Terça-feira, 29 de Março de 2016

O cocô, a política e o trânsito

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Eu estaciono onde quiser, vocês não me importam...

Qual a relação entre esses três elementos 

Já começo pedindo desculpas pelo tema, porque falar de cocô é um tabu, apesar de ele fazer parte de nossas vidas do nascimento até a morte. Mas não se costuma falar em cocô a menos que seja em livros de medicina. E um dos motivos é por ser um assunto muito pessoal: cada um cuida do seu! Ou melhor, do seu e dos animais de estimação. 

Moro no mesmo endereço há 45 anos. No começo era um bairro tranqüilo, afastado do centro de São Paulo e com poucos moradores. Hoje faz parte da super populosa zona sul, que cresceu de forma exponencial, sem planejamento. Continua um bairro de classe média, Z1 (só para casas), mas não existem mais áreas verdes, parques, campos de futebol. Virou tudo casa, calçada e asfalto. 

Quase todos os dias encontro cocô de cachorro na calçada bem em frente ao portão. Ou cocô de gato na minha garagem, no carpete ou no jardim. Só que eu não tenho gato, nem cachorro!

 

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Quem picha uma obra de arte respeita a sociedade? 

O mundo mudou muito em 45 anos, algumas coisas para melhor, como a medicina, a eletrônica e a tecnologia; mas outras para pior, como a educação do ser social. E aqui começa a relação entre cocô, política e trânsito. 

Em pleno século 21, ano de Olimpíadas, ainda tem gente que vive como se estivesse na Idade Média. Naquela época não havia banheiro nas casas. Usava-se penico, onde os moradores faziam as necessidades, iam até a janela e jogavam aquela sujeira na calçada, bem na frente das casas. Imagine cidades grandes como Paris e Roma com montanhas de fezes e urina nas ruas. Isso provocava um mal cheiro, chamado na época de mal aire, palavra que deu origem ao nome da doença malária. 

Passaram-se 1.100 anos e as grandes cidades ganharam redes de esgoto, mas ainda tem gente que joga cocô nas ruas como se vivessem no século 10.

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Olha como era o banheiro na Idade Média! 

Doença social

Tem nome: chama-se sociopatia. O sociopata é um doente, mas como a maioria dos doentes comportamentais ele não sabe, ou acha que doentes são os outros. O cara que sai de casa com o propósito de pichar uma parede, monumento ou fachada de prédio quer dar o seguinte recado para a sociedade: vocês são tudo um monte de cocô. O sujeito que deixa o cocô do cachorro na porta da casa de alguém acha que esse alguém é menos importante do que meio quilo de cocô. 

Se ele age assim com as fezes do seu cachorro, pode até ser que no ambiente de trabalho seja um chefe exemplar, um funcionário dedicado, mas duvido. Essa falta de educação social se reflete em todo relacionamento. Provavelmente são pessoas que se comportam como bons cidadãos até o garçom demorar para trazer seu pedido. 

Essa dupla personalidade fica muito evidente no trânsito. O pai, ou mãe, que para em fila dupla na porta da escola para deixar ou buscar o filho está pouco se lixando para os outros motoristas e pedestres. É uma pessoa para a qual os outros valem menos que o cocô de cachorro. O motociclista (ou motoqueiro, que é a mesma coisa) que roda a 90 km/h no corredor entre os carros, tocando a buzina ou acelerando um escape aberto é outro que coloca nos outros a mesmo importância que dá ao cocô do cachorro. Idem o pedestre que decide atravessar por baixo de uma passarela (construída para salvar a vida dele), ou o ciclista que ignora todas as regras de trânsito, que estão nem aí para os outros, quer apenas andar como e onde bem entende. 

Aí está a grande dificuldade em trabalhar com mobilidade urbana: cada um quer fazer apenas o que é melhor para si, sem dar a mínima para os outros. Ora os outros, pra eles deixam o cocô do cachorro. Por isso é tão difícil tratar do assunto “educação de trânsito”, quando se tem um público que já não tem nem a educação mais elementar. 

E a política?

Uma organização social é pautada em leis. E quanto mais insensata for uma população mais leis serão necessárias. Porque onde impera a sociopatia quem faz o papel de educador social é o poder executivo. Em uma sociedade avançada o papel de educador social é feito pela família, que passa os conceitos como generosidade, respeito e altruísmo de pai para filho como se fosse uma carga genética. 

Aqui começa o descontrole quando se trata de países socialmente atrasados. Quem cria e aprova as leis são os políticos eleitos pela população (em uma democracia). São vereadores, deputados estaduais, deputados federais, senadores e até o presidente da república. E quem são essas pessoas? São pessoas comuns, que pode ser um cientista político, com curso superior, pós-graduação, escritor de teses sobre sociedade ou... um cidadão que leva o cachorro para passear e deixa o cocô na porta da casa do vizinho. 

Políticos não vem de Marte, não são entidades sobrenaturais, não nascem com super poderes, são pessoas comuns que podem ser talhadas para a vida pública ou apenas o ex-participante de um Big Brother da vida. Porque quem elege também pode ser alguém engajado com as questões sociais ou um sociopata que estaciona em fila dupla. 

Como se vê, tudo gira em torno do ser social e quando esse ser está doente toda a sociedade adoece junto. E é por isso que às vezes a gente acorda e descobre que foi aprovado um projeto de lei completamente maluco, que dificultará muito a sua vida. Quem criou e quem aprovou são pessoas comuns, doentes, que pensam primeiro em si ou na sua corporação e não na maioria. 

O mais estranho é que as relações pessoais regrediram na medida direta da evolução tecnológica. Quanto mais as pessoas se comunicam e se expõem pela internet nas redes sociais, tentando passar uma imagem de descolado e antenado, mais vemos casos de pancadões madrugada a dentro, motos com escape direto e motoristas que simplesmente desprezam os sinais de trânsito. 

Existe uma preocupação evidente de se mostrar um caráter publicamente, mas praticar outro tipo de comportamento – geralmente pior – no mundo social. Talvez o ser humano tenha desaprendido a viver em sociedade. Enquanto os povos primitivos precisavam viver em sociedade como forma de sobrevivência, hoje parece que as pessoas vivem em sociedade como forma de penitência. “Eu sou obrigado a agüentar esse meu vizinho, mas minha vontade era matar esse desgraçado”. Ou, “esse miserável me impediu de andar mais três metros com meu carro, desgraçado, vou buzinar até ele se sentir atacado”... 

Nossa pena maior é saber que essa tendência de incentivar e valorizar o indivíduo acima do social não tem perspectiva de regressão e também não é regional. Ela atinge as sociedades modernas de forma endêmica, sem distinguir religião, etnia, posição social, localização geográfica. OK, tem sociedades onde essa tendência é menos evidente, mas faça uma pesquisa no Youtube e repare que os filmes que trazem situações constrangedoras ou de acidentes superam em muito as visualizações quando comparados com filmes que mostram qualidades humanas dignificantes. 

Como melhorar os índices de acidente de trânsito se o principal agente modificador está piorando? Participei de uma palestra com o espanhol Jesus Gonzalez, da Fundación Mapfre, que mostrou um dado estatístico já conhecido de qualquer especialista: o fator contribuinte para o acidente de trânsito é o comportamento, com 75%. 

Segundo o especialista, o que ajudou a reduzir enormemente o número de acidentes na Espanha foi uma soma de medidas, sendo que em primeiro lugar veio a educação e mais 144 medidas de ordem técnica e comportamental. Em suma, não existe UMA medida milagrosa, como a redução pura e simples da velocidade nas vias, por exemplo, mas uma enorme quantidade de medidas que sejam criadas em conjunto com vários setores da sociedade. Uma delas, (que por sinal defendo há 15 anos), foi incentivar as empresas a incluírem no desenvolvimento do profissional, como ferramenta de recurso humano, a disciplina “Comportamento no Trânsito”, que inclui todos os atores, desde pedestre, passando por ciclistas, até motociclistas, motoristas e caminhoneiros. 

Mas quando vou a uma empresa propor uma ação de conscientização de segurança no trânsito sou recebido como um marginal vendedor de droga a fim de tomar uma grana deles! 

Para que isso dê resultado o elemento chave ainda é o ser humano. Mas enquanto tivermos na sociedade um número cada vez maior de gente que trata o outro como se fosse apenas uma calçada suja de cocô não há esperança.

 

* Nota: Os números de acidentes com vítimas caiu nos últimos dois anos, aqui no Brasil, especialmente em São Paulo. Alguém poderia acreditar que foi reflexo de algumas medidas técnicas incluindo a redução da velocidade. Mas na verdade é um efeito colateral da crise financeira: a venda de veículos novos caiu em média 30% no período e muitos brasileiros trocaram o carro pelo transporte público ou simplesmente não tem grana pra comprar um carro ou uma moto. Quando mal interpretada, a estatística é uma ficção matemática

 

publicado por motite às 01:54
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Sábado, 19 de Março de 2016

99% campeão, mas aquele 1%...

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O Lorenzo está com a macaca... e o macacão! (Foto: MotoGP)

O que esperar de 2016

Eu fiz de propósito. Poderia ter escrito essa resenha lá atrás, no começo do ano, mas quis esperar o primeiro treino oficial para referendar tudo que escrevi no final de 2015. Como meus leitores sabem, sou um dos editores do anuário AutoMotor o mais antigo e completo compêndio das competições motorizadas no mundo. Sim, do mundo, em se tratando de mídia impressa. São mais de 4.5 kg de informação, mais de 1.000 fotos, mais de 400 páginas e contempla as principais categorias do automobilismo e motociclismo mundial e brasileiro. 

Todos os anos, há 24 anos, participo desse trabalho e escrevo a editoria de motociclismo. Como de costume, escrevi sobre o mundial de MotoGP (segue a íntegra abaixo) e mostrei, sem o ranço de torcedor, nem de fanático, que da metade da temporada de 2015 em diante o Jorge Lorenzo foi sempre mais rápido que Valentino Rossi, que o título de 2015 ficou na mão do cara mais rápido e pronto! Ponto final! Não tem mimimi, basta olhar os tempos de classificação. Lorenzo foi sempre dois décimos a meio segundo mais rápido que Rossi.

Bom, começou 2016, o meu amigo e jornalista Ronaldo Arrighi perguntou: quem é favorito em 2016? E eu respondi: se continuar na mesma balada de 2015 será Lorenzo. Mas... motovelociade é muito imprevisível, tem tornozelos quebrados, clavículas esmigalhadas, escafóides dilacerados etc. Salvo voos, Lorenzo vai nadar de braçada.

Eis que terminou o primeiro treino oficial e Lorenzo já cravou a pole e enfiou dois décimos no Valentino Rossi! Pole position em motovelociade não fregga niente. O que importa é o numerinho que aparece no cronômetro. E fique de olho no Maverick Viñales, porque o cabra é ligado em 220V e a Suzuki está bem acertada. Já arrancou o terceiro tempo. E, como sempre, Dani Pedrosa é aquela moscamortice já conhecida, tomando meio segundo do Lorenzo. Marc Marquez rompeu amizade com Valentino Rossi e se os dois se trombarem numa frenagem vai voar pena pra tudo que é lado. Marquez precisa baixar o nível de testosterona pra ser campeão do mundo, coisa que Lorenzo já aprendeu. Esse ano de 2016 promete...

Vamos ver essa primeira etapa porque em motovelocidade piloto burro nasce morto. O cara que for mais cerebral leva. Lorenzo tem o 99 na carenagem para lembrar que tem 99%de chance de ser campeão, mas tem aquele 1%...

Leia a íntegra do texto publicado no Anuário AutoMotor, mas compre o seu exemplar pela internet no SITE e ajude a pagar meu 13. salário. 

Vale ou não vale?

Em uma das temporadas mais emocionantes o espanhol Jorge Lorenzo se torna tri na MotoGP. Johann Zarco foi o campeão na Moto2 e Danny Kent na Moto3.

Ver o título decidido na última etapa não é novidade da MotoGP, pelo contrário, são raros os títulos conquistados por antecipação. Mas em 2015 a temporada foi cruel com o italiano Valentino Rossi, dono de nove títulos mundiais. Depois de liderar por 17 etapas viu o título ir para as mãos do espanhol Jorge Lorenzo na última! Aos 36 anos, Rossi pode ter perdido a última chance de conquistar seu 10º título mundial. E ainda assistiu Lorenzo ser laureado pela quinta vez.

Foi um campeonato espetacular sobre vários aspectos. Depois de duas temporadas brilhantes, o jovem espanhol Marc Marquez teve um ano difícil, com muitas quedas, atribuídas a um problema de estabilidade na frente de sua Honda. E Dani Pedrosa, também espanhol, que fez uma nova cirurgia para resolver a síndrome compartimental no antebraço e voltou tão bom que venceu duas das quatro últimas etapas. Até a Ducati rendeu mais do que o esperado colocando o piloto italiano Andrea Ianone no pódio duas vezes. O que teve influência vital na decisão do título.

Mas o ano de 2015 da MotoGP ficará para sempre gravado na memória pelas duas últimas etapas: Malásia e Valência. Tudo por conta de uma suposta ajuda dos pilotos espanhóis para que o título ficasse na península Ibérica.

Depois de Valentino Rossi abrir 23 pontos de vantagem sobre Jorge Lorenzo após a prova em Misano, Lorenzo fez uma sequência de bons resultados até que chegaram a tumultuada etapa da Malásia com uma diferença de 11 pontos de vantagem para o italiano. Depois de largar na pole Lorenzo despachou na frente, seguido de Dani Pedrosa e a dupla Rossi/Marquez que se engalfinharam por cinco voltas, com cenas de ataque cardíaco, até que Rossi alargou a trajetória de propósito, forçando Marc Marquez a encostar e cair.

A partir desse momento tudo é especulação, porque só duas pessoas no mundo sabem exatamente o que houve: Marc Marquez e Valentino Rossi. Nem adianta ver os filmes inúmeras vezes, analisar telemetria, nada, porque com um título mundial em jogo cada um vai se defender até a morte. E foi o que fizeram.

A choradeira que seu viu nas redes sociais logo após o encerramento do Mundial foi decorrente de fanatismos e da punição aplicada a Rossi pelo acidente na Malásia. Ele foi julgado e condenado o que o fez largar em último, não pelo evento da Malásia, mas pela soma dos pontos que já tinha em seu prontuário de piloto. Assim como no trânsito, os pilotos recebem pontuação por atitudes anti esportivas e com quatro pontos a pena foi largar em último. 

De fato, Lorenzo venceu sete provas, contra quatro de Valentino, que foi muito mais regular, marcando pontos em todas as etapas. No entanto, o campeonato chama Mundial de Motovelocidade e não de Motoregularidade, por isso ganha quem é mais rápido e aqui até os fãs do campeoníssimo italiano podem acompanhar pela cronometragem das últimas três etapas que Lorenzo foi sempre mais rápido. E mais, na etapa derradeira, quando Rossi teve de largar em último, ele nem chegou perto dos tempos de volta do Lorenzo.

Mesmo que ele tivesse largado em 12º, seu tempo nos treinos, ele nem chegaria entre os primeiros porque foi quase meio segundo mais lento por volta. O que pegou muito mal foi a atitude de Jorge Lorenzo após a prova, ao agradecer à equipe Honda pela “ajuda”! Em entrevista ele afirmou que deveria agradecer aos pilotos espanhóis pela ajuda. Isso caiu como uma bomba porque a motovelocidade sempre se orgulhou de jamais, em 63 anos, permitir e incentivar o jogo de equipes, ainda mais equipes de fábricas tão rivais quanto Honda e Yamaha. Mas a presença do rei Juan Carlos antes da largada e o fato de nenhum piloto espanhol ter conquistado título nas categorias Moto2 e Moto3 deu todo o ar de “patriotada” justamente na etapa derradeira na... Espanha!

Para jogar a pá de cal definitiva, a Bwin, a mais famosa casa de apostas e patrocinadora tanto do Mundial quanto de equipes, decidiu devolver o valor das apostas a quem cravou Valentino Rossi como campeão. Segundo o porta-voz da empresa, eles sempre promoveram a integridade no esporte e os eventos de Sepang colocaram esse título em dúvida.

Na categoria Moto2, o francês Johann Zarco foi avassalador com oito vitórias e o título antecipado. Tito Rabat, campeão em 2014, decidiu continuar na categoria e defender o título, algo raro na motovelocidade, mas apesar das três vitórias zerou duas provas – uma delas derrubado pelo ítalo-brasileiro Franco Morbidelli – e teve de se contentar com o terceiro lugar na classificação geral, apenas três pontos atrás do vice-campeão Alex Rins.

Para compensar o ano-para-esquecer da MotoGP, a categoria Moto3 foi de roer as unhas da primeira a última volta das 18 etapas. Depois de um começo vitorioso, o inglês Danny Kent apontava até como campeão antecipado, algo raríssimo de se ver na categoria de base. Ele abriu uma enorme vantagem até exatamente a metade da temporada, mas viu a reação consistente do português Miguel Oliveira que venceu nada menos do que quatro das últimas cinco etapas e chegou ao fim com apenas seis pontos de desvantagem, mesmo depois de zerar três etapas. Para ter uma ideia do nível de competitividade dessa categoria, na primeira etapa no Qatar, a diferença entre o vencedor e o 14º colocado na linha de chegada foi de apenas 2,5 segundos.

 

 

 

publicado por motite às 19:48
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Quarta-feira, 9 de Março de 2016

Scooterzão

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A versão branco fosco perolizado é muito bonita. (Fotos: Caio Mattos)

Honda apresenta o SH 300i, scooter de luxo para brigar com Citycom

E vai ser uma briga boa. Porque de um lado tem a boa relação custoxbenefício do Citycom 300i, um bom produto da Dafra, que agradou logo de início. Do outro lado o luxo e sofisticação do SH 300i que vai atender um público mais exigente do segmento Premium. Trata-se de dois produtos em faixa de preço distantes, com R$ 18.490 no Citycom e R$ 23.590 no SH 300i. Mais do uma boa briga é uma mostra que as marcas estão investindo mesmo em um cenário esquisito.

 

Quando foi apresentado no Salão Duas Rodas 2015 o SH 300i chamou atenção pelo tamanho e aparência de produto sofisticado. E foi essa a aposta da Honda, tanto que traz elementos da linha de automóveis como detalhes cromados e luzes de leds. Na ocasião chegou-se a comentar que seria oferecida uma versão sem freio ABS e sem pára-brisa, mas no dia da apresentação oficial em Indaiatuba, SP, veio a confirmação de um modelo único, com pára-brisa e freios ABS nas duas rodas.

 

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Como todo scooter pode agradar o público feminino. 

Por coincidência eu tinha rodado 10 dias com um scooter Honda SH 150 na Itália e gostei bastante do produto, porque enfrentei todo tipo de estrada com a mulher na garupa e a motoquinha resistiu bravamente. Por isso fiquei ansioso para experimentar a versão 300. 

Na verdade o motor de um cilindro tem exatos 279,1 cm3, arrefecimento a líquido e potência declarada de 24,9 CV a 7.500 RPM. Está dentro do previsto para a categoria de motor monocilíndrico. A minha curiosidade era ainda maior porque fui proprietário de um Citycom por 18 meses e conheço muito bem o produto. Daí que é inevitável a comparação. A Citycom tem 27,8 CV a 7.750 RPM. 

Para começar vale uma explicação. Dentro da categoria de “veículos motorizados de duas rodas com câmbio automático” podemos dividir entre os scooters tradicionais, com rodas entre 10 e 16 polegadas e a categoria que mais se aproxima das motonetas, com rodas de 16 a 18 polegadas e visual mais próximo de uma CUB (como a Honda Biz ou a Yamaha Crypton). O Dafra Citycom 300i se enquadra nos scooters tradicionais, enquanto a Honda SH 300i está mais para uma motoneta. Só isso já determina algumas diferenças conceituais que estão longe de ser “melhor” ou “pior”, mas apenas características.

 

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O quadro é monobloco tubular tipo under bone. 

Por exemplo, a estrutura dos dois é totalmente diferente, porque o Citycom tem um túnel central que separa os pés do piloto enquanto no SH 300i o assoalho é plano, o que para alguns se torna uma vantagem na hora de transportar objetos. Essa diferença é determinada pelo tipo de chassi. No SH 300i o quadro é monobloco (chamado de “underbone”), com as traves passando por baixo do piso, sem que as peças de plástico tenham função estrutural. Graças a essa estrutura underbone (esqueleto por baixo, em inglês) conseguiram uma pequena distância entre-eixos (1.438 mm) algo raro nesta categoria de scooter. No Citycom é de 1.500 mm e no Dafra Maxsym 400i é de 1.555 mm. 

Também é bem diferente a posição de pilotagem, porque apesar de o SH 300i ter apenas 5mm a mais de altura do banco ao solo (805 mm), em relação ao Citycom, na Honda o piloto fica mais ereto e tem a clara sensação de estar mais alto, por isso o pára-brisa é maior e desvia o vento por cima da cabeça. Já na Dafra o piloto fica em uma posição mais baixa e o pára-brisa é menor. No meu caso (1,69m de altura) o vento pega diretamente na testa, tanto que no meu Citycom fiz um prolongamento da bolha.

 

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Pára-brisa alto e envolvente. 

Ainda sobre o pára-brisa, no Citycom ele sai de dentro da carenagem do farol e isso impede a ventilação nos dias quentes. Já no SH 300i o pára-brisa é fixado em duas hastes e tem o espaço de uma polegada mais ou menos entre a carenagem e a bolha, o que permite a passagem de ventilação para o piloto. Mesmo assim passei muito calor atrás dessa bolha. No Citycom pode-se remover a bolha facilmente em casa; já no SH 300 é preciso levar a uma concessionária porque as hastes devem ser substituídas por outras peças. Num hipotético meu SH 300 mandaria fazer uma bolha menor e pronto! 

Ainda observando o SH 300i parado percebe-se um bom trabalho de acabamento, bem luxuoso. O Citycom também não fica atrás, aliás arriscaria afirmar que esse é o melhor produto entre os scooters da Dafra, incluindo o Maxsym 400i. O uso e abuso de cromados deixaram o SH 300i com jeito de artigo de luxo, enquanto o Citycom tem um apelo mais esportivo e sóbrio.

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Suspensão dianteira semelhante às motos. 

Entre os detalhes de luxo do SH está o sistema keyless (sem chave) que permite ligar só com um sensor de presença. Caso o distraído proprietário perca esse sensor, existe uma chave de emergência que essa não pode perder de jeito nenhum! Para colocar o motor em funcionamento é preciso recolher o cavalete lateral e acionar um dos freios, como na maioria dos scooters. No Citycom existe uma chave geral sob o banco, mas nunca esqueça dela, porque eu já fiquei um tempão tentando fazer ele ligar para descobrir que a chave geral estava desligada... 

Sob o banco do SH está o tanque de gasolina e o bocal, com o detalhe de um porta-tampa para facilitar o abastecimento. Não gosto de scooters (nem moto) com bocal sob o banco, porque exige uma operação a mais para abastecer, prefiro bocais externos, mas isso é raro em scooters, infelizmente. Já o porta-objetos comporta apenas um capacete integral e com esforço uma capa de chuva. No Citycom o espaço sob o banco pode receber até dois capacetes (do tipo Jet) e muita compra de supermercado...

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Porta objetos recebe um capacete integral. 

Na estrada

Tivemos a chance de rodar com o Honda pela estrada de Indaiatuba até Salto (SP) num dia especialmente movimentado. Mesmo assim pude atingir 140 km/h e ainda tinha curso no acelerador. O painel não tem conta-giros, apenas o velocímetro, nível de gasolina e temperatura do líquido de arrefecimento. Acredito que a essa velocidade ainda tinha uns 500 RPM para usar o que projeta uma velocidade máxima em torno de 150 km/h. Sem o pára-brisa pode chegar a 160 km/h fácil! 

O primeiro contato mostra que ela nem é tão alta quanto parece, mas como o banco é largo e as pernas ficam abertas pode atrapalhar um pouco as pessoas com menos de 1,70m. Outro motivo de eu não gostar muito de pára-brisa alto é que bate no capacete na operação de montar e desmontar da motoneta. De fato uns 5 cm a menos faria muita diferença. Outra característica do pára-brisa é que na estrada, em dia de muito vento, o veículo fica um pouco instável, nada que assuste, mas pode-se perceber a frente meio “arisca” querendo mudar de direção contra nossa vontade. Isso acontece com qualquer moto com pára-brisa. Aliás esse acrílico transparente sempre dividiu opiniões. Eu mesmo já odiei, mas hoje gosto do silêncio que fica atrás da proteção. Vale lembrar que aumenta o consumo e reduz a velocidade máxima.

 

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Painel com computador que mede consumo instantâneo. 

Assim que dei a partida o motor revelou-se bem silencioso. O nível de vibração com a motoneta parada em marcha lenta é sensível, mas basta acelerar e começar a se mexer para reduzir bastante. Para um motor monocilíndrico é até abaixo do esperado. Não senti nenhum balanço da roda dianteira, característica que me acompanhou no Citycom 300 desde o dia que peguei na loja até vender. Mesmo depois de balancear a roda o guidão vibrava bastante quando soltava as mãos. No SH soltei as mãos do guidão a 100 km/h e nada de shimmy. Ambos os scooters tem rodas de 16 polegadas. 

Mas foi na cidade de Salto que percebi uma grande diferença entre esses dois produtos. O SH 300i é mais leve tanto em termos de massa (162 kg contra 182 do Citycom) quanto em maneabilidade. O que joga a favor do Citycom é o centro de massa mais baixo porque o piloto e o tanque de gasolina ficam mais perto do solo.

 

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Sim, faz curva!!!

Quando chegamos no trecho de curva pude exagerar e levar o SH 300 até o limite de raspar o cavalete no asfalto para os dois lados. No Citycom a estabilidade também é muito boa, só que para a esquerda ele raspa muito cedo no asfalto por causa do cavalete lateral e do menor vão livre ao solo (125 mm contra 130mm na SH 300). 

Outra observação que vale ressaltar é o trabalho da suspensão. Antes um esclarecimento técnico: quem nunca teve scooter pode achar que a suspensão traseira de todos eles é “dura”, mesmo quando regulado na posição mais “macia”. Na verdade o que dá a sensação de dureza da suspensão traseira é a forma como o piloto se posiciona. Nas motos, os pés ficam recuados e as pernas formam um “Z” criando uma espécie de “amortecedor” natural que ajuda a amenizar os impactos vindos da roda traseira. Já nos scooters, o piloto fica sentado, com as pernas em ângulo quase reto e sem as pedaleiras o piloto não consegue usar as pernas como uma extensão da suspensão. É o mesmo com as motos custom. É isso que faz os trancos da roda traseira serem transferidos para o piloto de forma mais “seca”.

 

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Regulagem da suspensão traseira 

Tanto na SH 300i quanto na Citycom 300i a suspensão traseira é com dois amortecedores, porém na SH é regulável na carga das molas em cinco posições (nem precisa ferramenta). Além disso, na SH o curso dos amortecedores é de 114 mm enquanto na Citycom é de 91mm. Já a suspensão dianteira é diferente. Nos scooters o curso de suspensão é geralmente menor do que o de uma moto da mesma categoria. Na SH 300i a suspensão dianteira se mostrou bem calibrada para o uso urbano e na estrada. Já no Citycom, pelo menos nas primeiras séries que pilotei, a suspensão dianteira é realmente mais dura. Eu resolvi isso trocando o óleo da bengala por outro de especificação diferente e melhorou muito. O curso da suspensão dianteira do SH é maior, com 115 mm contra 110 mm do Citycom. 

Os dois produtos tem banco espaçoso e confortável inclusive para quem vai na garupa. Viajei muito de Citycom com garupa e ele se saiu muito bem. Ainda não tive a chance de rodar nas mesmas condições com o SH, mas pelo que vi na Itália, com a versão 150, deve nadar de braçada.

 

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Todas as luzes são de LEDs 

Também não tivemos como avaliar consumo, mas hoje em dia, imaginando os motores semelhantes posso chutar algo perto de 27 km/litro de média. Com um tanque de 9,1 litros (10 litros na Citycom) pode-se projetar uma autonomia de cerca de 240 km. As duas viajam confortavelmente a 120 km/h sem cansar o piloto nem gerar muita vibração. 

Sobre o preço muita gente já esperneou nas redes sociais. Mas fui pesquisar o preço do mesmo produto na Itália e Portugal e adivinhe? É o mesmo! O que muda é que nossa moeda vale 4,62 vezes menos do que a deles, por isso fica um número que impressiona. Claro que discutir preço de qualquer coisa no Brasil pode causar danos irreparáveis às suas amizades, por isso só pense que esse é um produto de nicho, destinado principalmente a quem quer e precisa de uma moto, mas não quer parecer um “desses motoqueiros”.

 

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Detalhe tuning: angel heyes! 

Também por conta disso uma boa parcela dos compradores do SH deverá ser de neo-motociclistas, que nunca tiveram moto na vida. Não é um produto que imagino sendo usado à exaustão como uma CG Titan, mas hoje já se vê muito scooter médio nas ruas, principalmente graças à Dafra que trouxe o Citycom e a Maxsym e o SH vai engrossar a lista. Também lembro que o veículo scooter foi o que apresentou maior crescimento de mercado nos últimos anos, porém com sua comercialização muito restrita ainda ao sudeste, que responde por 70% das vendas, especialmente nas cidades que apresentam os maiores desafios de mobilidade urbana.

 

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Para um nanico que nem eu é um pouco alto. 

Para encerrar o já mundialmente esperado e premiado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano). Scooters não são os veículos mais atraentes do mundo. Pode melhorar aqui e ali, mas todos tem a mesma cara de “moto de padre”, o que não evoca as tentações demoníacas de ninguém. Mas por ser m veículo luxuoso, bem acabado e charmoso posso atribuir nota 7,0 o que vai demandar ainda algum esforço por parte do(a) xavequeiro(a). 

Até o encerramento deste teste a Honda ainda não tinha colocado as informações do SH 300i no site. 

A ficha e detalhes do Dafra Citycom 300i encontram-se AQUI.

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publicado por motite às 20:32
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