, na qual o cabra roda 1.000 km numa tacada só. Acho que moto foi feita pra pessoa curtir estar viajando e chegar é a consequência. Nesta viagem pra Mauá a minha ideia inicial era pernoitar e voltar no dia seguinte. Só que depois de entrar na estrada percebi que chegaria muito cedo. Cedo o bastante para voltar no mesmo dia e ainda chegar em SP inteiro; completamente ensopado, mas inteiro. Não faça isso, durma em Visconde de Mauá porque uma das melhores coisas daquele lugar é o café-da-manhã colonial em várias pousadas. E não deixe de visitar o Museu Duas Rodas.

 

 

Museu Duas Rodas: não deixe de visitar, esse careca não é duende!

 

O museu funciona todos os dias, a entrada é R$ 15,00 e é preciso tocar um sino para chamar o Robson que mora na casa da frente. Mais do que pelo acervo ou pelo papo agradável com o falante Robson, o pretexto para visitar Visconde de Mauá é também conhecer as várias cachoeiras e trilhas que circundam a serra da Mantiqueira, que a partir do outono começa a ficar com o clima mais frio. No inverno o bicho pega lá em cima, a mais de 1.300 m de altitude. O passeio que não pode faltar é a cachoeira do Alcantilado, logo à frente do Museu Duas Rodas. E não vá solteiro, porque o clima é tão romântico que vai querer cortar os punhos.

 

Entre as motos clássicas, lá está exposta a Yamaha DT 125, modelo que me inaugurou nas viagens fora-de-estrada. Assim como a raríssima Honda MT 125 RSC, dois tempos, que deu origem às motos especiais dois tempos da divisão mundial de competições da Honda, o HRC.

publicado por motite às 16:03
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1 comentário:
De Daniel a 20 de Setembro de 2014 às 05:02
Não sou tão apegado à quantidade de cilindros, gosto muito dos flat-twin da BMW e dos tricilíndricos da Triumph e até me entusiasmo por uma DR 800 com aquele big-single, mas realmente a trabalheira de adequar um quatro-em-linha a esse espaço tão limitado deve ser reconhecida.

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