Terça-feira, 11 de Novembro de 2008

Vida Corrida – Pneus (parte I)

(teste de pneus para a Bridgestone na Espanha a bordo da Suzuki GSX-R 600)

 
 Quer ser piloto? Quer mesmo? Tem certeza? Então, meu amigo, comece a conhecer tudo sobre este componente preto, redondo e com um buraco no meio! Porque sem entender como funciona o pneu ninguém passa nem da primeira curva.
 
O chavão é mais do que manjado, mas não custa repetir: a moto é um veículo apoiado sobre dois pneus (ah vá!) e são estes dois caras que fazem o elo entre o veículo e o asfalto. Quem não souber interpretar a linguagem dos pneus dificilmente será alguém na vida motorizada.
 
Minha vida corrida foi um pouco diferente da maioria dos pilotos. Fiz poucas corridas com pneus de uso “normal”. Tanto no kart quanto no off-road e na motovelocidade usei sempre pneus de uso exclusivo em competições. Correr com pneus feitos exclusivamente para competições traz uma enorme vantagem porque eles duram pouco, são centenas de vezes mais aderentes e proporcionam um desempenho tão alto que é difícil descobrir seus limites. Além disso, os pneus de competição só conhecem quatro situações: novo, gasto, frio e quente!
 
Com pneus de uso convencional (vendidos para as motos de rua) é preciso uma sensibilidade muito maior porque eles são feitos para durar muito e mudam de comportamento a cada milímetro de borracha consumida. Também são feitos para serem usados com uma margem de segurança, aliado a características desprezadas nas competições como conforto, ruído, escoamento de água da chuva etc.
 
Em função destas diferenças, quem quiser ser piloto e começar a correr nas categorias de base precisará adquirir sensibilidade suficiente para ser capaz de interpretar tudo que um pneu quer dizer. Essa sensibilidade só se obtém de um jeito: treinando... e muito!
 
Um pneu estranho
Nos anos 80 eu estava trabalhando em uma revista e fizemos o teste de longa duração da Honda CBX 150 Aero. Ao final concluímos que os pneus originais eram até bons de estabilidade e conforto, mas gastavam muito rapidamente. A Pirelli contestou e insinuou que os jornalistas não eram capacitados a julgar pneus. Para comprovar esta teoria a Pirelli convidou-nos para um teste no centro de provas deles, em Sumaré, SP.
 
Chegamos lá e encontramos três CBX 150 Aero montadas com pneus supostamente diferentes. Os técnicos pediram que provássemos as três motos e depois fizéssemos um relatório. O detalhe bacana é que não havia inscrições nas laterais dos pneus, dessa forma não dava para perceber nenhuma diferença visual!
 
Fizemos nossas voltas no campo de provas e fomos para a sabatina. Cada jornalista foi isolado para não haver troca de informações. Peguei minha prancheta e coloquei lá:
 
Pneu A – Dianteiro inclina demais nas curvas, perigoso porque não “avisa” quando passa do limite. Traseiro freia bem, mas meio esquisito (eu não consegui identificar a esquisitice).
 
Pneu B – Dianteiro estável, limita a inclinação na curva e freia bem. Traseiro normal, nada de esquisito nem de louvável.
 
Pneu C – É igual ao B.
 
Os técnicos pegaram os relatórios e antes de ler fizeram uma revelação: duas motos estavam equipadas com pneus iguais. Para surpresa da Pirelli meus colegas também não caíram na pegadinha e nossa única lição foi quanto ao pneu traseiro A, que tinha duas lonas, em vez de quatro, por isso era esquisito. Na verdade ele balançava na reta em alta velocidade.
 
O pneu dianteiro A foi feito propositalmente sem angulação nas laterais. Com isso ele deitava muito rápido na curva. Para pilotos inexperientes essa característica dá uma falsa sensação de estabilidade, porque é fácil demais inclinar, porém ele não pára de deitar. Um bom pneu de uso “civil” precisa impor um limite para proteger o motociclista.
 
Já os pneus B e C eram os originais da Aero e foram colocados propositadamente no teste para nos confundir, só que não funcionou!
 
Inconformada, a Pirelli convocou seu piloto de teste para nos acompanhar em uma simulação de uso intenso. Por três dias rodamos 500 km/dia em estradas com trechos de curvas, retas e cidade. O resultado confirmou nosso diagnóstico: aquele modelo de pneu tinha um consumo acentuado.
 
Saímos desta experiência bem na fita porque mostramos à fábrica que nem todo jornalista especializado é autômato repetidor de clichês. Não lembro qual modelo de pneu equipava a Aero 150, nem se a Pirelli mexeu na composição daquele modelo de pneu, mas posso dizer que depois deste episódio nunca mais contestaram nossos testes.
 
(De Yamaha R6 no mesmo teste... saudades deste Shark)
 
Lá fora
Muitos anos depois, quando as motos esportivas começaram a desaguar por aqui, a Pirelli me convidou para testar os novos pneus Diablo na pista de Las Vegas (USA), onde fiz meu curso de pilotagem em 1997. Participar de um teste deste tipo é uma tremenda responsabilidade porque tem jornalistas do mundo todo, alguns com experiências vitoriosas nas pistas e os técnicos das fábricas de pneus (e das fábricas de motos que usamos nos testes) ficam de olho em tudo. É uma tremenda bucha!
 
Estes eventos tornam-se verdadeiras fogueiras das vaidades e nenhum jornalista quer parecer lento ou ignorante nos assuntos pneumáticos. A cada parada nos boxes a equipe de técnicos fica em volta perguntando um monte de coisa. É um vestibular! Para complicar é uma torre de babel, cada um falando um idioma e todas as apresentações são em inglês. Quem boiar nas apresentações corre o risco de falar batatada nas avaliações.
 
Imagine o que representa para uma revista – e a grosso modo, para o país que representa – quando chega um jornalista despreparado para realizar esse tipo de teste? O cara fica que nem corno ou usuário de peruca: só ele acha que ninguém está reparando!
 
Graças a essa fogueira das vaidades os jornalistas exageram na tocada e acontecem todo tipo de acidente. Presenciei alguns dos mais bizarros e fiquei sabendo de outros tantos. Na segunda parte desta série de Vida Corrida vou contar algumas dessas passagens.
 
ABC do pneu
Analisar o desempenho do pneu exige muito tempo de selim. As principais características de um pneu são:
 
a)      Composto – é a massa de borracha misturada com outros materiais sintéticos usada para fabricação do pneu. Ela pode ser mole, dura, deformável, constante ou variável. Alguns pneus esportivos misturam compostos diferentes para equilibrar o desgaste no centro e nas laterais.
b)      Medida – simplesmente o tamanho do pneu, perímetro, perfil (a divisão entre largura e altura), largura, altura e “impronta”, uma palavra em italiano que nunca consigo achar correspondente em português, mas que seria o “carimbo” do pneu no solo.
c)      Aderência – ou simplesmente grip, que é a capacidade de um pneu em suportar a carga de peso x velocidade nas curvas antes de começar a escorregar e esfolar o piloto.
d)      Estabilidade – é a capacidade de inclinação nas curvas. O desenho dos pneus pode permitir maior ou menor grau de inclinação conforme o tipo de moto a que se destina. Mas ao contrário do que muita gente pensa, pneu também precisa ser estável nas RETAS! Um pneu muito macio pode deformar em alta velocidade e o piloto sente como se a moto estivesse rebolando em plena reta!
e)      Frenagem – sim, boa parte de capacidade de frenagem vem dos pneus. Seria lindo se os pneus de uso urbano fossem lisos porque aumentaria a área de contato (impronta) com o solo e melhoraria muito as frenagens.
f)        Drenagem – o quanto de água o pneu é capaz de deslocar sobre o piso molhado. Existem máquinas e aparelhos capazes de medir esse dado. Para o piloto basta saber se o pneu adere bem no piso molhado e a qual velocidade começa a correr o risco de aquaplanar. Felizmente nunca descobri esse limite!
g)      Conforto – uma boa parcela do conforto é proporcionada pelos pneus. Quanto mais esportivo o pneu certamente menos confortável será porque não dá pra ser duro e macio ao mesmo tempo!
h)      Ruído – especialmente nos pneus de uso misto é um dado importante. Dê uma volta com a Honda XR 250 Tornado para ter uma idéia do que é um pneu barulhento!
i)        Durabilidade – dãããã, nem preciso explicar! Mas existem aparelhos que medem o desgaste do pneu em vários pontos e serve como dedo-duro.
j)        Detalonamento – todo pneu é submetido a um teste para verificar até quando se pode esvaziá-lo sem que saia do aro. Quando ele é arrancado do aro dá-se o nome de “detalonamento”. Fiz este teste algumas vezes de carro e quase tive um ataque de riso quando o pneu dianteiro saiu do aro pela primeira vez e começou a sair faísca da roda. Por uma questão de amor à minha pele nunca fiz este teste em pneus de moto. A título de informação, quando os manés rodam com a pressão muito baixa o pneu pode girar no aro e arrancar o bico da válvula. Nas motos fora-de-estrada é normal o caboclo pilotadô abaixar a pressão a olho até acertar um cucuruto de pedra e o pneu morder a câmera. Como estas motos são previstas para rodar com baixa pressão, os pneus têm travas para não sair do aro.
k)      Carga – é o quanto de peso o pneu agüenta nas costas. Geralmente o fabricante da moto já determina a capacidade de carga máxima daquele modelo, mas saiba que o maior responsável pelo desgaste dos pneus é a carga (peso) e não o tipo de solo como muitos acreditam. Quem roda muito com garupa dá Adeus ao pneu mais cedo. Mais um argumento pra apresentar à muié.
l)        Desenho – a principal função do desenho dos sulcos (ou encavos) é drenar a água. A forma do desenho obedece apenas uma exigência: agradar a turma do marketing! Aliás, tenho vontade de morrer quando alguém diz que o pneu tem um “desenho feio”. E quem disse que pneu tem de ser bonito???  
 
Bom, vai acabar o alfabeto e não lembro de mais nenhuma característica. Isso dá uma pequena noção do quão complexo é avaliar o pneu. Adicione a isso tudo a participação do conjunto de suspensão e o estilo de pilotagem para obter um leque de variáveis que pode chegar a um valor exponencial sem fim!
 
Você ainda quer ser piloto?
 
(Continua...outro dia)
 
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publicado por motite às 22:16
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De Ricardo a 18 de Novembro de 2008 às 15:02
Tite, uma dúvida... tem problema em usar pneus de marcas e modelos diferentes? to usando um Pilot Road 2 atras e um Diablo Corsa III na frente.. q vc acha?

vlw e parabéns pelo trabalho..
De motite a 19 de Novembro de 2008 às 02:16
Problema não tem, mas não é indicado porque os desenhos são diferentes. O ideal é usar sempre a mesma marca a tipo de pneus nas duas rodas.

O desenho do pneu traseiro complementa a função do dianteiro e vice-versa, ou seja, nasceram para viver aos pares.
De Ricardo a 19 de Novembro de 2008 às 10:31
xiiiii o dianteiro acabei de colocar, rodei 100km.. o traseiro tem uns 400km.. nao senti diferença, eu tava andando de Metzeler M1.. e não piloto tudo isso pra extrair o maximo do pneu.. por enquanto atende.. acho q vou arriscar usar esse jogo por completo..

obrigado!
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