Segunda-feira, 29 de Fevereiro de 2016

Indian, seus cabelos...

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Até que combina comigo. (Fotos: Gustavo Epifânio)

Calma, não é música do Roberto Carlos, é a volta da marca Indian ao Brasil 

A primeira vez que vi uma moto Indian eu devia ter uns 7 anos. E como criança enxerga tudo com outras dimensões ela parecia enorme, barulhenta e brilhante. Passados 50 anos a criança que vive em mim (e não paga aluguel) olhou para a Indian Chief e achou enorme, brilhante, mas silenciosa. Pouca coisa mudou na minha memória, até montar e sair rodando. 

Antes deixa eu contar um pouco da história da Indian. Se você acha que a Harley-Davidson foi pioneira, esquece. Neste caso quem nasceu primeiro foi a galinha, pelo menos o cocar do índio que deu origem ao nome tinha penas!

 

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Além de eficiente, o motor é bonito. 

Sim ela nasceu antes da HD, mais precisamente em 1901, já com motor V2. Foi pioneira em usar o acelerador rotativo no punho direito (antes era no pé) e também no uso de caixa de câmbio de duas velocidades. A marca sofreu grandes mudanças nos períodos das duas guerras mundiais e praticamente desapareceu quando as motos japonesas dominaram o mercado mundial. Em 2011 a americana Polaris adquiriu os direitos da marca e trouxe a lenda de volta à vida. 

Mas como tudo que morre e renasce, ela voltou melhor, mais avançada e com fome de devorar a concorrência.

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Banco de couro... um luxo.  

Os modelos que tive acesso na primeira avaliação coletiva para a imprensa foram a Scout, com motor V2 de 1.133 cc arrefecido a líquido; a Indian Chief Classic e Chief Vintage, ambas com motos de 1.811 cc, porém arrefecidas a ar+óleo. Como o modelo que deve ser o mais vendido da marca é a Scout, vou me concentrar nele e futuramente volto a tratar das grandonas Chief. 

Vintage sim, antiquada não!

Na primeira aparição pública da Indian, no Salão Duas Rodas de 2015, já fiquei de olho nesse modelo. O interessante é que tem cara de antiga, tamanho de custom clássica, mas algo está fora da ordem. Assim que bati o lho no motor percebi: nada de aletas de arrefecimento. Os cilindros são lisos e as paredes são tão finas que parecem embaladas a vácuo. Danem-se os puristas, é um motor bonito, liso, preto fosco, com traços e tampa do cabeçote em alumínio polido. Extremo bom gosto. E já apresenta o cartão de visita: velha é a vovozinha!

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Bocal do tanque com detalhe da letra "i". 

O belo tanque de gasolina (12,5 litros) tem bocal do tipo rápido, como nas motos esportivas e essa moda de misturar vintage com moderno lhe caiu muito bem. Guidão largo e baixo, como era antigamente, porém com punhos modernos. No centro o painel simples é formado por apenas um instrumento circular, que tem tudo, até conta-giros digital, mas precisa programar para aparecer no lugar do hodômetro. 

O quadro é algo que merece ser olhado com calma. Nada de treliça tubular, mas uma moderna combinação de berço e subquadro de alumínio forjado, dividido em três partes. Ele fica estrategicamente exposto e tem superfície texturizada fosca. Colocados em ângulo bem inclinado estão os amortecedores traseiros reguláveis, que buscam manter a tradição, sem abrir mão da eficiência.

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Freios ótimos para uma moto custom. 

Ainda com a Scout parada, apoiada sobre o cavalete lateral, pode-se observar o cuidado no tratamento do revestimento do banco. Feito de couro autêntico faz lembrar os carros de luxo. Inicialmente fiquei preocupado com esse couro exposto às intempéries, mas depois lembrei da minha vida de sitiante e nunca vi um boi se desmanchando no sol. Acho que depois de alguns anos esse couro vai adquirir aquele aspecto de couro amaciado e ficar ainda mais charmoso. 

Para encerrar a primeira impressão visual, as rodas são de liga leve e o pneu dianteiro é de largo e de perfil alto (130/90-16), respeitando esse estilo clássico. Quanto à roda raiada, de fato seria mais tradicional, mas a segurança do pneu sem câmera compensa sair fora da regra.

 

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Essa moto combina com cavanhaque branco. 

Bem vindo a bordo

Assim que me posicionei na Scout percebi uma sacada da marca: o banco fica bem baixo (635 mm) o que pode facilitar a vida tanto de pessoas mais baixas quanto de mulheres que se sentem mais à vontade pisando com os dois pés bem firmes no chão. Mas pode-se optar por deixar o banco mais alto. Opcional também é o banco de garupa. Mas na versão solteirão ela fica bem mais bonita. 

Como de costume, o guidão é largo e as pedaleiras ficam avançadas. Não é a posição de pilotagem dos meus sonhos, mas é típico das custom e só acho que seria bem interessante uma versão esportiva, com guidão reto e pedaleiras mais recuadas, a exemplo da Harley-Davidson 1200 Sport.

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Muita calma nas curvas. 

Logo ao dar a partida uma surpresa: o baixo nível de vibração – sempre comparado com a concorrente direta, as HD 883 e 1200 – mas sensível pela configuração do motor V2 que desloca 1.133 cm3. Se comparada com as custom V2 japonesas fica no mesmo nível. Os recursos para reduzir os efeitos da vibração começam no grande eixo contra-rotor (balanceiro) do virabrequim e passa pela estrutura dotada de coxins por toda parte. 

Além de pouca vibração, com o escapamento original o funcionamento é bem silencioso. Claro que donos de motos custom não conseguem deixar o escape original e precisam infernizar a vida de toda a comunidade com os canos diretos. 

Mesmo com o acionamento da embreagem (multidisco em banho de óleo) por cabo não é preciso fazer muita força. A título de curiosidade, a Scout com acionamento a cabo tem embreagem mais suave do que a Chief com acionamento hidráulico!

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Tem três opções de cores: veremelho, cinza e preto fosco. 

A primeira marcha entra depois de um discreto “clonc”, típico das motos custom e vamos ao teste! Segunda boa surpresa: o motor entrega o torque máximo de quase 10 Kgf.m aos 5.900 RPM, mas já desde praticamente a marcha lenta percebe-se uma boa força e a típica distribuição suave de potência e torque. O corte de ignição se dá aos 6.500 RPM, mas a potência não é declarada e nem precisa. 

Para manter o visual clássico o painel tem apenas um instrumento, mas pode-se selecionar algumas opções de informação pelo display do hodômetro, como consumo, hodômetros parciais e conta-giros. Saber a rotação do motor em moto custom não é uma informação assim tão importante, aliás aposto minhas bolinhas como menos de 5% dos donos de motos (e carros) sabem usar corretamente o conta-giros. 

Próxima surpresa boa: como freia! Sim, outra característica de moto custom é o freio “borrachudo” e meio lento. Tem uma explicação Física: como a concentração de massa é maior no eixo traseiro as frenagens acabam sendo compensadas com mais uso do freio traseiro. Mas na Scout o freio dianteiro é um baita disco simples de 298mm (igual do freio traseiro), com pinça de pistão duplo, mas com uma boa diferença para a marca concorrente: o uso de mangueira com cobertura de malha de aço (aeroquip). Esse flexível faz toda diferença para eliminar o trato borrachudo do freio.

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Bela versão cinza com acessórios. 

Na hora das curvas nenhuma surpresa. Existe uma máxima filosófica que ensina: motão faz curvão, motinho faz curvinha. Ou seja, se a distância entre-eixos for grande a moto é boa de reta e curvas de raio longo; pequena distância entre-eixos deixa a moto estável em curvas de raios pequeno e médio, mas instável na reta. Respeitando essa limitação natural até que dá para se divertir. Claro que as pedaleiras deixaram marcas no asfalto do autódromo do Haras Tuiuti, mas quem resiste uma curva? O pneu dianteiro largo e alto deixa a frente mais “pesada” e isso é normal nos modelos clássicos. 

Como a avaliação foi realizada em um circuito fechado, não foi possível avaliar o consumo, nem o conforto em viagem, o que espero seja feito em breve. O que posso atestar é o belo trabalho de acabamento, o estilo muito atraente e descolado e a qualidade visível em cada detalhe. Sim, o motor em V aquece e transfere um pouco do calor para as partes baixas do piloto, mas por ser arrefecido a líquido é bem menos se comparado com um motor arrefecido a ar. 

Não tem como deixar de comparar com as Harley e aqui acho mais justa a comparação com o modelo Forty-Eight, com motor 1.200cc. A Indian tem preço de tabela de R$ 49.990, contra R$ 50.700 da HD. Como pontos positivos a favor da Indian pode-se assinalar o câmbio de seis marchas (5 na HD) que a deixa mais econômica e confortável na estrada. Além disso a Scout tem quadro de alumínio, enquanto na HD é de ferro; o tanque da Indian tem 12,5 litros, na HD tem 7,9 litros, além de outros itens favoráveis à Indian como acelerador eletrônico, maior curso de suspensão, motor arrefecido a líquido e a lista vai longe. O mais justo seria comparar a Scout com a Harley V-Rod, mas a diferença de preço é enorme. 

Como não podia deixar de ser, preciso encerrar com o já mundialmente comentado e esperado IPM – Índice de Pegação de Muié (ou Mano) – que pode determinar o sucesso ou fracasso de um modelo. Na versão onanista (com apenas o banco do piloto) o índice é obviamente zero, porque mina (ou mano) nenhuma sentará no pára-lama traseiro. Mas com o banco de garupa ela fica com visual ainda bem descoladão, que tem um público muito cativo. Uma moto desse porte e estilo chama atenção e deixa o motociclista até mais másculo (ou a mina mais femina fatale). Não há fetichista que resista. Por isso, o IPM da Indian Scout está alto e chega a 8,5 facilmente, na velha escala de 0 a 10. A exemplo das HD, a Indian tem uma vasta gama de acessórios que ajudam muito na personalização. Mas vai com calma porque excesso de enfeite pode reduzir o IPM. 

Para informações sobre preço, acessórios, ficha técnica e bla-bla-bla, acesse AQUI.

 

publicado por motite às 15:59
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Quinta-feira, 25 de Fevereiro de 2016

Scooter não é moto

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Até em São Francisco, EUA, as pessoas se renderam ao scooter (Foto:Tite)

Entenda os scooters.

Avião voa. Helicóptero também. Mas o brevê de piloto comercial de avião não permite pilotar helicóptero, porque apesar de serem aeronaves, obedecerem aos mesmos princípios da Física e do clima, são muito diferentes no que diz respeito à pilotagem. 

Motos e scooters tem duas rodas, rodam no asfalto e são muito parecidas, mas hoje, no Brasil, não existe distinção de habilitação para os dois veículos, que são tratados como iguais. Até onde isso está certo? 

Quer dizer, não tinha, porque acabou de ser criada uma nova habilitação batizada de ACC (autorização para conduzir ciclomotores), destinada a usuários de ciclomotores até 50cc, que é mais próximo de um scooter. O que vemos são pessoas que escolhem um scooter como meio de transporte, mas são obrigadas a se habilitarem em uma moto!

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O meu Dafra Citycom 300i: produto ideal para uso na cidade e pequenos percursos na estrada.  (Foto: Daniel Carneiro)

O que é um scooter, afinal? 

Tudo começou lá atrás, depois da Segunda Guerra Mundial, que deixou a Europa arrasada e com necessidade de se locomover. Na Itália, uma fábrica chamada Piaggio fez o esboço de um veículo pequeno, fácil de pilotar, de mecânica simples, econômico e resistente. Como tinha uma traseira grande, que lembrava uma vespa, ganhou o nome de Vespa. Daí em diante virou História. 

A Vespa chegou a ser um dos veículos motorizados mais vendidos no mundo e até hoje está por toda a parte e virou quase uma religião. Só que tinha alguns problemas práticos de projeto, como o câmbio no punho esquerdo e a assimetria do conjunto motor/câmbio que a deixava muito instável. Quando os japoneses transformaram a Vespa nos atuais scooters a febre se espalhou pelo mundo como catapora em jardim da infância.

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Vespa: até hoje cultuada na Itália (Foto: Tite)  

Nas grandes cidades pode-se ver estacionamentos lotados de scooters e, apesar de no Brasil ter chegado em 1994, pela Caloi/Suzuki e pela Yamaha, só nos últimos 10 anos é que a febre se consolidou depois que a Honda decidiu entrar de sola no mercado. Para não sair mais! 

Não é a mesma coisa!

Só que scooter não é moto e depois de três anos ministrando aulas para motociclistas iniciantes identifiquei uma grave distorção: fazer moto escola com uma moto de 120/150cc para depois pilotar um scooter! 

Primeiro vou mostrar as principais diferenças entre os dois veículos: 

- Moto tem quadro tubular; scooter tem chassi monocoque estrutural.

- Moto tem pedaleiras, scooter tem assoalho.

- Moto tem o tanque de gasolina na frente do piloto; no scooter fica embaixo do banco ou no assoalho.

- Moto tem câmbio seqüencial; scooter tem câmbio automático por variador.

- Moto tem rodas de grande diâmetro; scooters tem rodas pequenas.

- Moto tem distribuição de peso equilibrada; scooter tem concentração de peso na traseira.

- Moto tem embreagem; scooter não tem embreagem.

- Moto se pilota montado; scooter se pilota sentado.

- Moto tem efeito redutor do câmbio; no scooter é muito imperceptível.

- Na moto a suspensão tem grande curso; o scooter tem curso de suspensão pequeno.

- Motos freiam melhor que scooters. 

A partir destas diferenças é preciso entender como é a melhor forma de pilotar um scooter, que exige uma postura muito diferente da pilotagem de moto.

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Paris roda basicamente sobre scooters (Foto:Tite) 

Em primeiro lugar a frenagem: como nos scooters a distribuição de massa é acentuada no eixo traseiro, é preciso usar e abusar muito do freio TRASEIRO. Além disso, o efeito redutor do câmbio é muito discreto e quando está em desaceleração ele entra em uma espécie de ponto-morto, liberando o motor. É preciso ficar esperto especialmente nas descidas. Deve-se usar sempre os dois freios ao mesmo tempo, mas ao contrário das motos, usa-se o freio traseiro com mais intensidade. Seria algo como 50% em cada manete, enquanto nas motos o freio dianteiro é bem mãos solicitado. Ah, parece uma enorme bobagem, mas no scooter o freio dianteiro é o da mão direita e o traseiro é o da mão esquerda. Muita gente não sabe ou confunde! 

Curvas – Scooter não tem o tanque de gasolina entre as pernas, como nas motos, por isso não dá para usar a pressão das pernas para auxiliar nas curvas. Pra complicar, também não tem pedaleiras. Por isso a pilotagem do scooter é 100% no guidão. O uso do contra-esterço é fundamental, porque o guidão assume quase o mesmo papel de um volante do carro. A técnica do contra-esterço está explicada AQUI. 

Além disso, como o efeito redutor do câmbio é quase nulo, nas curvas o scooter passa uma sensação de que está “solto”. Para reduzir essa sensação é bom manter uma aceleração constante durante a curva ou desacelerar só quando já inserido na curva.

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Com esse Honda SH 150 rodei quaso toda a Costa Amalfitana. (Foto: Tite) 

Garupa – Se na moto, que tem suspensão e rodas maiores, levar alguém na garupa já causa um desequilíbrio, nos scooters é um tremendo desastre! Eu recomendo nem sequer levar ninguém em scooters pequenos (até 125cc), porque desestabiliza ainda mais. Se a massa já é concentrada no eixo traseiro, com garupa fica mais ainda e o freio traseiro torna-se mais atuante. Reduza a velocidade e prepare-se para ver o garupa voar nas valetas e lombadas! 

Buracos e lombadas – As rodas de menor diâmetro (até 12 polegadas) são mais sensíveis aos buracos. Por isso olhe bem por onde passa. Se perceber que vai impactar no buraco ou lombada levante um pouco (só um pouquinho mesmo) do banco e apóie o peso nos pés. Isso alivia a pancada especialmente na roda traseira.

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Também usei esse Peugeot 125 na Itália. (Foto:Tite) 

Tipos de scooter

Hoje já surgiram segmentações dentro da categoria de scooters. Inclusive a moda agora é dos scooters tipo motoneta, com rodas de 16 polegadas, assoalho plano e um grande pára-brisa, como a Dafra Cityclass 200 e o recém-lançado Honda SH 300i. Em uma recente viagem à Itália eu usei a versão 150 desse scooter da Honda e viajei por quilômetros com a namorada na garupa. É mais estável e confortável que um scooter normal. E passa mais sensação de segurança. 

Além desses tipos de rodas grandes, outro que está dominando as ruas européias é o triciclo, com duas rodas na frente e uma atrás. Graças a um complexo sistema de treliças e Ball-joints essas rodas inclinam como se fosse uma moto normal.

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Em Amsterdam os scooters até 50cc podem rodar nas ciclovias e não é obrigatório capacete. (Foto: Tite) 

Os scooter pequenos, até 125/150 cc são os mais procurados, especialmente pelo público feminino. Algumas das vantagens do scooter são: facilidade de pilotagem; status, porque diferencia de quem usa motos pequenas (motoboys), praticidade, economia. Mas já temos no mercado alguns modelos a partir de 300cc que chegam até 800cc que se aproximam muito mais de uma moto automática do que de um scooter. São ótimos para viajar, mas na cidade “enroscam” no trânsito intenso. O modelo mais cobiçado dessa categoria é o Yamaha T-Max 500, com caráter esportivo e o Dafra Citycom 300i, um produto muito equilibrado para uso na cidade e estrada. 

O mais importante sobre scooters é entender que ele não é igual a uma moto e que deve ser usado, respeitado e entendido como um veículo que tem aspectos particulares de pilotagem. Ah, também não é brinquedo! Apesar de pequenos e fáceis de pilotar deve sempre ser pilotado com equipamento de segurança e jamais entregar na mão de pessoas não habilitadas. 

Leia também: Scooter, irresistível, clicando AQUI.

 

publicado por motite às 19:47
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Quarta-feira, 10 de Fevereiro de 2016

Simples e divertida: saiba como é a Scrambler Ducati

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Belíssima nesse vestido amarelo! (Foto: Tite) 

Conheça a Scrambler Ducati em sua versão mais simples 

No princípio eram as trevas. E as motos eram simples. Moto era apenas quadro, motor, suspensão e algumas luzes. Simples assim. Aí vieram os marqueteiros e começaram a inventar moda, estilo e nomes. Complicou tanto que hoje recebo mensagens diariamente de gente pedindo conselho sobre qual moto comprar. Mas essa tendência de complicar criou uma onda inversa, de volta ao passado e isso explica muito dessa Scrambler Ducati (assim mesmo que se escreve, ao contrário). 

Nem o estilo nem o nome são novidades na marca. Já houve uma Scrambler da Ducati nos anos 60/70, com motor de um cilindro que poderia ser de 250, 350 e 450cc. Feita para ser uma opção simples e de entrada, também de olho no mercado feminino.

 

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Pode ir pro trabalho que ninguém vai te chamar de motoboy. (Foto: Tite) 

Passados 40 anos eis que a marca volta ao tema, salpicado pela onda vintage e apelo de simplicidade sem deixar de ser fashion. A empresa de Borgo Panigale mirou diretamente no público cool, que tem no barbudo da propaganda da Trivago.com o estereótipo perfeito. Elegante, mas simples; bem de vida, mas discreto; cheio da grana, mas sem ostentação, porque ostentar é coisa de funkeiro. 

Acertou em cheio, porque é bem esse público que tem visto a Scrambler como opção de entrada ou de volta ao mundo das motos. Em apenas uma semana conheci dois novos proprietários desse modelo. Um deles já teve várias motos e estava desiludido com a mesmice de estilo e elevado casos de roubos. O outro simplesmente estava comprando a primeira moto e não queria se parecer com motoboy nem funkeiro. Em comum: os dois são solteiros. 

Na rua

Antes de montar nessa Scrambler criei uma imagem de moto com muito motor, chassi simples e suspensão “dura”. Batata! É tudo isso, mas temperado com muito charme. Nos dias que fiquei com essa moto em São Paulo não passei despercebido nem um minuto. Sempre alguém parava perguntando tudo sobre tudo. Até as mulheres! Inclusive a minha! Que em um estranho e raríssimo momento de interesse declarou que a-do-rou o estilo dessa Ducati. O que já prevê um elevado IPM (Índice de Pegação de Mulher – ou Mano). 

Assim que pus a Scrambler em movimento tudo que eu imaginava se confirmou. Ela é a forma pura e básica da motocicleta em sua essência. O motor é de dois cilindros em L (ou em V a 90º, pode escolher a letra), herdado da Monster 796 (na verdade com 803 cm3), porém amansado para 75 CV e um corpo de borboleta apenas (na Monster são dois). O cabeçote tem o já tradicional comando desmodrômico simples, com duas válvulas por cilindro, o que é responsável por uma retomada absurda. 

Uma das características desse motor é o arrefecimento misto (ar+óleo) que faz gerar algum desconforto para o motociclista, especialmente no anda-e-pára do trânsito intenso. Como um dos cabeçotes fica bem perto do banco, o calor passa para os tubos do quadro e chega até a esquentar o banco! Algumas situações de trânsito pesado preferi desligar a moto a deixar em marcha lenta.

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Sim, eu me enfiei numa estrada de terra com ela. (Foto: Tite) 

Torque, muito torque

Outro dado interessante desse motor é a força já em baixa rotação. Mesmo sem usar acelerador eletrônico a resposta é muito rápida e vigorosa, como eram as Ducati dos anos 70 que tive a chance de pilotar. A primeira marcha é muito curta e a segunda é muito longa, o que faz o piloto usar e abusar da embreagem para controlar em baixa velocidade. E um motor de 803 cm3 não tem uma embreagem muito macia, principalmente por ser mecânica, acionada por cabo de aço. 

Acho que o plano da Ducati foi criar algo que pudesse concorrer com a Triumph e a Harley Davidson não apenas no apelo da tradição da marca, como também na customização porque eu mesmo já imaginei vários acessórios na “minha” Scrambler, a começar por um escapamento. Não que o ronco original não agrade, pelo contrário, mas imaginei algo que mesmo sem superar os níveis permitidos por lei desse aqueles adoráveis estouros nas desacelerações.

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Modelo Classic, com rodas raiadas e para-lama traseiro normal. 

Outra característica que ficou claro é a vocação street-fighter, ou blockbuster, motos feitas para arrancar forte no semáforo e só! Como a mítica Yamaha V-Max. Ela tem uma aceleração forte e – felizmente – o freio também, mesmo contando com apenas um disco na dianteira. Claro que o ABS passa mais confiança. 

Como era de se esperar, a posição de pilotagem é a mais Steve McQueen possível. Quer saber como é? Assista “Fugindo do Inferno” ou o sensacional filme “On Any Sunday” para sacar o que é pilotar uma scrambler. Os braços ficam abertos como se fôssemos abraçar o mundo. Nada de barrigón esmagando no tanque. As pernas abraçam (pernaçam?) a curvatura natural do belíssimo tanque de gasolina. Os pés não ficam tão recuados como nas esportivas, nem tão avançados como na Triumph Boneville. A posição de pilotagem é na medida.

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Versão Flat Track Pro, dá nervoso só de olhar. 

Quer dizer, para ser sincero eu mudaria o guidão, porque achei muito largo. Claro que foi uma opção pelo estilo, mas também porque o pneu dianteiro mais largo e pesado do que o normal exige uma força maior para girar o guidão. Mas também porque sempre que compro uma moto a primeira coisa que faço é trocar o guidão por um que me agrade. Ou eu meto a serra de arco no guidão pra chegar na largura ideal. Até hoje nenhum engenheiro me entendeu... Eu reduziria a largura total em uns 4 cm e na altura em uns 2 cm. E só! Se bem que me deu uma tentação de vê-la com um guidão baixo e um banco rabeta no melhor estilo Café-Racer!

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Full Throttle toda preta. 

A espuma do banco é dura. Foi a primeira coisa que percebi quando montei nela. Como não consegui alterar a posição da mola do monoamortecedor traseiro, também achei a suspensão traseira um pouco dura. Mas quando andei com garupa melhorou bastante. É tipo picape: vazia pula mais!

 

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Scrambler 450cc dos anos 60. Belo resgate do passado. 

Nas curvas e retas

Evidente que escolhi um percurso que passasse por estradas sinuosas e até trecho de terra, afinal o estilo scrambler pressupõe essa vocação. Na estradona larga mantive a velocidade de 120 km/h quando o contagiros (bem difícil de ler) marcou 5.000 RPM. Até 140 km/h o funcionamento do motor é bem suave, com ótima retomada de velocidade e pouca vibração. Acima disso sente-se a falta de uma proteção aerodinâmica. Mas se serve de conselho: essa moto não foi feita pra correr! 

Finalmente curvas! E muitas. Ótima sensação de atacar as curvas graças em parte pelos pneus Pirelli exclusivos, mas também pelo bom acerto de suspensão e geometria de quadro. Não se percebe oscilações e transmite muita confiança. Em momento algum cheguei a raspar as pedaleiras, mas também não forcei demais porque estava em uma estrada aberta.

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Versão X enduro com para-lama dianteiro alto 

Até que chegou o trecho de terra. Claro que não é uma on-off Road, mas é muito mais fácil de andar do que uma Honda CBR 600RR, por exemplo. Os pneus ajudam bem a absorver parte das irregularidades e deu até para confiar nas curvas. Fiquei imaginando que aquela era realmente uma moto como eram antigamente, antes da especificidade dos dias de hoje. Pensei no meu avô viajando com uma Norton ou Triumph de Suzano, SP, até Jundiaí, SP, nos anos 50 com minha vó na garupa. Aquela moto tinha de enfrentar o terreno que fosse necessário, da melhor forma possível. 

Esse é o princípio dos modelos scrambler: ser tudo que você precisa em apenas uma moto. Pelo menos as estradas melhoraram muito e não se leva mais quase quatro horas para percorrer os 100 km entre as duas cidades. 

Detalhes

O primeiro que se destaca é o belíssimo bocal do tanque de gasolina (com capacidade para 13,5 litros). Assim como os apliques laterais do tanque, com superfície de alumínio escovado. Nas primeiras Scrambler originais era cromado e acho que optaria por esse acabamento na minha hipotética Scrambler. 

Alguém poderá estranhar o painel com apenas um instrumento, e ainda por cima deslocado para a direita. O velocímetro é fácil de ver, assim como as luzes de advertência, mas o contagiros esquece! Está lá só pra dizer que existe. As demais informações estão todas lá, inclusive um computador de bordo que dá o consumo instantâneo e a luz de reserva. 

O modelo que avaliei é o Icon, que foi a base para todos as outras versões. Segundo a Ducati do Brasil, ainda no primeiro semestre devem chegar os modelos Enduro (com para-lama dianteiro alto), o Full Throttle (com belo escape Termignoni), o Flat Track Pro (com number plate nas laterais e micro para-lama dianteiro), a Classic (com rodas raiadas), mas a Sixty2, com motor de 400cc ainda era dúvida.

 

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Sim, esse é todo o painel: apenas um instrumento. 

Não consegui avaliar se esse para-lama traseiro segura alguma coisa na chuva, mas tenho a impressão que vai sujar as costas do piloto e de quem for na garupa. Também não tive a chance de pilotar à noite para saber se esse farol único dá conta do recado. Como sou do tempo da bateria de 6V, qualquer lâmpada acima de 55W é raio laser. 

E para as minas a boa notícia é que essa é uma moto baixa (790 mm do banco ao solo) é muito fácil de controlar mesmo em baixa velocidade. Também é leve para ser uma 800cc: apenas 170 kg (seco). Só precisa ficar esperta porque o guidão esterça pouco em função do radiador de óleo. Se vier mesmo a versão de 400cc aí acho que a mulherada vai cair matando nessa versão. 

Agora vem aquela parte chata do preço. Quem me lê sabe que não gosto de comentar sobre preço de carro e moto porque vivemos em uma ilha de insensatez chamada Brasil, que tem uma economia que beira a ficção científica. Mas o valor dessa Scrambler Ducati Icon era de R$ 38.600 na época do teste. Sempre tem aquele mala sem alça que comenta “bah, por esse preço compro uma moto maior usada”. Dããã, argumento pífio, porque não se compara preços de veículos novos com usados. Pela metade desse valor compra-se uma Suzuki RF 900R de 1997 que é uma beleeeeeza de moto! 

E nosso já tradicional IPM (Índice de Pegação de Muié – ou Mano), que pode determinar o sucesso ou fracasso de uma marca. Essa Scrambler tem um alto IPM, bem maior do que a concorrente da Triumph. Eu imagino que o dono de uma Boneville ou Thruxton é daquelas pessoas que toma sopa de letrinha em ordem alfabética e dorme de meia. Já a Scrambler é bem mais descolada e isso reflete uma personalidade bem mais maneira do dono. Tanta descolação num produto também pode atrair o público gay. Mas deixando essa parte de lado (de lado, nunca atrás), diria que o IPM dessa Ducati bate o 8,5 fácil (naquela escala de 0 a 10). Como essa é uma moto que pode atrair também as mulheres motociclistas, pode considerar o IPM dos manos também nessa escala.

 

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Pôster do filme "On Any Sunday", se não viu trate de ver para entender a paixão pela moto.

* A título de curiosidade, o filme promocional da Scrambler foi feito no Rio de Janeiro.

Ficha técnica em português você tem clicando AQUI.

publicado por motite às 21:03
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