Quarta-feira, 26 de Maio de 2010

Mansinha

(Deita tanto que dá vontade de pilotar de pijama. Foto Claudinei Cordiolli)

 

A Yamaha YZF 1000 R1 ficou mais fácil de pilotar na versão 2010

 

Não é novidade que a cada ano as fábricas se empenham em oferecer motos esportivas cada vez mais potentes. Já estamos na casa dos 200 cv de potência dinâmica (com a moto em movimento), para pesos entre 170 kg. É praticamente a mesma relação peso x potência das motos que disputam o mundial de Superbike. Porém essa cavalaria toda traz um problema que é a dificuldade ao pilotar, exigindo que os motociclistas sejam praticamente pilotos de competição para não se espatifarem nas estradas.

 

Até que a Yamaha decidiu ouvir os palpites do multicampeão Valentino Rossi e fez algumas mudanças no motor para deixá-lo mais fácil de pilotar, sem reduzir a potência (de 182 cv a 12.500 rpm). A primeira delas foi mudar o cabeçote de cinco válvulas por cilindro pelo atual de quatro válvulas (já realizada alguns anos atrás). Depois veio a mais radical: adotar o virabrequim crossplane, que merece uma explicação. Nos motores de quatro cilindros os pistões sobem e descem aos pares, defasados a 180o. Ou seja, enquanto dois pistões sobem, os outros dois descem. Isso reduz muito as vibrações e dá um funcionamento mais suave.

 

Neste motor de quatro cilindros da Yamaha cada pistão sobe em ciclos de 90o. O resultado é mais vibração e um ronco tão estranho que parece um motor de dois cilindros em V. Em contrapartida, a potência é entregue de forma mais suave, sem assustar o pobre do piloto. Além disso, a exemplo da Suzuki GSX-R 1000, essa R1 conta com programa em três opções: standard, que deixa a potência livre para liberar o Valentino que existe dentro de você, a “A” que entrega a potência de forma mais esportiva e “B”, que tem uma resposta mais suave, indicada para a traseira não ultrapassar a frente nos dias de chuva.

 

De fato, o novo motor tirou um pouco do caráter explosivo da R1, além disso o ronco é definitivamente horroroso. Nem de longe parece de uma moto quatro cilindros. Levamos (quero dizer EU levei) a R1 para a pista para saber se influenciou na pilotagem.

 

Na pista

Sim, pode-se abrir o acelerador desde as baixas rotações que o motor empurra com força, mas sem exagero. A vibração aumentou muito, o que se traduz em desconforto para o usuário, sobretudo em viagens longas. Como conforto nunca foi a prioridade de donos de motos esportivas, isso não fará ninguém desistir da R1.

 

Grande destaque para as suspensões com tantas regulagens que é impossível alguém deixar de encontrar uma boa relação entre estabilidade e conforto. Com as pedaleiras altas e grande vão livre do solo (135 mm) pode-se inclinar até onde os pneus permitirem. A propósito, nesta avaliação a moto estava equipada com os novos Michelin Power Pure, de duplo composto, que permitem deitar tanto nas curvas que dá vontade de pilotar de pijama!

 

Os freios são um exagero à parte, com duplo disco na dianteira, pinças radiais e nada menos do que três pares de pistões em cada. Pára até pensamento! Na versão 2011 já exibida na Europa, reduziram para dois pares de pistões em cada disco dianteiro. Na real, essas pinças de três pistões já estavam fora de moda faz tempo porque são difíceis de modular.

 

Com uma posição de pilotagem bem agressiva, essa R1 exige postura quase racing, forçando os ante-braços do piloto. Para uso na cidade é um tormento, porque além da frente pesada graças ao pouco ângulo de esterço, o calor do motor sobe para o corpo do motociclista. Bom mesmo é viajar com a R1, se possível por estrada tão sinuosa quanto um intestino delgado e melhor ainda sem radar de velocidade, porque ela chega nos 290 km/h de velocidade máxima real. No velocímetro ela só marca até 299 km/h, coisa pouca...

 

Claro que esse desempenho cobra seu preço em gasolina. O consumo médio fica na faixa de 12 km/litro, mas pode descer até 7 km/litro se mantiver o acelerador muito aberto. Falando em preço, ela chegou nas concessionárias ao preço médio de R$ 64.000.

 

Ficha Técnica

MOTOR: quatro cilindros em linha, 16V, 998cc, alimentado por injeção eletrônica, arrefecido a líquido. Potência máxima de 182 cv (a 12.500 rpm) e torque de 11,8 kgfm (a 10.000rpm)

TRANSMISSÃO: Câmbio de seis marchas. Secundária por corrente

SUSPENSÃO: Dianteira com garfos invertidos e traseira monoamortecida reguláveis

FREIOS: Dianteiro a duplo disco e traseiro a disco

PNEUS: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 190/50-17

DIMENSÕES: 2.070 mm de comprimento, 715 mm de largura, 1.130 mm de altura e 1.415 mm de entre-eixos

PESO: 170 kg

TANQUE: 18 litros

PREÇO: R$ 64.000

 

publicado por motite às 18:49
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6 comentários:
De Gusta a 26 de Maio de 2010 às 20:23
Mas também essa nova versão ficou feia que nem um cruz credo! As antigas versões azuis e brancas eram bem mais bonitas, mais graciosas e temperamentais também....era outro caráter!

Essa ali de longe parece que tem pequenas malas na rabeta como as big trail.
De Erasmo a 26 de Maio de 2010 às 22:12
Tite,

Será que estão usando esse "vira" nas SBK ?

Abs

De Gustavo a 26 de Maio de 2010 às 23:40
Aquilo ali na carenagem é um bonequinho da Michelin?
De Andreas a 27 de Maio de 2010 às 16:42
Mas e aí, e o veredicto é?
Curtiu mais? Não curtiu?
Não teria sido mais eficiente resolver o problema de potência absurda liberada pela moto com diferentes mapeamentos de potência?
Assim manteria o ronco das esportivas, não vibraria tanto e o usuário poderia aprender progressivamente a pilotar o bichinho.

Aí Tite, vc vai fazer algum teste com a S 1000 RR? E as outras esportivas da categoria? Quero ver um teste desses.

Abraço!
De Octavio a 1 de Junho de 2010 às 03:30
Ótima essa do "deita tanto que dá vontade de pilotar de pijama"! Sensacional.
Um dia eu chego às speeds.
Depois de comprar a Lander pro dia a dia, deixar a CB relíquia (82!) nos trinques, dar um upgrade na BM, incorporar à frota uma custom e uma 4 cilindros (Hornet, XJ6N ou Kawa Z75 ou Versys...) Aí, com todo respeito aos adeptos, eu começo a virar Jaspion. Vivendo de salário, vai demorar. Abrás,
De Alan a 9 de Junho de 2010 às 14:39
Fiquei curioso sobre o ronco e procurei no YouTube. É realmente horroroso! Considere que BOA PARTE dos consumidores dessas motos no Brasil as compram por puro status (muitos sem preparo nenhum para domar tamanha cavalaria), o ronco é fundamental.

A Srad 2008 resolveu o problema da potêncial bestial com mudança no mapeamento através de um botão perto da manopla, certo? Acho uma solução muito mais interessante do que isso aí.

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