Segunda-feira, 16 de Maio de 2016

Happy Track Day!

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Montanha russa em Interlagos, o velhinho quase enfarta! (Foto: Johanes Duarte)

A Kawasaki Ninja ZX-10R é a moto pronta pra correr 

Sem exagero. Se pegar uma Kawasaki ZX-10R 2016 comprada na loja, retirar o kit ótico, espelhos, setas, pára-lama traseiro e alinhar para o grid de largada de uma etapa do campeonato de Superbike a chance de fazer bonito é grande. Porque, a exemplo da Ducati Panigale 1299, é uma moto esportiva que vem pronta para correr. 

Antes de mais nada saiba que não se trata de uma maquiagem em relação ao modelo 2015. Elas são muito parecidas a ponto de confundir que olha rapidamente, mas são dois produtos totalmente diferentes. A versão atual da ZX-10R não tem um parafuso aproveitado da versão anterior, é tudo novo. A lista de componentes novos é tão grande que nem me atrevo a torrar-lhe a paciência descrevendo item por item. Vai lá no fim desse artigo que eu coloquei o material oficial da Kawasaki em português pra você se deliciar. 

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É só deitar e acelerar, a eletrônica faz tudo. (Foto: Johanes Duarte) 

O que interessa para nós é que a Kawasaki do Brasil me convidou para testar essa moto em Interlagos! Sem limite de voltas!! E sem ninguém controlando a velocidade!!! Pode isso, Arnaldo? Pode, tanto que suei o macacão até escorrer suco de Tite pelas mangas só para descrever para você, leitor, cada detalhe dessa superbike campeã da última temporada do Mundial. 

Mentira, eu não fiz tanto esforço assim, suei porque estava um calor totalmente pornográfico para o outono. 

Num raro lampejo de inteligência decidi primeiro sair com a Kawasaki ZX-10R anterior para ter uma referência de comparação. Sábia decisão, porque é normal um piloto de teste ficar deslumbrado com uma moto de 197 CV, dificultando muito os parâmetros. Como saí primeiro com a versão anterior foi uma rara oportunidade de comparar na prática tudo que o gigantesco material de imprensa informou. 

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Quadro mais resistente e leve. 

Interlagos é um velho conhecido meu, por isso nem preciso olhar pra pista, senti tudo que foi possível com a primeira versão para fazer a comparação com a atual. E é difícil de acreditar, mas são motos completamente diferentes. 

Só de ligar a nova ZX-10R já percebi algo bem diferente. O motor sobe de giro mais rápido e o nível de vibração é menor. Essa característica do motor subir de giro é resultado de duas novidades. Bom, na verdade é um motor totalmente novo, mas entre outras coisas o virabrequim ficou 20% mais leve e os quatro pistões emagreceram 5 gramas cada um. Uma titica, mas também mudou a inclinação das paredes dos cilindros (agora levemente desalinhadas) para fazer o pistão subir e descer mais livremente sem forçar as paredes. Com isso os pistões ganharam em diâmetro e ficaram mais curtos (veja detalhes lá embaixo). Todo esse blábláblá quer dizer que os pistões correm mais livres, por isso o motor cresce de giro mais rápido.

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Motor é tudo novo 

Deita comigo

Ajustei o módulo de potência no “full” porque eu não estava lá para brincadeira, se quisesse brincar tinha levado livro de colorir e lápis de cor e não macacão e capacete! Comigo é assim mesmo, na potência livre, depois eu passo no cardiologista e tomo um remédio pra pressão voltar ao normal. 

Nem precisei fazer mais de duas curvas para perceber uma diferença na forma como essa esportiva deita fácil. Aqueles 20% a menos de massa no virabrequim tem outra missão: reduzir a ação do efeito giroscópico e facilitar a entrada da curva. De fato, a versão 2016 deita muito mais rápido e controlável. 

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Com piloto de verdade ela deita muito mais... 

Depois de aquecidos os pneus reuni coragem para fazer a primeira volta lançada, mandando o devido sabugo na assustadora Subida do Café (sem airfence...) para chegar na frenagem do S do Senna a 271 km/h e o coração saindo pela boca. Nas retas foi possível perceber outra importante novidade. A carenagem está um pouco mais larga, a bolha um tiquinho mais alta e aqueles dois buracos ao lado da bolha não são estéticos, não, tem a função de permitir a passagem de ar e ajudar a manter a cabeça do piloto no lugar. Quer dizer, quieta, porque piloto já tem a cabeça naturalmente fora do lugar. 

Na frenagem para o S do Senna tudo que descreveram sobre a suspensão é verdade. Nota-se que o afundamento é bem suave e a frente se mantém facilmente na trajetória. Uma das reclamações com relação à ZX-10 anterior era justamente uma certa imprecisão no trem dianteiro. Foi criado um novo quadro, com uma geometria diferente e novo ângulo de cáster. Aliás, na versão top de linha esse cáster pode ser regulado. 

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Balança traseira mais longa para não empinar muito fácil. 

Hoje as motos estão 100% monitoradas eletronicamente por uma ECU que analisa tudo. Com base nos dados coletados e usando processadores muito mais rápidos a cada nova geração, posso dizer que as motos esportivas atuais “pensam” e em alguns casos até melhor que a gente. Um desses sistemas (é uma sopa de letrinha que só mesmo lendo lá no final você vai entender) ajuda a colocar, manter e sair da curva. É tipo um auxiliar de curva. Como se dentro de uma caixinha mágica morassem um monte de gnomos que ficam levantando e inclinando a moto conforme o grip dos pneus. 

Ajuda eletrônica

São três opções de atuação dos controles eletrônicos: o full, que libera 100% da potência para o piloto enfartar de vez; o middle, que libera “só” 80% da cavalaria rusticana e o low para os coxinhas que querem apenas 60% de potência numa moto de quase R$ 80.000!!! Se eu pagasse isso iria usar 100% de cada cavalo que comprei! Além disso, por meio de um menu no painel digital o piloto pode também alterar alguns dos controles eletrônicos para deixar mais ou menos permissivo. Provavelmente acompanha um manual que ninguém nunca lê e acaba aprendendo na prática mesmo.

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Veja alguns dos controles eletrônicos disponíveis: 

            - Controle de frenagem, sim você pode alicatar o freio no meio da curva que nem um débil mental que só vai ser transferido para o freio a força ideal para não levantar a moto nem fazer a moto sumir debaixo da sua barriga. São seis parâmetros de medição (dois a mais do que o tradicional) nos sentidos vertical, horizontal e diagonal que percebem o tempo todo qual o grau de inclinação da moto seja em curva ou na reta, e distribui a carga de frenagem de forma a não travar as rodas nem te jogar por cima da bolha. 

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            - Controle de tração, como o nome diz, impede que a roda motriz fique patinando quando o piloto soca a mão na saída de curva. 

            - Controle do efeito redutor do motor (popular “freio-motor”), sim, para o piloto aumentar ou diminuir a atuação do motor na desaceleração. Esse sistema atua na embreagem. 

            - Gerenciamento de curva, é uma espécie de corretor de trajetória, que ajuda a manter a moto na curva, mesmo com uma certa liberdade para o piloto inclinar mais ou menos. Esse sistema é monitorado pelo IMU (Inertia Measurement Unit) que sabe o tempo todo a condição de aderência, inclinação, abertura de acelerador e ajuda o piloto e não se esborrachar por excesso de inclinação. Eu fui testar na prática. 

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Dentro dessa caixinha tem uns gnomos que cuidam de tudo. 

Bom, controle eletrônico não é mais novidade para ninguém. Como eu também faço teste com carros já acompanho essa evolução há décadas e no mundo das quatro rodas já até virou meio carne de vaca. Nas motos eles começaram a aparecer com mais evidência nos últimos cinco anos e hoje atingiu um patamar que sempre deixa no ar aquela dúvida: onde esses caras querem chegar? 

A diferença no caso das motos é confiar sua epiderme e estrutura óssea a esses chipizinhos todos. Por isso existem os testadores de motos que vestem o macacão e vão lá na pista conferir tudo, mas mantendo a ambulância por perto. 

O freio já adquiri total confiança desde o teste com a Ducati Panigale 1299 na Itália, por isso posso afirmar sem exagero que hoje só erra a frenagem o cabra que perde a referência. E digo mais: em breve as motos terão um comando só de freio como nos carros.

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Painel totalmente digital fácil de ler. 

Portanto quis avaliar mesmo o controle de tração e o tal IMU. Para isso reservei a curva da Junção porque tem uma área de escape gigantesca (Kimi Haikkonen que o diga) e ficava longe dos olhos dos meus colegas jornalistas (e equipe Kawasaki). Se algo de errado não desse certo pelo menos ninguém veria... 

Antes é preciso entender que por mais eletrônica que seja colocada a bordo o piloto ainda faz alguma diferença. Até para atrapalhar... Quando tentei nas primeiras voltas demorou para o punho direito obedecer o comando do cérebro. Minha cabeça dizia “vai, acelera até o fim do curso”, mas meu punho direito se recusava a aceitar esse comando. Só depois de fazer um exercício de relaxamento de esfíncter é que consegui realmente abrir o gás com a moto totalmente inclinada e minha cabeça a uns 30 cm do asfalto. 

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Suspensão traseira Showa com múltiplas regulagens 

Lembre que eu estava no programa “full”, com toda ignorância à minha disposição. A moto chega a desgarrar um pouco de traseira (mais uma cueca pro incinerador...) mas recupera a tração e eu saí da curva me sentindo o Tom Sykes. Um equipamento que faz toda diferença e depois de acostumar nunca mais ninguém vai querer ficar sem é o sistema de engate rápido de marchas sem embreagem. Uma delícia: basta girar o acelerador até o talo e toda vez que o conta-giros começar a piscar indicando a rotação de potência máxima (13.000RPM) basta acionar a alavanca de câmbio sem mexer na embreagem nem no acelerador que a moto dá um POW e troca de marcha. Mas não funciona para a redução, tá? Nessa moto, porque na BMW 1000 e Panigale também atua na redução. 

Depois de acostumar com essas maravilhas da eletrônica só fui curtindo as velhas curvas do velho Interlagos, cada vez acelerando mais cedo e freando mais tarde, até ver o amortecedor de direção atuar em algumas situações e considerar a possibilidade de parar com a farra do knee slider. 

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Amortecedor dianteiro com reservatório separado. 

Algumas considerações sobre essa Kawa: sim, ela é tão prontinha para o track-day que até os piscas são encaixados de forma a saírem facilmente. Uma moto dessa original, apenas com pneus Racing é capaz de virar tempos muito próximos ao pelotão intermediário das categorias 1.000cc. Claro que se bem pilotada. Um dos itens que confirma essa vocação é o assistente de largada. Isso mesmo, o piloto pode escolher qual faixa de rotação quer estilingar na frente dos outros em um eventual grid de largada. 

Não tivemos a chance de pilotar na estrada, nem na rua (e nem quero), mas fiz aquela velha simulação de engatar a última marcha e deixar a rotação cair até quase a marcha lenta para sentir a resposta. E essa é a maior supresa hoje em dia das modernas superbikes. Se fizesse isso com uma esportiva de 10 anos atrás ela demoraria para subir de giro e o piloto seria capaz de sentir os momentos de torque e potência máximos. Nas motos atuais ela cresce de giro de forma vigorosa e sem “calos”, como se fosse um câmbio automático. 

Talvez essa seja uma das maiores conquistas da eletrônica: a capacidade de fornecer potência em alta, mas num motor desfrutável em baixo regime, mesmo na configuração de quatro cilindros em linha e 16 válvulas, que sempre se sentiu mais à vontade em alta rotação. 

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Essa superbike pode ser sua por apenas R$ 78.990. 

Falando em mercado, o preço é R$ 78.990 e nem pense em me escrever esbravejando que é cara porque se quiser pagar menos vá morar em Miami. Aqui é aquele estranho mundo no qual um carro popular pé de boi custa R$ 34.500, então esquece isso e vai revirar a poupança. 

Para encerrar, nosso velho e interplanetariamente famoso IPM – Índice de Pegação de Mina (ou mano). Na boa, até se o Nestor Cerveró sair com essa moto ele vai se dar bem, porque não tem como passar despercebido por ela. Nota 9,5 nesse importante e decisivo argumento de compra. Mas lembre que a mina (ou mano) que sentar nessa garupa terá vida bem difícil porque moto esportiva, você sabe, não foi feita pra levar garupa! 

Abaixo a descrição técnica dos principais itens e a ficha técnica.

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Unidade de medição inercial Bosch (IMU-Inertia Measurement Unit)

A IMU de 5 graus de liberdade da Bosch, complementa o programa de modelagem dinâmica proprietária da Kawasaki de modo a determinar orientações precisas para o chassis, sendo o componente chave para levar a eletrônica da Kawasaki para o próximo nível.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) A evolução do altamente sofisticado controle de tração do tipo híbrido entre feedback e preditivo ajuda os pilotos a forçarem mais maximizando a aceleração. Os 5 modos permitem aos pilotos mais experiente a conseguirem ainda mais prazer na pilotagem em circuitos.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) Sistema desenhado com 3 modos para ajudar o piloto a otimizar a aceleração na largada, gerenciando a potência do motor para evitar escorregamento das rodas traseiras e minimizar o empinamento.

KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) O sistema de gerenciamento da Kawasaki da frenagem com múltiplos sensores de alta precisão e do tipo superesportivo utiliza um controle de alta precisão para modular a pressão da frenagem durante a condução esportiva.

Função de gerenciamento de curvas  O sinal de entrada da nova IMU com seus 5 graus de liberdade permitem a utilização de uma nova função: o gerenciamento de curvas, o qual auxilia os pilotos a manterem o traçado pretendido durante a curva.

Controle do freio motor Kawasaki Este sistema permite aos pilotos ajustar o frio motor de acordo com as suas preferências.

KQS (Kawasaki Quick Shifter) Facilita a aceleração permitindo ao piloto trocar marchas para cima com o acelerador totalmente aberto sem usar a embreagem.

Amortecedor de direção eletrônico

O amortecedor de direção eletrônico especialmente desenvolvido pela Öhlins fornece apenas a quantidade certa de amortecimento baseado na velocidade do veículo e grau de aceleração ou desaceleração .

Modos de potência: Full, Middle e Low Os pilotos podem escolher qual nível de potência eles desejam conforme as condições ou

preferências: Full, Middle (80%) ou Low (60%).

O S-KTRC confirma as condições a cada 5 milissegundos. O controle é através da ignição (que permite uma reação extremamente rápida) e das válvulas de aceleração eletrônicas.

Existem 5 modos disponíveis (antes eram 3), para os pilotos ajustarem de acordo com a sua preferência (e nível de habilidade). Cada modo é capaz de acomodar uma grande variedade de condições de pilotagem. Os dois novos modos são ainda menos intrusivos do que no modelo anterior, permitindo que pilotos experientes consigam ainda mais prazer nos circuitos. Claro que, o gerenciamento do motor é de tal forma que os pilotos podem optar por desligar o sistema (OFF).

O sistema também é capaz de distinguir entre empinamentos causados pelo torque, os quais são suaves, e os empinamentos repentinos, que podem ser perigosos.

Empinamentos causados pelo torque são aceitos enquanto uma aceleração normal for mantida. Empinamentos repentinos disparam a intervenção do sistema.

 

 

publicado por motite às 00:45
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Sexta-feira, 13 de Maio de 2016

Café com rodas, a moda das café-racer

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Coisa mais linda essa Yamaha R1 cafeinada.

Vai um café? 

O que está por trás da moda café-racer? 

Ela surgiu na Inglaterra nos anos 60. Os ingleses tiravam rachas de motos entre um bar e outro, a pretexto de tomar café, mas como conhecemos bem os ingleses duvido que era só uma simples infusão da cafeína arábica. Tinha mais combustível naquelas xícaras do que no tanque das motos! 

Para conseguir competir, os motociclistas preparavam as motos, especialmente as Norton, BSA e Triumph com o que tinham à disposição: guidão baixo e só! Além disso retiravam tudo que era desnecessário e representava massa extra, como pára-lamas, suporte de placa, espelhos e ainda trocavam o banco espaçoso e pesado por uma espuma um pouco maior que um mouse pad. Pronto, nascia o conceito café-racer (ou café-race, ou café-racing, como preferir, ou simplesmente CR) que fez sucesso naquela década de 60 e agora voltou com tudo.

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CR feita a partir da Honda CB 450, com freio dianteiro a tambor. 

As motos de linha atuais perderam o charme. Sim, o que temos hoje circulando pelas ruas são veículos tão cheios de plástico e sem personalidade que parecem Transformers de duas rodas. Tem a época das linhas arredondadas, depois vem a fase das linhas retas, depois nenhum cromado, aí colocam apliques cromados, mas no fundo todas tem a mesma cara. 

Só que as pessoas são diferentes e precisam ser diferentes. Senão o mundo seria uma chatice sem fronteiras. Há cerca de uma década alguns motociclistas inconformados com a mesmice que assola os departamentos de projetos, começaram a resgatar modas do passado. É a tal onda vintage. 

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Clássica das clássicas: Honda CB 750Four K1 no estilo CR da época. 

Parece que o excesso de brinquedos eletrônicos e plástico injetado pode ter agradado à geração Playstation, mas não pegou todo mundo. Percebe-se claramente uma volta ao que era legal do passado, tanto na moda, como na indústria e, certamente, chegou em carros e motos. Foi o relançamento do Fiat 500, o New Bettle, o Chrysler PT Cruiser (feio que dói) etc. Nas motos a Triumph tratou de renascer a Bonneville com o mesmo desenho e até cores da versão antiga e a Ducati foi na onda com o lançamento da Scrambler, também inspirada no modelo dos anos 60. Sem falar na Harley-Davidson que sempre teve cara de vintage desde que nasceu.

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Triumph Bonneville feita pelo Tarso Marques 

Além disso, algumas pessoas queriam muito comprar uma moto, mas sem ficar com “cara de motoqueiro”. Não precisa ser muito especialista para perceber que a imagem da moto e dos motociclistas está seriamente arranhada. Moto virou sinônimo de problema para os engenheiros de tráfego e de segurança para a secretaria de Segurança. Motociclistas se acidentam e bandidos usam motos para cometer crimes. Pronto, está feita a desgraça. Por isso muitos motociclistas estão buscando forma de se diferenciar dessa categoria de “cachorros loucos”. 

Faça você mesmo

As fábricas apenas vieram na cola da tendência mundial. Ficou cada vez maior a quantidade de pessoas que simplesmente não se contentavam com a mesmice dos produtos e foram buscar inspiração para se destacar na multidão. Começaram a surgir as café-racer caseiras, acompanhadas de outros estilos como Bratt ou Bobber e mais meia dúzia de tendências.

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Papai Noel eu quero uma Triumph Thruxton de presente!  

Na falta de uma moto estilo café-racer pronta de fábrica – apenas a Triumph oferece a Thruxton – alguns mecânicos, com ou sem experiência, estão fazendo suas próprias café-race, ou simplesmente CR. Algumas vezes a partir de motos novas, outras a partir de motos com até 30 anos de uso. E, segundo esses aficionados, nem sempre a moto de origem está em bom estado, pelo contrário, quanto pior estiver, melhor. O plano é “levantar” uma moto que estava encostada e transformá-la em uma nova CR. 

A receita é exatamente a mesma dos originais ingleses: aliviar tudo que é desnecessário e deixar mais rústica possível. Os itens que toda CR deve ter são: semi guidões baixos, tipo Tomaselli. Surgida em 1930 a Tomaselli é uma das primeiras marcas de acessórios para motos esportivas do mundo. E seu nome virou sinônimo de guidão fixado na suspensão. Também é permitido o guidão “morceguinho”, que dá praticamente o mesmo efeito dos Tomaselli mas é fixado na mesa superior. 

Uma CR legítima também precisa ter um banco monoposto com rabeta. Nada de garupa! De preferência essa rabeta deve ser revestida com o mesmo couro do banco. Também não pode ter pára-lama dianteiro, mas por obra e obrigatoriedade da legislação se for necessário que seja de lata ou alumínio, jamais de plástico.

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Honda CB 500Four em Interlagos: saiu da pista mas não estragou nada!

Pára-lama traseiro nem pensar! Só o suficiente para instalar o suporte da placa da moto e mais nada. Alguns também retiram as laterais e no seu lugar colocam number plates, aquelas placas com numeração das motos de corrida.

E não pense que precisa ser moto grande! Hoje uma das grandes curtições é criar uma CR a partir de motos 125 a 250cc. Até o famoso artista Tarso Marques chegou a criar uma linha usando a Honda CG 125 como base. E já vi até as saudadosas Mobylette ganhando forma de café-race. 

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A Guzzi lançou uma série já CR; essa eu fotografei em Paris. 

Na falta de produtos

Só que não pára por aí. Como a ideia é deixar a moto mais parecida possível com as inglesas dos anos 60, alguns café-racers trocam os pneus atuais por algum de desenho mais antigo. E aí começam os problemas... 

Como moto é um veículo que depende de apenas dois pontos de apoio, o equilíbrio e a estabilidade são diretamente ligados a esses dois pontos. Se um deles falhar, babaus. Por isso não me agrada ver que alguns transformadores usam pneus traseiros na roda dianteira para deixar com aspecto mais parecido com as originais inglesas. E vão mais longe: tiram o freio a disco dianteiro e substituem por um freio a tambor retirado de alguma moto antiga.

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Essa Kawasaki também cafeinada de fábrica, na calçada de Paris. 

Claro que a ideia não é tirar racha, nem daria, mas é uma moda que tem mais a finalidade de desfilar. Hoje em dia uma moto simples de 250cc ou 300 cc tem pneus e freios muito melhores do que as motos 500cc inglesas dos anos 60, não é por isso que é preciso “piorar” uma moto para ela ficar mais parecida com as originais. Isso é muito discutível. 

Recentemente em um dia de treinos em Interlagos vi um piloto com uma Honda CB 500Four dos anos 70, transformada em CR andando na pista junto com foguetes que passam de 290 km/h. Justamente quando estava atrás dele vi-o seguindo reto na curva da Junção, quase destruindo a moto de coleção. Não chegou a cair, mas encheu a moto de grama e brita. Quando paramos nos boxes fui conversar com o piloto que confessou: “deitei na curva como se estivesse com uma moto atual, mas raspou até a carcaça do motor e segui reto!”.

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Essa é um enigma: uma 250 cafeinada de fábrica, chinesa, com motor igual ao da Suzuki, mas com nome de Masi, quem desvendar me avisa. 

É óbvio que isso acontece porque motos dos anos 70 eram pilotadas por pilotos dos anos 70. Não tem como transportar uma moto de 40 anos para os dias de hoje a querer pilotá-la como se fosse uma esportiva atual. Lembre que os pilotos de 1970 não usavam raspadores de joelho em seus macacões de couro! 

Essa é uma importante questão que a geração de customizadores precisa lembrar. Se vai mexer em itens como pneus e freios em uma moto mais moderna para ficar com cara de antiga, lembre de usá-la como se fosse uma moto antiga! 

Arte em rodas

Quando se fala em customização de moto tem de tudo. Desde mecânicos bissextos que compram uma moto em ferro-velho para devolvê-la à vida, até verdadeiros artistas que compram motos atuais para deixá-la com visual clássico. 

Entre esses artistas hoje já temos no Brasil alguns com padrão internacional. Hoje já podemos fazer em São Paulo um tanque de gasolina, pára-lamas, rabeta e até carenagem de alumínio laminado. Outros preferem manter a moto original e apenas incluir os itens estilo café-racer, preservando o estilo da época. 

Só tem mais uma coisa que gosto de chamar atenção, além dos pneus, que é o escapamento! Nos anos 60 a preocupação com saúde e meio ambiente eram bem diferente do que hoje. A legislação também. Por isso só acho um pouco fora de moda e até condenável o uso de escapamento direto sem silenciador. OK, sabemos que o estilo pede um ronco mais “nervoso”, mas é perfeitamente possível “engrossar” a voz de uma moto sem ficar fora da lei, basta acrescentar um silenciador. 

Porque não faz o menor sentido gastar uma grana para se diferenciar dos “cachorros loucos” na aparência se na atitude agir da mesma forma. Tudo bem resgatar o passado, criar uma obra de arte em forma de moto, mas nunca se esqueça que a sociedade evoluiu muito nesses quase 60 anos e não tem mais espaço para veículos barulhentos. Curta seu Café em silêncio! 

publicado por motite às 19:00
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Quinta-feira, 12 de Maio de 2016

Vamos pra terra!

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Eu mesmo matando a saudades do motocross na Honda CRF 230. (Foto: Caio Mattos)

Praticar fora-de-estrada é uma das grandes diversões que a moto oferece 

Existem duas formas de você começar a praticar atividades fora-de-estrada com moto: sem querer, quando no meio da viagem se depara com uma estrada de terra; ou por pura curtição e prazer! Vou começar pela segunda que é mais legal! 

Pilotar por estradas de terra ou trilhas é um grande barato. É um dos melhores aprendizados para se tornar um motociclistas completo. Ter a experiência de pilotar uma moto específica de off-road em uma pista de motocross ou trilha representa um enorme incremento nas técnicas de pilotagem para qualquer outro tipo de moto. Até os pilotos campeões mundiais de motovelocidade treinam em pistas de terra como forma de adquirir sensibilidade para controlar as derrapagens. 

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Com a Yamaha DT 200. totalmente equipado (Foto: Mário Bock)  

No fora de estrada é preciso 100% de foco o tempo todo. Porque o piso muda de coeficiente de atrito de uma hora pra outra. O piloto vem na reta, com um tipo de piso, freia em outro piso e faz a curva em um terceiro e quando acelera encontra um quarto tipo. Imagina o quanto de variáveis pode mudar em apenas 200 metros de terreno! 

Pratiquei enduro por mais de 10 anos, mas desde adolescente adorava andar de moto por estradas de terra até porque o bairro que eu morava não tinha rua asfaltada! E os terrenos baldios viravam pistas de motocross e bicicross feitas por nós mesmos.

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Agrale Explorer 27.5 era muito divertida. (Foto: Mário Bock) 

Começar no fora de estrada exige antes de mais nada equipamento adequado. Não só a moto, evidentemente, é preciso investir em equipamento básico porque a gente cai muito! E nem adianta pensar “ah, eu não vou cair...” porque é simplesmente inerente à atividade. Como o piloto de off-road permanece mais tempo em pé, apoiado apenas nas pedaleiras, as quedas são até mais lentas, mas de uma altura maior. Por isso a chance de se machucar é grande. 

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Voando com a Honda CRF 230. (Foto: Caio Mattos) 

É preciso investir em um bom equipamento, mas saiba que eles duram muitos e muitos anos. Tenho bota com mais de 15 anos e continua inteira. Esse primeiro investimento é alto mas ele se dilui ao longo dos anos e na primeira queda ele se paga. 

Em seguida o neo-offroader precisa começar a praticar. No Brasil já existem alguns cursos que ensinam os primeiros passos e é sempre melhor aprender com um professor do que com um amigo impaciente. Depois é hora de praticar. 

Hoje existem pistas de motocross e crosscountry particulares em várias cidades do Brasil. É muito fácil construir uma pista de cross, basta o terreno e um trator bobcat.

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Use motos adequadas, a Hornet não serve! (Foto: Fábio Arantes) 

Já a trilha envolve uma infra-estrutura um pouco mais complexa. No meu tempo a gente ia rodando com as motos de trilha até chegar nos trechos de terra. Hoje a fiscalização pega no pé (com razão) e é preciso levar a moto ou em uma carreta ou na picape (já escrevi sobre isso). Também é preciso ficar esperto com as áreas que podem e as que são proibidas a entrada de veículos motorizados. 

Em termos de segurança, quando pegar estradinhas de terra lembre sempre que tem outros veículos vindo no sentido contrário, alguns bem grandes e cheios de ferro, além de pedestres e ciclistas. E quando estiver na mata fechada fique atento aos animais. Eles se assustam com o ruído das motos e podem correr justamente em sua direção! 

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Teste da Honda XLX 250R em 1987. (Foto: Mário Bock) 

Tenha sempre um kit básico de ferramentas e, hoje em dia, um telefone celular. Leve uma mochila com água e algumas barras de cereal. A lista de itens para fora de estrada é enorme e não caberia aqui em apenas uma coluna. A melhor fonte de informação são os amigos praticantes ou mesmo o mr. Google. Procure se informar porque existem inúmeras dicas importantes para segurança e de pilotagem. 

Por exemplo, como passar por atoleiros, enfrentar subidas íngremes, pisos de baixa aderência etc. 

Mas de uma coisa você pode ter certeza: isso vicia! Uma vez inoculado com o vírus do fora de estrada dificilmente vai encontrar uma vacina. Pode começar a se embrenhar pelo mato porque moto e mato combinam perfeitamente! 

Acabou asfalto e agora?

Quando você não está com uma moto de uso misto e de repente dá de cara com uma estrada de terra algumas dicas podem ajudar. Se o piso estiver seco pode esvaziar um pouco (cerca de 5 libras) cada pneu para deixar mais “macio”. Mantenha sempre uma marcha constante, evitando acelerações e frenagens bruscas. Lembre que a areia é um dos pisos com menos coeficiente de aderência da natureza. Pior só quando chove e vira lama! Nesse caso, além dos cuidados acima não se sinta envergonhado em andar com os pés perto do chão porque pode ser preciso um terceiro ponto de apoio. Nas motos urbanas o barro pode colar no pneu e embolar tudo no paralama dianteiro travando o pneu. O jeito é parar e pacientemente tirar essa lama com a mão mesmo. Pode se preparar porque é uma meleca! 

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Teste sda Honda XLX 350R, não lembro o ano... eu não gostava de deixar a roda dianteira no chão! 

Equipamentos

Se a ideia é participar regularmente de atividades fora de estrada não economize no equipamento, principalmente nos itens que existem hoje em dia como joelheiras articuladas e protetores de pescoço. Esses equipamentos duram muitos anos e esse investimento acaba se diluindo. Mas é essencial para a segurança. 

Cursos

SpeedMaster Off-Road – No Haras Tuiuti, SP (11) 9 9458-7351 www.speedmaster.com.br

Jean Azevedo Offroad School – No interior de São Paulo – (12) 9 9790-0987 www.offroadschool.com.br

Big Trails Adventure – Cambuquira, MG – www.bigtrailsadventure.com.br

Moto Atacama – Interior de São Paulo – www.motoatacamaentretenimento.com.br 

publicado por motite às 22:25
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Quarta-feira, 11 de Maio de 2016

Ih, a CAOA deu um caô!

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Ops, veio faltando uma porta também!

*Texto da assessoria de imprensa na íntegra, ipsis literis data venia ad eternum et ceterum 

Hyundai perde ação por propaganda enganosa e Justiça determina entrega de Veloster 0 km a consumidor

O juiz Sandro Rafael Barbosa Pacheco, da 6ª Vara Cível de São Paulo, proferiu sentença contra a Hyundai (grupo CAOA) e determinou a substituição imediata de um veículo Veloster, que foi adquirido em 2011 pelo consumidor Denis Nicolini. A ação é definitiva (transitada em julgado) e, assim, não cabe mais recurso.

O veículo foi comprado na época por R$ 75.700, na concessionária Hyundai JK. Em sua sentença (ação nº 0210916-23.2011.8.26.01000), o juiz reconhece que houve propaganda enganosa por parte da CAOA, principalmente quanto ao consumo do veículo, além de outros acessórios que apareciam em propaganda divulgada na mídia, porém não constavam no carro entregue ao comprador. No caso, a principal reclamação do consumidor foi por conta de a revendedora prometer um Veloster com injeção direta de combustível, que garantiria um consumo de 15,4 km/l.

Ao retirar o veículo da concessionária, o consumidor verificou que o carro não tinha tais características de consumo, além de uma série de outros acessórios - sistema Navigation, GPS, oito airbags, porta-óculos, bancos dianteiros elétricos e kit com oito alto-falantes -, como prometido em propaganda da marca veiculada à época na TV. Houve uma tentativa de acordo com a CAOA, mas sem sucesso.

Após recorrer contra a sentença, a Hyundai conseguiu apenas a redução de pagamento por danos morais (passou de R$ 20 mil para R$ 15 mil), porém a Justiça confirmou e determinou a substituição por um Veloster 0 km exatamente com as mesmas características anunciadas na época da compra.

“O autor da ação foi lesado na qualidade de consumidor e conduzido a erro por propaganda enganosa da empresa Hyundai – CAOA, tendo adquirido um veículo Veloster acreditando ser o carro anunciado pela montadora, o qual teria, entre outras características, a tecnologia de injeção direta”, afirmou Rute Endo, advogada do escritório Ivan Endo, que defendeu o consumidor.

Segundo Rute, a decisão foi vanguardista. “O juiz não converteu em perdas e danos a condenação da montadora, mas sim determinou que o dano fosse de fato reparado, ao determinar a substituição do veículo vendido pelo verdadeiro modelo anunciado, em total equilíbrio da relação de consumo.”

Na sentença, o juiz Sandro Rafael Barbosa Pacheco destaca: 

“A propaganda enganosa, capaz de induzir o consumidor em erro, criar expectativa nele, por si só, faz nascer o dano psicológico inerente a ela, in reipsa. Os fatos narrados nesta ação geram o dano moral, porque a pessoa, o consumidor, que está dentro de sua casa, local que é sagrado e inviolável literalmente, é invadido por estranhos, no caso os fornecedores, que visando lucros e mais lucros desenfreadamente, criam perspectivas nos consumidores e simplesmente se negam a dar amparo aos danos por eles causados, ou seja, o consumidor brasileiro vem sendo atacado, de todas as formas possíveis, pelas grandes empresas dentro do seu lar, são lesados de toda a ordem, inclusive os morais, como é o caso dos autos, fato que não pode ser tido como um mero aborrecimento. 

Aliás, tal ato da ré, qual seja, a propaganda enganosa é contrário à teoria do abuso de direito, prevista no artigo 187 do Código Civil, porque a ré excedeu os limites impostos pelos fins econômicos e sociais do negócio pactuado (artigo 5º da Lei de Introdução ao Código Civil Decreto-lei nº 4.657/42 ), bem como não agiu de acordo com a boa-fé (artigo 113 do Código Civil) e os bons costumes, atingindo frontalmente as expectativas do autor (direito extrapatrimonial artigo 5º, inciso X, da Constituição Federal, e artigo 12 do Código Civil).” 

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Marcelo Tadeu Lia

 

 

 

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Segunda-feira, 9 de Maio de 2016

Embolou tudo

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Ué, cadê todo mundo? Lorenzo chega 10 segundos na frente. (foto:MotoGP.com)

Depois do GP da França o campeonato equilibrou 

Ainda bem que o GP da França foi atípico. Essa coisa de um piloto largar, abrir 10 segundos e vencer sem ser incomodado por ninguém é coisa de Fórmula 1. Na motovelocidade os vencedores não costumam ter vida fácil da largada até a chegada. É só comparar as diferenças entre os primeiros colocados na linha de chegada da MotoGP com os grande prêmios de F-1. Enquanto na moto essas diferenças raramente passam de um segundo, nos monopostos ela raramente é menor de 10 segundos. Só mesmo o Galvão Bueno acha a F1 emocionante, mas ele recebe comissão dos contratos de patrocínio. 

Só que já é segundo GP da temporada que o vencedor abre um quarteirão e some na frente dos outros. No GP das Américas, nos EUA, foi a vez de Marc Marquez enfiar quase sete segundos no Jorge Lorenzo. Isso procupa? Não, porque na motovelocidade continua sendo raro ver o que Jorge Lorenzo fez e fez bem feito: impôs um ritmo de classificação nas 28 voltas como se não houvesse amanhã. Um domínio de quem tem uma frieza fora do comum, o que aliás é esperado de um campeão mundial. 

Quem patinou na largada foi Valentino Rossi. Depois de um treino sofrível que lhe deu apenas o sétimo lugar no grid, a oito décimos da pole do Lorenzo, Rossi largou no pelotão da merda e, claro, deu merda! Foi atrapalhado, se atrapalhou e cruzou a primeira volta em sexto. Depois fez uma sucessão de ultrapassagens com precisão cirúrgica e se mandou em segundo atrás do Lorenzo, que já tinha 5 segundos de vantagem... Na F1 isso é titica, mas na MotoGP é uma eternidade.

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Ianonne: melhor correr a pé mesmo. (foto: MotoGP.com) 

Aaah Ducati. Acho que o único consolo da equipe italiana é saber que em 2017 vai ter um piloto com a frieza do Jorge Lorenzo, porque os calientes Andreas estão dando um prejuízo enorme. Se olharmos os tempos de volta da Ducati percebe-se que estão exatamente no mesmo ritmo das japonesas Honda e Yamaha. Está faltando aquele piloto “redondo” que consegue andar no limite sem escorregar na própria baba. 

Bom, esse GP da França foi um festival de quedas. Segundo o locutor da SporTV a culpa era do asfalto, mas os pilotos todos afirmaram que o pneu dianteiro da Michelin pra essa corrida não passava o feeling de limite. Simplesmente saía de baixo e deixava o piloto de nariz no asfalto. Mais uma vez os pilotos “cerebrais” como Lorenzo e Rossi sabem identificar o limite antes de a moto sumir debaixo das pernas. 

O tombo sincronizado de Andrea Dovizioso e Marc Marquez foi a prova definitiva de que o problema estava nos pneus dianteiros. Ambos caíram igualzinho e não acredite no que se escreve nas redes sociais: o MM não reclamou do Dovizioso quando se viu no chão, ele reclamou consigo mesmo! Sim, isso acontece com todo mundo. Também não foi causado pelo remendo no asfalto, senão os outros 15 pilotos teriam caído também. 

Depois da corrida os dois se explicaram ao canal Fox. Dovi disse que foi traído pelo pneu dianteiro no momento que estava apertando o ritmo para não deixar Rossi fugir e se proteger dos ataques do Marquez. Já MM deu a mesma explicação: a moto saiu de frente no momento que tentou dar um tiquinho a mais de gás. Segundo ele, esse pneu já tinha apresentado o mesmo problema em Jerez e dicidiu reduzir o ritmo para garantir o terceiro lugar, pensando no campeonato. Mas por que então em Le Mans decidiu apertar? 

- Porque já tinha três motos na frente e isso seria ruim para a tabela geral. Não podia ficar só mantendo o ritmo, precisava atacar! Explicou o espanholito. 

Ao final da corrida, a equipe Ducati divulgou o mapa da telemetria do Dovizioso confirmando tudo que o italiano disse. No momento da queda ele havia inclinado a moto dois graus a mais do que o normal e... chão! 

Para o campeonato essa prova embolou de vez e trouxe mais emoção. Dos três primeiros colocados cada um já teve seu chão. No caso de Lorenzo e Rossi isso representou zero ponto. Já Marquez amadureceu tanto no ano passado que levantou a moto e foi buscar três pontinhos que podem ser decisivos num ambiente tão equilibrado. 

Destaque também para Maverick Viñales, de 21 anos, que fez uma corrida de gente grande dando o pódio à Suzuki. Já de contrato assinado com a Yamaha para 2017, ele vai ter uma baita moto nas mãos e um companheiro de equipe com título de “doutor”. Vai crescer muito! 

Entre as motos, a Yamaha é a moto mais bem resolvida para os compostos da Michelin. Quando Lorenzo afirmou que perdeu o GP da Espanha por causa dos pneus não estava mimimizando, foi uma escolha errada mesmo. Um grande piloto não comete o mesmo erro duas vezes, como acabamos de ver. A Honda ainda não mostrou constância e intercala corridas excelentes com outras medianas. Não pode contar com Dani Pedrosa para ajudar MM e ainda tem de ver seu piloto chegando atrás de Suzuki e Ducati... Esta, por sua vez, tem tudo para ganhar uma etapa em 2016, tudo em termos de engenharia, mas está faltando piloto... 

Moto2 e 3

Na Moto2 continua a torcida para Franco Morbidelli, o ítalo-brasiliano que leva a bandeira do Brasil no capacete. O cabra é bom, ninguém chega entre os cinco primeiros em uma prova do mundial sendo um bobo. Mas ainda falta aquele toque de gênio para chegar lá na frente. Mas a disputa está bem equilibrada entre Alex Rins e Sam Lowes. É uma categoria que dá gosto de ver porque tem um zilhão de motos escorregando de lado. 

Já na Moto3 parece que Brad Binder venceu a segunda consecutiva, abriu uma larga vantagem na tabela para administrar o campeonato. E o malaio Khairul Pawi foi mesmo fogo de palha: só vai no piso molhado, portanto é bom fazer uma dança da chuva a cada prova. 

Para saber classificação, estatísticas, tabelas, calendário etc clique AQUI.

 

publicado por motite às 16:59
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Sexta-feira, 6 de Maio de 2016

Honda XRE 190 chega com ABS para preencher o mercado

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Bonita, simples e econômica. (Fotos: Caio Mattos)  

Nova Honda vai ficar entre a Bros 160 e a XRE 300 

Qual o fator que mais aumenta as vendas no mercado? Qualidade do produto? Preço? Moda? Necessidade? Nada disso, o fator que mais impulsiona venda de produtos, especialmente em épocas de crise é a NOVIDADE. E o brasileiro, em especial, é um novidadeiro nato. Qualquer coisa nova chama atenção e vira um chamariz, nem que tenha de penhorar as cuecas pra comprar. Por isso pode se preparar para um ano de 2016 cheio de lançamentos na área de veículos, porque a coisa tá feia pro lado dos fabricantes e importadores e qualquer novidade que gere expectativa pode representar um número maior antes do sinal de %. 

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 Verde Perolizado: cor nova para acabar com o cinza e preto!

Pelo menos é assim que eu vejo a chegada da Honda XRE 190, um produto que veio complementar a linha de baixa cilindrada, colocada entre a Bros (R$ 11.257) e a XRE 300 (R$ 17.750 com ABS), fazendo uma escadinha gradual de preços para subir de categoria, colocada com preço único de R$ 13.300. Segundo a Honda, a Bros continuará em linha, mas eu duvido muito porque certamente haverá uma migração natural para o modelo maior, justificada pela natural tendência de o brasileiro comprar números e 190 é maior que 160. 

O primeiro contato com a XRE 190 foi no Haras Tuiuti, pista que conheço muito bem desde a inauguração, porque é lá que realizo os cursos SpeedMaster. Como toda avaliação em autódromos, não é possível ter uma experimentação 100% do produto, mas serve como uma avaliação de alguns atributos, especialmente do freio ABS de uma via (apenas na roda dianteira); e do novo motor de exatos 184,4 cm3, capaz de desenvolver 16,4 CV a 8.500 RPM com etanol.

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Muito segura e confortável no asfalto. 

Mini XRE

Antes de mais nada deixa contar como ela é, apesar de ter um monte de fotos pra você ver. O estilo segue o conceito moderno de fun-bike, que seria o equivalente ao crossover dos carros. Um modelo feito com aspecto on-off Road mas com vistas ao uso urbano. Afinal não existe motocross melhor do que certas ruas das grandes capitais. Segue bem a linha da irmã maior, a XRE 300, com um sub pára-lama e o “bico de pato” avançado. Mas nessa XREzinha ele ficou mais bonito do que na XREzona, além de ganhar duas entradas que lembram muito a Ducati Multistrada (ou uma planária, depende de sua imaginação). 

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Painel completo com medidor instantâneo de consumo. 

A cor verde perolizada caiu muito bem, remete imediatamente ao uso misto cidade-campo e deve fazer sucesso, menos no Nordeste porque lá só compram motos vermelhas. Que também está na linha, em versão perolizada, assim como a preta. O que chamou bastante atenção a ponto de eu querer muito na minha moto são os aros anodizados em cromo preto, coisa linda e rara que deve iniciar uma nova moda. Outro destaque é o painel: totalmente digital, com dois medidores instantâneos de consumo de combustível (álcool ou gasolina), mas não tem indicador de marcha.

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Posso projetar uma autonomia de mais de 400 km fácil. 

Como anda

Nada de inesperado. O grande destaque desse motor de duas válvulas e comando no cabeçote é o capacidade de retomada de velocidade já a partir de 2.000 RPM, em última marcha. Fiz várias simulações e percebei que ele cresce de giro de forma linear, sem engasgos, graças a injeção eletrônica de última geração. Essa característica é o que faz um motor ser econômico, porque evita as constantes trocas de marchas. Eu chuto um consumo urbano na casa de 35 km/litro para gasolina, o que projeta uma autonomia média de mais de 450 km para um tanque de 13,5 litros. A única medição possível foi a de 100 km/h que registra uma rotação de 7.500 RPM, portanto 1.000 RPM menos que a potência máxima. Uma boa velocidade de cruzeiro. 

Também é destacável a postura ereta, típica das motos de uso misto, com o guidão alto e largo e um banco bem generoso, inclusive para o garupa. Na divisão entre piloto e garupa o banco tem uma pequena elevação para impedir que a pessoa que vai atrás esmague o piloto no tanque. É uma moto para passar várias horas pilotando numa boa, até porque a velocidade máxima não deve ser maior que 120 km/h. A viagem será demorada mesmo...

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Vai atender com sucesso para uso urbano e pequenas viagens.  

A vibração é a normal para um motor de um cilindro que vai trabalhar em giro elevado, mas bem menor do que era 10 anos atrás! O que chamou atenção é o funcionamento silencioso do motor e escapamento. Só rezo para os cabras não enfiarem um escape direto! 

Como rodei pouco na terra só posso atestar que os pneus foram muito bem escolhidos porque transmitem boa segurança no asfalto – e olha que deitei mesmo! E cumprem muito bem o papel no uso em estrada de terra. Como a velocidade de cruzeiro fica em torno de 100 km/h não notei ruído muito alto dos pneus nem da corrente de transmissão.

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Dá para encarar um fora de estrada na boa. 

Deixei o freio ABS por último de propósito. É a primeira moto pequena que sai de fábrica com ABS de uma via de série. Assistimos a várias simulações de frenagem na terra, no molhado e na terra molhada e realmente funciona como o esperado. O sistema atua apenas na roda dianteira, mas como é interligado ao sensor de velocidade, ele lê se a roda traseira travou e faz a compensação. Na prática ele realmente não trava a roda dianteira, mas eu fiz vários exageros intencionais e a roda traseira travou em algumas condições absurdas. Cabe ao piloto perceber e soltar o freio traseiro, apostando tudo no dianteiro. 

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Freio ABS e a bela roda em cromo escuro! 

Como é uma primeira apresentação, vou colar aqui embaixo o press-release oficial da Honda. Se quiser ler, manda bala! E para não deixar de fora, nosso internacional e conceituadíssimo IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Moto pequena não tem um IPM muito elevado, vai depender mais do poder de xaveco de cada um, mas como é novidade e tem um visual bem atraente, eu daria 7,5 especialmente na categoria de minas (ou manos) na faixa de 16 a 22 anos.

 

Honda apresenta XRE 190 ao mercado nacional.

Novidade chega para reforçar família XRE com novo modelo de trail urbano e baixa cilindrada, ideal para as cidades brasileiras 

Mais uma novidade promete ser sucesso no mercado brasileiro, que ganha uma nova opção no segmento trail de baixa cilindrada: trata-se da Honda XRE 190, modelo que passa a ser a porta de entrada para os fãs da linha XRE, consagrada no País pela versão com motorização de 300 cm³. A nova integrante chega este mês à rede de concessionárias Honda como uma alternativa para consumidores que têm na versão de 300 cc um símbolo de estilo e sofisticação, mas que procuram também por um modelo mais econômico, fácil de pilotar, com design moderno e versátil. E ainda com mais uma grande vantagem, exclusiva da marca: a garantia de três anos, com troca de óleo gratuita em sete revisões.

Com a nova XRE 190 a Honda passa a oferecer aos consumidores um modelo inspirado na XRE 300, que vem complementar o lineup da Honda como uma nova opção para os motociclistas mais experientes, mas com uma proposta racional e mais acessível.

Entre algumas das principais novidades da nova integrante da família XRE está o novo motor de 190 cm³; o design moderno e diferenciado, além do sistema de freios com ABS (antitravamento) de apenas um canal, tecnologia que mantém total eficiência e segurança do sistema tradicional, projetado com foco na facilidade de manutenção e baixo custo.

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Vermelho perolizado também é bem atraente.  

Personalidade e estilo

A nova Honda XRE 190 concilia o espírito aventureiro de suas linhas modernas e conceito de trail urbano a um estilo marcante e design imponente. Características como agilidade, versatilidade e ótima relação custo-benefício atendem perfeitamente as necessidades de proprietários de motocicletas de menor cilindrada, que buscam sofisticação e diferenciação e ainda desejam fazer up grade de categoria.

Entre seus principais atributos, destaque para o escapamento elevado, pneus para uso misto, além de para-lamas curto, com um conjunto de carenagens de linhas anguladas, modernas e imponentes. O conjunto óptico está equipado com lâmpadas mais potentes e econômicas, que oferecem maior segurança para o motociclista nos deslocamentos à baixa visibilidade. Na traseira, o modelo conta com lanterna e sinalizadores independentes, suporte de placa alto e alças em alumínio, integradas ao bagageiro em nylon de alta resistência.

O painel de instrumentos é totalmente digital e traz informações do marcador de combustível, tacômetro, velocímetro, hodômetros total e parcial, além de indicações para todo o funcionamento do modelo. O assento largo em dois níveis oferece total conforto para piloto e garupa nos deslocamentos urbanos ou mesmo para pequenas trilhas no fora-de-estrada. O tanque de combustível conta com capacidade para 13,5 litros (3,1litros de reserva) e tampa com desenho diferenciado e estilo esportivo.

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Fausto Macieira lembrando os tempos de motocross braaaaaaap!  

Eficiência e desempenho

Com características dos modelos aventureiros da categoria on/off-road, a nova XRE 190 traz em sua ciclística e mecânica um conjunto eficiente com o máximo em performance, conforto e segurança. Seu projeto foi concebido de forma a oferecer ao mercado um modelo de conceito trail urbano, ideal para as cidades brasileiras, com um desempenho superior em seu segmento. Seguindo este principio a Honda desenvolveu um motor inédito e exclusivo, com ótima economia e respostas em qualquer rotação. Trata-se de um monocilíndrico de 184,4 cm³, OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, arrefecido a ar e com sistema de injeção eletrônica PGM-FI. Com tecnologia FlexOne, oferece potência de 16,3 cv a 8.500 rpm com torque de 1,65 kgf.m a 6.000 rpm abastecido com gasolina; e 16,4 cv a 8.500 rpm com torque de 1,66 kgf.m a 6.000 rpm quando abastecido com etanol.

O sistema de partida é elétrico e o câmbio de cinco velocidades com a transmissão final realizada por corrente. As tampas laterais do motor tem acabamento na cor grafite, inspiradas nos modelos de maior cilindrada. A nova Honda XRE 190 já está totalmente em conformidade com a segunda fase do PROMOT 4 (Programa de Controle da Poluição do ar por motociclos e veículos similares) , em vigor no Brasil desde o início do ano.

Na ciclística, a XRE 190 traz chassi do tipo berço semi-duplo, produzido em tubos de aço, com ótimas respostas para o equilíbrio dinâmico. Outro ponto que privilegia a pilotagem é o baixo peso de todo o conjunto (127kg); além da altura do assento (836mm), menor em comparação com a XRE 300. Seu guidão com posicionamento mais alto permite que o piloto mantenha os braços mais elevados, evitando a fadiga principalmente em longos percursos.

A suspensão traseira monoamortecida com curso de 150 mm é do tipo Pro-Link, totalmente ajustável e que proporciona pilotagem com ótima absorção de impactos em qualquer tipo de terreno. Na frente um garfo telescópico de longo curso de 160 mm assegura mais conforto de forma segura e eficiente.

Um detalhe que trouxe um ar diferenciado ao modelo está nas rodas raiadas com acabamento em cromo fumê, mais sofisticado neste tipo de acabamento e categoria. Nelas estão calçadas ainda pneus para uso de tipo misto na configuração 90/90 – 19M/C 52P (dianteiro) e 110/90 – 17M/C 60P (traseiro). Os freios possuem sistema antitravamento (ABS) com discos na dianteira (240 mm) e traseira (220 mm), para maior segurança e grande eficiência. Fabricada em Manaus (AM), a nova XRE 190 será oferecida em versão única com freios ABS (antitravamento), nas cores verde metálico, preto metálico e vermelho metálico e preço público sugerido de R$ 13.300,00. O valor tem como base o Estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Assim como já acontece com todo o lineup da Honda no Brasil, a XRE 190 tem a exclusiva garantia de três anos, com a troca de óleo gratuita em sete revisões. 

Especificações Técnicas / Honda XRE 190 2016

MOTOR

Tipo OHC, monocilindrico, 4 tempos, refrigeração a ar

Cilindrada 184,4 cc

Diâmetro x Curso 61,0 x 63,1 mm

Potência Máxima 16,3 CV a 8.500 rpm (gasolina) / 16,4 CV a 8.500 rpm (etanol)

Torque Máximo 1,65 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina)

1,66 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)

Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica PGM FI

Sistema de Lubrificação Forçada/bomba trocoidal

Relação de Compressão 9.5 : 1

Tanque de Combustível 13,5 litros (res. 3,1 litros)

Transmissão 5 velocidades

Embreagem Multidisco em banho de óleo

Óleo do Motor 1,2 litro (1,0 litro para troca)

Sistema de Partida Elétrica

Combustível Sistema FlexOne

SISTEMA ELÉTRICO

Ignição Eletrônica

Bateria 12V – 5 Ah

Farol 35/35W

CHASSI

Tipo Semi berço Duplo

Suspensão Dianteira Garfo telescópico / 160 mm

Suspensão Traseira Mono Shock / 150 mm

Freio Diant. / Diâmetro Disco / 240 mm

Freio Tras. / Diâmetro Disco / 220 mm

Pneu Dianteiro 90/90 - 19M/C 52P

Pneu Traseiro 110/90 – 17M/C 60P

CARACTERÍSTICAS

Comprimento x Largura x Altura 2.075 x 821 x 1.179 mm

Distância entre Eixos 1.358 mm

Distância Mínima do Solo 241 mm

Altura do Assento 836 mm

Peso Seco: 127 kg

 

 

 

publicado por motite às 16:04
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