Terça-feira, 6 de Outubro de 2015

Honda lança CB Twister... De novo!

abre2.jpg

 Em plena primavera manaura a Honda lançou a CB 250 Twister... pode começar o mimimi. 

Trata-se de uma 250cc totalmente nova, mais urbana, econômica e com seis marchas

Pode se preparar para a polêmica: em uma época que chegam ao Brasil motos de 300 a 390cc de caráter super esportivo a Honda decidiu investir na economia e simplicidade ao lançar a CB Twister. Não, não está faltando nada, o nome oficial não traz nenhuma referência à capacidade volumétrica (popular “cilindrada”) de propósito porque o pessoal do marketing terá de quebrar a cabeça para convencer o público que trocar uma 300 por uma 250 não é uma regressão. Eu não queria estar na pele deles...

Só que depois de passar quase um dia inteiro conhecendo e pilotando essa nova Twister consegui me convencer que a CB 300R não vai deixar a menor saudade. Por isso mesmo vou começar voltando no tempo e tentar explicar porque aumentar o motor de 250 para 300. Tem a ver com as exigências cada vez mais rigorosas dos limites de emissões de poluentes e ruído. Se você começou a ler sem ver as fotos antes, vai ver o tamanho do escapamento dessa Twister: é tão grosso que parece uma manilha de quatro polegadas cromada!

lateral.jpg

As linhas lembram a CB 500 

Criar a CB 300 foi uma forma de fazer um motor da faixa de 250cc se adequar aos limites de emissões sem perder potência. O mesmo se deu com os motores 125 que foram aumentando para 150 ou 160 cm3. Só que hoje a palavra-chave na engenharia é “eficiência energética” e a melhor forma de colocar o ovo em pé é achar o compromisso entre potência, velocidade e economia. Daí o “down grade” para 250, usando soluções que façam esquecer o motor 300cm3.

Primeira vista

Os jornalistas especializados já viram – e pilotaram – essa moto muito tempo atrás, mas ficamos de castigo sem poder publicar nada até o dia de abertura do Salão Duas Rodas. Por isso chegamos a Manaus, AM, para o teste cheios de expectativas porque só tínhamos vistos alguns desenhos. Assim que foi retirada a capa a CB Twister se mostrou por inteira. A primeira coisa que chamou atenção foi o estilo que me fez lembrar imediatamente a CB 500, que por sua vez tem traços da CB 650F. Também lembra muito a CG 160 especialmente o tanque com as “bochechas” salientes. Ou seja, é a tal identidade visual que os projetistas tanto buscam na linha de uma marca.

Ela é mais bonita que a CB 300, sem dúvida, com estilo mais moderno e sem passar a impressão de “adaptação” que a CB 300 trazia. Dá para ver que é um produto totalmente novo e vou esmiuçar por partes, preservando os detalhes que mais me chamaram a atenção quando fui apresentado à moto. Sinta-se na minha pele.

Twister_painel.jpg

 Painel de cristal líquido e cheio de luzinhas.

Estilo – Como já mencionei, ficou tudo com a mesma fáccia. Admito que não gosto muito dessa protuberância lateral no tanque, nem na CG, porque soa um pouco artificial, parece uma mina que exagerou no silicone. A capacidade do tanque é de 16,5 litros (1,5 litro a menos que na CB 300), porém visualmente parece maior por causa dessas laterais gorduchas. Mas é a tal de tendência e temos de engolir. Seguindo o padrão dos outros modelos, o bocal do tanque de gasolina é do tipo esportivo e fica preso no tanque. Acabou aquela zoeira de deixar a tampa cair no chão...

As rodas são totalmente novas, com um desenho moderno e calçadas por pneus – graças aos céus – radiais. Na frente 110/70-17 e atrás 140/70-17. Aqui vai meu pitaco: não gosto de pneu 140 em moto pequena, porque mostra claramente que a turma do design se deixou levar pelos apelos do mercado, mas o que salva é o pneu radial e depois vou explicar melhor.

O banco é dividido em dois níveis. A parte do piloto ficou mais alta (784 mm do solo contra 781 da CB300), mas o destaque é o assento do garupa com o “calombo” para a pessoa ficar fixada e não rolar para cima do piloto. Eu tenho um nome para essa saliência mas não fica bem escrever na frente de moças.

farol.jpg

 Conjunto ótico moderno e farol com lâmpadas de 60/55W, finalmente!

Painel – Aqui sim o pessoal da prancheta deu um show. Muito moderno, com uma tela de LCD e muitas informações: velocímetro digital com número enormes (os tiozinhos over 50 agradecem), conta-giros por barra também com número visíveis, marcador de combustível, relógio de horas, os hodômetros e luzes de advertência. Esse painel é do tipo “blackout”, ou seja, quando desligado some tudo. E você pode regular a intensidade da luz por meio de botões.

Quadro/suspensões – Outra estrelinha no caderno da turma de projeto. Adeus quadro semi-duplo e bem-vindo quadro tubular de berço duplo de verdade, tipo diamond, ou seja, o motor é parte integrante da estrutura. A suspensão dianteira é a normal telescópica mesmo e na traseira uma novidade: o monoamortecedor tem duas molas e nada de links. Uma mola atua nas pequenas irregularidades e a segunda nas grandes oscilações. Normalmente quando uma suspensão não tem link é sinal de que foi bem desenhada e ajuda a reduzir massa, custos e manutenção. Na pista tivemos a comprovação da eficiência.

mola.jpg

 Monoamortecedor com mola dupla e nada de link.

Transmissão/câmbio – Sim, eu já sei o que você está pensando: “será que acabou aquele barulho de corrente?”. Sim, mas vou confirmar essa parte em uma avaliação mais longa depois, porque corrente nova nunca faz barulho de nada. A boa notícia é a chegada da sexta marcha tão sonhada pelos donos das CB 300. O curso do pedal também está mais curto e os engates bem suaves. Para quem tem (ou teve) CB 300 o câmbio dessa nova Twister parece manteiga.

Motor – Totalmente novo. Pode se preparar para ouvir todo tipo de comentário nas redes sociais (e sociopatas) sobre “o motor da Twister”, mas saiba que não foi aproveitado nenhum parafuso dos motores que já existem. Trata-se de um monocilindro, mas com comando simples no cabeçote (SOHC), quatro válvulas, com balancins roletados, alimentado por injeção eletrônica e flex. A potência declarada é de 22,4 CV a 7.500 RPM quando abastecido só com gasolina e 22,6 CV a 7.000 RPM com etanol. É menos do que a CB 300 (26,5 a 7.000 RPM na gasolina), mas essa diferença é só na ficha técnica, porque na prática não se percebe.

velomax.jpg

 Velocidade máxima de 141 km/h pelo painel.

Vamos a la pista!

Depois de olhar e fuçar por todo lado chegou a hora de ver como anda. A primeira surpresa é o baixo nível de vibração (sempre comparado com a CB 300, claro) e de ruído. A posição de pilotagem é na medida para um cabra de 1,70m e pode até agradar o público feminino porque o guidão é na altura bem confortável.

Fizemos primeiro o teste em uma pista mista, simulando uma estrada de verdade, cheia de curvas, mas sem limita de velocidade. Primeira engatada e nem precisei mais de 500 metros rodados para sentir que os novos pneus Pirelli Diablo Rosso radiais deixaram a moto muito suave. E quando chegaram as curvas foi aquele festival de faísca de pedaleiras, único limite físico para inclinar. Fiz questão de deitar mesmo, sem dó e os pneus seguram muito bem. Quem tiver motos 250/300cc podem correr nas lojas procurar por esses pneus porque valem cada centavo.

Estes novos pneus também ajudam na frenagem, a cargo de dois discos de freio, com opção de ABS, com 276 mm no dianteiro e 220 mm no traseiro. No campo de provas o freio respondeu bem, mesmo sem ABS, mas sempre que tiver opção escolha com ABS porque ele se paga na primeira frenagem.

movi5.jpg

 Entrei nas curvas com a faca nos dentes... mas não caí!

Outra boa – e esperada – sensação foi de alívio com a sexta marcha, que mantém o motor em um nível de rotação mais baixo se comparado com a mesma CB 300, nas mesmas velocidades. Além de mais confortável, consome menos. Ainda não fiz as medições de consumo, mas podem projetar fácil algo entre 25 e 28 km/litro com gasolina (o teste foi feito com gasolina).

A faixa de torque se dá nos mesmos 6.000 RPM do motor da CB 300, porém é um pouco menor 2,24 Kgf.m contra 2,8 Kgf.m do motor 300. Na prática nem se percebe. Eu tenho e uso todos os dias uma CB 300R e só se consegue avaliar alguma diferença se sair de uma moto e subir na outra, porque as diferenças de desempenho são imperceptíveis. O que sei é que em nenhum momento do teste o motor da CB Twister morreu ou engasgou, enquanto o da minha CB 300 costuma apagar do nada!

Em uma reta de aproximadamente 1.500 metros fizemos várias simulações de velocidade máxima. Fiz nove tentativas: trocando marchas no limite de 7.000RPM, trocando antes, depois, deitado, na posição normal, com as duas mãos no guidão, só com uma, com a cueca do avesso, todo tipo de simulação e a velocidade máxima estacionou nos 141 km/h com o motor longe de chegar na faixa vermelha. O que confirma que a sexta marcha atua como uma over drive, pensando na economia mesmo. A 120 km/h o conta-giros estava a 6.000 RPM em sexta-marcha, cerca de 500 RPM a menos do que a CB 300 na mesma velocidade.

escape.jpg

Escape gorducho e freio traseiro a disco.

E mesmo com a sexta, a retomada de velocidade é bem vigorosa. Não tanto quanto a de uma Yamaha Fazer 250, com câmbio de cinco marchas, mas compensa muito pelo funcionamento mais “solto” quando se viaja a 100 km/h, por exemplo. Menos rotação significa menor consumo e mais conforto.

Claro que será um duro trabalho convencer que a CB Twister não é uma “nova” Twister e muito menos uma CB 300 encolhida, mas um produto 100% novo. Fica a minha dica para a Honda e seus concessionários: invistam em test-ride, porque só experimentando a moto para avaliar melhor.

Freiodiant.jpg

Belas rodas e freio dianteiro a disco. 

Para encerrar, o nosso velho IPM – Índice de Pegação de Mina (ou de Mano) – dado de suma importância na escolha de uma moto. Diria que o cabra que consegue se dar bem com uma moto 250 é porque tem mais lábia do que motor. Mesmo assim, pelo visual bacaninha e como o Brasil é muito grande, daria nota 6,5 neste quesito. Ou seja, vai ter de gastar muita saliva.

* Esqueci de explicar porque não gosto de pneu 140 em moto pequena. Porque é uma escolha feita apenas em cima do marketing: motos de baixa potência não precisam de pneu maior que 130. O pneu mais largo deixa a moto mais lenta na curva, gasta mais gasolina, enquanto o pneu 130 faz a moto deitar melhor e a moto fica mais maneável. O que salva é ser radial, mas duvido que os donos de CB Twister pão duro irá optar pelo radial quando souber que é mais caro.

ficha.jpg

 

 

 

publicado por motite às 16:03
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16 comentários:
De Carlos Jr a 6 de Outubro de 2015 às 18:52
Habemus Tite! Tite, eu sou seu fã!!!!!! Parabéns pela matéria! Se vc lançar uma revista tipo "Titenews" eu assino de olhos fechados! Habemus Tite!!!!!!!!!
De Carlos Jr a 6 de Outubro de 2015 às 19:02
Tite, o impensável aconteceu! Voltei a gostar de Honda! Abraço!
De Alexandre Sauro a 7 de Outubro de 2015 às 02:36
A twister tinha sexta marcha, somente a Cb 300 cinco marchas.
De Tiago Pimenta a 7 de Outubro de 2015 às 03:42
A primeira Twister se não me engano tinha 5 marchas. Não lembro o ano exato, mas já andei em uma com 5 marchas sim.
De Vinicius Mathies a 7 de Outubro de 2015 às 13:50
Tu deve ter andado de Strada pq a Twister sempre teve seis marchas.
De motite a 7 de Outubro de 2015 às 15:24
Já corrigi, Vinicius, a TW tinha 6 marchas mesmo; a CB 300 que tem 5.
De Daniel a 7 de Outubro de 2015 às 03:10
Até que faz bastante sentido essa 250 nova, afinal com a faixa de 300 a 390cc mais "esportivada" permanece uma brecha para modelos mais simples entre elas e as 125. E a troca do comando duplo pelo simples, mesmo que alguns possam criticar, também me pareceu bem acertada por reduzir a inércia, o que teoricamente deve favorecer as respostas em faixas de giro mais baixas.
De Marcos Pinheiro a 7 de Outubro de 2015 às 13:45
Tite, se temos a nova Twister, poderemos esperar por uma nova Tornado também?
De motite a 7 de Outubro de 2015 às 15:24
Não, a XRE continuará!
De Renato Campestrini a 7 de Outubro de 2015 às 14:51

É uma Honda, tem todo o apelo da marca ante o mercado, mas ainda acho que fiz uma boa opção ao escolher a menor das Duke.

A ciclística da motocicleta e os equipamentos empregados na fabricação tornam o transitar bem prazeroso.

Espero que a Honda também volte a produzir a Tornado ou algo bem similar, pois esse modelo deixou saudade. Minha experiência com a XRE 300 não foi a melhor.

De Daniel a 8 de Outubro de 2015 às 03:54
Se tem uma moto que eu nunca consegui entender é a XRE300. Faria muito mais sentido a Honda seguir a estratégia da Yamaha, que tem tanto a Lander quanto a Ténéré 250 com diferentes propostas para o uso misto ao invés de ficar em cima do muro como a Honda faz com a XRE300. Faria muito mais sentido relançar a Tornado juntamente com uma NX 250 para preencher a lacuna que ficou quando a NX 200 saiu de linha.
De Vitor a 9 de Outubro de 2015 às 06:04
Titie, esse motor é derivado da XL 250 japonesa da decada de 80!

Infelizmente se da para notar pela posição onde o cachimbo se encontra e pelo curso e pistão serem bem semelhantes.

Não digo que isso seja ruim, mas um dia, quando o país ter um governo pequeno, com baixos e nenhum imposto, as fabricantes de motos vão usar motores refrigeração líquida em motos de baixa cilindrada!
De Daniel a 9 de Outubro de 2015 às 17:13
Será que é mesmo derivado do bom e velho RFVC? Essa comparação me lembra a transição entre a 1ª e a 2ª geração do motor V8 small-block da Chevrolet, quando foi estabelecido que o projeto novo começaria do zero mas depois acabou ficando visualmente bem semelhante ao que seria substituído.
De Vitor a 10 de Outubro de 2015 às 18:23
rfvc foi usado nas XLX 250 nacionalizada, onde a vela ficava no centro do cabeçote e ocasionava trincas no mesmo, e isso fez queimar o filme das 300!

Olhe a XL 250 japonesa com motor melancia e olhe os dados técnicos e certeza que a honda reutilizou este motor com algum aperfeiçoamento, pois é mais barato reutilizar um motor antigo e moderniza-lo, usando o da XL 250 como base, do que construir um novo motor inteiramente do zero.
De Daniel a 13 de Outubro de 2015 às 20:34
Certamente que algumas alterações foram feitas no projeto do motor. Na época da XL, era até bastante comum enriquecer a mistura para que hidrocarbonetos crus ajudassem na refrigeração da cabeça do pistão, mas hoje não se pode fazer isso não só pelas emissões como também para não encharcar o catalisador com gasolina, e hoje predomina o uso de jatos de óleo por baixo do pistão para refrigerar. Pode até ser visualmente semelhante ao motor antigo, mas por dentro muita coisa mudou além da parte de injeção e ignição eletrônica...
De Silvio a 6 de Novembro de 2015 às 11:32
Ola Tite, tb acompanho tu a décadas....

Concordo, com seu ponto de vista a respeitos dos pneus.

Aumentam a largura, em detrimento do conjunto ciclistico.

Resultando em beleza, mas perdendo o sentido da arte de pilotar uma motocicleta !

Um aBRAÇO !

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