Quarta-feira, 6 de Abril de 2016

De volta ao mercado

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 Muito bom de estabilidade, apesar das rodas 13 polegadas (fotos: Yamaha) 

Yamaha apresentou o scooter NMax 160 para brigar com a PCX 150. 

Desde sempre a Yamaha tem produtos tão bons quanto a Honda, por isso no mercado mundial as duas marcas brigam em igualdade de condições na maioria das categorias. Só que a Yamaha não faz carros nem a Honda faz órgãos. Então por que no Brasil existe essa enorme margem de diferença entre as duas marcas, com 80% de share para a Honda e 10% para a Yamaha? Existem várias explicações, mas pode apostar, não é a qualidade das motos!

 

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Vermelho lhe caiu bem. 

Para morder a concorrente em um segmento que a Honda lidera com 80% de mercado, a Yamaha decidiu voltar à categoria scooter, trazendo o interessante e muito bem desenvolvido NMax 160. Para quem não sabe, a Yamaha (junto com a Caloi – sim a das bicicletas) foi pioneira nesse mercado no Brasil quando trouxe a Jog 50 lá em meados de 1994! Depois ainda trouxe o BWs 90, com pneus largos para brincar na praia. O que a fez desistir desse segmento não sei, mas agora vai pagar caro para brigar nessa categoria onde a Honda já nada de braçada. 

E para chutar a canela da rival a Yamaha decidiu brigar diretamente com o líder de mercado, o PCX 150. Por isso aposta suas fichas no NMax 160, scooter muito bem resolvido, com motor moderno de quatro válvulas (são duas no PCX), mas com o moderno comando de válvulas variável. Aqui cabe uma explicação mais comprida. Senta que lá vem história... 

Todo mundo que estuda motores sabe que um motor com duas válvulas por cilindro oferece mais força em baixa rotação, mas fica “manco” em alta. Já o motor com quatro válvulas “respira” melhor em alta rotação mas tem pouca retomada em baixa rotação. Como resolver isso? Usando um comando variável (com um sistema inteligente chamado de VVA), controlado eletronicamente que altera tanto o tempo quanto a abertura das válvulas conforme a rotação e a carga. Uma central eletrônica “lê” parâmetros como abertura de acelerador, rotação e determina se vai manter um maior ou menor tempo de abertura das válvulas. Na prática é como se em baixa rotação o motor tivesse duas válvulas, mas em alta tivesse quatro. Isso já é usado em carros há décadas, mas é a primeira vez que aparece em motos pequenas no Brasil. Fim do papo chato.

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O baú comporta um capacete integral, mas de ponta cabeça. 

A grande aposta desse NMax é a tecnologia. Por isso traz também o o “cilindro deslocado”, desenvolvido nas motos esportivas da marca. Esta é uma recente tecnologia que segundo a Yamaha “já aplicada no modelo YZ450F, onde o cilindro é deslocado a partir do centro do virabrequim para reduzir perdas por atrito. Ao deslocar o cilindro, a posição da biela é perpendicular em relação ao cilindro, no momento da combustão, o pistão não é forçado contra a parede do cilindro. Isso melhora o torque do motor”. 

Também investiram tecnologia nos freios a disco nas duas rodas com sistema ABS. O disco na roda traseira deveria ser um tremendo “feature” se vivêssemos em um país normal, mas como aqui é Lisarb, onde tudo é do avesso, o público leigo (na falta de um adjetivo menos gentil) não gosta de freio a disco porque “arrasta a roda”. Por isso a gente vê tanta gente arrastando carroça por aí...

farol_p.jpg

Belo conjunto ótico. 

Não para aí. O quadro é de estrutura tubular que determina um triângulo virtual entre guidão, assoalho e assento. É um desenho que deixa a posição de pilotagem mais parecida com uma moto, com os pés bem separados, como na Honda PCX. A diferença da NMax é que o guidão é revestido por uma capa plástica e esterça muito! Para pilotos de até 1,70m os pés e joelhos não batem em nada e pode-se até pilotar com as pernas mais esticadas, embora tire um pouco da maneabilidade. 

O estilo também é outro ponto a ser destacado. É um produto bonito, bem acabado e moderno. Segue a mesma linha do Honda PCX, com um túnel central, onde fica o bocal do tanque de gasolina (6,6 litros) e não é preciso abrir o banco para abastecer. É claramente mais esportivo e isso fica evidente ao analisar os pneus mais largos de perfil mais baixo, porém com rodas aro 13 polegadas (no PCX são de 14”). Rodas maiores são sempre sinônimo de mais estabilidade em reta, acho que por isso mesmo a Yamaha do Brasil nos levou para avaliar o scooter em um autódromo, com muitas curvas.

mov.jpg

Pessoas até 1,70m ficam bem à vontade. (Casaco e calça da HLX!)

Deita mais!

Ainda analisando o NMax estacionado (tem cavalete central e lateral) percebe-se o cuidado em detalhes como o painel muito completo, incluindo luzes de advertência da troca de óleo e da correia dentada (o Dafra Citycom 300i também tem essa luz), consumo de gasolina instantâneo e até o velho e quase esquecido “vacuômetro”. Calma, engenheiros, na verdade não é um vacuômetro, porque esse motor é alimentado por injeção eletrônica, mas um computador de bordo que identifica se o piloto está conduzindo de forma pão-dura ou gastando como se fosse o filho do sheik de Agadir. 

Scooters não são feitos para pilotar como se fosse uma moto, se tem dúvida recomendo que leia ESTE artigo. Mas permite alguma esportividade, desde que se reconheça os limites. Logo na primeira volta pela pista saquei de cara que o limite é determinado pelo cavalete, mais especificamente por um triângulo soldado que raspa muito cedo no asfalto. No meu hipotético NMax já meteria a serra elétrica nessa peça, porque daria para inclinar mais, os pneus aceitam na boa!

painel_p.jpg

Painel super completo! 

A velocidade máxima que alcancei no velocímetro foi de 120 km/h, mas é uma reta curta. Calculo que deva chegar um pouco mais no velocímetro e a velocidade real deva ser perto de 105 km/h. O que não significa nada, porque é um veículo de uso urbano, embora não exista limites para a insensatez. Conheci gente (gente?) que veio da Bahia para São Paulo – e voltou – de Suzuki Burgman 125. Então, se quiser usar na estrada só lembra de ficar bem visível para não ser devorado por um caminhão de 50 toneladas. 

Não foi possível medir o consumo durante essa avaliação, mas fui fuçar nos testes gringos e passa com folga a média de 30 km/litro. O baixo consumo foi uma das qualidades mais comentadas pelos colegas estrangeiros e é resultado da combinação de injeção com o sistema de controle variável das válvulas. Segundo esses testes a Yamaha foi mais econômica do que o PCX 150, mesmo com aquele discutível sistema Idling Stop (que desliga quando o scooter fica parado por mais de dois segundos).

 

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Branco lhe cai bem também. 

Parece conversa de doido, mas dá para perceber a atuação do VVA principalmente nos trechos de subida, quando o NMax saía da curva em baixa rotação e precisava de motor para encarar a subida. Falando nele, o motor é monocilindro, tem exatos 155,09 cm3, capaz de desenvolver potência de 15,1 a 8.000 RPM e torque de 1,469 kgf.m a 6.000 RPM. Está de bom tamanho para os 120 kg (seco). 

O teste não permitiu avaliar a suspensão, principal queixa em relação ao concorrente PCX 150, quer dizer, não deveria, mas como sou um desobediente assumido, passei várias vezes por cima da zebra (que delimita a pista) e só consegui constatar que a traseira pareceu mais acertada do que a da Honda. Coincidentemente passei uma semana de PCX 150 antes desse teste com a NMax 150 e continuo achando que é preciso trabalhar mais esse ponto fraco da maioria dos scooters. Como as rodas são pequenas e os cursos de suspensão também são reduzidos é preciso achar um compromisso entre conforto e estabilidade. Por enquanto o conforto continua prejudicado.

 

cinza_p.jpg

Cinza... ah você já sabe! 

A NMax 160 usa praticamente o mesmo padrão do PCX 150 com amortecedores duplos na traseira, sem regulagem, e garfo telescópico na dianteira. Para 2016 a Honda mexeu na suspensão traseira do PCX, mas continuo achando o funcionamento muito “seco” sem progressividade. No caso do NMax só saberei quando pegar para um teste mais longo e realista. 

Já os freios, quanta diferença! O scooter da Yamaha faz barba-cabelo-bigode nesse quesito. Tentei várias vezes forçar a derrapagem da roda traseira e... nada! O ABS atua mesmo. No piso molhado deve ser uma maravilha. Achei ótima a opção de disco traseiro porque scooters exigem mais uso do freio traseiro (tem mais massa no eixo traseiro). Com ABS deu mais confiança ainda. 

Sei que é um desafio projetar scooters e não queria estar na pele dos engenheiros, porque a palavra mágica é compromisso! Se usa uma roda maior perde espaço no porta-objeto. Se aumenta o tanque de gasolina perde espaço no porta-objeto. Se aumenta a espuma do banco perde espaço no blábláblá... Como resolver essa equação? Talvez a Yamaha tenha chegado bem perto do ideal, porque o compartimento sob o banco permite colocar um capacete integral (aquele fechado e não refinado...). Faltaram detalhes que fazem muita diferença como a entrada de força USB (presente no PCX) e um porta-objetos um pouco maior na parte frontal. 

No geral o NMax é um concorrente bem à altura do PCX. Um produto muito válido que coloca a Yamaha de volta a um mercado que deixou lá no passado. Será oferecido em três versões de cores: cinza fosco, branco e vermelho. O preço está dentro da proposta do mercado: R$ 11.390, apenas 200 reais a mais que o Honda, mas tem plano de revisão com preço fixo. 

Bom, falar em IPM – Índice de Pegação de Mina (ou Mano) – em scooter é meio bullshit, porque não se paquera de scooter. Até porque a mina é capaz de ter um igual ao seu (ou maior). Mas se fosse um adolescente de 18 anos, sarado e com grana pra comprar um Nmax nem precisaria do scooter... OK, daria 5,5 naquela velha escala de 0 a 10 só porque tem duas rodas e um motor. Já os manos não são muito chegados em scooter. Ladrão gosta de ostentar e se aparecer na comunidade de scooter vai ostentar uma baita frescura. Melhor moto mesmo... 

A Yamaha ainda não tinha colocado o material do NMax no site, mas segue abaixo a ficha-técnica e se quiser reservar o seu aí sim entra no SITE da Yamaha e faz o cadastro.

 

FICHA TÉCNICA

Nome do Modelo NMAX

Peso e Dimensões

Comprimento Total 1.955 mm

Largura Total 740 mm

Altura Total 1.115 mm

Altura do assento 765 mm

Distância entre-eixos 1.350 mm

Altura Mínima do solo 135 mm

Peso seco* 120 kg

Peso líquido* 127 kg

Raio mínimo de giro 2.000 mm

Motor

Refrigeração líquida, 4 Tempos, SOHC, 4 válvulas

Cilindros 1

Cilindrada real 155,09 cm3

Diâmetro X Curso 58 × 58.7 mm

Taxa de Compressão 10,5 : 1

Potência Máxima 15,1 cv (8.000 rpm)

Torque Máximo 1,469 kgf.m / 6.000 rpm

Sistema de partida Elétrica

Sistema de Lubrificação Cárter Úmido

Capacidade do Óleo do Motor 1 L

Tipo de Combustível Gasolina

Capacidade do Tanque (reserva) 6,6 L (1,4 L)

Tipo de alimentação Injeção Eletrônica

Transmissão

Transmissão Primária Engrenagens

Transmissão Secundária Engrenagens

Tipo de Embreagem Seca, Sapata Centrífuga

Relação

CVT

Chassis

Tipo Underbone

Ângulo do Cáster 26 ° 0′

Trail 92 mm

Pneu Dianteiro 110/70-13M/C 48P

Pneu Traseiro 130/70-13M/C 63P

Freios

Dianteiro Disco hidráulico

Diâmetro dos discos Dianteiros (externo) 230 mm

Traseiro Disco hidráulico

Diâmetro do disco Traseiro 230 mm

Suspensão

Dianteira Garfo telescópico

Curso da Roda 100 mm

Traseira Motor Balança

Curso da Roda Traseira 90 mm

Elétrica

Sistema de Ignição TCI (Transistor controlled ignition)

Bateria 12v 6 Ah

Painel Multifuncional

Velocímetro

Hodômetro Total

Hodômetro de Reserva de Combustível

Consumo Instantâneo de Combustível

Consumo Médio de Combustível

Indicador de Troca de óleo

Indicador de Temperatura

Indicador de troca de correia

 

 

publicado por motite às 15:18
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Segunda-feira, 4 de Abril de 2016

Que domingo!

Marquez2.jpg

Essa foi a visão que tiveram do MM93 (fotos: MotoGP.com)

O GP da Argentina de Motovelocidade foi a felicidade do fim de semana

Para quem gosta de velocidade as corridas de moto transformam qualquer sonolento domingo num dia de pura emoção. Coincidência, ou não, a segunda etapa do Mundial de Motovelocidade caiu na mesma data e quase mesma hora da largada da segunda etapa do mundial de Fórmula 1. Mas quanta diferença... 

Enquanto a F1 cria regulamentos e pneus perecíveis para aumentar artificialmente o número de ultrapassagens, na motovelocidade elas acontecem, entre os líderes, na razão de quase uma por volta! Qual emoção de ver um carro com pneus super aderentes ultrapassar outro que escorrega como se a pista estivesse molhada só para ele? Sem falar que há mais de um ano e meio é a mesma equipe que vence todos os GPs. 

Na motovelocidade, seja o Mundial de MotoGP (transmitido pelo SporTV), seja o Mundial de Superbike (transmitido pela BandSport e ESPN+), não é preciso criar nenhuma regra, tudo se desenvolve de forma equilibrada e ninguém se atreve a apostar em um vencedor até a bandeira quadriculada. 

Essa segunda etapa na vizinha Argentina, começou com uma corrida totalmente atípica na Moto3, que usam motores de 250cc, quatro tempos. Se na primeira etapa a corrida foi uma briga de foice de elevador com a luz apagada, com apenas UM segundo separando o vencedor do sétimo colocado, nessa segunda um piloto se destacou e conseguiu inacreditáveis 26 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. 

O malaio Khairul Idham Pawi, de 17 anos, 1,67m e 57 kg, fez uma corrida impressionante, raramente vista na categoria. Foi apenas sua segunda corrida em uma prova do mundial de motovelocidade e já conquistou o mundo com sua pilotagem agressiva e totalmente sem juízo. Quando já tinha 10 segundo de vantagem na liderança a equipe começou a pedir calma. Com 20 segundos o chefe de equipe já estava desesperado, sobrevivendo à base de calmante, mesmo assim o jovem que começou a correr apenas dois anos antes em provas de motonetas (na rua e em kartódromos), continuou cravando a melhor volta em uma pista que estava úmida em alguns pontos. 

Segundo o locutor e comentarista da prova, essa capacidade veio da experiência em provas na Malásia, país tropical com alto índice de chuva. Que me perdoem esses especialistas, isso já foi dito dos pilotos ingleses, dos belgas, dos finlandeses, mas na verdade o que constrói essa qualidade é a sensibilidade do piloto e sua capacidade de entender a pista. Temos de esperar uma próxima corrida em piso molhado para saber se ele é bom só nessa condição. Lembro que no treino, com pista seca, ele classificou em quarto. O menino é um fenômeno mesmo, pode anotar esse nome... 

Ah, falando em locutor, por favor, não entrem nessa onda de “primeira vitória de um malaio em 67 anos de campeonato”, porque os malaios não participam desse torneio desde a primeira temporada. O correto é “a primeira vitória de um malaio desde que estrearam na categoria!!!”, ou simplesmente “a primeira vitória de um malaio no mundial”, ponto final. 

Pawi.jpg

Sei que é difícil, mas anota o nome desse malaiozinho cheio de espinha: Dahrul Pawi 

Moto2, o “nosso” piloto

Confesso que não agüento mais esse papo de fazer do Franco Morbidelli um piloto brasileiro. O piloto já percebeu que pode se beneficiar disso e tratou de entrar na onda, colocando metade do capacete com a bandeira brasileira e até está estudando a língua materna. Só que na pista ele mostrou que tem velocidade, mas falta maturidade. Por duas vezes caiu quando estava entre os três primeiros e tem tudo para vencer seu primeiro GP nesta temporada. Só não dá pra engolir que ele é “quase” brasileiro, porque eu também não me apresento por aí como “quase” italiano! 

Na corrida foi aquele arranca rabo de sempre, com a pista naquela condição pior que existe: nem totalmente seca nem totalmente molhada. É muito melhor quando ela está completamente ensopada do que nesse estado meio seco-meio molhado. O Morbidelli foi vítima justamente dessa condição. Johan Zarco conseguiu uma importante vitória, depois de amargar um 12º lugar na primeira etapa. 

Pára tudo!

MotoGP tem seu dia de F1 com essa papagaiada de troca de moto por causa dos pneus. Aliás, a Michelin está mais suja que pau de galinheiro. Pneus estourando, problema com a entrega do produto e agora essa presepada de reduzir o número de voltas e dividir em duas baterias porque não sabia se os pneus agüentariam até o fim. Vexame! 

A corrida teve duas partes. Na primeira e melhor de todas Valentino Rossi vacilou na largada (a moto perdeu tração e não empinou viu, locutor!) e Jorge Lorenzo partiu que nem um foguete! Começou a perder terreno, foi sendo ultrapassado até que... POF! Caiu antes mesmo de trocar de moto. Não precisa se preocupar, porque no ano passado ele também zerou uma etapa e foi campeão do mundo. Se ele perder esse ano não será por causa dessa queda, mas por outro motivo. 

Está para ser anunciada sua saída da Yamaha para ocupar uma vaga do cabeça de bagre Andrea Iannone na Ducati. Se confirmar mesmo pode ter certeza que o desempenho dele esse ano começará a pipocar. É natural que a Yamaha jogue suas cartas em Valentino Rossi por dois motivos: 1) tem mais dois anos de contrato; 2) está em segundo lugar bem à frente de Lorenzo. Na MotoGP não existe essa coisa de primeiro piloto como na F1, mas se tem uma coisa que deixa chefe de equipe muito irritado é anunciar que vai sair, isso acontece até em equipe de rolimã! 

O pega entre Marc Marquez e Valentino Rossi na primeira bateria foi feroz, limpo e anunciava um pega pra capá dos bons até o fim, mas veio a troca de motos e babaus. A segunda Yamaha não estava à altura da primeira e Rossi foi perdendo terreno até ser alcançado por Maverick Viñales (Suzuki), Andrea Dovizioso (Ducati) e Andrea Iannone (Ducati). Maverick teve seu dia de Opala 2500 e escorregou no molhado. A hora que ele parar de cair será um páreo duro e tem tudo para conseguir sua primeira vitória em 2016. 

Depois as Ducati vieram pra cima, passaram pela Yamaha de Rossi e o que tinha tudo para ser uma festa ducatista acabou na área de escape porque Iannone simplesmente perdeu a frente e mandou Divizioso pro espaço. Rossi agradeceu o enorme presente, mas quem nem percebeu que estava no pódio foi o sempre coadjuvante Dani Pedrosa que apareceu em terceiro. 

As Ducati tem tudo para vencer em 2016 mesmo com pilotos não tão constantes. Aliás, só por isso é que Lorenzo aceitou a proposta de se mudar para lá. Parece que agora as motos italianas estão rápidas não apenas nas retas, mas na pista toda. Tem a parte dos 24 milhões de Euros também, que me convenceria a correr até de Kasinski, mas pode acreditar, esses caras nem precisam de mais grana, eles vivem de títulos. Já que a Ducati não conseguiu um piloto italiano vencedor e Lorenzo está numa fase excelente, vai ter de ser espanhol mesmo e viva as forças aliadas! 

Prognósticos para 2016? É um pouco cedo, mas já vimos que Marc Marquez acertou muito bem a Honda e parece que está com a testosterona controlada. Conseguiu um começo de temporada muito acima dos rivais da Yamaha e pode controlar bem essa vantagem. Acredito que daqui para frente ele pode nadar de braçada. 

A próxima etapa será nos EUA, no Texas, dia 8 de abril, circuito com uma reta de 1.200 metros e velocidade máxima de 344 km/h. Bom para as Ducati que voam na reta, mas espero que sem o desesperado Iannone fazer nenhuma lambança. Vamos aguardar!

 

publicado por motite às 13:55
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