Segunda-feira, 24 de Julho de 2017

10 dicas (mais uma) para sua moto ficar ainda mais econômica.

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Eu sou muito pão duro, mas consigo ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Saiba como a moto pode ser ainda mais econômica 

Sim, nós sabemos que moto é um veículo que consome bem pouco, principalmente pela menor massa em movimento. Mas também porque os motores tem pouco deslocamento volumétrico (cm3) em comparação com os motores de carro. Um motor 125/150cc por exemplo representa de 10% a 15% da capacidade volumétrica dos carros populares, a maioria com motores de 1.000 cm3. Porém a potência dos motores de carro é proporcionalmente menor. 

Só isso já seria suficiente para colocar as motos na categoria de mesquinhas, mas agora ainda conta com injeção eletrônica em larga escala, o que trouxe uma economia ainda maior, mas exige uma pilotagem um pouco diferente da praticada nas motos com carburador. 

A minha geração aprendeu a pilotar em motos carburadas, que tinham características bem específicas. Só pra exemplificar, no carburador a marcha lenta era regulada por meio de parafusos e o próprio motociclista aumentava ou diminuía conforme a temperatura ambiente ou a qualidade da gasolina. Hoje é tudo feito por uma central eletrônica e raramente se consegue mexer sem equipamentos sofisticados. 

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Motos já são econômicas, mas podem ser mais ainda. (Foto: Caio Mattos) 

Outra diferença era nas desacelerações. No motor carburado, quando o piloto descia uma ladeira com o acelerador fechado, o carburador continuava mandando gasolina na rotação de marcha lenta. Hoje a injeção corta a alimentação e economiza gasolina. Por isso motores injetados não devem rodar na “banguela”, ou seja, em ponto morto. 

Veja a seguir mais algumas dicas valiosas para melhorar ainda mais a economia da moto. 

1) Mantenha os pneus calibrados. Pelo menos uma vez a cada 15 dias confira a calibragem, usando a medida recomendada pelo fabricante da moto. Pneus murchos aumentam o atrito e forçam o motor, que vai gastar mais combustível para compensar. 

2) Mantenha a relação de transmissão (coroa, corrente e pinhão) lubrificados e a corrente ajustada. Corrente seca, muito esticada ou frouxa também causa esforço e aumento do consumo. Pelo mesmo motivo verifique periodicamente os rolamentos das rodas. 

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A forma de pilotar responde por boa parte do consumo. (Foto: Caio Mattos) 

3) Regule os freios. Pelo menos uma vez por mês verifique se os freios não estão "pegando". Coloque a moto no cavalete central e gire as rodas para sentir se os freios estão prendendo. Esse atrito gera superaquecimento do sistema, além de acelerar o consumo de gasolina. 

4) Não use a "banguela". Moto com injeção eletrônica não economiza quando roda em ponto-morto ou com a embreagem puxada. Para economizar é preciso desacelerar e deixar o motor reduzir com a marcha engatada. Dessa forma a injeção corta o combustível e o motor fica mais econômico. 

5) Não acelere a moto parada! Quando estiver parado deixe a moto em ponto morto. Acelerar com a moto parada só faz gastar mais gasolina e superaquecer o motor. Se a moto ou scooter contar com sistema Idling Stop, deixe sempre ligado porque funciona mesmo. 

6) Mantenha o filtro de ar limpo. Pelo menos a cada 2.000 km verifique o filtro de ar e limpe (ou troque) se for necessário. A sujeira impede a perfeita "respiração" do motor e aumenta o consumo. Também não retire o filtro de ar, porque pode acelerar o desgaste do motor, especialmente de pistão e anéis. 

7) Não “estique” as marchas. Graças a injeção não é mais preciso ficar levando os giros do motor lá nas alturas. Pode-se rodar com marcha alta, acelerar e deixar que os sensores eletrônicos mandem apenas a gasolina necessária para aquela velocidade. Em motos com contagiros pode-se usar a regra de trocar as marchas com 1/3 da rotação de potência máxima. Por exemplo, se o motor tiver potência máxima a 9.000 RPM pode trocar as marchas com 3.000 RPM. Se a moto tiver só velocímetro, calcule 10 km/h para cada troca. Assim o piloto sai de zero em primeira, coloca segunda a 20 km/h, terceira a 30 km/h, quarta a 40 km/h e assim por diante. E nem precisa manter o acelerador na “casquinha”, pode abrir o gás que não terá desperdício. 

8) Faça revisão periódica. Certos componentes precisam ser trocados ou pelo menos revisados periodicamente. As velas de ignição evoluíram muito e duram bastante, mas compensa manter o intervalo de troca sugerido pelo fabricante porque a centelha da vela pode melhorar ou piorar a queima da mistura. É relativamente barato e faz diferença na ponta do lápis. 

9) Pesquise os postos de gasolina. Se o seu roteiro for rotineiro, faça um rodízio de posto de gasolina até encontrar um que apresente o melhor custoxbenefício. A injeção eletrônica por vezes aceita até coquetéis malucos, mas é possível perceber alguma adulteração quando a marcha-lenta fica irregular ou o motor morre do nada. 

10) Por último, saiba que a forma de pilotar representa o grande vilão do consumo. Motos são veículos feitos para não perder tempo, por isso não é preciso ganhar tempo! Basta rodar no ritmo normal que já está no lucro em relação aos automóveis. Falando em lucro, se a sua motor for flexível (aceita etanol e gasolina) faça as contas de proporcionalidade entre o valor e o aumento de consumo. Com etanol o motor consome em média 30% a mais e essa deve ser a diferença de valor para a gasolina para compensar. O preço do litro do etanol deve ser até 70% do valor do litro de gasolina para compensar. Já existem aplicativos que fazem essa conta. E não acredite em postagens de fóruns: não precisa intercalar os combustíveis. 

Mais pão duro ainda

De tempos em tempos aparece alguém prometendo verdadeiros milagres quando se trata de consumo de gasolina. Já houve tempo que se injetava água no coletor de admissão para “engrossar” a mistura ar/gasolina. Na época dos carburadores, parte da mistura ar/gasolina servia apenas para dar volume na câmara de combustão e não era queimada, gerando desperdício. A injeção eletrônica acabou com isso. 

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Esse pequeno aparelho faz uma grande diferença. (Foto: Divulgação) 

Com a injeção eletrônica surgiram também alguns inventores prometendo melhorar o consumo. Alguns não passaram de promessa, mas pelo menos um eu fiz o teste e comprovei a eficiência. Trata-se do Fuel X, um equipamento desenvolvido por uma empresa homônima de São Paulo e que promete economizar até 30% de gasolina. 

O princípio está na forma como a injeção envia a mistura para o coletor de admissão. Estudando as motos mais populares, os técnicos da Fuel X perceberam que a gasolina poderia chegar ainda mais pulverizada, evitando o desperdício. Depois de alguns testes o equipamento foi patenteado e já está à venda, inicialmente apenas para as motos Honda até 300cc. Não altera o desempenho, nem no funcionamento do motor.

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Instalei o aparelho na minha CG 150 2013. 

Desconfiado que sou decidi instalar em uma velha Honda CG Titan ES 150 ano 2010, com apenas 7.000 km rodados, que usamos no curso ABTRANS de pilotagem. 

Antes fiz uma série de medições (sem aparelho), mas tentando respeitar o máximo de critério técnico. A média foi de 36,8 km/litro, rodando apenas na cidade, sem a menor preocupação com o acelerador. Depois instalei o aparelho e repeti as medições nas mesmas condições. O resultado pegou até este velho testador de surpresa, porque foi um choque: 53,8 km/litro, uma melhora de quase 50%. Já consegui mais de 40 km/litro em motos dessa categoria, mas como usei a mesma moto foi realmente um susto. Se fosse os prometidos 30% deveria chegar a cerca de 46 km/litro. Mas não imaginava mais de 50 km/litro nem em delírios. 

Insisto que foi uma medição sem grandes critérios técnicos, porque o ideal seria levar para a pista e usar um medidor de vazão. O que aliás está nos planos de Claudio Royo, diretor e responsável pela comercialização do aparelho. Segundo ele, “vamos iniciar o processo de homologação para poder afirmar publicamente o resultado prometido”. 

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Serve para Honda CB 300 também (Foto: Tite) 

Por enquanto esse aparelho será vendido pela internet e conta com apenas uma oficina própria para instalação. Mas em breve terá oficinas credenciadas em outras capitais. Segundo Royo, já está em teste o equipamento para motos grandes de um a quatro cilindros. 

Perguntado porque só para as motos Honda, Claudio explicou que se trata de uma estratégia de mercado: “o número de motos Honda em todo o Brasil é muito grande, isso permite alcançar um resultado mais rápido e manter um preço acessível pela maior escala de produção”.  

O aparelho está sendo vendido a R$ 399 reais (em 10 vezes) pelo site www.fuelx.com.br, ou na loja física, na rua Conselheiro Nébias, 490, centro, São Paulo. A instalação é relativamente fácil e além do manual foram postados vídeos explicativos no Youtube. Outra boa notícia é que o sistema está disponível também para carros, onde promete economizar até 20%!

 

 

 

 

publicado por motite às 19:15
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Quarta-feira, 19 de Julho de 2017

10 dicas para comprar e uma para vender motos usadas

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Minha BMW G 650GS: fora de linha, sem graça, mas ótima para viajar, barata e econômica. (Foto: Tite) 

Veja 11 dicas de como negociar motos usadas sem dor de cabeça 

O mercado está ótimo para compra de veículos usados e semi-novos. Tudo bem que é consequência de uma crise que ninguém gostaria de passar, mas a vida é que nem pilha: sempre tem o lado negativo e positivo. Cabe a nós olhar mais para o positivo. 

Desde sempre sou procurado por amigos e internautas com dúvidas sobre qual moto comprar (viu, assessores de imprensa?). Mas recentemente sumiu aquele discurso “não importa o preço, quero saber qual a melhor”. Ah, como era bom ter dinheiro sobrando. Agora a pergunta mudou radicalmente e começa sempre com um valor, tipo “o que você recomenda comprar com R$ 20.000?”. E neste cardápio entram as usadas semi-novas que surgem como excelentes oportunidades.

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De longe parece novinha, mas está cheia de marcas de pequenos tombos. (Foto: Tite) 

Primeiro vamos olhar para o mercado. A oferta de veículos usados cresceu exponencialmente, mais ainda quando se trata de motos acima de 400cc, porque é costumeiramente um veículo de lazer, quase um luxo, enquanto as motos abaixo dessa categoria são bens de uso ou de trabalho, praticamente um gênero de primeira necessidade.

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Não falei? Olha o tanque de gasolina amassado! (Foto: Tite) 

Na hora do sufoco a primeira coisa que uma família corta é o luxo. Eu mesmo tive de vender uma moto que amava, já que o prometido meteoro não veio e o fim do mundo foi adiado mais uma vez. Como o meu mundo estava quase acabando, tive de vender a moto e planejei ficar só de scooter. Até que surgiu uma galinha morta. Não, não é a penosa falecida, mas é o nome que se dá a uma oportunidade muito rara de fazer um ótimo negócio. E fiz! 

No meu caso foi uma BMW G 650GS, que considero uma moto tão emocionante quanto dançar com a irmã. Mas achei uma 2014, com apenas 10.000 km que estava à venda há dois anos por ser amarela! Aqui faço um adendo: o brasileiro é que nem gado no pasto (já dizia Zé Ramalho), se a cor da moda é cinza ela se torna a mais valorizada do que as outras cores. No Nordeste a Honda CG vermelha usada é mais cara do que de outras cores e um dia vou escrever sobre isso.

Manete e manopla raladas indicam que a moto já c

Manetes e manoplas raladas. Um dono cuidadoso troca as peças antes de anunciar. (Foto: Tite) 

Bom, como pra mim a cor não faz a menor diferença, fiz uma proposta R$ 3.000 abaixo do valor pedido acreditando que fosse recusada. Menos de 30 segundos depois o dono me ligou. Negócio fechado. Pergunto: qual moto desse porte se pode comprar por R$ 18.000? E ainda por cima novinha! Com aquecedor de manoplas! E amarela, única cor que eu conheço de longe! Comprei! 

Dessa minha experiência surgiram outros amigos que estão na mesma situação, por isso decidi escrever um rápido manualzinho com 10 dicas de como comprar moto usada sem rolos, tretas nem perder a amizade.

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Pneu "craquelado": vai ter de trocar, coloque na conta do vendedor. (Foto: Tite) 

  • Tamanho é documento. Um erro muito comum, especialmente com os novatos, é se deixar atrair por tentadoras ofertas de motos grandes e potentes. Que depois vão dar muito trabalho para pilotar, ter um valor de seguro impagável e dificuldade de manutenção. Por isso a primeira dica esperta é focar menos no valor e mais na “usabilidade” de uma moto. Pense: para quê eu quero uma moto? Se for a primeira moto pense que o tamanho pode acabar com seus sonhos. Não precisa começar com uma 125/150cc, a menos que for entregar pizza. Mas pode partir para a faixa 250/300cc e aumentar gradativamente. É comum se deixar levar pela aparência de uma moto grande e potente e depois gastar uma fortuna em pequenas peças quebradas nas inúmeras quedas.
  • Não se fixe apenas no preço. Faça uma pesquisa principalmente do seguro. Às vezes um modelo mais caro na aquisição torna-se menos oneroso pelo menor valor de seguro. Só pra exemplificar: uma moto de 35.000 reais com um seguro de R$ 1.200/ano é menos dispendiosa do que uma moto de 30.000 que tem uma cotação de seguro de 4.000/ano. Antes de fechar negócio faça a cotação com pelo menos três companhias de seguro. Alguns sites de classificados (moto.com.br) já trazem a simulação de seguro. Da mesma forma escolha itens como pneus, relação (coroa, corrente e pinhão), pedaleiras e manetes e veja quanto custa e se tem disponível em concessionária. Hoje podem-se encontrar muitas ótimas ofertas de motos importadas, mas que correm o risco de ficarem vários dias paradas na oficina por falta de peça. Hoje em dia com a internet é possível comprar (e receber em casa) a maioria das peças de reposição, mas é bom saber também se o modelo escolhido tem uma rede de assistência em todo o Brasil.
  • Verifique detalhadamente a documentação. Hoje a vistoria para a transferência de documentos foi terceirizada pelos Detrans. Mas verifique muito bem cada detalhe do documento de vistoria e se perceber o menor erro não feche negócio, porque depois isso vira uma burocracia infinita para regularizar. Confira número por número, principalmente da quilometragem, que jamais pode ser menor do que a registrada no laudo. Se a moto estiver com alguma dívida, espere primeiro o dono regularizar, não compre dívidas que não reconhece, porque também pode trazer problemas para quitar.
  • Pesquise se o modelo passou por recall e se o dono tem isto documentado no manual do proprietário. Aliás, aproveite para checar se foram feitas pelo menos as primeiras revisões obrigatórias. Uma boa forma de saber se o dono é cuidadoso é receber o Manual do Proprietário com o carimbo das revisões e as eventuais chaves-reserva.
  • Motos com até um ano de uso ou cerca de 15.000 km rodados geralmente estão em bom estado. A desvalorização média em 12 meses varia de 12 a 15%, mas pode ter casos extremos, quando o produto sai de linha, ou o contrário, quando é o começo da comercialização.
  • Comece pelo aspecto geral. Os sinais de maus tratos estão na folga excessiva das corrente ou desgaste dos pneus, pedaleiras raladas e até peças quebradas. O maior dedo duro são os pneus. Algumas motos rodam pouco por longos anos e os pneus ficam velhos, com pequenas fissuras como uma porcelana craquelada. Isso pode ser um bom sinal, que a moto rodou pouco, mas assim que fechar negócio terá de trocar os pneus, porque essa borracha já não segura mais nada. Outros itens que denunciam maus tratos são as pedaleiras e manetes. Se estiverem raladas é sinal de queda. Pode não significar nada sério, mas um dono cuidadoso troca as peças antes de anunciar a venda.
  • Não se assuste com as marcas naturais de uso. Uma coisa que me deixava irritado ao vender uma moto era o comprador ficar apontando aquelas marcas naturais de uso no bagageiro, ponta de manetes, de manoplas etc. Normalmente eu digo: “se quiser uma moto sem marca de uso compre uma zero km”. Tem pessoas que vêem a moto apenas como um meio de transporte, acredite, e não como uma peça de decoração delicada.
  • Ligue o motor frio e fique de olho no escapamento. O momento mais denunciador de um motor fadigado é quando está frio. Se perceber fumaça azul saindo pelo escape esqueça e parta pra outra.
  • Também fique esperto(a) com motos que foram “reformadas” ou repintadas. Prefiro comprar uma moto com arranhões visíveis do que com rachaduras estruturais escondidas. E moto reformada só se for para coleção. Motos com mais de 10 anos de uso tem cotação muito particular e é preciso dar atenção especial ao motor e câmbio que são os componentes mais difíceis de consertar. O resto é moleza.
  • Moto restaurada só se conhecer a procedência..

    Motos clássicas tem cotação diferenciada, mas veja se foi conservada ou restaurada, porque faz diferença. 

  • Tecnologia é tudo! Se tiver de escolher entre moto com ou sem ABS, sempre dê preferência para a segurança. Em motos usadas a diferença de preço é pouca ou nem existe. Tecnologias como controle de tração, monitor de pressão dos pneus, manopla aquecida, computador de bordo são muito úteis e bem vindas. Da mesma forma, dê preferência às motos que tenham acessórios úteis como bauleto, bagageiros, faróis auxiliares e protetores, porque se for instalar depois o custo é maior, além da mão de obra da instalação.
  • Se for vender uma moto não tente cobrar pelos acessórios instalados. Em termos de negócio isso só tem valor para quem vende, porque o comprador pode simplesmente não dar valor. Pense bem antes, porque às vezes é melhor oferecer os acessórios separadamente.

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Comigo é assim: moto é tratada como um membro da família. (Foto: Tite) 

Por fim, pesquise muito antes de fechar negócio e pechinche, mas muito, porque todos nós sabemos que em época de crise os valores ficam abaixo da tabela. Para veículos usados não vale a pena financiar porque os juros estão lá pra cima da estratosfera, tente a estratégia de pagar “à vista no cartão”, ou seja, parcele no cartão de crédito, modalidade que já é bem aceita pelos comerciantes. 

Tite Simões – Jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos ABTRANS e SpeedMaster. Contato: tite@speedmaster.com.br

 

publicado por motite às 13:28
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Terça-feira, 18 de Julho de 2017

Mamma mia! Como é a nova Ducati Monster 1200S

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Deita muito! É uma naked com espírito esportivo. (Foto:Ducati)

O autódromo de Interlagos tem um trecho que é icônico. Trata-se da curva do Café, que é bem aberta e dá acesso à reta dos Boxes. Com motos de baixa potência pode-se fazer com acelerador todo aberto, sem dificuldade. Mas quando passa de 100 cavalos é melhor pensar duas vezes antes de manter a mão do acelerador no talo. Porque na saída tem um muro do mais duro concreto que o mundo conhece e respeita. 

Foi nesse cenário que fiz o teste da nova Ducati Monster 1200S que chega ao Brasil por R$ 59.900, mas também aproveitei para avaliar a Panigale 959 que só vai pegar carona nessa conversa lá no fim do texto.

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Precisa ter uma versão vermelha, senão dá briga. 

Com a Monster eu tenho um longo histórico de amizade. Quando chegou a primeira no Brasil, em 1993, eu estava lá, em Caxias do Sul, RS, (na época que a Agrale representava a marca no Brasil) esperando sair da caixa de madeira e ajudei a ativar. Por isso fiquei bem contente de ser convidado para participar deste teste e logo de cara perceber que visualmente a Monster lembra muito aquela de quase 25 anos atrás. 

Isso é uma coisa interessante nesta famiglia de moto. Ela se moderniza, mas respeita o visual original. A começar pelo tanque de gasolina, que lembra muito o das primeiras, com um formato arredondado e curvas suaves quase sensuais. Além da característica original de ser basculante e fixado por uma presilha semelhante à dos carros de corridas dos anos 60. Esse detalhe vintage dá um charme especial à italiana.

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Motor é uma obra de arte, assim como as curvas do escape. 

As Monster tem outra característica marcante, presente em toda linha Ducati: o quadro de treliça tubular, também charmoso, que recebe o motorzão Testastretta 11º de dois cilindros em L, de exatos 1.198 cm3, capaz de desenvolver 152 CV a 9.250 RPM e o torque monstruoso de 12,8 Kgfm a 7.750 RPM. A parte interessante desse quadro é que o motor faz parte da estrutura que recebe também a suspensão traseira e a balança monobraço. Isso mantém a distância entre-eixos reduzida, que dá mais maneabilidade ao conjunto.

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Painel digital com dezenas de funções. 

O que mudou?

Além da distância entre-eixos menor, toda a moto passou por um regime aqui e ali que a deixou com magérrimos 185 kg. Começando pelo tanque de gasolina que ficou mais fino e perdeu um litro em relação ao modelo anterior, agora cabem 16,5 litros. Não fizemos medição de consumo, mas pode ficar tranquilo porque a autonomia é grande. O quadro foi todo redesenhado para deixar mais fina o que ajudou na pilotagem esportiva. 

Uma das melhores notícias veio da eletrônica. Primeiro os freios, que agora contam com uma tecnologia (Bosch) que interpreta a posição da moto e distribui a frenagem entre as rodas dianteira e traseira em qualquer condição. Se a Monster estiver inclinada a ação do freio dianteiro é reduzida e parte da frenagem vai para a roda traseira. Isso evita o “stand-up” que nada mais é do que levantar a moto no meio da frenagem quando o piloto aplica o freio dianteiro com voglia. 

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Freios Brembo, com eletrônica Bosch e suspensão Öhlins: uma torre de Babel. 

Outra benção da eletrônica é o controle de tração. Trata-se de uma espécie de ABS só que na função nova. O sistema compara a velocidade da roda, com a rotação do motor e sabe que precisa atuar para evitar uma derrapagem. Graças ao sistema pode-se acelerar em piso de baixa aderência ou no meio da curva com a moto inclinada que a roda traseira não escorrega. Por último e igualmente bem vindo é o controle de empinada. Como tem gente que gosta de ver a roda dianteira no ar, esse controle tem oito opções, desde não empinar, até quase jogar o piloto pra fora do banco. 

Tudo isso pode ser selecionado pelo piloto por meio de botões e o display digital do painel e gerenciado por uma central eletrônica. São três módulos básicos de pilotagem: Esportivo, que deixa toda a cavalaria à solta, mantém o sistema de freios no nível 2 (a traseira pode derrapar de leve), o controle de tração e o de empinada no nível 3, o que passa a sensação que a moto está soltinha, mas tem ainda muito controle à prova de erros de pilotagem.

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Banco de garupa com pussy-locker. 

Já no modo Turismo, a potência se mantém a pleno, porém a entrega é mais progressiva. A atuação dos sistemas de tração e de freio ficam mais restritivos e o controle de empinada sobe para o nível 5. Já no modo urbano o motor fica limitado a pouco mais de 100 CV e os controles de freio, empinada e tração ficam quase 100% atuantes. É indicado especialmente para rodar na chuva. 

Como anda

Bom, tudo isso é muito legal de ver e de ler, mas precisa confirmar se funciona. Foi isso que me foi proporcionado e justamente no palco sagrado da velocidade no Brasil, pista que conheço praticamente desde que nasci: Interlagos. 

Nossa programação permitia três voltas na pista a cada turno e fiz questão de fazer dois turnos para extrair o máximo de informação. A primeira providência foi colocar no módulo Esportivo. O painel é uma peça linda, com tantas funções e informações que é preciso ler o manual até entender tudo. Para resumir eu me fixei nas duas informações mais importantes: velocímetro e contagiros. 

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Pó deitar mais um bocadinho. 

Logo ao me posicionar lembrei imediatamente da primeira Monster que andei lá nos anos 90. Guidão largo, não se vê o farol, pés bem recuados, corpo para a frente e braços abertos. Só não gostei da posição das pedaleiras, porque do lado direito o calcanhar fica pegando na curva do escapamento. Por outro lado o sistema quick-shift do câmbio é uma delícia. Outro pênalti: o guidão esterça pouco, por isso calcule bem a curva, principalmente no meio do trânsito senão vai ser um festival de espelhos arrancados. 

Não tive a chance de rodar com garupa (ainda bem), nem no uso urbano (idem), foi só na pista mesmo e aproveitei para avaliar também os pneus Pirelli Super Corsa III que ainda não conhecia pessoalmente. Primeira engatada, viseira abaixada... fui!

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Não tente fazer isso em casa. 

Quem não conhece moto e música não consegue entender o alcance do ronco desses escapamentos. Os tubos são obras de arte no formato 2-1-2, com um som de arrepiar. E olha que é original e já na norma Euro 4 de emissões. Mínima vibração, menos do que na versão anterior, o que é louvável para um motor de dois cilindros. O comportamento do motor lembrou as esportivas Panigale: o motor sobe e desce de giro muito rápido. Coisa de ferver o sangue do testador. 

Como já peguei a moto com pneus quentes nem esperei meia volta para sentar o sabugo. Que coisa linda é o câmbio que dispensa embreagem tanto para passar quanto para reduzir. É só levantar e abaixar a alavanca e tudo se resolve. A potência é um soco no estômago, mas a entrega é bem linear, típico dos motores na configuração em L. Distribuição de potência e torque de forma muito suave, sem os sustos dos motores quatro-em-linha. 

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A bella balança monobraço: marca registrada. 

Quando senti que os pneus estavam mordendo com fome, comecei a deitar e deitar como se estivesse de moto esportiva e mesmo assim não cheguei no limite dos pneus. Pode confiar cegamente nesses Diablitos que não tem susto. O pneu traseiro passa o feeling do limite com bastante antecedência e precisão e o dianteiro só manda avisar que pode deitar à vontade. 

Delícia também saber que pode-se acelerar tudo no meio da curva que o controle de tração se encarrega de manter o piloto em cima da moto. O mesmo nas frenagens. Fiz o teste do sistema de freio na curva e de fato o efeito “stand-up” é menor, mas ainda dá pra sentir que a moto quer levantar devido à deformação do pneu dianteiro. 

O mais impressionante foi no final da reta dos Boxes, na freada para o S do Senna. Nesse ponto a moto chegou a 242 km/h em sexta e a precisei frear para 90 km/h em primeira marcha. Em uma moto normal a frente afunda e a traseira chicoteia pra todo lado. Mas o sistema eletrônico controla o mergulho da suspensão e ainda mantém a traseira alinhada. Aliás, o freio é simplesmente um ignorante de pai e mãe! Usei apenas um dedo na manete e ainda assim precisei controlar pra não frear demais. 

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Pode chamar de magra gostosa. 

Que a Monster era boa de curva e rápida isso eu já imaginava, porque não tem como ser ruim. O que precisava avaliar era o que os italianos chamam de “erogabile” ou seja, se a distribuição do motor é fluida. Para isso esperei chegar na parte de subida, logo depois da curva da Junção, coloquei em sexta e última marcha e deixei o motor cair a 2.000 RPM, então abri todo acelerador e fui assim até a torre de cronometragem. Impressionante, porque o motor respondeu com vigor até chegar a 235 km/h, sem qualquer engasgo. 

Depois de completar a volta percebi que os motores modernos não precisam trabalhar com o giro lá nas alturas para uma tocada esportiva. É possível entrar com uma marcha acima do normal e sair da curva que nem um míssil, porque essa tecnologia toda empurra a moto sem precisar de rotações tão elevadas.

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O nome dessa cor é cinza concreto líquido! 

Só recomendo a instalação de uma pequena carenagem de farol (oferecida como acessório) porque o vento no capacete acima de 200 km/h dá a impressão que vai arrancar a nossa cabeça do pescoço. Na minha eventual Monster eu instalaria essa carenagem e ainda manteria pra sempre a capa do banco monoposto. Aliás, outra coisa que não entendi: se tem a opção de transformar em monoposto, porque as pedaleiras do garupa não são removíveis? 

Mais alguns itens destacáveis nessa Ducati: as suspensões Öhlins totalmente reguláveis. Na traseira o monoamortecedor é fixado diretamente no cilindro vertical, usando o motor como estrutura portante. As rodas são novas e lindas com raios em Y. 

Por fim o já esperado e mundialmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Como o banco do garupa tem aquela saliência que chamo de “pussy-brake”, feita para evitar que a garupa esmague o piloto no tanque, até dá para viajar em dois sem crise, mas o piloto precisa dosar o acelerador senão arremessa a pussy longe. Por isso, e pelo estilo muito peculiar, daria nota 9,5 no IPM.

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Tá tudo aí! 

Panis et circensis 

Uma pequena carona na Panigale 959. 

Durante o teste da Monster tive a chance de conhecer também a Panigale 959. É uma esportiva com motor de dois cilindros em L, com 157 cv a 10.500 RPM, equiparável às motos de 750cc com motor quatro cilindros em linha. Eu já tive a chance de passar um dia inteiro com a Panigale 1299 em Mugello, por isso sabia que tinha um abismo de diferença entre elas. Mesmo assim assumi o comando dessa “Panigalinha” sem esperar um empurrão nas costas.

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Não pode ver uma curva que deita! 

A primeira impressão é de uma esportiva compacta, tão pequena que demorei um tempo para me ajeitar, mesmo com reduzidos 1,69m de altura. Para meu corpinho ela vestiu como uma luva e isso ajuda a passar confiança. 

Aqui no Brasil ela vem equipada com Pirelli Diablo Rosso Corsa, um velho conhecido meu, mas na Europa e EUA ela vem com Supercorsa CS2, o que me daria um prazer bem maior, mas tudo bem. 

Saí mais uma vez já com os pneus pré-aquecidos e coloquei o programa no modo “esportivo”, em vez do “race” que seria delicioso, mas poderia mandar a moto e eu para o espaço. Com o modo esportivo ela oferece toda a potência, mas mantém uma certa atividade do freio ABS, o que achei mais seguro porque dividi a pista com várias outros pilotos menos experientes com motos “normais”. E a ideia era sentir a moto e não bater recordes. 

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Ah, quem resiste a uma voltinha em Interlagos? 

Na 959 o câmbio quick-shift só vale para passar marchas, não para redução. Demorei algum tempo para me acertar com o câmbio na posição original, porque em Interlagos é imprescindível usar o câmbio invertido por causa das curvas para a esquerda. 

Depois de ficar mais à vontade consegui dar algumas voltas limpas, sem tráfego. Diria que os romanos estavam certos quando afirmavam “In medium est virtus”, ou seja, a virtude está no meio. Uma moto acima de 1.100 cm3 é um exagero. Abaixo de 750cc fica faltando um pouco de punch, então o ideal está entre as duas, como é o caso da 959. 

Com ela pode-se acelerar tranquilamente que o motor responde de forma dócil. É melhor ter menos potência e poder aproveitar do que ter 200 CV e não poder abrir o acelerador. Ainda mais com ajuda da eletrônica, que torna a pilotagem mais “perdoável”. Em uma volta lançada cheguei muito forte do S do Senna e alicatei o freio como se não houvesse amanhã. A moto manteve a trajetória lisa e totalmente na mão. 

Diria que é uma esportiva que se pode desfrutar plenamente, com um motor tão trabalhado na eletrônica que dá para perceber as diferentes divisões de potência. Até 3.000 RPM é comportada como uma gatinha manhosa. Aos 7.500 começa a ficar mais com cara de gata no cio. E acima de 9.000 RPM é uma leoa sanguinária maníaca pervertida. Mas a todo momento é muito fácil e segura de pilotar. Tão segura que naquele trecho que abre esse teste eu fiz de mão colada lá no fundo. Não me pergunte a qual velocidade porque dentro da pista eu evito olhar pro velocímetro justamente pra não influenciar a minha válvula de alívio. 

Nem vou julgar o IPM dessa moto porque quando se trata de esportiva o(a) desgraçado(a) que quiser levar garupa que chame o Uber e não cometa o crime de sair por aí numa moto dessa com um peso morto atrás da bunda. 

Detalhes da Panigale 959 pode acessar AQUI.

 

 

 

 

publicado por motite às 23:39
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