Terça-feira, 29 de Dezembro de 2015

Honda NC 750X, uma moto diferente

Itu.jpg

Sim, o estilo é bem diferente de tudo. 

A Honda NC 750X nasceu para ser uma moto única

A ideia de usar motor de dois cilindros em linha em uma moto é bem antiga. Desde os anos 50 já se conhecia esse tipo de configuração. Mas buscar inspiração em um motor de automóvel, isso é bem incomum. Foi isso que a Honda fez ao projetar o modelo NC 750X, que inicialmente nasceu como 700.

Veja a coincidência: quando a NC 700 nasceu a Honda tinha o motor de 1.400 cm3 que equipava os carros City e Fit. Quando esses dois carros passaram a receber motores 1.500 cm3 a NC passou a 750. As medidas de diâmetro e curso são bem próximas. O motor é de concepção incomum para motos, com comando de válvulas simples no cabeçote, com quatro válvulas por cilindro. O curioso é a potência em um regime baixo, em comparação com as quatro cilindros: 54,8 CV a 6.250 RPM. Aqui uma importante mudança em relação ao motor 700: a faixa de torque está 400 RPM acima, porque antes os consumidores reclamavam do corte muito cedo. Ainda assim é estranho!

portacapa.jpg

Porta capacete, capa de chuva, documento etc: muito útil.

Na verdade a NC nasceu para ser uma moto simples, econômica, voltada para o mercado europeu e que funcionasse como uma espécie de “moto-scooter”, tanto que existe a versão com câmbio automático (DCT) de dupla embreagem. Deu muito certo e o resultado é uma moto interessante com um tipo de comportamento muito diferente de tudo que se conhece em motos. Além disso tem um tremendo pulo do gato: um porta capacete no que parece ser o tanque de gasolina, que na verdade fica embaixo do traseiro do motociclista (e garupa). Realmente uma moto com cara de scooter. Mas infelizmente o câmbio DCT não veio para o Brasil.

Meu primeiro contato com a NC 750X foi em um rápido e curto test-ride promovido pela Honda quando o motor foi aumentado de 700 para 750 (estou arredondando, ok?). Só pude sentir que a suspensão e o banco eram pouco “butt friendly”, sacrificando um pouco traseiros mais delicados. Mas lembrei que é um produto feito para ser simples.

Painel.jpg

Painel: com indicador de marcha e comptador de bordo. 

Talvez isso explique a balança traseira de aço, assim como o quadro tubular do tipo diamond. Aliás, você vai encontrar poucas peças de alumínio, por isso ela é pesada (209 kg – a seco – a versão avaliada, com ABS). Mas assim que a colocamos em movimento tudo muda. Finalmente pude pegar a moto para um teste mais longo porque não jornalista de dar voltinha no quarteirão e fazer “reportagem completa”.

Vamos andar

Confesso que sempre achei um pouco feio o ronco e o funcionamento dos motores de dois cilindros. Mas depois que a BMW conseguiu produzir um belo exemplar na geração F 800, foi a vez de a Honda mostrar que dois é bom também. Primeira coisa estranha é o ângulo de inclinação dos cilindros, a 62º, quase planos! Essa configuração abriu muito espaço para projetar o porta-objeto, mas por outro lado fez a distância entre-eixos ficar em 1.538 mm. Em termos de comparação, a Harley Davidson 883, que é nitidamente uma custom, tem 1.542 mm.

Assim que me posicionei para sair percebi que o guidão é bem largo, então comecei a entender melhor essa crossover: os pneus e suspensão são de motos urbanas, quase esportivos, a distância entre-eixos é de uma custom e o guidão é de uma moto fora-de-estrada. Está começando a fazer sentido.

Motor acionado e confirmou que se trata de um bicilíndrico diferente. Uma das novidades desse motor novo foi a inclusão de um segundo contra-peso no girabrequim, que fez reduzir a vibração. Com a moto em baixa rotação é possível sentir uma vibração bem discreta, mas quando atinge a rotação de cruzeiro, entre 3.000 e 4.000 RPM o motor se transforma e fica “liso”. A 120 km/h o conta-giros indica 3.500 RPM. Em termos de comparação com o motor anterior de 700cc, a 60 km/h, em sexta e última marcha, o propulsor anterior indicava 2.000 RPM. No novo motor essa mesma velocidade de alcança com 1.800 RPM. Ele trabalha mais solto.

frente.jpg

Fina, mas com guidão largo. 

Por outro lado o torque também surge em um regime muito baixo. Apesar de o máximo de 6,94 ser a 4.750 RPM, já a partir de 1.800 RPM o motor responde com muito vigor. Outro dado curioso é o câmbio que não “pede” marchas como nos motores mais esportivos. É possível rodar em terceira ou quarta marcha sem sentir necessidade de trocas, como se fosse um carro de seus marchas. Durante a avaliação muita gente comentou sobre o disco simples na dianteira. Efetivamente ela freia bem (peguei a versão com ABS) e acho que um disco simples de 320 mm, além do disco traseiro, segura bem a onda (sem trocadilhos...).

No uso urbano o guidão largo atrapalha um pouco. Só a título de curiosidade, quando eu compro uma moto a primeira medida que tomo é mudar o guidão, seja qual moto for, porque motos não são feitas sob medida. No caso na NC o guidão largo foi projetado imaginando o uso fora-de-estrada, mas eu cortaria facilmente 2 cm de cada lado e não faria diferença na pilotagem, mas deixaria melhor para rodar no trânsito. Só que tem uma situação de difícil solução: esse guidão esterça pouco! Mais um problema para o uso no trânsito pesado. Pelo menos o calor do motor não transfere tanto para o corpo do piloto.

traseira.jpg

Pneus de uso esportivo, mesmo da Honda CB 500. 

Já na estrada é uma beleza de conforto! Mesmo com duas pessoas ela garante viagens bem tranqüilas. Como já foi explicado, o nível de vibração é baixo. Felizmente tem um indicador de marcha no painel porque é comum esquecer de engatar a sexta marcha, que é praticamente uma overdrive. O motor é bem silencioso.

A pequena bolha não desvia o vento do capacete, mas existe no mercado opções de bolhas maiores. Eu adotaria uma bolha mais alta, com certeza, porque é uma delícia viajar sem o ruído no capacete.

Na hora de abastecer um susto! Mas um susto do bem, porque sem fazer o menor esforço, ela fez 27,3 km/litro, mas quando fui mais pão duro consegui 30,1 km/litro. Achei um exagero e fui pesquisar para descobrir que é isso mesmo. A Honda optou por um motor menor emocionante para privilegiar o consumo e a baixa emissão. Acho que deu certo. No painel pode-se selecionar a exibição do computador de bordo com média de consumo e até um contador regressivo de distância quando o tanque de gasolina entra na reserva.

bocalgasol.jpg

Bocal de gasolina sob o banco do garupa. 

Não sou muito de ficar apegado a desempenho, tipo aceleração de 0 a 100 km/h ou mesmo velocidade máxima, mas posso afirmar que na estrada ela tem uma ótima retomada de velocidade, mesmo saindo de sexta marcha. Pode-se ultrapassar com segurança apenas girando o acelerador, sem reduzir.

Quando peguei um trecho sinuoso percebi que a grande distância entre-eixos cobra um preço: ela torce um pouco nas curvas de alta velocidade, típico nas motos custom. Mas só quando está perto do limite. Um usuário padrão é capaz de nem notar. Também peguei um discreto trecho de terra só para conferir um depoimento do multi campeão de rali, Jean Azevedo. Não chega a ser uma moto feita para uso na terra, mas ela se agüentou firme e até surpreendeu. Só mesmo os pneus que limitam pela natural vocação urbana.

ladinho.jpg

Na frente apenas um disco: suficiente. 

Quando eu estava testando a NC 750X encontrei o Jean Azevedo com uma moto igual, mas totalmente suja de lama. Como sei que ele tem uma escola de pilotagem off-road brinquei com ele: “você não dá aula com essa moto, né?”. E ele explicou que sim e ainda emendou “precisa ver a cara dos alunos quando chego com essa moto!”. Imagino...

O trecho da viagem à noite também foi molezinha porque o farol tem lâmpada de 60/65W e ilumina numa boa.

outrolado.jpg

Disponível também na versão preto fosco e vermelha. 

Em resumo, muita gente critica as motos com esse tipo de versatilidade de uso, afirmando que são como patos, porque a ave não nada direito, não voa direito, não anda direito. Essa seria a visão pessimista do pato, porque o otimista o vê como um animal versátil porque é capaz de andar, nadar e... voar! Além de ser uma delícia laqueado à moda chinesa.

Por fim, o já mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mulher (ou Mano) – dado que já figura nas listas de internet como decisivo na compra de carro ou moto. Não vejo a NC 750X como sendo alvo de admiração pelas minas (ou manos) justamente pela falta de um motor verdadeiramente excitante. Mas é gostosa de viajar na garupa, o que a coloca com uma nota suficiente pra passar de ano: nota 7. Só por ser uma moto 750. 

Especificações Técnicas / Honda NC 750X 2015

 

Motor

Tipo

SOHC, dois cilindros em linha, quatro tempos,

Arrefecimento a líquido

Cilindrada

745 cc

Diâmetro x curso

77,0 x 80,0 mm

Potência máxima

54,8 cv a 6.250 rpm

Torque máximo

6,94 kgf.m a 4.750 rpm

Sistema de alimentação

Injeção Eletrônica PGM-FI

Relação de compressão

10,7: 1

Sistema de lubrificação

Forçada, por bomba trocoidal

Transmissão

Seis velocidades

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida

Elétrica

Combustível

Gasolina


Sistema elétrico

Ignição

Eletrônica

Bateria

12 V – 11.2 Ah

Farol

60/55 W


Chassi

Tipo

Diamond Frame em aço

Suspensão dianteira / curso

Garfo telescópico / 153,5 mm

Suspensão traseira / curso

Pro-Link / 150 mm

Freio dianteiro / diâmetro

Disco / 320 mm

Freio traseiro / diâmetro

Disco / 240 mm

Pneu dianteiro

120/70 ZR17M/C

Pneu traseiro

160/60 ZR17M/C


Características

Comprimento x largura x altura

2.209 mm x 850 mm x 1.284 mm

Distância entre eixos

1.538 mm

Distância mínima do solo

164 mm

Altura do assento

831 mm

Capacidade do tanque

14,1 litros (2,9 litros para a reserva)

Peso seco:

205 kg (STD)

 

209 kg (ABS)

 

 

publicado por motite às 13:43
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1 comentário:
De Daniel a 29 de Dezembro de 2015 às 18:55
Eu particularmente não sou tão fissurado por motores com faixas de rotação absurdamente altas, então sob a minha perspectiva essa moto faz bastante sentido. E quanto ao peso, ao menos aparenta ser concentrado mais para baixo, favorecendo a estabilidade e facilitando a pilotagem para motociclistas com um menor grau de experiência com motos de alta cilindrada.

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