Sexta-feira, 26 de Maio de 2017

Clássica zero km, Royal Enfield Bullet 500

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Clássica, simples e funcional. (Foto: Tite)

Conheça a Royal Enfield Bullet 500 que acaba de chegar no Brasil 

Antes de comentar sobre a Royal Enfield Bullet 500 deixa eu contar uma história verdadeira. Lá nos idos do final dos anos 80 eu era editor da revista Quatro Rodas e um amigo maluco por carros decidiu construir uma réplica fiel do Porsche 555, carro que ficou famoso por ser o que James Dean deu a panca fatal. Pois lá fomos para Interlagos pré-reforma saber como seria. 

Externamente ele era igualzinho ao 555 original, com rodas de ferro de 15 polegadas, sem capota, acabamento rudimentar, mas com motor VW boxer de 1.600cc todo trabalhado. Saí dos boxes, dei umas três voltas, voltei pros boxes e descasquei o latim: “Pow, João, esse carro é ruim pacas! Sai de frente, sai de traseira, freia todo torto, esses pneus são ridículos, é um horror!”. O meu amigo abriu um sorriso e respondeu: “Legal, era isso mesmo que eu queria, igualzinho ao Porsche original!”.

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Simples e elegante 

Para entender a RE Bullet 500 é preciso se imaginar dentro das roupas do seu avô e pilotando uma moto dos anos 40, nas estradas e no estilo dos anos 40. Não adianta querer julgá-la baseado nos critérios das motos modernas, porque ela é uma moto inglesa dos anos 40, com a enorme vantagem de não se tratar de uma réplica, como o Porsche do meu amigo, mas de uma autêntica, zero quilômetro, original de fábrica! 

Ladies and gentlemen

Devo confessar que sempre tive curiosidade de saber como era a moto do meu avô, um imigrante italiano que adorava motos. Teve várias marcas e ensinou o filho e as filhas a pilotar. As únicas motos antigas que pilotei foram uma BMW 250 raríssima e uma Ducati 250 com os comandos dos pés invertidos. Depois disso nunca mais. Mas eu sabia que as motos vibravam muito, eram instáveis e quebravam só de olhar torto.

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Parece que voltamos no tempo. (Foto:Tite) 

Por isso foi com muita reverência que dei partida (elétrica) na Bullet, depois de acionar o afogador (mesmo com injeção eletrônica) e o motor fez muito barulho. Comentei com meu colega jornalista que estava ao lado, Thiago Moreno: “entrei no túnel do tempo e voltei 70 anos”. O motor de partida só é acionado com o cavalete lateral recolhido. Se estiver abaixado ela não libera a partida nem com a embreagem acionada. É preciso colocar no neutro. 

Primeira sensação é que tem alguma coisa solta, porque o motor produz um ruído bem diferente, típico dos motores com comando no bloco e acionado por haste (a velha vareta como das CGs de outrora). Na verdade o tic-tic-tic que ouvimos vem também do descompressor para acionar o pedal de partida. Sim, ela tem o pedal e eu fiz questão de tentar – e conseguir de cara – fazê-la funcionar pelo kick-starter. Em homenagem às minhas antigas motos “a pedal”.

 

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Pedal de partida. Fácil de ligar com motor quente. 

O projeto dessa moto data de 1932, quando surgiu na Inglaterra pré-Guerra e foi produzida em solo inglês até 1956, ano que a linha de montagem foi transferida para a Índia e permanece até hoje. Para entendê-la vou contar uma outra história:

No final dos anos 80 fui buscar uma equipe italiana que participaria de um rally de moto. Na época eu tinha um muito bem conservado Opala Coupé 1981, presente do meu pai. Quando eles entraram no carro um dos italianos comentou “que legal, você é colecionador de carros antigos!”. Com vergonha de explicar que aquele era meu querido carro de uso, até moderno para os padrões, simplesmente concordei e ainda emendei “precisa ver o Passat!”.

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Painel sem conta-giros.  

A Royal Enfiled moderna está para os indianos assim como o meu querido Opala estava para mim em 1989. O que para nós pode parecer algo antigo e anacrônico, para eles é a oportunidade de alcançar o sonho de consumo de toda uma família. E é assim que esta linha de moto deve ser tratada: com respeito! 

Como anda

Vale a pena passar um tempo olhando os detalhes. Tudo nela (ou quase tudo) é feito do mais puro, pesado e duro ferro! Não tem peças plásticas (exceto os punhos). Por isso o peso seco chega a quase 190 kg. O primeiro detalhe que me chamou atenção foi o par de luzes ao lado do farol, chamadas de olhos de tigre. Elas permanecem acesas quando se aciona a ignição e além de muito charmosas me lembrou a legislação de alguns países que obriga a manter os piscas dianteiros acesos junto com o farol, para que à noite os motoristas possam identificar que é uma moto e não um carro “caolho”. Aliás deveria ser adotado no Brasil também. Para completar, como a cereja do bolo, o farol tem uma pestana de metal, exatamente como antigamente.

 

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Punhos de plástico e detalhe do afogador. 

Olhando mais um pouco podemos ver que não existe absolutamente nenhuma frescura. Tudo é funcional e necessário. As rodas são raiadas de aço que calçam pneus com câmera Metzeler de 19” na frente e 18” atrás, na discreta medida 90/90 e 110/80, respectivamente. 

O desenho do motor é totalmente clássico com o único cilindro bem na vertical e até pode-se observar as borrachas entre as aletas de arrefecimento na tentativa de reduzir a vibração. Aliás, quem não gosta de sentir a vibração de um monocilindro de 499 cm3 arrefecido a ar, com comando por vareta nem chegue perto dessa moto. Porque ela vibra... e muito! Nada que me assuste, afinal eu já tive Yamaha DT 180 e Agrale 27.5, com seus motores estridentes dois tempos. Viajei e fui muito feliz com elas, por isso nem dei tanta importância a essa vibração, mas saiba que faz da Harley-Davidson 883 um primor de lisura.

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Posição de pilotagem totalmente clássica. (Foto: Miriam Gleice) 

Como é uma moto que deve atender todas as necessidades – lembra que é feita para rodar na Índia – fiz questão de passar uma semana submetendo a pobrezinha a todo tipo de maus tratos, inclusive um severo off-road cheio de lama e foi positivamente surpreendente. 

Logo de cara a posição de pilotagem é a mais clássica possível: as pernas ficam em ângulo quase reto, com os pés bem repousados para a frente, como em uma moto utilitária. O guidão é largo e, para meu gosto, poderia ter uns 4 cm a mais de altura. Numa eventual “minha” Bullet eu começaria trocando o guidão, mas é perfeitamente confortável para qualquer medida de pessoa. 

O banco é assimétrico, com uma grossa e dura camada de espuma. Esta seria a segunda alteração que faria na minha hipotética Bullet. Acho que poderia tirar alguns cm de espuma e inserir uma camada de gel. Ou mesmo trocar por um banco mais confortável. Mesmo assim rodei 120 km direto sem parar e sem destruir minha coluna. O espaço para garupa também é honesto e permite rodar na cidade e na estrada. 

Na estrada

O primeiro trecho de teste foi no trânsito caótico de São Paulo. Nos corredores entre os carros deu um pouco de trabalho por causa da largura do guidão. Na verdade o guidão nem é tão largo, mas ele tem os pesos na ponta que servem para reduzir a vibração nas manoplas e, acredite, são necessários. 

Não gosto de tratar a incidência de roubo e furto como uma qualidade ou fator de compra, mas admito que rodei muito tranquilo, mesmo nos bairros mais críticos e deixei a moto estacionada (com uma singela corrente dessas de bicicleta). É realmente um alívio poder rodar de moto sem ficar olhando para os lados a cada parada de semáforo. O que rolou foi o inverso: as pessoas paravam e faziam as perguntas mais diferentes e curiosas, como “você mesmo que restaurou?”, ou “que ano é essa Harley?”, “ela vem assim?”, “meu avô tinha uma Jawa igualzinha”...

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Até parece a moto do vovô. (Foto: Tite) 

Sabe o que é o mais gostoso dessa moto? O câmbio! A caixa de cinco marchas tem um acionamento tão suave e silencioso que me deixou com raiva da minha BMW G 650GS. E quando se engata a quinta, acima de 40 km/h, o funcionamento do motor se torna suave, silencioso e sem vibrações. Parece mágica. Mas basta elevar a rotação para sentir mãos e pés formigarem. 

Depois do trânsito foi a vez de pegar estrada e aí o bicho pegou, porque escolhi um trecho com limite de 120 km/h. Até 100~110 km/h o motor se mantém no limite aceitável de vibrações, mas acima disso a vibração é tão intensa que não dá para ver o que está se passando pelos espelhos. Uma saída para essa vibração seria adotar um sistema de castanhas e coxins na fixação do guidão e das pedaleiras, mas tem de ser uma alteração no projeto original, não dá para adaptar. 

Já no trecho de curvas, nada a declarar. Nem pense em pilotá-la como se fosse uma esportiva, porque o chassi é pesado, torce e as pedaleiras raspam no asfalto com facilidade. É preciso enfrentar as curvas como se realmente estivesse nos anos 50. Tente se imaginar com uma jaqueta de couro, capacete aberto e curta a estrada sem a menor pressa. Até porque não adianta. 

Neste percurso sinuoso devo elogiar também o freio dianteiro a disco, muito eficiente, mas que merecia manete regulável, porque depois de algumas frenagens seguidas minha mão direita cansou. É fácil de resolver com uma manete regulável vendida no mercado de acessórios. Já o freio traseiro a tambor é suficiente para controlar a velocidade no uso urbano, mas percebi que o modelo avaliado estava com o tambor ovalizado. 

E como a Royal Enfield venceu o Six Days Scottish Trial, em 1957, com Johnny Brittain não resisti a tentação de pegar uma terra, justamente depois de dois dias de chuvas torrenciais. Olha, sou um motociclista bem eclético, porque nos anos 70 viajava de Honda CB 400Four por estradas de terra normalmente. E lembro do Amyr Klink viajando de Honda CB 750Four com pneus de enduro pela Rio-Santos antes do asfalto! Portanto somos de um tempo que moto era para enfrentar de tudo. Essa Bullet me surpreendeu positivamente porque o motor tem uma entrega de potência tão suave que mesmo abrindo o acelerador ela não sai chicoteando pra todo lado. Parece até um controle de tração. Peguei uma subida toda enlameada e fomos de boa até chegar o asfalto. Arrisco afirmar que é possível enfrentar longos trechos de terra até porque na Índia as estradas de asfalto são um luxo das cidades industrializadas. 

As suspensões aceitaram bem o piso irregular. Trata-se de um conjunto simples, com garfo telescópico na frente e dois amortecedores reguláveis atrás. Mantive na posição intermediária o tempo todo. 

Outro destaque é o jogo de ferramentas, como antigamente, com chaves de bom tamanho, resistentes e funcionais. Não estão ali só para cumprir exigências burocráticas.

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 Charme iresistível. (Foto: Tite)

Charme e classe

Uma pergunta difícil de responder é: vale a pena investir R$ 18.000 nesta moto? Do ponto de vista essencialmente mercadológico é claro que tem opções mais modernas de 250cc zero km, com a mesma faixa de potência (a RE tem 27,2 CV a 5.250 RPM), mas e o charme? Posso responder por mim: sim compraria uma Bullet sem qualquer receio. Porque moro em uma cidade violenta, já tive quatro motos roubadas a mão armada e a moto é muito charmosa. É a única chance de ter uma moto antiga zero km! Além de ser o modelo mais longevo da história. 

Na minha hipotética Bullet colocaria um pára-brisa, trocaria o guidão, mudaria o banco e até instalaria um escape não muito barulhento, mas que também remeta ao ronco das inglesas dos anos 50. E mais: qual moto vendida no Brasil é fabricada praticamente à mão, uma por uma? Faz muito sucesso o vídeo do artista que pinta os filetes dos tanques à mão. Se não viu, veja, clicando AQUI. 

Talvez o único item que não combinou são os piscas cromados, muito modernos para o estilo. Dá a sensação que foram instalados apenas para cumprir exigência legal. Na minha hipotética Bullet eu trocaria essas setas por alguma com ar mais clássico, mesmo que seja necessário fabricar. 

Ao final do teste, fiz um cálculo de consumo bem pouco científico porque não disponho de um medidor de vazão, mas acho fácil fazer entre 22 e 25 km/litro em ritmo normal. Algo totalmente dentro do padrão de motor. O que projeta uma autonomia média de 320 quilômetros. 

Se a ideia for uma moto urbana, que se destaca, imune a roubo, charmosa e com uma extensa lista de acessórios customizáveis, pode separar a grana. Principalmente para quem não se adapta aos scooters, mas quer uma moto simples, para deslocamentos curtos. Já imagino uma série de acessórios como mata-cachorro, luzes de neblina, bolsas laterais de couro, sem falar na linha de roupas da marca Royal Enfield, 100% de inspiração vintage. 

Claro que não poderia deixar o já internacionalmente conhecido IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Num mundo cada vez mais fashionista e cool aparecer com uma Bullet pode fazer muito sucesso. Posso imaginar corpos tatuados, em roupas e cortes de cabelo estilo pin-up ocupando o espaço da garupa. Daria nota 7,0 neste quesito, acima de uma 250cc japonesa, mas ainda abaixo das Triumph Bonneville. 

Mas, por favor, nem pense em comparar essa Royal com qualquer outra moto do mercado brasileiro, porque simplesmente ela é única. Não tem comparação com mais nada! 

Para mais detalhes, cores, versões e ficha técnica clicar AQUI.

 

 

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Quinta-feira, 11 de Maio de 2017

As marcas do consumo

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E desde quando sai água quente da cachoeira?

Os riscos de defender uma marca de forma religiosa 

Desde a adolescência tem um jingle não sai da minha cabeça: “Duchas Corona, um banho de alegria num mundo de água quente”. Esse anúncio criado em 1972 permaneceu no ar por 12 anos e ficou gravado como tatuagem no meu cérebro, principalmente porque logo depois seria eu a criar comerciais e jingles publicitários. O mais incrível é que o filme foi gravado em uma cachoeira, aquele acidente da natureza que o mundo todo sabe só faz jorrar água gelada! 

Foi um sucesso tão grande que a marca Corona pra mim virou sinônimo de chuveiro e ponto final. Sabia que existiam outras marcas como Lorenzetti ou Fame, mas por mais de 40 anos só comprei chuveiro da marca Corona, independentemente de preço, KW, facilidade de troca de resistência, durabilidade etc. Era Corona sempre.

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 Esse era meu modelo insubstituível até ser substituído. 

Até que neste começo de outono me dei conta que já tinha trocado muitas resistências. Além disso, sempre escolhi um modelo que tivesse quatro temperaturas, mas nunca conseguia usar a quarta regulagem porque ou queimava a resistência ou caía o disjuntor (pense num nome estranho: se ele disjunta é um separador!). 

Para cada uma dessas “características” eu mesmo inventava uma desculpa. Para o excesso de resistência queimada era porque a peça, assim como a lâmpada tem uma durabilidade média de quatro a seis meses. Para a queda do disjuntor na temperatura mais elevada eu justificava a mim mesmo como sendo problema da minha casa – construída em 1969 – que está com o sistema elétrico já capenga. Em suma, eu me mantive sempre fiel à Corona e achava uma forma de justificar esses “problemas”, como sendo naturais. 

Até que... 

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Kit de resistência, fita isolante e teflon sempre à mão 

Um banho de água fria

Como estava explicando, neste ano os primeiros dias de outono derrubaram a temperatura e coincidiu com a quebra do regulador de temperatura do chuveiro. Já tinha trocado uma resistência dias antes, mas dessa vez era morte súbita. O cabo que faz a conexão com o chuveiro rompeu e babaus. 

Lá fui eu comprar mais uma ducha Corona. Como sou ariano legítimo tenho pouquíssima – na verdade, nenhuma – paciência para fazer escolhas. Detesto comprar roupas e fico veramente incazzato quando alguém me diz “escolhe você”, para qualquer coisa. Sou o melhor cliente das vendedoras, porque entro na loja, pego a primeira coisa que me agrada, pago e caio fora o mais rápido possível. Se a vendedora aparecer com mais de uma opção saio correndo!

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Esse super cano de 30 cm faz diferença... 

Para quem tem essa alergia à escolhas, uma enorme loja de material de construção é o inferno de Dante. Duas gôndolas cheinhas de chuveiros! Ohhh Diós, qual escolher? Sabia de uma coisa: não queria mais aquele Corona com a regulagem remota porque o cabo quebra. Naquele comichão de sair correndo da loja vi uma palavra que me atrai muito: OFERTA! Era um chuveiro desses maiores, com quatro temperaturas, reguláveis no próprio corpo e a um preço bem honesto. Nem vi a marca, coloquei na cesta e fugi da loja. 

Só quando cheguei em casa vi que era Fame. Uma marca que nunca me disse nada, nem fez jingle chiclete que viraliza por 40 anos. Instalei, liguei e... surpresa: um verdadeiro banho de alegria num mundo de água quente! E mais, deixei ligado na quarta regulagem por 20 minutos e o disjuntor não caiu, mesmo com a água numa temperatura bem próxima da lava vulcânica. 

Que beleza, passei 40 anos fiel a uma marca que não me atendia. Parabéns ao autor do jingle! 

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Simples e eficiente, como deve ser. 

Fidelidade relativa

Agora esqueça os chuveiros e pense nas motos. O mercado brasileiro de moto atingiu um patamar respeitável. Já estivemos por muito tempo na quinta posição em venda de motos no mundo, com chances reais de chegar a terceiro, não fosse a crise que nos aflige há uma década. 

Um mercado que desenvolveu a indústria local, com produtos competitivos em qualquer mercado do mundo, mas também recebeu uma boa leva de aproveitadores que tentearam pegar carona no crescimento exponencial, trazendo produtos de baixa qualidade e largando o consumidor falando sozinho.

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Você procura marca ou produto? 

Tirando esses aproveitadores – que já caíram fora com o afunilamento do mercado – podemos nos orgulhar do padrão de qualidade das motos produzidas e comercializadas no Brasil. Seria até uma ousadia e desrespeito chamar uma marca de “ruim”, porque não existe marca ruim em um mercado com consumidores esclarecidos. 

Por isso ainda me assusto quando recebo mensagens pelas mídias sociais (e elas chegam todo dia) perguntando se determinada marca é boa. Como assim? Uma marca que está presente nos mercados mais competitivos do mundo pode ser ruim? O que normalmente acontece é um ou outro modelo não atender às expectativas do cliente (como no exemplo da Corona), mas daí a manter-se fiel a uma marca só pela marca me parece algo bem próximo do fanatismo religioso. 

Nunca tive preferência por marca de moto ou de carro. E aconselho todo mundo a seguir o seguinte raciocínio: pense no modelo que possa te atender, depois se preocupe com a marca. Tem gente que demoniza determinada marca, quando o problema estava na escolha errada do modelo. A moto era muito alta, por exemplo, ou consumia demais porque tinha uma verdadeira usina de força. 

Também não se fie em “títulos” como líder de mercado ou do segmento. Mais uma vez lembre do chuveiro. A marca Corona é líder de mercado há quatro décadas, mas eu deixei de ser fiel à marca. Estou muito feliz com o chuveiro Fame e sempre vou lembrar da minha ingenuidade cada vez que ligar a água na maior temperatura sem ter de sair correndo, pingando pela casa, para religar o disjuntor. 

Para saber a história desse jingle, clique AQUI.

publicado por motite às 20:37
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Quarta-feira, 10 de Maio de 2017

Tutorial: como fazer um suporte para skate

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Tudo pode ser pendurado! 

Dia desses estava trocando os trucks de um skate e tentando equilibrar com uma mão, segurar com a barriga e desparafusar com a outra. Tudo bamboleando e escapando do controle. Até que olhei pela porta da oficina e vi uns galhos do imenso pau-brasil do meu quintal. Quando vi as forquilhas nasceu a ideia de fazer suportes para a bancada Skill. 

Depois olhei para um shape que não uso, olhei para as forquilas de pau-brasil e tive outra ideia: fazer suporte de skate usando shape aposentado e forquilhas de galhos. Na verdade usei de pau-brasil porque tenho aqui em casa, mas também fiz com eucalipto e dá na mesma. A vantagem do pau-brasil (e outras cesalpinas) é a alta densidade da madeira. Mesmo galhos finos são resistentes e cupim só consegue penetrar com broca de aço cromo vanádio. 

Tudo que precisa é uma serra de arco, furadeira, buchas e parafusos. Cada shape pode sustentar até dois skates, portanto já faça tudo dobrado. Vamos lá! 

1) Encontre um galho que tenha forquilhas na espessura de mais ou menos 2 cm de diâmetro. É só um chute, pode ser da grossura do seu dedo indicador. Lembre que o truck precisa encaixar no ângulo formado pela forquilha. 

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2) Corte a base a mais ou menos 5 cm da forquilha.

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3) Corte os outros galhos deixando uns 10 cm de comprimento em cada haste.

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4) Lixe para dar acabamento

5) Faça uma pausa pra brincar com o cachorro.

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Para de fazer isso e vem brincar comigo! 

6) Com a furadeira faça um pequeno furo bem no meio da base.

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7) Pegue um shape que não usa mais e aparafuse a forquilha no shape. Cada shape pode receber até dois suportes sem estragar a prancha. Se não for usar o shape nunca mais pode colocar mais suportes.

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8) Use os furos originais do shape para marcar na parede onde fará os furos de sustentação.

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9) Depois de aparafusar os suportes na prancha. Aparafuse o shape na parede. Pronto! Se um dia quiser usar esse shape novamente, basta tirar da parede.

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Faça forquilhas extras para usar como apoio de skate para trabalhar nele, se a sua bancada for da Skill, claro. Normalmente as bancadas de carpintaria tem os furos para colocar suportes e apoios.

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Aliás, shape velho tem zilhões de utilidades, desde banqueta, prateleiras e até banco para moto estilo café-racer! Essa eu ensino outro dia. 

* Obs: se for menor de 14 anos peça ajuda de adulto para manusear ferramentas elétricas. Use óculos de proteção para mexer com madeira. Não se machuque. 

** Nenhum animal ou planta foram maltratados para a produção deste tutorial.

 

publicado por motite às 01:21
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Sexta-feira, 5 de Maio de 2017

Cinco coisas que só um jumento consegue fazer em cima da moto

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Esse jegue sou eu!

Ainda na moda de publicar listas de “tantas coisas que sei lá o quê” chegou a hora de numerar e classificar as atitudes que revelam o real grau de estupidez de uma pessoa em cima de uma moto. 

Vamos as Masterpieces of Jumento Rider 2017. 

  • Rodar devagar na faixa da esquerda. Olhe, se ficar moscando de carro no limite de velocidade na faixa da esquerda já é uma prova de jumentice crônica, de moto é um atestado de microcefalia aguda. Entenda de uma vez: em uma via expressa ou estrada, com duas ou mais faixas no sentido único de direção a faixa mais à esquerda é para ULTRAPASSAGEM. E dane-se se alguém vier mais rápido querendo passar acima do limite de velocidade porque radar não é míope nem zarolho, ele vai multar o cara que estava acima do limite. O que não pode fazer é ficar paspalhando na esquerda, o que obriga os outros a passarem pela direita e aí sim, correr o risco de causar um acidente. Se não está com pressa, saia da frente. Não dar passagem para veículo mais rápido também é infração de trânsito e pode gerar uma multa. Agora, o cara que faz isso de moto merece o troféu “Sinapse Zero”, porque além de infringir uma lei, pode levar uma traulitada na traseira e acabar de vez com os já poucos neurônios.
  • Arrancar o silenciador do escapamento como forma de “avisar” os outros que o jumento está se aproximando. De uma vez por todas: o escapamento é um equipamento que emite ruído para TRÁS, a buzina é um equipamento que emite ruído para a FRENTE. Se quer avisar alguém à frente que está se aproximando qual dos equipamentos é o mais indicado? O que emite som pra frente ou pra trás? Dããã... Isso mesmo! A buzina já foi inventada pra isso e – acredite – ela é perfeitamente audível por todos à volta. Mas, como o maior sintoma de burrice é achar que está certo, sempre tem o cara que jura de pés juntos que o escapamento barulhento funciona como uma sirene. Só esquece que essa porcaria além de também ser ilegal inferniza a vida de quem não tem nada a ver com isso, inclusive às três da manhã quando não tem um puto dum carro na rua! Escapamento barulhento é coisa de gente ignorante e atrasada, mas que adora posar de fofinho e reclamar quando soltam fogos de artifício e assustam o cachorrinho! Cresça e cidadanize-se, jegue!

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Oba! vamos lá zuar um monte! 

  • Pilotar chapadão! Ae, maó barato trabalhar de motoboy, sem patrão, na liberdade total, fazendo seu horário e fumando um baseado quando quiser, inclusive pilotando em total liberdade, entre carros, caminhões, ônibus, aquela fumaça, fumacê, fumaçá... Impressionante a cegueira das autoridades fiscalizadoras com relação às drogas, enquanto o pau come em cima de quem bebe uma taça de vinho. Quem roda diariamente pelo trânsito de SP sente a maresia o tempo todo, parece um luau em Camburi. A maconha (e todas as drogas – inclusive alguns remédios) altera a sensação de realidade, causa torpor e atrasa os reflexos. Só o jegue, que tem três neurônios ativos (pra acelerar, falar no celular e enrolar um baseado... ao mesmo tempo) acha que é maó barato pilotar doidão.
  • Fazer borrachão ou burn-out. É uma das maiores provas de jumentice humana, além de mostrar ao mundo que odeia moto. Queimar pneu com a moto parada e o motor esguelando não prova absolutamente nenhuma perícia, porque qualquer jegue consegue fazer. Mas mostra para todo mundo que a pessoa odeia moto, porque quem ama trata bem! É como espancar a mulher (ou o ômi) e alegar que foi “por amor”... Mas tem um efeito colateral: ao submeter o pneu a um estresse não previsto na fabricação ele fica com a estrutura comprometida. Aí o jegue pega a moto e se enfia na estrada a 200 km/h (outra prova de jumentice) até que o pneu POW! E depois posta foto no Facebook alegando defeito de fabricação. Ah, e pra quem gosta de assistir essa jumentice um aviso: aquela fumaça de pneu queimado é tóxica!
  • Só existe uma prova maior de jumentice do que o borrachão de cima: cortar giro! É outra prova de ódio à moto, porque acaba com o motor. Trata-se daquela exposição de egocentrismo na qual o jumento acelera a moto em ponto morto até a rotação máxima, chegando no limitador de giro. Esse limitador foi criado – e instalado na moto – justamente para PROTEGER o motor de um sobregiro. Aí o jegue (ou a mula) vai lá e deixa o motor cortando giro por 5, 10 até 20 segundos!!! Com a moto parada o sistema de arrefecimento não dá conta de reduzir a temperatura, o óleo fica superaquecido, não consegue mais lubrificar tudo e o resultado são pequenas trincas em peças como os anéis de pistão. Depois de um tempo a moto começa a “fumar”, soltar aquela fumacinha azul pelo escapamento e o jegue decide vender a moto, anunciando que é único dono, só usava para passeios, nunca caiu etc. 

Quem gosta de moto não a destrói. Mostre que você é um apaixonado por motos e cuide bem dela. Quem ama não arrebenta o motor!

publicado por motite às 14:50
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Quarta-feira, 3 de Maio de 2017

Café com classe: Triumph Bonneville Street Cup

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Fiquei até mais charmoso nessa Triumph!

Conheça a Triumph Bonneville Street Cup 900 

Os ingleses são peculiares. Inventaram o futebol, o chá das cinco e o conceito café-racer. Se os dois primeiros não existissem não fariam a menor diferença na minha vida, mas café-racer, só por essa invenção já posso apoiar a decisão de a Inglaterra se colocar como “uma ilha fora da Europa”. Porque merece o status de mundo à parte. 

Melhor do que criar um conceito é tomá-lo para si como embaixador e foi isso que a inglesa Triumph fez ao lançar a Bonneville Street Cup, a partir das já clássicas Boneville. Confesso que torci o nariz quando vi o guidão baixo, que no meu tempo chamávamos de “morceguinho” (mas os bacanas chamam de “ace”). E o banco monoposto, com uma rabeta de plástico. Mas se tem uma coisa que jamais alguém pode cometer é julgar uma moto parada. Precisa andar nela! Foi o que fiz.

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Amarela é muito mais bonita! 

Gosto é uma questão 100% pessoal. Mas ninguém passa batido pilotando uma Street Cup porque ela é muito charmosa, classuda e isso a deixa super adequada para aquelas pessoas que querem usar moto, mas não querem ficar com cara de “qualquer motoqueiro”. A versão amarela é muito bonita – mas infelizmente fui sorteado com a preta – e manda um recado sutil para uma das concorrentes, a Ducati Scrambler, tipo: cheguei! 

Com um acabamento impecável, chama atenção o painel com conta-giros analógico (como devem ser todas as neo-clássicas), a pequena carenagem de farol, os comandos muito bonitos e o guidão, que merece um comentário à parte. Destaque para o motor de dois cilindros paralelos, que manteve as aletas de arrefecimento, mesmo sendo arrefecida a líquido, só para manter o visual dos anos 60. Assim como os corpo de injeçãos que se assemelham muito a carburadores.

 

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Serra cheia de curva: palco ideal para essa café-racer 

Quando eu comecei a pilotar motos, no começo dos anos 70, “herdei” do meu irmão uma Yamaha AS3 125. Uma das primeiras coisas que fiz foi colocar o guidão “morcego”, exatamente o mesmo formato que hoje equipa essa Triumph, porém agora tem algumas regulagens que ajudam a encontrar o melhor posicionamento de acordo com a altura do piloto. Esse tipo de guidão é a assinatura mais expressiva de uma autêntica café-racer, porque não exige tanta alteração na moto, basta substituir o original e pronto! Dá pra fazer em casa mesmo. 

Assim que montei na Street Cup, de cara enfrentei um baita congestionamento, me adaptei rapidamente e claro que rolou uma memória emotiva forte. Imediatamente lembrei da minha Yamahinha 125, inclusive pelo tanque fino, em forma de gota. Mas na versão inglesa as pedaleiras são ainda mais recuadas e o piloto fica inclinado para a frente, sem o exagero das esportivas puras, com semi-guidões fixados nas bengalas. Para um nano-motociclista como eu (1,69m) a posição de pilotagem parece sob medida. Mas os joelhos encostam na tampa do cabeçote. É preciso sentar mais afastado do tanque, só que o tanque fino demais dificulta se segurar com os joelhos na hora da frenagem. Exatamente como as motos dos anos 60/70. Se eu tivesse uma moto desta colaria aquelas borrachas laterais no tanque para dar mais volume e segurar melhor a moto com os joelhos. Certamente será oferecido como opcional. Aliás essa é uma moto totalmente customizável e a lista de acessórios conta com 120 itens, inclusive aquecedor de manoplas.

 

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Guidão "morceguinho" ou ace, como preferir. 

Pelo menos o motor arrefecido a líquido não esquenta muito e preserva o conforto. Em termos comparativos, a Ducati Scrambler (my eggs) esquenta muito mais e gera certo desconforto. 

Só encheu um pouco os espelhos colocados nas extremidades do guidão. Em uma eventual minha Cup já mudaria isso antes de tirar da concessionária, ou mudaria de cidade, porque morando em SP é um pé ficar tuc-toc-tuc batendo nos zilhares de retrovisores espalhados. Isso é fácil de resolver. 

Música!

No percurso urbano o pouco esterçamento do guidão dificulta um pouco para costurar entre os carros. Lembre que moro em SP e divido as ruas com seis milhões de veículos. Não é tão difícil ziguezaguear que nem uma minhoca, mas precisa sempre lembrar que o guidão vira pouco, em comparação com uma trail ou utilitária. É perfeitamente possível usar essa Triumph na cidade, como meio de transporte sem o menor problema, porque é uma delícia de pilotar.

painel.jpg

Mais clássico impossível: conta-giros analógico. 

O motor é um caso de amor à primeira partida. Silencioso, torcudo (8,2 Kgf.m a 3.230 RPM), sem vibrações excessivas tem um ronco que parece música. Os escapamentos são mais grossos e curtos do que na Boneville Street Twin e só conseguia pensar numa coisa: como ficaria com escapes esportivos! Oh, céus! 

Comecei o teste rodando muito na cidade, mantendo a capa do banco que a deixa ainda mais charmosa. Quem não gosta de usar mochila esquece essa moto, porque não tem nem onde prender uma capa de chuva. No meu particular julgamento da skatabilidade ela foi sumariamente reprovada, porque não tem como prender um skate sem inventar minhas famosas soluções técnicas de campo (nem ouse chamar de gambiarra!). Só se for skatista de mini e enfiar numa mochila.

2017-triumph-street-twin-first-ride-test-11-fast-f

Mais alta que a Street Twin para deitar nas curvas. 

Nem mesmo o guidão baixo incomoda. Os braços ficam bem dobrados e até depois de uma jornada longa não acusam cansaço. Diria que é uma moto para quem quer realmente usar no dia-a-dia e não apenas posar de modernoso. 

Ainda no percurso urbano foi possível sentir que as suspensões são bem calibradas, com dois amortecedores reguláveis atrás e bengalas na frente, todas da Kayaba, revelando que não existe frescura nacionalista quando o assunto é produzir uma boa moto. E deixe de ser Maria-vai-com-azoutras e ficar no mimimi “ah, mas não tem monoamortecedor...”, porque essa moto casou perfeitamente o estilo, além de comprovar a eficiência na prática.

cup_3.jpg

Tirar a capa do banco é muito fácil: basta soltar dois parafusos allen. 

Retas que te quero curvas

Duas medições que não realizo mais há décadas são consumo e velocidade máxima. O consumo porque depois da injeção eletrônica só se consegue medir com aparelhos caros e complexos (medidor de vazão). Além do que aquelas medições feitas enchendo o tanque, rodando e depois completando para descobrir quantos kms fez com um litro de gasolina pode funcionar muito bem entre taxistas, mas tem nenhum rigor técnico. Uma simples inclinação de 2º nos planos horizontal ou vertical da moto na hora de abastecer já dá uma grande diferença. E também porque vamos combinar: moto já é econômica pra caramba, vai querer ser motoboy, compra uma 125! 

Já a velocidade máxima também não serve pra nada e coloca o pescoço do testador (no caso, eu!) em risco. Hoje em dia as fábricas divulgam (se quiserem) esses dados nas fichas técnicas. Mas como sei que todo mundo vai perguntar, então lá vai: o consumo fica na casa de 22 km/litro (segundo a revista Motociclismo brasileira) e a velocidade máxima chutaria cerca de 185 km/h (segundo depoimentos dos fóruns ingleses chegaram a 112 mph, o que dá 179 km/h).

 

triumph1.jpg

Ah, esses espelhos enroscam, ótimos pra quem não mora em SP. 

Depois da tortura urbana foi a vez do prazer das estradas. Só que incluí um adicional: uma garupa! Primeiro convém destacar que a operação de tirar e pôr a tampa do banco é muito fácil, basta uma chave Allen! Segundo saiba que esse espaço pra garupa é meramente decorativo, porque viajar ali é uma verdadeira prova de amor – ou desespero. 

Fiz o roteiro que usava nos tempos de testador de pneus, que dá cerca de 250 km, passando por uma estrada cheia de curvas, cidadezinhas com asfalto demolidor e auto-estrada de primeiro mundo. Logo de cara já percebi que é preciso negociar bem essa divisão do banco, porque é um cocuruto que joga a pessoa para a frente, obrigando o piloto a espremer as partes no tanque, ou escorrega o traseiro para trás, correndo risco de sentar na lanterna traseira. Mesmo assim, para percurso curto dá até para dar carona a alguém, mas se passar de 100 km pode preparar a paciência.

cup_2.jpg

Nova com cara de antiga. 

No trecho sinuoso, sem acompanhante na garupa, pude deitar até onde o juizômetro permitiu. E foi bastante! Com pneus feitos exclusivamente para essa família de Triumph o comportamento é melhor do que de muita naked com pretensões esportivas. Em relação à Street Twin, essa Street Cup tem o ângulo de cáster mais fechado, o que ajuda bem nas curvas de baixa e é um pouco mais alta justamente para deitar bastante sem raspar as pedaleiras muito cedo. 

Não senti nenhuma necessidade de freios mais fortes e acho mesmo que muitas motos que usam duplo disco na frente mostram um apelo mais de marketing. Com apenas um disco na frente e um atrás essa Triumph segura muito bem sem sustos. Ela vem com ABS de série.

cup_4.jpg

Se precisar carregar o celular ou GPS tem uma tomada sob o banco 

Já na parte da estrada mais reta, a posição de pilotagem é o grande destaque, porque faz o ar desviar por cima do capacete, sem dar a sensação de que a cabeça será arrancada do pescoço. Em velocidade de cruzeiro de 120 km/h o motor revela 4.100 RPM em quinta e última marcha. Alguns jornalistas gringos “reclamaram” da falta da sexta-marcha. Honestamente eu não senti nenhuma necessidade, porque nessa rotação o motor é silencioso e vibra pouco. Ao contrário da maioria dos motores japoneses, essa Triumph não “pede” marcha e o indicador digital de marcha no painel se torna muito útil. Assim como o computador de bordo que informa, entre outras coisas, o consumo instantâneo e a autonomia com o tanque na reserva. Senti falta apenas do indicador do nível de gasolina. Pelo painel também se pode verificar a atuação do controle de tração (comutável) e se o ABS está ativo. 

Um dos grandes baratos de pilotar essa inglesa é a impressionante retomada de velocidade. Deixei o motor cair a 1.800 RPM, em quinta e acelerei só para sentir o vigoroso motos de 55 CV crescer de giro sem nem pestanejar. O acelerador eletrônico ajuda bastante, porque não tem a folga do cabo.

 

Cup_7.jpg

Combina com cidades históricas. 

Para encerrar, o já famoso e internacionalmente respeitado IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano). Mais pelo desenho charmoso, do que pelo (des) conforto do banco de garupa, daria 8,7, porque mulheres (e homens) interessantes gostam de pessoas que se diferenciam. E rodar de Street Cup é um baita diferencial. Só não prometa uma viagem confortável na garupa porque o amor é cego, mas o conforto pode ser medido pelo método Braile. 

Motor

Tipo: Arrefecido a líquido, 8 válvulas, SOHC, motor duplo paralelo com virabrequim de 270°

Cilindrada: 900 cc

Diâmetro x Curso: 84.6 mm x 80 mm

Potência máxima: 55 cv @ 5900 rpm

Torque máximo: 8,2 Kgf.m@ 3230 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial

Marchas: 5 marchas

Transmissão Final: Corrente

Embreagem: Discos múltiplos, banhada a óleo

Quadro: Berço de aço tubular

Braço oscilante: Bilateral, aço tubular

Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 18 x 2.75 polegadas

Roda traseira: Liga de alumínio fundido, 10 raios, 17 x 4.25 polegadas

Pneu dianteiro: 100/90-18

Pneu traseiro: 150/70 R17

Suspensão dianteira: Garfo Kayaba 41 mm, curso de 120 mm

Suspensão traseira: “Twin shock” Kayaba com ajuste de pré-carga, curso de 120 mm

Freio dianteiro: Disco único de 310 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Freio traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante Nissin de 2 pistões, ABS

Pacote de instrumentos multifuncional com velocímetro analógico, tacômetro analógico, indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, preparação para manoplas aquecidas, consumo de combustível e mostrador de status do controle de tração.

Tanque de combustível: 12 L

Comprimento: 2.090 mm

Largura: 740 mm

Altura (sem espelhos retrovisores) 1.105 mm

Altura do assento: 780 mm

Distância entre eixos: 1.435 mm

Peso Seco: 200 Kg

Cáster/Trail: 24,3°/97,3 mm

Outras funções e benefícios Freios ABS, Controle de Tração, Ride-by-wire, Imobilizador, entrada USB e luz traseira em LED como itens de série.

 

publicado por motite às 02:00
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