Terça-feira, 11 de Novembro de 2008

Vida Corrida – Pneus (parte I)

(teste de pneus para a Bridgestone na Espanha a bordo da Suzuki GSX-R 600)

 
 Quer ser piloto? Quer mesmo? Tem certeza? Então, meu amigo, comece a conhecer tudo sobre este componente preto, redondo e com um buraco no meio! Porque sem entender como funciona o pneu ninguém passa nem da primeira curva.
 
O chavão é mais do que manjado, mas não custa repetir: a moto é um veículo apoiado sobre dois pneus (ah vá!) e são estes dois caras que fazem o elo entre o veículo e o asfalto. Quem não souber interpretar a linguagem dos pneus dificilmente será alguém na vida motorizada.
 
Minha vida corrida foi um pouco diferente da maioria dos pilotos. Fiz poucas corridas com pneus de uso “normal”. Tanto no kart quanto no off-road e na motovelocidade usei sempre pneus de uso exclusivo em competições. Correr com pneus feitos exclusivamente para competições traz uma enorme vantagem porque eles duram pouco, são centenas de vezes mais aderentes e proporcionam um desempenho tão alto que é difícil descobrir seus limites. Além disso, os pneus de competição só conhecem quatro situações: novo, gasto, frio e quente!
 
Com pneus de uso convencional (vendidos para as motos de rua) é preciso uma sensibilidade muito maior porque eles são feitos para durar muito e mudam de comportamento a cada milímetro de borracha consumida. Também são feitos para serem usados com uma margem de segurança, aliado a características desprezadas nas competições como conforto, ruído, escoamento de água da chuva etc.
 
Em função destas diferenças, quem quiser ser piloto e começar a correr nas categorias de base precisará adquirir sensibilidade suficiente para ser capaz de interpretar tudo que um pneu quer dizer. Essa sensibilidade só se obtém de um jeito: treinando... e muito!
 
Um pneu estranho
Nos anos 80 eu estava trabalhando em uma revista e fizemos o teste de longa duração da Honda CBX 150 Aero. Ao final concluímos que os pneus originais eram até bons de estabilidade e conforto, mas gastavam muito rapidamente. A Pirelli contestou e insinuou que os jornalistas não eram capacitados a julgar pneus. Para comprovar esta teoria a Pirelli convidou-nos para um teste no centro de provas deles, em Sumaré, SP.
 
Chegamos lá e encontramos três CBX 150 Aero montadas com pneus supostamente diferentes. Os técnicos pediram que provássemos as três motos e depois fizéssemos um relatório. O detalhe bacana é que não havia inscrições nas laterais dos pneus, dessa forma não dava para perceber nenhuma diferença visual!
 
Fizemos nossas voltas no campo de provas e fomos para a sabatina. Cada jornalista foi isolado para não haver troca de informações. Peguei minha prancheta e coloquei lá:
 
Pneu A – Dianteiro inclina demais nas curvas, perigoso porque não “avisa” quando passa do limite. Traseiro freia bem, mas meio esquisito (eu não consegui identificar a esquisitice).
 
Pneu B – Dianteiro estável, limita a inclinação na curva e freia bem. Traseiro normal, nada de esquisito nem de louvável.
 
Pneu C – É igual ao B.
 
Os técnicos pegaram os relatórios e antes de ler fizeram uma revelação: duas motos estavam equipadas com pneus iguais. Para surpresa da Pirelli meus colegas também não caíram na pegadinha e nossa única lição foi quanto ao pneu traseiro A, que tinha duas lonas, em vez de quatro, por isso era esquisito. Na verdade ele balançava na reta em alta velocidade.
 
O pneu dianteiro A foi feito propositalmente sem angulação nas laterais. Com isso ele deitava muito rápido na curva. Para pilotos inexperientes essa característica dá uma falsa sensação de estabilidade, porque é fácil demais inclinar, porém ele não pára de deitar. Um bom pneu de uso “civil” precisa impor um limite para proteger o motociclista.
 
Já os pneus B e C eram os originais da Aero e foram colocados propositadamente no teste para nos confundir, só que não funcionou!
 
Inconformada, a Pirelli convocou seu piloto de teste para nos acompanhar em uma simulação de uso intenso. Por três dias rodamos 500 km/dia em estradas com trechos de curvas, retas e cidade. O resultado confirmou nosso diagnóstico: aquele modelo de pneu tinha um consumo acentuado.
 
Saímos desta experiência bem na fita porque mostramos à fábrica que nem todo jornalista especializado é autômato repetidor de clichês. Não lembro qual modelo de pneu equipava a Aero 150, nem se a Pirelli mexeu na composição daquele modelo de pneu, mas posso dizer que depois deste episódio nunca mais contestaram nossos testes.
 
(De Yamaha R6 no mesmo teste... saudades deste Shark)
 
Lá fora
Muitos anos depois, quando as motos esportivas começaram a desaguar por aqui, a Pirelli me convidou para testar os novos pneus Diablo na pista de Las Vegas (USA), onde fiz meu curso de pilotagem em 1997. Participar de um teste deste tipo é uma tremenda responsabilidade porque tem jornalistas do mundo todo, alguns com experiências vitoriosas nas pistas e os técnicos das fábricas de pneus (e das fábricas de motos que usamos nos testes) ficam de olho em tudo. É uma tremenda bucha!
 
Estes eventos tornam-se verdadeiras fogueiras das vaidades e nenhum jornalista quer parecer lento ou ignorante nos assuntos pneumáticos. A cada parada nos boxes a equipe de técnicos fica em volta perguntando um monte de coisa. É um vestibular! Para complicar é uma torre de babel, cada um falando um idioma e todas as apresentações são em inglês. Quem boiar nas apresentações corre o risco de falar batatada nas avaliações.
 
Imagine o que representa para uma revista – e a grosso modo, para o país que representa – quando chega um jornalista despreparado para realizar esse tipo de teste? O cara fica que nem corno ou usuário de peruca: só ele acha que ninguém está reparando!
 
Graças a essa fogueira das vaidades os jornalistas exageram na tocada e acontecem todo tipo de acidente. Presenciei alguns dos mais bizarros e fiquei sabendo de outros tantos. Na segunda parte desta série de Vida Corrida vou contar algumas dessas passagens.
 
ABC do pneu
Analisar o desempenho do pneu exige muito tempo de selim. As principais características de um pneu são:
 
a)      Composto – é a massa de borracha misturada com outros materiais sintéticos usada para fabricação do pneu. Ela pode ser mole, dura, deformável, constante ou variável. Alguns pneus esportivos misturam compostos diferentes para equilibrar o desgaste no centro e nas laterais.
b)      Medida – simplesmente o tamanho do pneu, perímetro, perfil (a divisão entre largura e altura), largura, altura e “impronta”, uma palavra em italiano que nunca consigo achar correspondente em português, mas que seria o “carimbo” do pneu no solo.
c)      Aderência – ou simplesmente grip, que é a capacidade de um pneu em suportar a carga de peso x velocidade nas curvas antes de começar a escorregar e esfolar o piloto.
d)      Estabilidade – é a capacidade de inclinação nas curvas. O desenho dos pneus pode permitir maior ou menor grau de inclinação conforme o tipo de moto a que se destina. Mas ao contrário do que muita gente pensa, pneu também precisa ser estável nas RETAS! Um pneu muito macio pode deformar em alta velocidade e o piloto sente como se a moto estivesse rebolando em plena reta!
e)      Frenagem – sim, boa parte de capacidade de frenagem vem dos pneus. Seria lindo se os pneus de uso urbano fossem lisos porque aumentaria a área de contato (impronta) com o solo e melhoraria muito as frenagens.
f)        Drenagem – o quanto de água o pneu é capaz de deslocar sobre o piso molhado. Existem máquinas e aparelhos capazes de medir esse dado. Para o piloto basta saber se o pneu adere bem no piso molhado e a qual velocidade começa a correr o risco de aquaplanar. Felizmente nunca descobri esse limite!
g)      Conforto – uma boa parcela do conforto é proporcionada pelos pneus. Quanto mais esportivo o pneu certamente menos confortável será porque não dá pra ser duro e macio ao mesmo tempo!
h)      Ruído – especialmente nos pneus de uso misto é um dado importante. Dê uma volta com a Honda XR 250 Tornado para ter uma idéia do que é um pneu barulhento!
i)        Durabilidade – dãããã, nem preciso explicar! Mas existem aparelhos que medem o desgaste do pneu em vários pontos e serve como dedo-duro.
j)        Detalonamento – todo pneu é submetido a um teste para verificar até quando se pode esvaziá-lo sem que saia do aro. Quando ele é arrancado do aro dá-se o nome de “detalonamento”. Fiz este teste algumas vezes de carro e quase tive um ataque de riso quando o pneu dianteiro saiu do aro pela primeira vez e começou a sair faísca da roda. Por uma questão de amor à minha pele nunca fiz este teste em pneus de moto. A título de informação, quando os manés rodam com a pressão muito baixa o pneu pode girar no aro e arrancar o bico da válvula. Nas motos fora-de-estrada é normal o caboclo pilotadô abaixar a pressão a olho até acertar um cucuruto de pedra e o pneu morder a câmera. Como estas motos são previstas para rodar com baixa pressão, os pneus têm travas para não sair do aro.
k)      Carga – é o quanto de peso o pneu agüenta nas costas. Geralmente o fabricante da moto já determina a capacidade de carga máxima daquele modelo, mas saiba que o maior responsável pelo desgaste dos pneus é a carga (peso) e não o tipo de solo como muitos acreditam. Quem roda muito com garupa dá Adeus ao pneu mais cedo. Mais um argumento pra apresentar à muié.
l)        Desenho – a principal função do desenho dos sulcos (ou encavos) é drenar a água. A forma do desenho obedece apenas uma exigência: agradar a turma do marketing! Aliás, tenho vontade de morrer quando alguém diz que o pneu tem um “desenho feio”. E quem disse que pneu tem de ser bonito???  
 
Bom, vai acabar o alfabeto e não lembro de mais nenhuma característica. Isso dá uma pequena noção do quão complexo é avaliar o pneu. Adicione a isso tudo a participação do conjunto de suspensão e o estilo de pilotagem para obter um leque de variáveis que pode chegar a um valor exponencial sem fim!
 
Você ainda quer ser piloto?
 
(Continua...outro dia)
 
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publicado por motite às 22:16
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19 comentários:
De Eli Marcos a 11 de Novembro de 2008 às 23:28
Tite
Por acaso, nos pneus de rua aparece alguma marcação a respeito do "a carga de peso x velocidade nas curvas" ?
De motite a 12 de Novembro de 2008 às 12:32
sim, Eli, aquelas letras e números que aparecem nas laterais dos pneus trazem informações como capacidade de carga, velocidade, data de fabricação, local de fabricação, lote, pressão máxima, desgaste, tipo (com ou sem câmera), função, aplicação, medida etc etc...

Como não se trata de um artigo para motos de rua, não entrei nessa codificação, mas na parte II eu publico o significado desses códigos alfanuméricos.
De Eli Marcos a 12 de Novembro de 2008 às 15:02
Uma coisa que me desanima, é que todos vem com o mardito ingreis.
Há muito eu tento desvendar os significados das siglas e tal.
O máximo que já consegui decifrar foi o da pressão máxima,lote e tal, desgastes e dediadas.

Essa do "a carga de peso x velocidade nas curvas", achava que apenas os fabricantes tiham em notas ou manuais...
De Paulo Ricardo a 12 de Novembro de 2008 às 06:04
Olá tite (olha eu aqui denovo)

Quanto ao desenho do pneu...
As fabricantes possuem critérios né, pra "desenharem" o pneu?...fazem testes, de "melhor drenagem"... ou fazem o teste do "desenho que mais agrada"?

Ou eles tem a cara de pau de botar nossa segurança em risco em troca de um desenho mais bonito do que eficiente?
De Álvaro Neto a 12 de Novembro de 2008 às 10:00
Tite, minha dúvida é a mesma do cara aí de cima!

E parabens pelo Blog! Descobri ele no domingo e passei umas boas duas horas lendo. Bom saber que tu continua escrevendo sobre motos. Um abração!
De motite a 12 de Novembro de 2008 às 12:28
Então, PR, certos conceitos são tão elementares que nem vale a pena discorrer mais linhas. O desenho do pneu visa EXCLUSIVAMENTE escoar a água. Eles existem unicamente em função da chuva. Se vivêssemos no Deserto do Kalahari poderíamos rodar com pneus slicks que seriam muito mais seguros. Se eles servem só para isso está óbvio que é um compromisso com a segurança.

Aliás é por causa do desenho que não se pode nem inverter o sentido de rotação e muito menos - absurdo dos absurdos - fazer rodízio de pneus!!! Nem nas motos NEM NOS CARROS!!!

O dado "segurança" está em todo (bom) projeto de um pneu, suspensão, manetes, espelhos retrovisores e tudo mais que está na moto. Claro que alguns fabricantes desprezam alguns conceitos básicos e equipam a moto com estranhos bagageiros e suportes que comprometem a segurança, mas isso é outro assunto.

Por isso fico doente quando vejo neguinho perguntando no Orkut se compra um pneu de marcas que nem sequer têm uma pista de teste só porque custa 100 paus a menos.

A segurança é a base e ponto de partida para o desenvolvimento de todo BOM pneu.
De Daniel Barbosa Martins a 12 de Novembro de 2008 às 23:51
Fala Tite!! Olha nóis aqui de novo!!!!
Excelente matéria, agora entendo porque o pneu da minha moto acabou tão rápido!! Minha esposa não desgruda da minha garupa!!!!
Lendo a sua resposta sobre o desenho dos pneus, lembrei de um pedaço que passei com a Bandit recentemente, os meus pneus acabaram e fui fazer a troca, optei por trocar os Dunlop originais por Michelin PR2, e nestes havia a seta que indica o sentido de rodagem do pneu. Quando fui pegar a moto, o cara tinha montando o pneu dianteiro no sentido contrário, alegando que pelo desenho dos sulcos o pneu tinha que ser montado naquela posição , aí eu mostrei a seta pro cara, e depois de muito relutar, ele acabou remontando a roda, mas quase apanhei por isso...rs!! Gostaria de saber se quando vc menciona na matéria sobre o conforto dos pneus, se a afirmação aplica-se também aos pneus de composto duplo. Abraços!!!
De André vanzolin a 12 de Novembro de 2008 às 11:54
Ah sim, eu ainda quero ser piloto, treino todo dia na minha cbr Titan 150 xr-dt super four hehehe ponho em pratica tudo o q o tite ensina. Meu sonho é ser piloto e eu vou ser.
De Fabio A. E. - Jijoe78 a 12 de Novembro de 2008 às 12:52
Ôpa! Blz Tite?
Engraçado como alguns pontos sobre comportamento da moto em função do pneu eu já tinha percebido, mas aqui cabe um parênteses para os menos abonados como eu: grana para testar vários tipos de pneus e motos diferentes para criar uma análise de comportamento. A única diferença que eu conheço é molhado-seco e novo-velho! Binário total!
E ainda no assunto, uma questão com relação ao tipo de comportamento esperar no caso de uma CB400/450 com as rodas 19"D e 18"T. Estas medidas se conseguem com os ditos pneus modelos originais ou os modelos para as big trails. Sinceramente, se pintar um rolo numa CB400 83 eu parto para os pneus trail que possuem uma estrutura mais robusta e parâmetros de limites, como de inclinação por exemplo. A idéia ainda é respeitar as dimensões originais, mas para este caso ficaria um pneu 100/80 na frente e 120 ou 130/80 na traseira. Analisando especificamente pneus e não o impacto das medidas (e sabemos o por quê), esta decisão é correta? Ou encaro mesmo aqueles pneus de desenhos "originais" que visivelmente são ruins de chuva? Sem falar na estrutura de construção e composto. Sei que o peso suportado pelo pneu influencia na sua construção e peso, consequentemente o efeito giroscópico, mas ainda assim não seria mais seguro?
[]´s!
De motite a 13 de Novembro de 2008 às 17:58
Quem disse que os pneus originais são ruins no piso molhado??? Viajei milhares de km com CB 400 e achei tudo normal... acho bobagemn desnecessária usar pneus de trail porque trail com aro 19 na verdade é uma touring disfarçada de trail.
De Maurício Fontes a 13 de Novembro de 2008 às 22:21
Valeu Tite, obrigado mesmo. Eu tenho muita vontade de estudar "funcionamento" dos pneus, mas ñ sei onde procurar. Este post ajudou bastante!
De Orlando a 17 de Novembro de 2008 às 12:28
Tite, tem uma história sobre pneus. No Mundial de Supercross no mineirinho, em 98, um piloto patrocinado pela M. comprou de um amigo pneus D. que se adaptavam melhor ao estilo dele e à pista. Pra não se queimar com o patrocinador, o mecânico dele lixou os dados do pneu D. Isso eu vi, porque estava no box do meu amigo.
De Ricardo a 18 de Novembro de 2008 às 15:02
Tite, uma dúvida... tem problema em usar pneus de marcas e modelos diferentes? to usando um Pilot Road 2 atras e um Diablo Corsa III na frente.. q vc acha?

vlw e parabéns pelo trabalho..
De motite a 19 de Novembro de 2008 às 02:16
Problema não tem, mas não é indicado porque os desenhos são diferentes. O ideal é usar sempre a mesma marca a tipo de pneus nas duas rodas.

O desenho do pneu traseiro complementa a função do dianteiro e vice-versa, ou seja, nasceram para viver aos pares.
De Ricardo a 19 de Novembro de 2008 às 10:31
xiiiii o dianteiro acabei de colocar, rodei 100km.. o traseiro tem uns 400km.. nao senti diferença, eu tava andando de Metzeler M1.. e não piloto tudo isso pra extrair o maximo do pneu.. por enquanto atende.. acho q vou arriscar usar esse jogo por completo..

obrigado!
De Stênio a 25 de Novembro de 2008 às 00:42
Acho que faltou falar da ALTURA, que é a relação medida do ponto de apoio do aro da roda no pneu (talão) até o ponto de encontro da lateral do pneu e a banda de rodagem comparada com a largura do pneu. Em palavras mais simples, é a altura da parede do pneu e a banda de rodagem. Quanto mais alto pneu, maior o conforto que ele proporciona, considerando que, em dois pneus distintos, a rigidez da parede (ou lateral) do pneu e sua largura são iguais. Isto que dizer que um pneu de altura 50 tem de parede, metade da largura da banda.

Confere?
De Stênio a 25 de Novembro de 2008 às 00:44
Ôps, relendo a 'blogada', vc falou no item MEDIDAS em PERFIL, que é o mesmo que a altura que eu mencionei.

Faia minha! :-)
De Stênio a 25 de Novembro de 2008 às 00:45
Esse 'impronta' que vc diz deve ser o mesmo que 'área de contato'.

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