Terça-feira, 26 de Setembro de 2017

Vide Versinha

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Versys X 300  40 CV de assanhamento!

Saiba como é a Kawasaki Versys-X 300 com o mesmo motor da Ninjinha que chega a partir de R$ 20.990

Seria um exagero afirmar que é uma big trail. No máximo seria uma mid trail, mas acho mais correto definir a Kawasaki Versys-X 300 como crossover, palavra esquisita que serve para definir aqueles jipes de Barbie, com estilo off-road mas que nunca saíram do asfalto dos Jardins.

Mas é divertida! E como!!! Tem um estilo pra lá de charmoso, banco largo e confortável e tem uma versão aventureira com alto índice de skatabilidade, com capacidade para levar todo equipamento. O tanque é grande (17 litros) e encaixa em uma bela carenagem de linhas retas, que recebe um grande farol. Um detalhe bacana desse tanque é que os parafusos não são aparentes, dando um aspecto mais clean. Seguindo a tendência do mercado, o pára-lama dianteiro é preto fosco e um charme especial: as belas e acentuadas curvas do escapamento em tom cromado dourado. A exemplo de outras crossovers,  o escapamento sai para baixo, com uma grande ponteira. Detalhes como o plástico cinza nas laterais e preto fosco nas entradas de ar causam um efeito visual bem interessante que fazem a moto crescer, dando a sensação de ser uma 500 ou mesmo 600cc, o que ajuda bastante no IPM, como vamos ver no final.

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Na cor laranja, pra provocar a KTM! 

O motor é herança direta do bicilíndrico (296cc) de 40 CV da Ninja 300, uma pequena usina que trabalha em regimes elevados de rotação. Durante a apresentação técnica ficou claro que o motor e câmbio são os mesmos, mas muda apenas a relação final de transmissão e escapamento. Talvez aí esteja um dos grandes desafios para oferecer esse modelo. Na Ninjinha o motor é uma delícia, com aquele comportamento típico de moto esportiva, mas ao se mudar para o quadro de uma trail ficou esquisito.

Vamos abrir um espaço para um papo técnico. É óbvio que no uso off-road o motor precisa ter uma configuração que favoreça o torque em baixa rotação, enquanto no uso esportivo pode-se jogar essa força para regimes mais altos. Muito difícil projetar um motor que seja capaz de se dar bem nos dois mundos. Geralmente as fábricas alteram diagrama de válvulas, mapa de injeção, relação de câmbio e relação de transmissão para que a versão off seja mais maneável no uso fora-de-estrada. Não é o caso dessa Versys. Foi mexido apenas na transmissão final.

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Painel bonito, moderno e completo. 

O resultado é a sensação de motor "estrangulado" o tempo todo, trabalhando com regimes de rotação bem elevados. Por exemplo, a 100 km/h o motor se mantém a 7.500 RPM e a 120 km/h sobe para 9.500 RPM, que é a faixa de rotação máxima de muitas motos da mesma categoria. A rotação de corte se dá lá em cima, a 13.500 RPM, lembrando as motos de motor dois tempos. Pelo menos a vibração é bem reduzida, só sensível entre 2.500 e 4.000 RPM, antes e depois disso é bem "lisa".

A conseqüência de um motor que trabalha nessa faixa de rotação é a impressão de que está sempre pedindo uma próxima marcha mesmo estando em sexta e, certamente, o aumento do consumo, afinal mais rotação significa mais combustível sendo injetado. Uma boa medida é o indicador de marchas no painel, muito útil para não ficar cutucando a alavanca de câmbio o tempo todo.

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Na versão tourer, com faróis auxiliares e bolsas laterais. 

Como já expliquei dezenas de vezes, não existe milagres em engenharia: para conseguir ser ótimo em algum quesito é preciso ser mais ou menos em outro. A Kawasaki fez a opção pelo desempenho em alta, conferindo um aspecto de esportividade. Ótimo para quem curte essa reação. A mudança em relação à Ninja 300 foi na relação final de transmissão, com uma coroa com quatro dentes a mais (46 contra 42 da Ninjinha). Com isso a relação final de transmissão ficou em 3,286:1 na Versys contra 3,000:1 na Ninjinha. Na prática a Versys fica com uma arrancada mais vigorosa e respostas mais ágeis do acelerador (eletrônico), porém ficou "curta" para rodar na estrada. Mas se eu não fosse andar em trilhas já trocaria a coroa pela da Ninjinha logo de cara!

Não tivemos a chance de acelerar com vontade porque a estrada estava cheia de radar e policiais, mas posso projetar uma velocidade máxima aí na faixa de 170 km/h efetivos. Depois, com aparelhos poderei comprovar, ou não! Mas sempre afirmo e reafirmo: as únicas pessoas que se preocupam com a velocidade máxima são aquelas quem nem sequer comprarão essa moto. É só pra aperrear mesmo.

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Na versão mais simples: típica trail urbana. 

Postura de viagem

Durante a avaliação tive acesso apenas à versão Tourer, que vem com as bolsas laterais, faróis auxiliares, cavalete, tomada de força 12V, protetores de mão e de carenagem. Uma das perguntas feitas pelos meus colegas jornalistas foi "por que bolsa lateral e não um bauleto?". Não sou advogado da Kawasaki, mas imagino que as bolsas laterais precisam ter medidas e formato determinados pelo fabricante, enquanto o bauleto é uma peça que pode ter a medida mais de acordo com a necessidade de cada um. Não vejo a hora de pegar essa moto para uma aventura fora de estrada com escalada + skate.

Assim que montei percebi que a espuma do banco é mais rígida do que o normal. É uma tendência tanto em moto quanto em carro, mas confesso que levaria o banco a um especialista para aplicar uma camada de gel, porque é realmente bem duro e meu velho traseiro tem pouco amortecimento natural! Por outro lado a embreagem é tão macia que deu a impressão de estar com o cabo quebrado! Não lembro de ter pilotado uma moto com uma embreagem tão macia assim. Além de macia essa embreagem é deslizante, ou seja, pode tirar a mão do acelerador com tudo que a roda traseira não corre risco de travar com a desaceleração. 

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Magrinha, fácil de pilotar em pé. 

A posição de pilotagem é a clássica das motos on-off: guidão largo com exagerados pesos nas extremidades (também arrancaria na primeira oportunidade) e corpo avançado. O banco tem a concavidade justa para manter a pélvis encaixada no tanque. A junção do banco com o tanque é mais fina como se fosse uma cintura e isso ajuda a manter as pernas fechadas, tanto na hora de parar quanto na hora de pilotar em pé. Aliás, muita gente critica a altura da moto quando na verdade o problema é a largura do banco. Quanto mais abertas ficam as pernas maior é a dificuldade para colocar os pés no chão. Para meus  quase 1,70m não tive dificuldade alguma.

Conforme fui pegando a mão da Versys consegui perceber mais detalhes como a suspensão dianteira com bom curso e a traseira bem progressiva. Tem regulagem apenas na tensão da mola traseira, mas nem precisa se preocupar porque é bem calibrada para uma ou duas pessoas. Aliás, o garupa tem vida boa nessa moto porque além da maior camada de espuma é largo e fica mais alto. Mais um ponto a favor do IPM.

Outra curiosidade dessa moto são os pneus Pirelli MT60 que estavam meio esquecidos no mercado. Modelo clássico das motos trail dos anos 1990 ele voltou com tudo graças ao desenho que remete às motos scrambler, conceito super na moda atualmente. O dado curioso é que são pneus originalmente tubeless, ou seja, para ser montado sem câmera em rodas de liga leve. Como as rodas da Versys (aro 19 na frente e 17 atrás) são raiadas foi preciso montar com câmera. Eu gostaria de ver uma versão da Versys com rodas de liga, já que ela é assumidamente muito mais estradeira. A roda raiada é mais confortável, sem dúvida, mas a roda de liga tem a enorme vantagem de poder usar pneus sem câmera, mais seguros e confiáveis.

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Produzida para se divertir. 

Vale a pena comentar mais sobre esses pneus. Uma das preocupações quando rodei com a Versys foi conferir o nível de ruído. Mesmo sendo um produto 60% voltado para on (daí o nome MT60), os pneus se comportam muito bem na estrada de terra. Para conseguir esses 40% de eficiência na terra os gomos precisam ser espaçados e esse é o fator que normalmente causa ruído na rodagem dos pneus. No entanto temos de lembrar que nosso controle de níveis de emissões (PROMOT4) é o mais rigoroso do mundo, inclusive de ruído e isso faz nossas motos serem muito silenciosas. Sem o ronco do escapamento todos os outros sobressaem, inclusive dos pneus. Na época das XL 250 só se ouvia o escapamento!

Com pesados 184 kg na versão Tourer (173 na versão básica, sem ABS) pode parecer pesada para alguns, mas em compensação o guidão esterça bastante, apesar do radiador estar ali bem perto. E como motores arrefecidos a líquido costumam jogar ar quente nas penas quando aciona a ventoinha, nessa Versys tem um sistema que desvia o ar quente para baixo, aliviando a temperatura do piloto. Pilotando, a sensação de peso desaparece completamente, mesmo em baixa velocidade.

Não tivemos chance de medir o consumo, mas pelas características desse motor podemos calcular fácil na faixa de 25 km/litro, o que dá uma autonomia gigantesca de mais de 400 km! É possível controlar o consumo pelo painel - completíssimo por sinal.

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Vem pronta para pegar estrada. 

Em breve essa Kawasaki vai enfrentar a concorrência direta da BMW GS 310R que está na porta de entrada. O motor de um cilindro é sempre mais eficiente no fora-de-estrada severo, mas prefiro não comparar com as motos de um cilindro, por enquanto. Vamos reforçar que a proposta da Versys X-300 não é o enduro casca grossa, mas estradas de terra com topografia normal. Estamos falando de um país que tem menos de 10% de suas rodovias asfaltadas. E as asfaltadas são quase tão ruins quanto as de terra batida.

Discutir preço é outra coisa que me aborrece bastante, por isso eu divulgo mas saio de perto. Para o período de lançamento (as primeiras 200 unidades) os preços sugeridos estão abaixo da tabela. As primeiras 50 unidades da versão Tourer com ABS ficará em R$ 25.990*. A versão básica com ABS sairá por R$ 23.990 para as primeiras 80 unidades e a versão básica sem ABS será oferecida por R$ 20.990, um batia preço para uma moto dessa qualidade. Imagino que está passando pela  cabeça da rapaziada: e como fica em comparação com a BMW G 310R e a Yamaha MT-03? Não fica! Porque são propostas totalmente opostas, só um lesado para fazer essa comparação. Também não elevaria a comparação com a Honda CB 500X (oferecida a R$ 25.900 - se encontrar!) porque nem sempre cilindrada é tudo na vida. Essa Versys vai atrair mais pelo estilo do que qualquer outro atributo.

Não podia deixar de citar o já consagrado IPM - Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Quando vejo essas motos nervosas de 300cc fico feliz de saber que eu não tenho mais 18 anos, senão seria uma loucura. Imagine o fervor que a chegada dessa moto causa no público jovem. Só não se dá bem quem é muito ruim de xaveco. Diria que pelo visual, conforto de garupa e semelhança com moto maior, o IPM dessa Versys é de 8,5. Como dizia um amigo dono de Kasinski Comet, "as minas nunca sabem se a moto é uma 250, 500 ou 600cc". Ou seja, melhorou muito o custoxbenefício do xaveco.

* Preço sugerido sem frete.

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publicado por motite às 14:45
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Quarta-feira, 20 de Setembro de 2017

Comprei um capacete!

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Johnny Cecotto em primeiro plano, em 1980, em Interlagos na Copa Brasil. (Foto: Tite)

Como escolher e manter o capacete de motociclista

Comprei um capacete! Grande coisa, você poderia dizer, afinal são vendidos quase dois milhões de capacetes por ano no Brasil. O surpreendente dessa notícia é que desde 1977 eu não entrava numa loja para comprar capacete! O último tinha sido um SS Induma, com entrada de ar, imitação de um Simpson australiano. Com esse capacete eu corria de kart e andava de moto. Logo depois virei jornalista e piloto de teste e passei a ganhar tanto capacete que nunca mais comprei… até uns meses atrás.

Dizem que homens compram as coisas porque precisam. E as mulheres compram porque está barato. Eu tive meu dia de mulher. Dificilmente eu entraria numa loja para comprar um capacete, uma vez que eles é que vem até mim. Mas em uma viagem a passeio por Morungaba, interior de SP, entrei na loja Euromoto de um grande e velho amigo Vincenzo Michele.

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Este tinha sido meu último capacete comprado em loja, Note o ano...  

Ao entrar na loja dei de cara com uma coleção nova de capacetes italianos X-Lite, réplicas de pilotos dos anos 70/80 como Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Kenny Roberts e Johnny Cecotto. Todos os capacetes eram lindos e icônicos, mas quando peguei na mão senti que também eram muito leves e bem acabados. Aí fiz aquilo que jamais deveria: vesti o capacete. Ai, ai, o tecido era muito suave e ele envolveu minha cabeça como se fosse feito por encomenda.

Mesmo com todas essas qualidades ainda estava em dúvida, porque realmente não preciso comprar um capacete, assim como um tenista profissional não precisa comprar uma raquete. Só por curiosidade perguntei o preço e veio a supressa: era muito mais barato do que imaginava e, para piorar, o Vincenzo ainda ofereceu um mega desconto, quase 1/3 do valor da etiqueta. Não teve jeito… comprei o réplica do Johnny Cecotto, piloto que conheci pessoalmente e foi campeão mundial de motovelocidade de 350cc em 1975 . E fiquei super feliz porque realmente é ótimo!

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O X-Lite réplica do Johnny Cecotto: uma beleza e confortável. (Foto: Mario Villaescusa) 

Importante explicar que nestes mais de 35 anos tive patrocínio de várias marcas de capacete e agradeço todos os fabricantes e importadores pelo incentivo e confiança. Gostaria de citar todas as marcas, mas tenho medo de esquecer alguma e cometer uma injustiça. Mas desde que saí das competições e também reduzi minha participação na mídia não achei justo ligar para uma fábrica e dar aquele velho xaveco do "me dá um capacete que eu divulgo a sua marca". Por isso a surpresa de comprar um capacete após tanto tempo e descobrir que fiz uma ótima escolha.

Como escolher

O que para qualquer pessoa é uma atividade normal, comprar capacete foi algo quase inédito pra mim. Fiquei imaginando a dificuldade que as pessoas devem ter na hora da escolha, porque são centenas de opções, com preços que variam de R$ 150,00 a R$ 5.000. Por isso decidi ajudar criando uma espécie de guia de como escolher o capacete.

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É muita opção de capacete no mercado! (Foto: Luna Bartlewski) 

Em primeiro lembre que é a TUA vida que está em jogo. Fico verdadeiramente enraivecido quando vejo pessoas até esclarecidas comprando o que existe de mais barato, com a única intenção de cumprir a lei. O cérebro é um órgão vital (sim o bolso também é) e uma lesão pode gerar graves seqüelas permanentes. Por isso a minha primeira dica é: não economize na sua vida!

Se existe uma variedade de preços tão grande não precisa apelar para as extremidades. Nem precisa comprar o de R$ 5.000 e muito menos um de R$ 150. No meio do caminho tem uma infinidade de modelos que conseguem reunir custo decente com alto nível de proteção. Mas tente interpretar o valor como um investimento, no qual o maior rendimento é a segurança. Lembre que capacetes duram muito. Se não ocorrer nada de grave, pode calcular cinco anos para um uso normal. Já os motofretistas consomem mais rápido porque ficam expostos mais tempo ao sol e o ato de tirar e colocar o capacete comprime a camada de estireno (isopor). No caso deles o capacete deve ser trocado anualmente. Mas você não fica na rua oito horas por dia, portanto, pode gastar mais porque na ponta do lápis, um capacete de R$ 5.000 significa um investimento de R$ 83 por mês, que é bem pouco pelo enorme benefício que oferece.

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Mesmo para andar de scooter deve-se usar um bom capacete: o asfalto é o mesmo! (Foto: Mario Villaescusa) 

A segunda pergunta que se deve fazer é "para que eu quero um capacete?". Sim, porque existe desde o capacete de fora-de-estrada, até os "jets" que são os abertos. Antes de mais nada saiba que a dureza do asfalto não muda quando se roda de moto pequena ou scooter. Uma das maiores bobagens que vejo nas ruas são pessoas que usam capacete aberto porque rodam de scooters. Saiba que a dureza do asfalto é a mesma e 35% dos traumas crânio-encefálico acontecem por compressão do maxilar. As velocidades mais comuns de acontecer acidentes são abaixo de 50 km/h, por isso não importa o tamanho da moto, mas sim o tamanho da pancada!

Um modelo bem versátil são os de fora de estrada, que permitem boa ventilação, mas devem ser usados com óculos próprios e não são recomendados para alta velocidade porque a pala (pára-sol) empurra o capacete para cima. Alguns tem viseira mas aí já é melhor comprar logo um capacete integral esportivo mesmo.

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Capacete off-road funciona bem se não atingir altas velocidades. (Foto:Caio Mattos) 

Já o modelo articulado (chamado de Robocop) é um dilema porque é muito versátil para quem trabalha nas ruas todos os dias, mas o pessoal acaba usando ele aberto o tempo todo, reduzindo a eficiência. Além disso existe uma lei federal que exige a retirada do capacete para entrar em locais públicos (inclusive - pasme - posto de gasolina!). Também são mais frágeis na região do maxilar por causa do mecanismo de abertura. Esse capacete foi criado pela polícia alemã e deveria ser restrito ao uso militar.

Às vezes ficamos horas com o capacete enfiado na cabeça, portanto ele precisa ser confortável. Deve ficar justo, sem pressionar demais, mas jamais folgado. Alguns capacetes entram na cabeça tão folgados que parecem um sino de Igreja. O capacete deve "abraçar" com suavidade o rosto do motociclista.

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Capacete articulado é bom, mas tem de mantê-lo fechado. (Foto: Bruno Guerreiro) 

Pequeno, médio ou grande

Apesar de o Brasil ter um mercado de motos bem estabelecido, as marcas de capacete ainda trabalham com uma grade reduzida de tamanhos. Para saber qual o número do seu capacete é simples: pegue uma fita métrica dessas de costureiro e meça o perímetro da cabeça na altura da testa. O número que aparecer na fita é o mesmo do capacete. Normalmente entre os homens é de 57 a 60. O problema é que só as marcas mais sofisticadas tem numeração com escala de um e um centímetro. Os capacetes mais simples só oferecem números pares: 56, 58, 60 etc. Entre o maior e o menor escolha o menor porque ele lasceia  rapidamente. Se o motociclista usa óculos de grau não esqueça de provar o capacete com óculos!

Existem dois tipos de fivela dos capacetes: a de duas argolas, usada principalmente em modelos de competição, e as fivelas de engate rápido, tipo de cinto de segurança. As duas oferecem um alto grau de segurança, mas no caso do engate rápido devemos lembrar que todo engate de plástico apresenta desgaste, enquanto no caso das argolas de metal a durabilidade é quase infinita.

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O capacete já salvou minha vida também na escalada. (Foto: Leandro Montoya) 

Com relação ao material do casco, também encontramos dois tipos no mercado: o plástico injetado e as fibras compostas. Assim como no caso das fivelas, os dois oferecem segurança e são aprovados pelas normas técnicas de vários países. No caso do casco de plástico, por ser injetado, a produção é em larga escala, fazendo com que o custo unitário seja menor. Enquanto no caso da laminarão o processo de fabricação é mais lento, por isso a escala é menor elevando o preço unitário.

Independentemente disso, os capacetes de fibra podem resistir a mais de uma batida no mesmo local porque a fibra tem a capacidade de se regenerar em segundos, enquanto no caso do plástico a área impactada fica comprometida. De toda forma, quando cair e bater o capacete no chão ele deve ser substituído, seja de plástico ou de fibra.

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Também já bati o cucuruto andando de skate! (Foto: Douglas Gonçalves) 

Tão importante quando o material do casco é a espessura da calota interna de estireno (chamado comercialmente de Isopor). Esse é um material que não tem efeito memória, como uma espuma. Quando o estireno é amassado ele não volta ao tamanho original e é isso que deixa o capacete folgado depois de alguns anos. O simples ato de colocar o capacete já causa esse "afrouxamento" e quando um capacete fica folgado a ponto de girar na cabeça é hora de aposentar.

Sei que dói aposentar um capacete, principalmente quanto está novo, mas um capacete folgado pode até sair da cabeça durante uma queda. Lembra do primeiro conselho lá em cima: é sua vida que está em jogo, não economize porque um dia de UTI custa muito mais caro do que qualquer capacete!

Existe um mito quando se trata de capacetes. Tem gente que acha que ele deve ser duro, quando na verdade ele deve ser flexível! Se fosse para ser duro seria feito de ferro fundido e não de fibras e plástico. O casco não é o responsável pela absorção do choque, ele recebe a pancada mas quem distribui e absorve a maior parte da energia é o estireno. Por isso o capacete deve ser trocado quando essa calota interna de isopor fica amassada, a capacidade de amortecer o impacto fica menor.

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Na estrada o modelo fechado (integral) é o mais confortável. (Foto: Vespaparazzi) 

Já sabemos que é o estireno o grande responsável por dissipar e absorver a energia, portanto quanto mais grossa for essa camada melhor. Sim, daí vem outro acessório que tem se tornado um calcanhar de Aquiles: a viseira escura interna. Para abrigar essa viseira escura a camada de estireno precisa ser reduzida pela metade na altura da testa. Se por um lado é legal ter uma viseira escura, por outro saiba que sua cabeça está mais exposta! Ah, e se rodar com a viseira externa aberta e a viseira interna abaixada ainda pode ser multado porque o Denatran não reconhece essa viseira interna como peça homologada.

Belo e durável

Até aqui não comentei nada sobre a parte estética. O que para muitos - como no meu caso - é o primeiro item na hora da escolha, para outros nem passa perto. Pode olhar em volta e perceber que tem gente que escolhe capacete como se fosse um mal necessário. Usa com raiva!

Motociclistas que amam moto (como eu) faz do capacete uma extensão da personalidade. Por isso precisa ser bonito (como eu!) e refletir a paixão pelo veículo. Capacete velho ou sujo, com a viseira riscada só pode indicar uma pessoa relaxada e descuidada. Manter um capacete é bem mais fácil do que parece.

A limpeza da calota externa é feita apenas com esponja, água e sabão. Nada de solventes, álcool etc. Tem produtos específicos para limpar plástico, mas água e sabão são mais do que suficientes. A viseira merece atenção especial porque um pequeno risco pode ser um eterno aborrecimento. E viseiras são caras! Limpe com algodão, seque bem e depois passe alguma cera líquida polidora para que as gotas de água não grudem na viseira quando chove.

A parte interna merece muita atenção porque o suor gera fungos e bactérias que causam odor e aspecto viscoso. Quando pegar chuva o ideal é secar com secador de cabelo (na temperatura média) e periodicamente deixar exposto com a abertura para o sol. Pelo menos uma vez por mês pode aspergir spray de desinfetante tipo Lisoform. Capacetes precisam de luz, mas não gostam de ficar muito tempo no sol, por isso deixe somente o necessário para secar a espuma interna.

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Em pista o capacete deve ser bem apertado, senão compromete a visão. (Foto: Caio Mattos) 

Uma pergunta freqüente entre os motociclistas é se pode ajustar o capacete quando ele fica folgado. Existem especialistas de confiança que conseguem trocar a forração interna para ajustar ao tamanho da cabeça. Se for só um ajuste fino, quando não conseguiu encontrar o tamanho correto, OK, pode mandar ajustar. Mas se for porque ele ficou velho é melhor trocar, porque é sinal que a camada de estireno já está muito compactada.

Bom, sou um usuário de capacete desde os 12 anos de idade, quando ganhei minha primeira moto e ainda não era obrigatório. Bati muito a cabeça ao longo de todos esses anos competindo nas mais diferentes modalidades de motociclismo esportivo e aparentemente estou normal. Além disso uso capacete na bicicleta, nas escaladas e agora no skate. Em todas essas atividades já sofri acidentes nos quais o capacete salvou minha cabeça, por isso conheço bem de perto a importância desse equipamento. É como se você tivesse duas cabeças: uma para bater à vontade e outra para preservar seus miolos.

Uma das principais funções do capacete é reduzir a desaceleração causada por uma queda, que pode ser muito devagar (até mesmo caminhando a pé) ou em velocidade. O trauma crânio-encefálico (TCE) começa pela desaceleração causada pelo impacto, que pode iniciar uma concussão cerebral, evoluir para um edema e até a morte cerebral. E se engana quem acha que os capacetes de bicicleta são apenas enfeites. Quem acha capacete uma frescura pode fazer o seguinte: vem correndo a pé e bate a cabeça na parede com tudo! Depois me conta como foi lá no hospital!

 

Leia também Papo Cabeça neste LINK

 

 

 

publicado por motite às 00:46
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